Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 12. März 2024 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) und der Richtlinie 1999/31/EG des Rates vom 26. April 1999 über Abfalldeponien (COM(2022)0156 – C9-0144/2022 – 2022/0104(COD))

P9_TA(2024)0123 A9-0216/2023

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2022)0156),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 192 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C9‑0144/2022),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die vom tschechischen Parlament im Rahmen des Protokolls Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegte begründete Stellungnahme, in der geltend gemacht wird, dass der Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 14. Juli 2022(1),

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 12. Oktober 2022(2),

–  unter Hinweis auf die vorläufige Einigung, die gemäß Artikel 74 Absatz 4 seiner Geschäftsordnung vom zuständigen Ausschuss angenommen wurde, und auf die vom Vertreter des Rates mit Schreiben vom 15. Dezember 2023 gemachte Zusage, den Standpunkt des Parlaments gemäß Artikel 294 Absatz 4 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu billigen,

–  gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (A9‑0216/2023),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest(3);

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3.  beauftragt seine Präsidentin, den Standpunkt des Parlaments dem Rat, der Kommission und den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 12. März 2024 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie (EU) 2024/... des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) und der Richtlinie 1999/31/EG des Rates über Abfalldeponien

(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Richtlinie (EU) 2024/1785.)

(1) ABl. C 443 vom 22.11.2022, S. 130. (2) ABl. C 498 vom 30.12.2022, S. 154. (3) Dieser Standpunkt ersetzt die am 11. Juli 2023 angenommenen Abänderungen (Angenommene Texte, P9_TA(2023)0259).

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 12. März 2024 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Berichterstattung über Umweltdaten von Industrieanlagen und zur Einrichtung eines Industrieemissionsportals (COM(2022)0157 – C9-0145/2022 – 2022/0105(COD))

P9_TA(2024)0124 A9-0211/2023

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2022)0157),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 192 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C9‑0145/2022),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 14. Juli 2022(1),

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 12. Oktober 2022(2),

–  unter Hinweis auf die vorläufige Einigung, die gemäß Artikel 74 Absatz 4 seiner Geschäftsordnung vom zuständigen Ausschuss angenommen wurde, und auf die vom Vertreter des Rates mit Schreiben vom 15. Dezember 2023 gemachte Zusage, den Standpunkt des Parlaments gemäß Artikel 294 Absatz 4 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu billigen,

–  gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit (A9‑0211/2023),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest(3);

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3.  beauftragt seine Präsidentin, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 12. März 2024 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2024/... des Europäischen Parlaments und des Rates über die Berichterstattung über Umweltdaten von Industrieanlagen, zur Einrichtung eines Industrieemissionsportals und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 166/2006

(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EU) 2024/1244.)

(1) ABl. C 443 vom 22.11.2022, S. 130. (2) ABl. C 498 vom 30.12.2022, S. 154. (3) Dieser Standpunkt ersetzt die am 11. Juli 2023 angenommenen Abänderungen (Angenommene Texte, P9_TA(2023)0260).

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 12. März 2024 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Definition von Straftatbeständen und Sanktionen bei Verstoß gegen restriktive Maßnahmen der Union (COM(2022)0684 – C9-0401/2022 – 2022/0398(COD))

P9_TA(2024)0125 A9-0235/2023

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2022)0684),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 83 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C9‑0401/2022),

–  gestützt auf den Beschluss (EU) 2022/2332 des Rates vom 28. November 2022 über die Feststellung des Verstoßes gegen restriktive Maßnahmen der Union als einen die Kriterien nach Artikel 83 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union(1) erfüllenden Kriminalitätsbereich, insbesondere auf Artikel 1,

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 23. März 2023(2),

–  unter Hinweis auf die vorläufige Einigung, die gemäß Artikel 74 Absatz 4 seiner Geschäftsordnung vom zuständigen Ausschuss angenommen wurde, und auf die vom Vertreter des Rates mit Schreiben vom 20. Dezember 2023 gemachte Zusage, den Standpunkt des Parlaments gemäß Artikel 294 Absatz 4 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu billigen,

–  gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Haushaltsausschusses,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres (A9-0235/2023),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3.  beauftragt seine Präsidentin, den Standpunkt des Parlaments dem Rat, der Kommission und den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 12. März 2024 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie (EU) 2024/... des Europäischen Parlaments und des Rates zur Definition von Straftatbeständen und Sanktionen bei Verstoß gegen restriktive Maßnahmen der Union und zur Änderung der Richtlinie (EU) 2018/1673

(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments dem endgültigen Rechtsakt, Richtlinie (EU) 2024/1226.)

(1) ABl. L 308 vom 29.11.2022, S. 18. (2) ABl. C 184 vom 25.5.2023, S. 59.

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 12. März 2024 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rates zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (COM(2023)0445 – C9-0306/2023 – 2023/0265(COD))

P9_TA(2024)0126 A9-0047/2024

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2023)0445),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C9‑0306/2023),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 26. Oktober 2023(1),

–  nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

–  gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A9‑0047/2024),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3.  beauftragt seine Präsidentin, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 12. März 2024 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie (EU) 2024/... des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG des Rates zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(2),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(3),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  In der Richtlinie 96/53/EG des Rates(4) sind die höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen schwerer Nutzfahrzeuge, die auf den Straßen der Union verkehren dürfen, festgelegt, um die Straßenverkehrssicherheit und das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts zu gewährleisten, die Energie- und Betriebseffizienz der Verkehrstätigkeiten zu fördern und die Treibhausgasemissionen aus diesen Tätigkeiten zu verringern. Die Bewertung der Richtlinie 96/53/EG hat gezeigt, dass ihre Ziele im Bereich der Straßenverkehrssicherheit, des Binnenmarkts und des Umweltschutzes nur teilweise erreicht wurden und dass ihre Bestimmungen angepasst werden müssen, um den technologischen Entwicklungen Rechnung zu tragen und Innovationen zu fördern, den sich wandelnden Herausforderungen auf dem Verkehrsmarkt zu begegnen und zu den politischen Prioritäten der Union im Bereich der Dekarbonisierung des Verkehrs beizutragen.

(2)  Aus der Mitteilung „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ der Kommission(5) geht klar hervor, dass mit Blick auf das Ziel des europäischen Grünen Deals(6), die Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr bis 2050 um 90 % zu verringern, alle Verkehrsträger einen Beitrag leisten müssen, indem sie nachhaltiger werden, nachhaltige Alternativen in einem multimodalen Verkehrssystem allgemein verfügbar sind und die richtigen Anreize geschaffen werden, um den Übergang zu einem Null-Schadstoff-Verkehrssystem in der Union zu beschleunigen.

(3)  Durch die Straffung und Präzisierung der Vorschriften über Gewichte und Abmessungen von schweren Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr ist es erforderlich, die energie- und betriebsbedingten Ineffizienzen des grenzüberschreitenden Verkehrs anzugehen, den Unternehmen starke Anreize für die Einführung emissionsfreier Technologien zu bieten und gleichzeitig die Nutzung der bestehenden energiesparenden Lösungen zu erleichtern und den intermodalen Güterverkehr weiter zu unterstützen. Um den Verwaltungsaufwand so gering wie möglich zu halten, Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden und die Risiken für die Straßenverkehrssicherheit und Schäden an der Straßeninfrastruktur zu verringern, sollten bestimmte Anforderungen in Bezug auf den Einsatz schwererer und längerer Fahrzeuge harmonisiert und die Durchsetzung der geltenden Vorschriften gestärkt werden.

(4)  Um diese Ziele zu erreichen, sollte ein ausgewogenes Verhältnis zwischen wirtschaftlicher Effizienz, ökologischer Nachhaltigkeit, Schutz der Straßenverkehrsinfrastruktur und Aspekten der Straßenverkehrssicherheit gefunden werden. Damit ferner die Kohärenz der Rechtsvorschriften und die Rechtssicherheit gewährleistet sind, sollte diese Richtlinie so weit wie möglich an die Verordnung über CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und die Richtlinie über den kombinierten Verkehr angeglichen werden. [Abänd. 1]

(5)  Die Typen schwerer Nutzfahrzeuge sowie die Gewichtswerte dieser Fahrzeuge wurden unter Bezugnahme auf die Rechtsvorschriften der Union über die Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, insbesondere auf die Verordnungen (EU) 2018/858(7) und (EU) 2019/2144(8) des Europäischen Parlaments und des Rates, festgelegt. Daher ist es wünschenswert, die Verweise auf diese einschlägigen Rechtsakte zu aktualisieren, um den geltenden Rechtsrahmen zu präzisieren.

(6)  Die Bestimmungen der Richtlinie 96/53/EG ergänzen die Richtlinie 92/106/EWG des Rates(9) hinsichtlich der Förderung und Unterstützung des Wachstums des intermodalen Verkehrs. Die Begriffsbestimmung des intermodalen Beförderungsvorgangs sollte daher an die in der Richtlinie 92/106/EWG verwendete Terminologie angeglichen werden, damit für in intermodalen Beförderungen eingesetzte Lastkraftwagen, Anhänger und Sattelanhänger dieselben erhöhten Gewichtstoleranzen gelten wie bei Straßenfahrzeugen, die Container oder Wechselaufbauten befördern und im intermodalen Containerverkehr eingesetzt werden. Ein solcher Anreiz in Bezug auf das Gewicht dürfte dazu beitragen, dass Kraftverkehrsunternehmer auch im intermodalen Verkehr ohne Container tätig werden.

(6a)   Mit dieser Richtlinie soll die Wettbewerbsfähigkeit des Straßenverkehrssektors verbessert werden, indem ein kosteneffizienterer und nachhaltigerer Straßenverkehr sowie Intermodalität gefördert werden. Auch wenn die neuen Bestimmungen zu einer Verringerung der gefahrenen Fahrzeugkilometer führen, wird davon ausgegangen, dass der akute Mangel an Fahrern in der Union fortbestehen wird. Um diesem Mangel zu begegnen, ist es von grundlegender Bedeutung, die Arbeitsbedingungen für die Fahrer von schweren Nutzfahrzeugen zu verbessern. Der Mangel an hochwertigen Parkplätzen für Lastkraftwagen in der Union trägt zur Verschlechterung der Arbeitsbedingungen der Lastkraftwagenfahrer bei, was insbesondere ein Problem bei Fernfahrten ist. Um diese Situation anzugehen und die Attraktivität des Sektors zu erhöhen, sollten die vergrößerten Abmessungen, die für den Einbau emissionsfreier Technologien in die Fahrzeuge erforderlich sind, nicht auf Kosten von ausreichendem Platz im Innenraum gehen, und sie sollten den Komfort der Fahrer erhöhen. Wenn möglich, sollten Konzepte geprüft und gefördert werden, die zusätzlichen Platz in den Fahrerkabinen ermöglichen, damit Sanitäranlagen an Bord eingebaut werden können. [Abänd. 2]

(7)  Um ein gemeinsames Verständnis und eine einheitliche Umsetzung der Bestimmungen dieser Richtlinie im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr zu gewährleisten, muss klargestellt werden, dass die nationalenes derzeit spezifische Ausnahmen von bestimmten höchstzulässigen Gewichten und Abmessungen für bestimmte Arten von Fahrzeugen im innerstaatlichen VerkehrSpezialfahrzeugen, die Beförderungen durchführen, gibt, die häufig auf bilateralen Vereinbarungen zwischen angrenzenden Mitgliedstaaten beruhen, und die so lange beibehalten werden sollten, wie sie den internationalen Wettbewerb nicht automatisch für im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzte Fahrzeuge geltenbeeinträchtigen. [Abänd. 3]

(8)  Die Beförderung unteilbarer Ladungen ist ein wichtiges Marktsegment, das mit den strategischen Bereichen erneuerbare Energien, Ingenieurbauten und Infrastruktur, Erdöl und Erdgas, Schwerindustrie und Stromerzeugung verbunden ist. Auch wenn der Wert der bestehenden europäischen Leitlinien für vorbildliche Verfahren für Sondertransporte, die von den Mitgliedstaaten benannte Sachverständige angenommen hatten, anerkannt wird, wurden bei der Vereinfachung und Harmonisierung der Vorschriften und Verfahren zur Erlangung von Genehmigungen für die Beförderung unteilbarer Ladungen nur sehr geringe Fortschritte erzielt. Unbeschadet des Rechts der Mitgliedstaaten, die notwendigen Bedingungen für die sichere Beförderung unteilbarer Ladungen in ihrem Hoheitsgebiet festzulegen, sollten die Mitgliedstaaten zusammenarbeiten, um diese Anforderungen so weit wie möglich zu harmonisieren, damit eine Vielzahl unterschiedlicher Bedingungen, die demselben Zweck dienen, vermieden wird. Die Mitgliedstaaten sollten auch dafür sorgen, dass die nationalen Anforderungen verhältnismäßig und nichtdiskriminierend sind, wobei sie davon absehen sollten, ungerechtfertigte Anforderungen wie die Beherrschung der Landessprache des betreffenden Mitgliedstaats zu stellen. Um den Verwaltungsaufwand für die Unternehmen zu verringern und einen effizienten, fairen und sicheren Betrieb zu gewährleisten, ist es von entscheidender Bedeutung, ein transparentes, harmonisiertes und benutzerfreundliches System für die Erteilung von Genehmigungen einzurichten, das in allen Sprachen der EU zur Verfügung steht und über elektronische Kommunikationsmedien leicht zugänglich ist. Diese Genehmigungen sollten in elektronischem Format ausgestellt werden und auf dem Dokument über die europäische Sonderregistrierung von Lastkraftwagen und Anhängern (Special European Registration of Trucks and Trailers, SERT) beruhen, mit dem die Harmonisierung technischer Fahrzeuginformationen, z. B. die Registrierung von Anhängern oder modularen Anhängern, angestrebt wird. Die Kraftverkehrsunternehmer sollten die Möglichkeit haben, unter Verwendung eines solchen elektronischen Dokuments unteilbare Ladungen zu befördern. [Abänd. 4]

(9)  Als interessante Lösung haben sich Europäische Modulare Systeme (EMS) erwiesen, die umfassend genutzt und erprobt wurden und die Wirtschaftlichkeit und Energieeffizienz des Verkehrs verbessert und gleichzeitig die Straßenverkehrssicherheit und den Schutz der Infrastruktur gewährleistet haben, da sie auf geeignete Teile des Straßennetzes beschränkt sind. Angesichts der nationalen Besonderheiten, der unterschiedlichen wirtschaftlichen Interessen, des unterschiedlichen Beförderungsbedarfs und der unterschiedlichen Verkehrsinfrastrukturkapazitäten sind die Mitgliedstaaten am besten in der Lage, den Einsatz von EMS in ihrem Hoheitsgebiet zu bewerten und zu genehmigen. Vor der Genehmigung von EMS sollten die Mitgliedstaaten für neue Strecken eine Abschätzung der möglichen Auswirkungen von EMS auf die Straßenverkehrssicherheit, die Infrastruktur, die Zusammenarbeit zwischen Verkehrsträgern, die Verkehrsverlagerung und die Umwelt durchführen. Gleichzeitig ist es zur Ausweitung der positivensozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen der Nutzung von EMS von entscheidender Bedeutung, dass unnötige Hindernisse für deren Einsatz im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen benachbarten Mitgliedstaaten, die den Betrieb solcher Fahrzeugkombinationen in ihrem Hoheitsgebiet zulassen, beseitigt werden, ohne die Anzahl der überquerten Grenzen zu beschränken, sofern die höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen für EMS, die von den Mitgliedstaaten in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet festgelegt wurden, eingehalten werden. Damit soll sichergestellt werden, dass im grenzüberschreitenden Betrieb genutzte EMS die in den betreffenden Mitgliedstaaten für EMS geltenden gemeinsamen niedrigsten Grenzwerte für Gewichte und Abmessungen einhalten. Im Interesse von Betriebssicherheit, Transparenz und Rechtsklarheit sollten gemeinsame Bedingungen für den Verkehr von EMS im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr festgelegt werden. Diese Bedingungen sollten unter anderem sicherstellen, dass EMS auf Straßen verkehren, auf denen die Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer gewährleistet ist. Die Mitgliedstaaten sollten klare, einschließlich klarer Angaben zu den Gewichten und Abmessungen von EMS undbereitstellen, die auf den Teilen des Straßennetzes verkehren, die mit den Spezifikationen für solche Fahrzeuge kompatibel sind, sowie für die Überwachung. Die Mitgliedstaaten sollten ein Überwachungssystem zur Bewertung der Auswirkungen der Nutzung von EMS auf die Straßenverkehrssicherheit, die Straßeninfrastruktur und das Zusammenwirken der Verkehrsträger hat, sowie der Umweltauswirkungen der Europäischen Modularen Systeme auf das Verkehrssystem, einschließlich der Auswirkungen auf die Aufteilung der jeweiligen Verkehrsträger festgelegt werden, einrichten. Durch die klare Begriffsbestimmung für „Europäisches Modulares System“ in dieser Richtlinie wird sichergestellt, dass Europäische Modulare Systeme aus standardmäßigen Fahrzeugeinheiten bestehen, damit die Kompatibilität mit anderen Verkehrsträgern, insbesondere Schiene, sichergestellt ist. Um den Übergang zur emissionsfreien Mobilität wirksam voranzutreiben, sollten EMS im grenzüberschreitenden Verkehr aus emissionsfreien Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen bestehen, sobald dies technisch und betrieblich möglich ist. [Abänd. 5]

(9a)   Um maximale Straßenverkehrssicherheit und angemessene Arbeitsbedingungen sicherzustellen, müssen die Fahrer von EMS angemessen geschult sein und über die erforderlichen Qualifikationen für den Umgang mit schwereren und längeren Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen verfügen. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, Mindestanforderungen oder ein Zertifizierungssystem für Fahrer von EMS festzulegen. Damit gleiche Wettbewerbsbedingungen und so die Gleichbehandlung und Nichtdiskriminierung von Fahrern und Betreibern von EMS sichergestellt werden, sollten die Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass diese Zertifizierungen in den betreffenden Mitgliedstaaten gegenseitig anerkannt werden. [Abänd. 6]

(10)  Den Mitgliedstaaten sollte es weiterhin gestattet sein, zeitlich befristete Versuche durchzuführen. Neue Technologien, die das Aufladen von Batterien während der Fahrt beispielsweise durch den Einsatz von Solarpaneelen, Stromabnehmern und elektrischen Straßensystemen ermöglichen, oder die schrittweise Einführung von EMS in den Mitgliedstaaten können eine Überschreitung der höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen in einer Testumgebung, auch in grenzüberschreitenden Abschnitten des Straßennetzes, erfordern. Daher sollte es den Mitgliedstaaten weiterhin gestattet sein, solche Versuche durchzuführen und die Kompatibilität neuer Technologien und Konzepte grenzüberschreitend zu testen. Der vorübergehende und innovative Charakter von Versuchen muss durch die Festlegung einer Höchstdauer für deren Durchführung klargestellt werden. Gleichzeitig sollte die Anzahl der Versuche mit neuen Technologien und innovativen Konzepten nicht begrenzt werden, damit Innovationen nicht behindert werden. Die Mitgliedstaaten sollten die Leistung und die Auswirkungen der Versuche mit neuen Technologien und Konzepten auf die Straßenverkehrssicherheit, die Straßeninfrastruktur und das Zusammenwirken der einzelnen Verkehrsträger sowie die Umweltauswirkungen auf das Verkehrssystem, einschließlich der Auswirkungen auf die jeweiligen Anteile der Verkehrsträger, regelmäßig überwachen und bewerten.

(10a)   Im Rahmen der neuen harmonisierten Vorschriften für EMS im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in den Mitgliedstaaten, in denen EMS verkehren dürfen, sollte auch die Erhebung von Daten über die Straßenverkehrssicherheit in diesen Mitgliedstaaten, einschließlich des Anteils der Verkehrstoten und Verletzten bei Zusammenstößen, vorgesehen sein. Angesichts der Tatsache, dass fast ein Drittel der tödlichen Zusammenstöße mit schweren Nutzfahrzeugen auf ungeschützte Verkehrsteilnehmer entfällt, sollten die Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass EMS sich nicht nachteilig auf die Straßenverkehrssicherheit auswirken, insbesondere auf die Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer, z. B. Fußgänger und Fahrradfahrer sowie Motorradfahrer und Personen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität und eingeschränktem Orientierungssinn. [Abänd. 7]

(11)  Die Beförderung unteilbarer Ladungen mit Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die die höchstzulässigen Gewichte oder Abmessungen überschreiten, und die Verwendung von EMS erfordern angesichts der hierfür notwendigen zusätzlichen Sicherheitsmerkmale und geeigneten Infrastruktur, dass Aspekten wie Transparenz der relevanten Informationen, Rechtssicherheit und Harmonisierung der Genehmigungsverfahren besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird. Es ist daher erforderlich, dass die Mitgliedstaaten ein zentrales elektronisches Informations- und Kommunikationssystem einrichten, das alle relevanten Informationen über die betriebs- und verwaltungsbezogenen Bedingungen für die Beförderung unteilbarer Ladungen und die Verwendung von EMS in klarer und leicht zugänglicher Weise enthält. Zudem sollten die Unternehmen für die Beförderung unteilbarer Ladungen in dem betreffenden Mitgliedstaat über dieses nationale System Informationen abrufen und die Erteilung von Sondergenehmigungen in einem EU-weit standardisierten Format elektronisch beantragen können. Darüber hinaus sollte dieses nationale System Informationen über die nationalen höchstzulässigen Gewichte von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen, Informationen über mögliche Beschränkungen, insbesondere der Höhe, enthalten. Um sicherzustellen, dass Betreiber und Bürger über eine einzige Stelle auf alle relevanten Informationen zugreifen können, sollte die Kommission bis spätestens [sechs Monate nach dem Datum der Umsetzung dieser Richtlinie] ein spezielles europäisches Webportal einrichten, das die nationalen elektronischen Informations- und Kommunikationssysteme miteinander verbindet und unter anderem eine klare grafische Übersicht über die Straßen in den betreffenden Mitgliedstaaten bietet, auf denen EMS und gegebenenfalls Fahrzeuge, die unteilbare Ladungen befördern, für den Verkehr zugelassen sind. [Abänd. 8]

(12)  Die künstlichen Hindernisse für die grenzüberschreitende Beförderung mit schwereren Lastkraftwagen, die in erster Linie im Fernverkehr eingesetzt werden (z. B. Fahrzeugkombinationen mit 5 und 6 Achsen), sollten auf harmonisierte Weise beseitigt werden, damit die Betriebs-, Energie- und Umwelteffizienz im Zusammenhang mit der von den Mitgliedstaaten gewährten höheren Ladekapazität, auch für den intermodalen Verkehr, schon kurzfristig genutzt werden kann. Um den Übergang zu emissionsfreier Mobilität wirksam voranzutreiben und um die Wirkung der einschlägigen bestehenden Umweltvorschriften zu maximieren, muss die Nutzung solcher schwereren Lastkraftwagen, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, ab 2035 schrittweise eingestellt werden, wenn die prognostizierteum die Rechtssicherheit für Investitionen und die Marktdurchdringung effizienterer emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge deutlich auf rund 50 % der Neuzulassungen schwerer Nutzfahrzeuge angestiegen istzu stärken. Nach dem schrittweisen Ausstieg sollten schwerere Lastkraftwagen im innerstaatlichen Verkehr weiterhin zugelassen werden, während sie im grenzüberschreitenden Verkehr die in Anhang I der Richtlinie 96/53/EG festgelegten höchstzulässigen Gewichte einhalten sollten, sodass die Zulässigkeit von Mehrgewicht auf emissionsfreie Fahrzeuge und im intermodalen Verkehr eingesetzte Fahrzeuge beschränkt wird. [Abänd. 9]

(13)  Der Nachweis der Übereinstimmung von Fahrzeugen mit den in der Richtlinie 96/53/EG festgelegten Werten sollte umfassende Angaben gemäß den aktualisierten Unionsvorschriften über einheitliche Verfahren und technische Spezifikationen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen enthalten. Die Bezugnahmen auf die geltenden Unionsvorschriften sollten daher dahin gehend aktualisiert werden, dass ein spezifischer Verweis auf die Durchführungsverordnung (EU) 2021/535 der Kommission(10) aufgenommen wird. Die Angaben, die im Nachweis der Übereinstimmung enthalten sein sollten, sollten weiter an die gemäß der Richtlinie 96/53/EG zulässigen Höchstgewichte angeglichen werden. Die Kontrolle des intermodalen Charakters einer Beförderung im Sinne des Artikels 2 kann im Verkehr ohne Container eine besondere Herausforderung darstellen. Um sicherzustellen, dass die Bestimmungen über die Zulässigkeit von Mehrgewicht für schwere Nutzfahrzeuge im intermodalen Verkehr ordnungsgemäß eingehalten werden, ist es erforderlich, dass die Unternehmen einen Nachweis für den intermodalen Charakter der Beförderung erbringen. Hierfür bieten die gemäß der Verordnung (EU) 2020/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates(11) eingerichteten Plattformen für digitale Verkehrsdaten (im Folgenden „eFTI-Plattformen“) ein geeignetes Instrument, da sie darauf ausgelegt sind, die in den Artikeln 3 und 7 der Richtlinie 92/106/EWG festgelegten gesetzlichen Informationsanforderungen aufzunehmen. Daher sollte für die Bereitstellung relevanter Beförderungsinformationen über die für die Frachtbeförderung verwendeten Verkehrsträger die Nutzung einer eFTI-Plattform verbindlich vorgeschrieben werden.

(14)  Fahrzeugtransporter mit offenem, von denen viele einen offenen Aufbau haben, haben nur ein sehr begrenztes Potenzial, ihren Energieverbrauch durch verbesserte Aerodynamik zu senken. Unterschiedliche nationale Vorschriften über den Ladungsüberhang auf Fahrzeugtransportern führen zu Wettbewerbsverzerrungen und schränken deren Potenzial zur Erhöhung der betrieblichen Effizienz und der Energieeffizienz im grenzüberschreitenden Verkehr erheblich ein. Um dieses Potenzial tatsächlich ausschöpfen zu können, ist es notwendig, die Vorschriften für den Ladungsüberhang auf Fahrzeugtransportern mit offenem Aufbau zu harmonisieren. [Abänd. 10]

(15)  Nach und nach kommen immer mehr schwere Nutzfahrzeuge mit verlängerten Führerhäusern und emissionsfreien Antriebssystemen auf den Markt. Der Einsatz emissionsfreier Antriebssysteme erfordert je nach Technologie zusätzlichen Platz, der nicht auf Kosten der tatsächlichen Ladung des Fahrzeugs gehen sollte, damit der emissionsfreie Straßenverkehrssektor wirtschaftlich nicht benachteiligt wird. Daher sollte klargestellt werden, dass die für verlängerte Führerhäuser vorgesehenen Höchstlängen so weit überschritten werden können, dass sie den für emissionsfreie Technologien wie Batterien und Wasserstofftanks benötigten Platz bieten, sofern Sicherheit, Effizienz und Komfort von aerodynamischen Führerhäusern nicht gefährdet werden und das betroffene Fahrzeug die „Wendekreisregelung“ einhält. [Abänd. 11]

(16)  Ebensowenig wie in Bezug auf den Bedarf an zusätzlichem Platz sind die derzeitigen Normen geeignet, das Mehrgewicht emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge, insbesondere im Fernverkehr, zu berücksichtigen. Zusätzliches Gewicht und zusätzliche Achslast müssen sowohl für emissionsfreie Fahrzeugkombinationen als auch für die in der Union am stärksten verbreiteten Personenkraftwagen berücksichtigt werden. Leichtere Technologien und bessere Aerodynamik werden den Einsatz emissionsfreier Antriebssysteme durch einen geringeren Energieverbrauch effizienter machen (z. B. um eine größere Reichweite und eine längere Lebensdauer der Batterien zu ermöglichen). Um zusätzliche Anreize für den Einsatz emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge zu schaffen und die technologische Entwicklung sowie die Ausrüstung von Fahrzeugen mit verbesserter Aerodynamik zu fördern, sollte die Zulässigkeit von Mehrgewicht daher vom Gewicht der emissionsfreien Technologie abgekoppelt werden.

(16a)   Die Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeugkennzeichnungen und -signalisierungen in den Mitgliedstaaten kann für die Verkehrsteilnehmer verwirrend und der Straßenverkehrssicherheit in der Union unzuträglich sein. Um die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, sollte auf Unionsebene eine standardisierte EU-Kennzeichnung für die Länge von Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die in EMS eingesetzt werden, oder für solche, die von den Standardabmessungen abweichen, eingeführt werden. Diese EU-Kennzeichnung würde es den Verkehrsteilnehmern erleichtern, solche Fahrzeuge zu identifizieren und sich damit vertraut zu machen, und sie würde Risiken verringern, die sich aus Sichtbeschränkungen oder toten Winkeln ergeben, z. B. beim Überholen solch langer Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen. [Abänd. 12]

(16b)   Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb oder mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge bieten ein großes Potenzial zur Dekarbonisierung bestimmter Segmente des Schwerlastverkehrs, und ihre Entwicklung sollte gefördert werden, wobei zu berücksichtigen ist, dass keine Technologie frei von Auswirkungen auf die Umwelt ist. Wenn eine Elektrifizierung nicht möglich oder weniger effizient ist und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge nicht geeignet sind oder preislich nicht konkurrieren können, ermöglicht der Grundsatz der Technologieneutralität die Sicherstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen gegenüber anderen, ausgereifteren Technologien. [Abänd. 13]

(17)  Eine wirksame, effiziente und kohärente Durchsetzung der Vorschriften ist von größter Bedeutung, um einen unverfälschten Wettbewerb zwischen den Unternehmen zu gewährleisten und Risiken für die Straßenverkehrssicherheit und die Straßeninfrastruktur auszuräumen, die von Fahrzeugen ausgehen, die rechtswidrig die geltenden Gewichte oder Abmessungen überschreiten. Die Mitgliedstaaten sollten für gezieltere straßenseitige Gewichtskontrollen von Fahrzeugen, gegebenenfalls durch den Einsatz von in die Straßeninfrastruktur integrierten automatischen Systemen, die Einführung solcherautomatischer Systeme, einschließlich zertifizierter Systeme im TEN-V-Kernnetz, zumindest im transeuropäischen Straßenverkehrsnetz sicherstellen. Darüber hinaus sollte es möglich sein, genaue und vollständig interoperable bordeigene Wiegesysteme zu verwenden. Solche zertifizierten automatischen Systeme sollten in der Lage sein, Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu erkennen, die die höchstzulässigen Gewichte überschreiten, für die jedoch aufgrund einer gültigen Sondergenehmigung oder einer Vereinbarung vergleichbarer Bedingungen eine Ausnahme gilt. Die Systeme sollten ferner erkennen können, ob die Anforderungen an die Sondergenehmigungen erfüllt werden. Dadurch sollen ungerechtfertigte Sanktionen vermieden und Verwaltungskosten für Betreiber und Mitgliedstaaten eingespart werden. Darüber hinaus sollte im Interesse der zuverlässigen und kohärenten Durchsetzung in der gesamten Union das verbindliche Mindestniveau der von den Mitgliedstaaten durchzuführenden Kontrollen im Verhältnis zum Verkehrsaufkommen der unter diese Richtlinie fallenden Fahrzeuge in ihrem Hoheitsgebiet festgelegt werden, einschließlich einer angemessenen Anzahl von Kontrollen in den Nachtstunden. [Abänd. 14]

(18)  Um die Durchsetzung und Überwachung des Verkehrs von schweren Nutzfahrzeugen auf den Straßen der Union weiter zu verstärken, Staus zu verringern, die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen, das Risiko von Infrastrukturschäden zu senken und einen nachhaltigen Verkehr zu fördern, sollten die Mitgliedstaaten ermutigt werden, intelligente Zugangsregelungen einzuführen, die die Einhaltung der Vorschriften über die höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen gewährleisten. Bei der Einführung solcher Regelungen sollten Die Mitgliedstaaten sollten gemeinsame Mindestanforderungen anwenden, um die Harmonisierung und Interoperabilität in der gesamten EUunionsweit zu gewährleisten, insbesondere in Bezug auf die Zugänglichkeit und das Format der auszutauschenden relevanten Daten. Die relevanten Daten sollten in Echtzeit und in den Amtssprachen der Union zugänglich sein. Die Regelungen sollten dazu beitragen, dass das richtige Fahrzeug mit der richtigen Ladung auf der richtigen Straße und zur richtigen Zeit betrieben wird, um die Auswirkungen auf die Umwelt, die Infrastruktur, die menschliche Gesundheit, die Sicherheit und die Gesellschaft möglichst gering zu halten. Dabei sollten fortschrittliche intelligente Verkehrssysteme wie die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur, die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Netzen, die gemeinsame Nutzung von Echtzeitdaten und die Fernüberwachung genutzt werden, um einen sicheren und reibungslosen Verkehr schwerer Nutzfahrzeuge zu gewährleisten, ohne dass dies zu unverhältnismäßigen oder diskriminierenden Verkehrsbeschränkungen zu führt. [Abänd. 15]

(18a)   Die Durchsetzung der Richtlinie 96/53/EG ist ein wesentlicher Bestandteil der auf Unionsebene und auf nationaler Ebene etablierten Überwachungs- und Durchsetzungssysteme, die zur Umsetzung der für den Straßenverkehr geltenden sozialen, marktbezogenen und technischen Vorschriften der Union beitragen. Werden Verstöße gegen die vorgeschriebenen Anforderungen an Gewicht und Abmessungen festgestellt, ergreifen die zuständigen nationalen Behörden Durchsetzungsmaßnahmen. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass die Sanktionen in Bezug auf Art und Höhe nicht diskriminierend sind und dass sie wirksam, abschreckend und verhältnismäßig in Bezug auf die Schwere des begangenen Verstoßes sind. Diese Verstöße sollten in das einzelstaatliche Register der Kraftverkehrsunternehmen eingetragen werden, über das europäische Register der Kraftverkehrsunternehmen (ERRU) ausgetauscht werden und sich in der Risikoeinstufung der Unternehmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 widerspiegeln. Die grenzüberschreitende Anwendung von Sanktionen, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie 96/53/EG fallen, dürfte durch eine geänderte Richtlinie 2015/413 über die grenzüberschreitende Durchsetzung erleichtert werden. [Abänd. 16]

(18b)   Um Fortschritte beim ökologischen und digitalen Wandel zu erzielen und die Ziele des europäischen Grünen Deals und der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität, insbesondere im Hinblick auf die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor, zu erreichen, sollten die Mitgliedstaaten ermutigt werden, die Einnahmen aus den Sanktionen für Verstöße gegen diese Richtlinie oder den finanziellen Gegenwert dieser Einnahmen zu verwenden, um die Einführung nachhaltiger Verkehrsmittel zu unterstützen und somit die durch Verkehrstätigkeiten verursachten externen Kosten zu verringern, die Intermodalität zu fördern und die Nachhaltigkeit des grenzüberschreitenden Verkehrs zu erhöhen. [Abänd. 17]

(19)  Um das Wachstum des multimodalen Verkehrssystems zu fördern, sollte der Containerverkehr, einschließlich Fahrzeugen, die Container von 45 oder 48 Fuß Länge oder Wechselaufbauten von 45 Fuß Länge oder Großvolumencontainer befördern, weiter erleichtert werden, indem den Straßenfahrzeugen für die Beförderung von Großvolumencontainerndieser Container zusätzliche Höhe und Länge erlaubt wird. [Abänd. 18]

(19a)   Die Kommission sollte die derzeitigen Rechtsvorschriften über die Typgenehmigung überprüfen, um sicherzustellen, dass neue schwere Nutzfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen in technischer und betrieblicher Hinsicht, unter anderem in Bezug auf Gewicht, Form, Größe, Handhabbarkeit mit einem Kran sowie Einziehbarkeit und Faltbarkeit hervorstehender Vorrichtungen, mit den Anforderungen der Beförderungsvorgänge des kombinierten Verkehrs vereinbar sind und um die Verwendung und Verbreitung energieeffizienter Anhänger und Sattelanhänger zu erleichtern. [Abänd. 19]

(20)  Das Europäische Parlament und der Rat sollten regelmäßig über die Ergebnisse der von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten durchgeführten Kontrollen der Einhaltung sowie über die Einführung und Nutzung von Durchsetzungsinstrumenten und Überwachungssystemen, insbesondere im Zusammenhang mit der Bewertung der Auswirkungen des Einsatzes schwererer und/oder längerer Fahrzeuge, einschließlich modularer Fahrzeugkombinationen, auf den Betrieb, die Sicherheit und die Umwelt, unterrichtet werden. Diese von den Mitgliedstaaten bereitgestellten Informationen sollten es der Kommission ermöglichen, die Marktentwicklungen und die Einhaltung der Richtlinie 96/53/EG zu überwachen. Um den Mitgliedstaaten die Übermittlung der erforderlichen Informationen an die Kommission zu erleichtern und die Einheitlichkeit und Vergleichbarkeit der Daten zu gewährleisten sowie die Einhaltung zu überwachen und die Gesamtleistung der Richtlinie 96/53/EG bewerten zu können, ist es wünschenswert, dass die Kommission ein einheitliches benutzerfreundliches Berichtsformat festlegt.

(21)  Um eine rasche Reaktion des Straßenverkehrssektors auf Krisen wie Naturkatastrophen, Pandemien, militärische Konflikte oder Infrastrukturausfälle zu ermöglichen, muss zur Gewährleistung einer kontinuierlichen Versorgung mit den erforderlichen Gütern und Dienstleistungen in die Richtlinie 96/53/EG eine Notfallklausel aufgenommen werden, die den Verkehr schwerer Nutzfahrzeuge, die die höchstzulässigen Gewichte und/oder Abmessungen überschreiten, vorübergehend ermöglicht. Eine solche Ausnahmeklausel sollte nur angewandt werden, wenn dies im öffentlichen Interesse erforderlich ist und die Straßenverkehrssicherheit dadurch nicht gefährdet wird; eine etwaige Verlängerung sollte nur möglich sein, wenn die Krise andauert. [Abänd. 20]

(22)  Um sicherzustellen, dass die von den Mitgliedstaaten einzurichtenden Überwachungssysteme für die Bewertung der Auswirkungen von EMS und Versuchen den harmonisierten Mindestanforderungen entsprechen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zur Ergänzung der Richtlinie 96/53/EG im Hinblick auf die Festlegung der von diesen Überwachungssystemen bereitzustellenden Mindestdatensätze und/oder Leistungsindikatoren zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Sachverständigenebene, durchführt, die mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung(12) niedergelegten Grundsätzen in Einklang stehen. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(23)  Im Sinne einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse für die Festlegung eines EU-weit geltenden, gemeinsamen Standardantragsformulars und die Harmonisierung von Vorschriften und Verfahren für die Erteilung nationaler Genehmigungen oder die Vereinbarung vergleichbarer Bedingungen für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die die höchstzulässigen Gewichte und/oder Abmessungen überschreiten und für die Beförderung unteilbarer Ladungen bestimmt sind, sowie für die Festlegung eines einheitlichen Meldeformats, für die Meldepflichten der Mitgliedstaaten und die Gewährung vorübergehender Ausnahmen von der Anwendung der im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Mitgliedstaaten, die von einer Krise betroffen sind, verwendeten Gewichts- und Abmessungsgrenzen übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates(13) ausgeübt werden. [Abänd. 21]

(23a)   Um die Wirksamkeit und Effizienz dieser Richtlinie zu bewerten und die Fortschritte bei der Verwirklichung der darin vorgesehenen spezifischen Ziele zu messen, sollten die Umsetzung und die Auswirkungen dieser Richtlinie regelmäßig evaluiert werden. Daher sollte die Kommission regelmäßig Berichte über die Bewertung der Anwendung dieser Richtlinie vorlegen, wobei sie sich auf die grundlegenden Voraussetzungen für die Markteinführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge stützen sollte, wie z. B. die Verfügbarkeit und Kapazität geeigneter Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe, die Auswirkungen des europäischen Systems auf den Straßenverkehr sowie die nach CO2-Emissionen differenzierten Straßenbenutzungsgebühren in den Mitgliedstaaten. Diese Berichte sollten ausführliche Informationen über diese grundlegenden Voraussetzungen sowie über die Entwicklung des innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Straßenverkehrs, die Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit und die Straßeninfrastruktur, die Verkehrsverlagerung, den Einsatz intelligenter Durchsetzungssysteme und den technologischen Fortschritt im Straßenverkehr enthalten. Außerdem sollte in den Berichten im Hinblick auf die langfristigen Ziele der Richtlinie die Ausbaufähigkeit der Maßnahmen berücksichtigt werden. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Bewertungen sollte dem Bericht, soweit erforderlich, ein Legislativvorschlag zur Änderung dieser Richtlinie und der darin festgelegten Verpflichtungen beigefügt werden. [Abänd. 22]

(24)  Angesichts der zahlreichen Änderungen des Anhangs I der Richtlinie 96/53/EG in Bezug auf die Notwendigkeit, zusätzliche Anreize für die Einführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge zu schaffen, das Höchstgewicht von Kraftfahrzeugen mit fünf Achsen zu harmonisieren und den intermodalen Verkehr zu fördern, ist es aus Gründen der Klarheit angezeigt, diesen zu ersetzen.

(25)  Um die gemäß der Richtlinie 96/53/EG angeforderten Informationen in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2020/1056 aufzunehmen, muss die genannte Verordnung geändert werden.

(26)  Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Gewährleistung der Straßenverkehrssicherheit, die Förderung eines nachhaltigen und effizienten Verkehrs und die Förderung des Funktionierens des Binnenmarkts, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen des grenzüberschreitenden Charakters des Straßenverkehrs und der Probleme, die mit dieser Richtlinie angegangen werden sollen, auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(27)  Gemäß der Gemeinsamen Politischen Erklärung vom 28. September 2011 der Mitgliedstaaten und der Kommission zu erläuternden Dokumenten(14) haben sich die Mitgliedstaaten verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich zur Mitteilung ihrer Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu übermitteln, in denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer Richtlinie und den entsprechenden Teilen nationaler Umsetzungsinstrumente erläutert wird. Bei dieser Richtlinie hält der Gesetzgeber die Übermittlung derartiger Dokumente für gerechtfertigt.

(28)  Die Richtlinie 96/53/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Änderung der Richtlinie 96/53/EG

Die Richtlinie 96/53/EG wird wie folgt geändert:

1.  Artikel 1 wird wie folgt geändert:

a)  Absatz 1 Buchstabe a erhält folgende Fassung:"

„a) die Abmessungen der Kraftfahrzeuge der Klassen M2 und M3 und ihrer Kraftfahrzeuganhänger der Klasse O sowie der Kraftfahrzeuge der Klassen N2 und N3 und ihrer Kraftfahrzeuganhänger der Klassen O3 und O4 im Sinne des Artikels 4 der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates*;“

b)  Absatz 2 erhält folgende Fassung:"

„(2) Alle in Anhang I angegebenen Werte für die Gewichte gelten als Verkehrsnormen und betreffen daher die Beladungsbedingungen und nicht die Produktionsnormen, die in der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates** festgelegt sind.

_______

* Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1).

** Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009 und (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnungen (EG) Nr. 631/2009, (EU) Nr. 406/2010, (EU) Nr. 672/2010, (EU) Nr. 1003/2010, (EU) Nr. 1005/2010, (EU) Nr. 1008/2010, (EU) Nr. 1009/2010, (EU) Nr. 19/2011, (EU) Nr. 109/2011, (EU) Nr. 458/2011, (EU) Nr. 65/2012, (EU) Nr. 130/2012, (EU) Nr. 347/2012, (EU) Nr. 351/2012, (EU) Nr. 1230/2012 und (EU) 2015/166 der Kommission (ABl. L 325 vom 16.12.2019, S. 1).“

2.  Artikel 2 wird wie folgt geändert:

a)  im zweiten Gedankenstrich erhält die Begriffsbestimmung für „Anhänger“ folgende Fassung:"

„— ‚Anhänger‘ ein Fahrzeug gemäß der Begriffsbestimmung in Artikel 3 Nummer 17 der Verordnung (EU) 2018/858.“

b)  im dritten Gedankenstrich erhält die Begriffsbestimmung für „Sattelanhänger“ folgende Fassung:"

„— ‚Sattelanhänger‘ ein Fahrzeug gemäß der Begriffsbestimmung in Artikel 3 Nummer 33 der Verordnung (EU) 2018/858.“

c)  nach der Begriffsbestimmung für „Fahrzeugkombination“ wird folgende Begriffsbestimmung eingefügt:"

„— ‚Europäisches Modulares System‘ ein(e) mit einem oder mehreren Anhängern oder Sattelanhängern verbundene(s) Kraftfahrzeug oder Fahrzeugkombination, bei dem/der die Gesamtkombination die höchstzulässige Länge überschreitet und die in Anhang I festgelegten höchstzulässigen Gewichte überschreiten kann und das Kraftfahrzeug, der/die Anhänger und der/die Sattelanhänger die in Anhang I festgelegten Gewichte oder Abmessungen einzeln jeweils nicht überschreiten;“

d)  nach der Begriffsbestimmung für „klimatisiertes Fahrzeug“ wird folgende Begriffsbestimmung eingefügt:"

„— ‚Fahrzeugtransporter‘ eine Fahrzeugkombination, die für die Beförderung anderer Fahrzeuge konstruiert oder dauerhaft angepasst ist;“

e)  im vierzehnten Gedankenstrich erhält die Begriffsbestimmung für „Fahrzeug mit alternativem Antrieb“ folgende Fassung:"

„— ‚Fahrzeug mit alternativem Antrieb‘ ein Kraftfahrzeug, das ganz oder teilweise mit einem alternativen Kraftstoff angetrieben wird und nach dem Rahmen der Verordnung (EU) 2018/858 genehmigt wurde;“ [Abänd. 23]

f)  im fünfzehnten Gedankenstrich erhält die Begriffsbestimmung für „intermodaler Beförderungsvorgang“ unter Buchstabe a folgende Fassung:"

„a) Beförderungsvorgänge des kombinierten Verkehrs im Sinne des Artikels 1 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates* oder

________

* Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38).“

g)  nach der Begriffsbestimmung für „Spediteur“ wird folgende Begriffsbestimmung eingefügt:"

„— ‚eFTI-Plattform‘ eine gemäß der Verordnung (EU) 2020/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates* eingerichtete Plattform für Frachtbeförderungsinformationen;

________

* Verordnung (EU) 2020/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (ABl. L 249 vom 31.7.2020, S. 33).“

h)  Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:"

„Alle in Anhang I aufgeführten höchstzulässigen Abmessungen werden mit den entsprechenden für das betreffende Fahrzeug angegebenen Werten in dem gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission* erstellten Beschreibungsbogen zur EU-Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung abgeglichen, wobei keine Toleranz nach oben gestattet ist.

________

* Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission vom 15. April 2020 zur Durchführung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der administrativen Anforderungen für die Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 163 vom 26.5.2020, S. 1).“

3.  Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a)  In Absatz 1 wird folgender Buchstabe c angefügt:"

„c) den normalen Verkehr von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen für die grenzüberschreitende Güter- oder Personenbeförderung, die den Merkmalen des Anhangs I nicht entsprechen.“

b)  Die Absätze 3 und 4 erhalten folgende Fassung:"

„(3) Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen dürfen nur dann die Höchstgewichte und/oder -abmessungen überschreiten und für den Verkehr zugelassen werden, wenn sie unteilbare Ladungen befördern oder für deren Beförderung bestimmt sind und sofern von den zuständigen Behörden eine Sondergenehmigung erteilt wurde oder mit diesen Behörden im Einzelfall vergleichbare Bedingungen vereinbart wurden.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass das Verfahren zur Erlangung von Genehmigungen oder für die Vereinbarung vergleichbarer Bedingungen für die Beförderung unteilbarer Ladungen reibungslos, effizient und diskriminierungsfrei ist, indem ein EU-weit geltendes gemeinsames Standardantragsfomular bereitgestellt wird, der Verwaltungsaufwand möglichst gering gehalten wird und unnötige Verzögerungen vermieden werden.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Genehmigungen oder vergleichbare Bedingungen für die Beförderung unteilbarer Ladungen unter verhältnismäßigen und diskriminierungsfreien Bedingungen erteilt bzw. vereinbart werden. Die Mitgliedstaaten arbeitenerteilen insbesondere Genehmigungen oder sie vereinbaren vergleichbare Bedingungen in elektronischer Form, und sie arbeiten zusammen, um die Fristen für die Erteilung der Genehmigungen weiter zu harmonisieren. Die Mitgliedstaaten arbeiten außerdem bei der Vermeidung unterschiedlichster Fahrzeugkennzeichnungen und ‑-signalisierungen und bei der Bevorzugung von Piktogrammen anstelle von Text zusammen. Darüber hinaus arbeiten die Mitgliedstaaten zusammen, um die einschlägigen Vorschriften für die Begleitung von Transporten von unteilbaren Ladungen zu harmonisieren, z. B. im Zusammenhang mit der vorgeschriebenen Verwendung, Kennzeichnung und Beschilderung von Begleitfahrzeugen. Die Mitgliedstaaten dürfen in Bezug auf die Beförderung unteilbarer Ladungen keine die Fahrer betreffenden Sprachanforderungen auferlegen.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Fahrzeuge, die unteilbare Ladungen befördern, über die EU-Kennzeichnung gemäß Artikel 10ca verfügen. [Abänd. 24]

(4)  Die Mitgliedstaaten dürfen für bestimmte Beförderungen im innerstaatlichen oder grenzüberschreitenden Verkehr, die den internationalen Wettbewerb im Bereich des Verkehrs nicht maßgeblich beeinträchtigen, Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen für den Verkehr in ihrem Hoheitsgebiet auch dann zulassen, wenn deren Gewichte oder Abmessungen von den Werten des Anhangs I Nummern 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 bis 1.8, 2, 4.1., 4.2 und 4.4 abweichen.

c)  Folgender Absatz 4a wird eingefügt:"

Die Mitgliedstaaten können Mindestanforderungen oder ein Zertifizierungssystem für die Fahrer Europäischer Modularer Systeme festlegen, sofern diese mit den Grundsätzen der Verhältnismäßigkeit und Nichtdiskriminierung im Einklang stehen. Die Mitgliedstaaten arbeiten zum Zweck der gegenseitigen Anerkennung der jeweiligen Zertifikate zusammen.

Lässt ein Mitgliedstaat es gemäß diesem Absatz zu, dass Europäische Modulare Systeme im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt werden, so darf er den Einsatz Europäischer Modularer Systeme im grenzüberschreitenden Verkehr in seinem Hoheitsgebiet weder verweigern noch verbieten, sofern diese Systeme die für Europäische Modulare Systeme im innerstaatlichen Verkehr festgelegten höchstzulässigen Gewichte und Abmessungen nicht überschreiten.

Die Mitgliedstaaten unterrichten dieteilen der Kommission mit, wenn sie den Verkehr von Europäischen Modularen Systemen in ihrem Hoheitsgebiet zulassen, und sie informieren sie darüber, wie sie die unter den Buchstaben -a bis da dieses Absatzes genannten Bedingungen erfüllen. Im Anschluss an diese Mitteilungen richtet die Kommission gegebenenfalls Empfehlungen an diese Mitgliedstaaten, um die Einhaltung dieser Bedingungen sicherzustellen. Gibt die Kommission Empfehlungen ab, so teilt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission innerhalb von 6 Monaten mit, wie er diese Empfehlungen umzusetzen gedenkt. Die Empfehlungen der Kommission und die Antworten des Mitgliedstaats werden öffentlich zugänglich gemacht.“ [Abänd. 26]

d)  Absatz 5 erhält folgende Fassung:"

„(5) Die Mitgliedstaaten dürfen für einen begrenzten Zeitraum Versuche mit Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen zulassen, die auf neuen Technologien oder neuen Konzepten beruhen und die Anforderungen dieser Richtlinie nicht einhalten können. Diese Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen dürfen während des Versuchszeitraums für bestimmte innerstaatliche oder grenzüberschreitende Beförderungen erst dann eingesetzt werden, nachdem nachgewiesen wurde, dass die angestrebten Transporttätigkeiten nicht in einer anderen Weise durchgeführt werden können, die ähnliche Vorteile im Hinblick auf die Sicherheit und die Umwelt bietet. Es muss nachgewiesen werden, dass dies keine wesentlichen Auswirkungen auf den intermodalen Wettbewerb in der Transportbranche insgesamt hat. Versuche mit Europäischen Modularen Systemen sind für eine Dauer von höchstens fünf Jahren mit der Möglichkeit einer einmaligen Verlängerung um höchstens drei Jahre zulässig. Beschließt ein Mitgliedstaat, diese Möglichkeit in Anspruch zu nehmen, so muss er der Kommission eine hinreichende Begründung vorlegen. Die Anzahl der Versuche ist nicht begrenzt. Die Mitgliedstaaten unterrichten hiervon die Kommission. [Abänd. 27]

Die Mitgliedstaaten richten ein Überwachungssystem ein und bewerten die Auswirkungen der Versuche nach Unterabsatz 1 auf die Straßenverkehrssicherheit, die Straßeninfrastruktur und das Zusammenwirken der Verkehrsträger sowie die Umweltauswirkungen für das Verkehrssystem, einschließlich der Auswirkungen auf die Aufteilung auf die jeweiligen Verkehrsträger.“

e)  Folgender Absatz 5a wird eingefügt:"

„(5a) Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10h delegierte Rechtsakte zur Ergänzung dieser Richtlinie zu erlassen und darin die Mindestdatensätze und Leistungsindikatoren festzulegen, die von den von den Mitgliedstaaten gemäß Absatz 4a BuchstabeBuchstaben -a und d und Absatz 5 im Vorfeld durchgeführten Bewertungen und eingerichteten Überwachungssystemen bereitzustellen sind.“ [Abänd. 28]

f)  Absatz 7 wird gestrichen.

4.  Die folgenden Artikel 4a und 4b werden eingefügt:"

„Artikel 4a

(1)  Die Mitgliedstaaten richten ein elektronisches Informations- und Kommunikationssystem mit mindestens den folgenden Funktionen einer zentralen Anlaufstelle ein und verwalten dieses:

(1a)   Bis zum [sechs Monate nach dem Datum der Umsetzung dieser Richtlinie] richtet die Kommission ein spezielles und aktuelles europäisches Webportal ein, das in allen Amtssprachen der Union verfügbar ist und das die in Absatz 1 genannten nationalen elektronischen Informations- und Kommunikationssysteme in klarer, zugänglicher und transparenter Weise miteinander verbindet, und verwaltet es. Auf diesem europäischen Portal sollen auch die Teile des Straßennetzes in zugänglicher und transparenter Weise öffentlich einsehbar sein, auf denen Europäische Modulare Systeme und, falls vorhanden, Fahrzeuge, die unteilbare Ladungen befördern, verkehren dürfen. [Abänd. 30]

(2)  Die Kommission kannerlässt Durchführungsrechtsakte zur Festlegung eines EU-weit geltenden, gemeinsamen StandardantragsformularsStandardformulars zur Beantragung einer Genehmigung und zur Harmonisierung der Vorschriften und Verfahren, auch mit Blick auf die für die Fahrzeugzulassung erforderlichen Informationen, für die Ausstellung nationaler Genehmigungen, auch in digitaler Form, oder Vereinbarungen oder Vereinbarung vergleichbarer Bedingungen gemäß Absatz 1 dieses Artikels und Artikel 4 Absatz 3 erlassensowie zur Harmonisierung der maßgeblichen Vorschriften über die Begleitung von Transporten unteilbarer Ladungen. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 10i Absatz 2 erlassen. [Abänd. 31]

Artikel 4b

(1)  Lässt ein Mitgliedstaat gemäß Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe a den Verkehr von Fahrzeugkombinationen mit einem Höchstgewicht, das die in Anhang I Nummern 2.2.1 oder 2.2.2 festgelegten Grenzwerte überschreitet, in seinem Hoheitsgebiet zu, so darf er den Einsatz dieser Fahrzeugkombinationen, die den für den innerstaatlichen Güterverkehr festgelegten Gewichtswerten entsprechen, im grenzüberschreitenden Verkehr in seinem Hoheitsgebiet weder verweigern noch verbieten, sofern das zulässige Höchstgewicht dieser Fahrzeugkombinationen 44 Tonnen nicht übersteigt.

(2)  Abweichend von Absatz 1 kann die in Absatz 1 festgelegte Obergrenze von 44 Tonnen Gewicht überschritten werden, wenn der Mitgliedstaat höhere Gewichtswerte für diese Fahrzeugkombinationen zulässt, wenn sie an einer intermodalen Beförderung beteiligt sind.

(3)  Angesichts des erwarteten Anstiegs der Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge gilt dieser Artikel bis zum 31. Dezember 2034.“

5.  Artikel 6 wird wie folgt geändert:

a)  Absatz 1 erhält folgende Fassung:"

________

* Durchführungsverordnung (EU) 2021/535 der Kommission vom 31. März 2021 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich einheitlicher Verfahren und technischer Spezifikationen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeinen Baumerkmale und ihre Sicherheit (ABl. L 117 vom 6.4.2021, S. 1).“

aa)   Absatz 4 erhält folgende Fassung:"

b)  Absatz 5 erhält folgende Fassung:"

„(5) In der mittleren Spalte des Nachweises über die Konformität der Gewichte werden gegebenenfalls die für das betreffende Fahrzeug geltenden Gewichtsstandards der Union aufgeführt.“

c)  Folgender Absatz 7 wird angefügt:"

„(7) Damit ein Beförderungsvorgang als intermodaler Beförderungsvorgang im Sinne dieser Richtlinie gilt, stellt der Spediteur oder, falls es sich nicht um den Spediteur handelt, das Unternehmen, das den intermodalen Beförderungsvorgang organisiert, sicher, dass die in den Artikeln 3 und 7 der Richtlinie 92/106/EWG genannten Dokumente gemäß der Verordnung (EU) 2020/1056 erfasst und auf einer eFTI-Plattform bereitgestellt werden. Diese Angaben müssen den zuständigen Behörden auf derselben eFTI-Plattform zur Verfügung gestellt werden, auf der die Verkehrsinformationen gemäß der Verordnung (EU) 2020/1056 erfasst wurden.“

6.  Artikel 8b wird wie folgt geändert:

a)  Die Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:"

„(1) Zur Verbesserung ihrer Energieeffizienz können Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen ausgerüstet sind, die die Anforderungen der Absätze 2 und 3 und der Verordnung (EU) 2018/858 erfüllen, die in Anhang I Nummer 1.1 der vorliegenden Richtlinie festgelegten höchstzulässigen Längen überschreiten, um den Anbau solcher Einrichtungen am hinteren Teil der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu ermöglichen. Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit diesen Einrichtungen ausgerüstet sind, müssen Anhang I Nummer 1.5 der vorliegenden Richtlinie genügen, wobei eine Überschreitung der höchstzulässigen Längen nicht zu einer größeren Ladelänge dieser Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen führen darf.

(2)  Bevor die in Absatz 1 genannten aerodynamischen Luftleiteinrichtungen in Verkehr gebracht werden, müssen sie gemäß den Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Verordnung (EU) 2018/858 und der Durchführungsverordnung (EU) 2021/535 typgenehmigt werden.“

b)  Absatz 5 wird gestrichen.

7.  Folgender Artikel 8c wird eingefügt:"

„Artikel 8c

Fahrzeugtransporter mit offenem Aufbau dürfen in beladenem Zustand unter Verwendung zugelassenervon Ladestützen, wie z. B. ausfahrbarer hinterer Ladestützen, die in Anhang I Nummer 1.1 festgelegten höchstzulässigen Längen bis zu einer Gesamtlänge von 20,75 m überschreiten.

Überhang oder Ladestützen von Fahrzeugtransportern dürfen nicht über die überhängende Ladung hinausragen. Die Ladung darf nach vorn über das Zugfahrzeug bis zu 0,5 m hinausragen, sofern die erste Achsealle Achsen des beförderten Fahrzeugs auf dem Anhängeraufbau ruhtder Fahrzeugstruktur ruhen. Die Ladung darf nach hinten bis zu 1,5 m hinausragen, sofern die letztehöchstens eine Achse des beförderten Fahrzeugs auf dem Anhängeraufbauder hinteren Ladestütze ruht.“ [Abänd. 33]

8.  Artikel 9a wird wie folgt geändert:

a)  Die Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:"

„(1) Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die der Verordnung (EU) 2018/858 entsprechen, dürfen die in Anhang I Nummer 1.1 der vorliegenden Richtlinie festgelegten höchstzulässigen Längen überschreiten, sofern ihr Führerhaus eine verbesserte Aerodynamik und Energieeffizienz sowie, größere Sicherheit und erhöhten Fahrerkomfort bietet. Jede nach diesem Artikel zulässige Überschreitung der höchstzulässigen Länge kann auch dem Einbau emissionsfreier Technologien dienen. Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mit solchen Führerhäusern ausgestattet sind, müssen Anhang I Nummer 1.5 der vorliegenden Richtlinie genügen, wobei Überschreitungen der höchstzulässigen Längen nicht zu einem größeren Ladevermögen dieser Fahrzeuge führen dürfen. [Abänd. 34]

(2)  Bevor die in Absatz 1 genannten Fahrzeuge in Verkehr gebracht werden, müssen sie gemäß den Vorschriften der Typgenehmigung im Rahmen der Verordnung (EU) 2018/858 und der Durchführungsverordnung (EU) 2021/535 typgenehmigt werden.“

b)  Absatz 3 wird gestrichen;

9.  Artikel 10b erhält folgende Fassung:"

„Artikel 10b

(1)  Die höchstzulässigen Gewichte und Achslasten von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb oder emissionsfreien Fahrzeugen entsprechen denen, die in Anhang I Nummern 2.2, 2.3, 2,4, 3.4.2, und 3.4.3 festgelegt sind.

Das durch den alternativen Antrieb von Fahrzeugen, bei denen es sich nicht um emissionsfreie Fahrzeuge handelt, bedingte Mehrgewicht ist der vom Hersteller im Rahmen der Genehmigung des fraglichen Fahrzeugs vorgelegten Dokumentation zu entnehmen. Dieses Mehrgewicht ist in dem gemäß Artikel 6 geforderten amtlichen Nachweis anzugeben.

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 10h delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die vorliegende Richtlinie durch eine Aktualisierung der Liste der in Artikel 2 genannten alternativen Kraftstoffe zu ergänzen, die ein Mehrgewicht bedingen. Es ist besonders wichtig, dass die Kommission ihrer üblichen Praxis folgt und vor dem Erlass dieser delegierten Rechtsakte Konsultationen mit Sachverständigen, auch mit Sachverständigen der Mitgliedstaaten, durchführt.“

(2)  Die in Anhang I Nummer 1.1 für emissionsfreie Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die emissionsfreie Fahrzeuge umfassen, festgelegten höchstzulässigen Längen können um die für den Anbau emissionsfreier Technologie erforderliche zusätzliche Länge, jedoch um höchstens 90 cm überschritten werden. Solche emissionsfreien Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen müssen Anhang I Nummern 1.5 und 1.5a der vorliegenden Richtlinie genügen, wobei eine Überschreitung der höchstzulässigen Längen nicht zu einer größeren Ladelänge dieser Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen führen darf, um die Kompatibilität von Anhängern und Sattelanhängern mit den Anforderungen für intermodale Beförderungen zu gewährleisten. [Abänd. 35]

Die zusätzliche Länge, die für emissionsfreie Fahrzeuge erforderlich ist, ist der vom Hersteller im Rahmen der Genehmigung des betreffenden Fahrzeugs vorgelegten Dokumentation zu entnehmen. Diese zusätzliche Länge ist in dem gemäß Artikel 6 geforderten amtlichen Nachweis anzugeben.“

10.  Artikel 10c erhält folgende Fassung:"

„Artikel 10c

Bei Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die bei intermodalen Beförderungsvorgängen eingesetzt werden, beträgt die in Anhang I Nummer 1.1 — gegebenenfalls vorbehaltlich des Artikels 9a Absatz 1und1 und des Artikels 10b Absatz 2 — festgelegten höchstzulässigen Längenfür ein Sattelkraftfahrzeug festgelegte höchstzulässige Länge 18,00 m und der in Anhang I Nummer 1.6 festgelegte höchstzulässige Abstand können bei Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die Container von 45 Fuß Länge oder Wechselaufbauten von 45 Fuß Länge — leer oder beladen — befördern, um 15 cm überschritten werden, sofern der auf der Straße erfolgende Transport des betreffenden Containers oder Wechselaufbaus Teil einer intermodalen Beförderung ist13,50 m.“ [Abänd. 36]

10a.   Folgender Artikel 10ca wird eingefügt:"

„Artikel 10ca

(1)   Zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit und um unterschiedlichste Fahrzeugkennzeichnungen und ‑signalisierungen zu vermeiden, wird hiermit eine einheitliche EU-Kennzeichnung für die Länge der Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen eingeführt, die im Verkehr von EMS eingesetzt werden oder deren Abmessungen von den in Anhang I Nummern 1.1, 1.2, 1.4 bis 1.8, 4.2 und 4.4 festgelegten Werten abweichen.

(2)   Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass an der Rückseite aller Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, auf die in Absatz 1 Bezug genommen wird, die EU-Kennzeichnung deutlich sichtbar angebracht wird.

(3)   Bis zum [1 Jahr nach dem Datum des Inkrafttretens] erlässt die Kommission gemäß Artikel 10h einen delegierten Rechtsakt zur Ergänzung dieser Richtlinie, in dem sie detaillierte Normen, Anforderungen und Bestimmungen für das Anbringen und die Ausstellung der Kennzeichnung festlegt, wobei die Verwendung von Piktogrammen gegenüber Text bevorzugt wird.“ [Abänd. 37]

11.  Artikel 10d wird wie folgt geändert:erhält folgende Fassung:

a)  Die Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:"

„(1) Die Mitgliedstaaten ergreifen spezifische Maßnahmen, um die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zu identifizieren, die mutmaßlicherkennen, die das höchstzulässige Gewicht überschritten haben und die daher von den zuständigen Behörden überprüft werden solltenüberschreiten, damit die Einhaltung der Anforderungen dieser Richtlinie, auch die Einhaltung der Anforderungen an Sondergenehmigungen, sichergestellt ist. DieseZu diesen Maßnahmen können mithilfegehört die Einrichtung von in die Straßeninfrastrukturen integrierten automatischen Systemen oder mithilfe von bordeigenen Wiegesystemen erfolgen, die in, womit zumindest sichergestellt wird, dass diese Systeme gemäß der Verordnung (EU) 1315/2013* eingeführt werden. Die Mitgliedstaaten richten im Einklang mit Absatz 4 in Fahrzeugen installiert sindVerordnung (EU) 1315/2013 entlang des Kernnetzes des transeuropäischen Straßenverkehrsnetzes zertifizierte automatische Systeme ein.

Entscheidet sich ein Mitgliedstaat für die EinrichtungZusätzlich zum Einsatz von in die Straßeninfrastruktur integrierten automatischen Systemen, stellt er sicher, dass solche Systeme zumindest im transeuropäischen Straßenverkehrsnetz gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013* eingeführt werden können die Mitgliedstaaten Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die mutmaßlich das höchstzulässige Gewicht überschritten haben, mithilfe von bordeigenen Wiegesystemen, die in Einklang mit Absatz 4 in Fahrzeugen installiert sind, oder mithilfe von Straßenkontrollen ermitteln.

Ein Mitgliedstaat darf bei in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen den Einbau von bordeigenen Wiegesystemen nicht vorschreiben.

Unbeschadet des Unionsrechts und des nationalen Rechts müssen automatischekönnen die Mitgliedstaaten die zertifizierten automatischen Systeme nutzen, um Verstöße, sofern sie zur Feststellung von Verstößen gegen diese Richtlinie und zur Verhängung von Sanktionen verwendet werden, zertifiziert sein. Werden automatischezu ahnden. Die zertifizierten automatischen Systeme nur zu Identifizierungszwecken verwendet, müssen sie nicht zertifiziert seinsind mit der einzigen nationalen Eingabestelle für Sondergenehmigungen oder einer Vereinbarung vergleichbarer Bedingungen gemäß Artikel 4a verbunden, damit sie Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen erkennen können, die die höchstzulässigen Gewichte überschreiten und über eine Sondergenehmigung verfügen, sowie solche, die die in der Sondergenehmigung zugelassenen Gewichte überschreiten. [Abänd. 38]

(2)  Jeder Mitgliedstaat führt in seinem Hoheitsgebiet in jedem Kalenderjahr mindestens sechs Kontrollen je eine Million Fahrzeugkilometer durch, die von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die für die Güterbeförderung verwendet werden und in den Anwendungsbereich der vorliegenden Richtlinie fallen, zurückgelegt werden, unabhängig davon, in welchem Land diese Fahrzeuge zugelassen sind oder in welchem Land diese Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden. Die Konformitätskontrollen umfassen eine geeignete Anzahl von nachts durchgeführten Kontrollen.

________

* Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).“

b)  Absatz 5 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:"

„(5) Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte, in denen die Einzelheiten zur Schaffung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Interoperabilitäts- und Kompatibilitätsvorschriften gemäß Absatz 4 festgelegt werden.“

12.  Folgender Artikel 10da wird eingefügt:"

„Artikel 10da

(1)  Die Mitgliedstaaten können in ihrem Hoheitsgebiet intelligente Zugangsregelungen (Intelligent Access Policy – IAP) einführen, um den Zugang schwerer Nutzfahrzeuge zu bestimmten Straßen oder Gebieten zu regulieren, zu überwachen und zu erleichtern.

Für die Zwecke dieses Artikels bezeichnet der Ausdruck „intelligente Zugangsregelungen“ einen technischen und funktionalen Rahmen für die Verwaltung des Zugangs schwerer Nutzfahrzeuge zum Straßennetz mittels Telematik, um die Einhaltung der geltenden Vorschriften über Gewichte und Abmessungen zu gewährleisten.

(2)  Setzt ein Mitgliedstaat intelligenteDie Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre intelligenten Zugangsregelungen nach Absatz 1 um, stellt er sicher, dass diese mit der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates* im Einklang stehen. Die Mitgliedstaaten stellen insbesondere sicher, dass Daten im Zusammenhang mit den intelligenten Zugangsregelungen, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2010/40/EU fallen, einschließlich Beschränkungen in Bezug auf Gewicht, Länge, Breite oder Höhe, in digitaler maschinenlesbarer Form zur Verfügung stehen und über die mit der Delegierten Verordnung (EU) 2022/670** eingerichteten nationalen Zugangspunkte zugänglich gemacht werden. Die Mitgliedstaaten sorgen auch dafür, dass die intelligente Zugangsregelung mit der einzigen nationalen Eingabestelle für Sondergenehmigungen oder mit einer Vereinbarung vergleichbarer Bedingung gemäß Artikel 4a verbunden ist, damit Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen erkannt werden können, die die höchstzulässigen Gewichte bzw. Abmessungen überschreiten und über eine Sondergenehmigung verfügen.

(3)  Setzt ein Mitgliedstaat intelligenteBei der Umsetzung intelligenter Zugangsregelungen nach Absatz 1 um, muss ermüssen die Mitgliedstaaten

(4)  Die Einführung intelligenter Zugangsregelungen durch einen Mitgliedstaat darf nicht zu diskriminierenden oder unverhältnismäßigen Beschränkungen des freien Waren- und Dienstleistungsverkehrs führen und darf das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts nicht übermäßig beeinträchtigen. [Abänd. 39]

________

* Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010 zum Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern (ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1).

** Delegierte Verordnung (EU) 2022/670 der Kommission vom 2. Februar 2022 zur Ergänzung der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bereitstellung EU-weiter Echtzeit-Verkehrsinformationsdienste (ABl. L 122 vom 25.4.2022, S. 1).“

12a.   In Artikel 10e wird folgender neuer Absatz eingefügt:"

„Die Mitgliedstaaten werden ermutigt, die Einnahmen aus diesen Sanktionen oder den finanziellen Gegenwert dieser Einnahmen zu verwenden, um die Markteinführung nachhaltiger Verkehrsmittel zu entwickeln und zu unterstützen, die Intermodalität zu fördern, die dafür notwendige Infrastruktur und intelligente Durchsetzungssysteme zu finanzieren, intermodale Beförderungsvorgänge zu fördern und die Nachhaltigkeit des grenzüberschreitenden Verkehrs zu steigern.“ [Abänd. 40]

13.  In Artikel 10f Absatz 1 erhält Buchstabe a folgende Fassung:"

„a) Der Spediteur händigt dem Transportunternehmen, dem er die Beförderung eines Containers oder eines Wechselaufbaus anvertraut, eine Erklärung aus, in der das Gewicht und die Höhe des beförderten Containers oder Wechselaufbaus angegeben ist, und“

14.  Artikel 10g erhält folgende Fassung:"

„Artikel 10g

(1)  Alle zwei Jahre und spätestens bis zum 30. September des auf den jeweiligen Zweijahreszeitraum folgenden Jahres legen die Mitgliedstaaten der Kommission die erforderlichen Informationen vor in Bezug auf

Diese Informationen werden nach Jahren aufgeschlüsselt.

(2)  Die Kommission analysiert die gemäß Absatz 1 erhaltenen Informationen und gibt auf dieser Grundlage gegebenenfalls Empfehlungen an die Mitgliedstaaten ab. Gibt die Kommission derlei Empfehlungen ab, so teilt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission innerhalb von sechs Monaten ab dem Zeitpunkt der Erteilung der Empfehlungen mit, wie er diese umzusetzen gedenkt. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat auf dieser Grundlage spätestens 13zwölf Monate nach Erhalt der Informationen aus allen Mitgliedstaaten einen Bericht über die DurchführungEinhaltung der Anforderungen dieser Richtlinie vor. Dieser Bericht umfasst Informationen über relevante Entwicklungen in den betreffenden Bereichen. [Abänd. 42]

(3)  Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten ein Standardformular für die Meldung in elektronischem Format fest, das von den Mitgliedstaaten für die Übermittlung der in Absatz 1 genannten Informationen an die Kommission zu verwenden ist. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 10i Absatz 2 erlassen.“

15.  Artikel 10h Absatz 2 erhältAbsätze 2, 3 und 5 erhalten folgende Fassung:"

„(2) Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 4 Absatz 5a und, Artikel 10b Absatz 1 und Artikel 10ca wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem [Amt für Veröffentlichungen: bitte Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie einfügen] übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerspricht einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.“ [Abänd. 43]

(3)   Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 4 Absatz 5a, Artikel 10b Absatz 1 und Artikel 10ca kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.“ [Abänd. 44]

(5)   Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 4 Absatz 5a, Artikel 10b Absatz 1 und Artikel 10ca erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.“ [Abänd. 45]

16.  In Artikel 10i wird folgender Absatz 4 eingefügt:"

„(4) Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 8 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.“

17.  Artikel 10j wird gestrichen.erhält folgende Fassung:"

„Artikel 10j

Bis 2027 und anschließend alle vier Jahre legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie vor. Der Bericht enthält eine detaillierte Bewertung der Entwicklung des innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Straßenverkehrs, einschließlich der besonderen Merkmale bestimmter Marktsegmente und der Auswirkungen dieser Entwicklung auf die Straßenverkehrssicherheit, die Straßeninfrastruktur und das Funktionieren des Binnenmarkts im Bereich des Straßenverkehrs, die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors, die Konnektivität und die Verkehrsverlagerung. Der Bericht kann Bestandteile des in Artikel 10g Absatz 2 genannten Berichts enthalten. In diesem Bericht untersucht die Kommission insbesondere, ob die notwendigen Voraussetzungen für die Markteinführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge in der Union bis zu dem in Artikel 4b Absatz 3 genannten Zeitpunkt zufriedenstellend erfüllt sind. In diesem Bericht werden unter anderem die folgenden Voraussetzungen bewertet: die Anzahl der Zulassungen von emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen in den Mitgliedstaaten, die Verfügbarkeit und Kapazität einer geeigneten Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und die Auswirkungen des europäischen Emissionshandelssystems auf den Straßenverkehr sowie die nach CO2-Emissionen differenzierten Straßenbenutzungsgebühren in den Mitgliedstaaten. Darüber hinaus werden im Rahmen dieser Analyse die Voraussetzungen für die Markteinführung emissionsfreier Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen von Europäischen Modularen Systemen, die im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden, in denjenigen Mitgliedstaaten bewertet, die deren Verkehr in ihrem Hoheitsgebiet zulassen.

Außerdem wird in dem Bericht der Einsatz intelligenter Zugangsregelungen im Hinblick auf die Durchsetzung analysiert, wobei deren Verfügbarkeit und Kosteneffizienz berücksichtigt werden. Des Weiteren gibt der Bericht Auskunft über im Bereich des Straßenverkehrs relevante technologische Fortschritte, auch in Hinblick auf neue Technologien oder neue Konzepte und aerodynamische Vorrichtungen sowie Anhänger oder Sattelanhänger mit emissionsfreier Technologie.

Im Rahmen dieses Berichts bewertet die Kommission auch die Wirksamkeit und die Auswirkungen dieser Richtlinie, inwieweit mit der Umsetzung dieser Richtlinie die darin festgelegten Ziele erreicht wurden und inwieweit sie mit anderen einschlägigen Rechtsakten der Union in Wechselwirkung steht und vereinbar ist.

Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser oben genannten Bewertungen sollte dem Bericht, soweit erforderlich, ein Legislativvorschlag zur Änderung dieser Richtlinie beigefügt werden.“ [Abänd. 46]

18.  Folgender Artikel 10k wird eingefügt:"

„Artikel 10k

Im Krisenfall, wenn das öffentliche Interesse dies erfordert und sofern die Straßenverkehrssicherheit dadurch nicht gefährdet wird, können die Mitgliedstaaten vorübergehende Ausnahmen von der Anwendung der in Anhang I festgelegten Grenzwerte für Gewichte und Abmessungen für Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr für einen Zeitraum von höchstens zwei Monaten gewähren. In dem ausschließlichen Fall eines Andauerns der Krise kann eine Verlängerung dieses Zeitraums erfolgen. [Abänd. 47]

Eine solche Ausnahme ist ordnungsgemäß zu begründen und der Kommission unverzüglich mitzuteilen. Die Kommission veröffentlicht die Informationen über die gewährte Ausnahme unverzüglich auf ihrer offiziellen Website und auf dem in Artikel 4a Absatz 1a genannten eigens eingerichteten Webportal. [Abänd. 48]

Betrifft eine Krise mehrere Mitgliedstaaten, kann die Kommission Durchführungsrechtsakte erlassen, um vorübergehende Ausnahmen von der Anwendung der in Anhang I festgelegten Grenzwerte für Gewichte und Abmessungen für Fahrzeuge festzulegen, die im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen betroffenen Mitgliedstaaten eingesetzt werden. Die Geltungsdauer dieser Ausnahme darf sechs Monate nicht überschreiten und kann nur verlängert werden, wenn die Krise andauert. Solche Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 10i Absatz 4 genannten Verfahren erlassen.

Für die Zwecke des vorliegenden Artikels bezeichnet der Ausdruck „Krise“ ein außergewöhnliches, unerwartetes, plötzliches, natürliches oder vom Menschen verursachtes Ereignis von außergewöhnlicher Art und Tragweite innerhalb oder außerhalb der Union, das erhebliche direkte oder indirekte Auswirkungen auf den Bereich des Straßenverkehrs oder die Wirtschaft oder das Wohlergehen und die Sicherheit der Unionsbürger hat, bei dem das normale Funktionieren der Gesellschaft erheblich gestört wird und bei dem das öffentliche Interesse dringende Maßnahmen erfordert.“ [Abänd. 49]

19.  Anhang I erhält die Fassung des Anhangs der vorliegenden Richtlinie.

20.  In Anhang III werden die Worte „Richtlinie 76/114/EWG“ durch die Worte „Anhang II der Durchführungsverordnung (EU) 2021/535 der Kommission“ ersetzt.

Artikel 2

Änderungen der Verordnung (EU) 2020/1056

  In Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2020/1056 wird folgende Ziffer vi eingefügt:"

„vi) Artikel 6 Absatz 7 der Richtlinie 96/53/EG des Rates*.

________

* Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 59).“

Artikel 3

Umsetzung

(1)  Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen spätestens am [Datum der Annahme + 2 Jahreein Jahr] die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit. Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf die vorliegende Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme. [Abänd. 50]

(2)  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 4

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 5

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu … am …

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Die Präsidentin Der Präsident /// Die Präsidentin

Anhang

HÖCHSTGRENZEN FÜR GEWICHTE UND ABMESSUNGEN SOWIE DAMIT ZUSAMMENHÄNGENDE MERKMALE DER FAHRZEUGE

(1) ABl. C, C/2024/895 vom 6.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/895/oj. (2) ABl. C … vom …, S. …. (3) ABl. C … vom …, S. …. (4) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 59. (5) COM(2020) 789 final. (6) COM(2019) 640 final. (7) Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1) und Verordnung (EU) 2019/2144 Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009 und (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnungen (EG) Nr. 631/2009, (EU) Nr. 406/2010, (EU) Nr. 672/2010, (EU) Nr. 1003/2010, (EU) Nr. 1005/2010, (EU) Nr. 1008/2010, (EU) Nr. 1009/2010, (EU) Nr. 19/2011, (EU) Nr. 109/2011, (EU) Nr. 458/2011, (EU) Nr. 65/2012, (EU) Nr. 130/2012, (EU) Nr. 347/2012, (EU) Nr. 351/2012, (EU) Nr. 1230/2012 und (EU) 2015/166 der Kommission (ABl. L 325 vom 16.12.2019, S. 1). (8) Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009 und (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnungen (EG) Nr. 631/2009, (EU) Nr. 406/2010, (EU) Nr. 672/2010, (EU) Nr. 1003/2010, (EU) Nr. 1005/2010, (EU) Nr. 1008/2010, (EU) Nr. 1009/2010, (EU) Nr. 19/2011, (EU) Nr. 109/2011, (EU) Nr. 458/2011, (EU) Nr. 65/2012, (EU) Nr. 130/2012, (EU) Nr. 347/2012, (EU) Nr. 351/2012, (EU) Nr. 1230/2012 und (EU) 2015/166 der Kommission (ABl. L 325 vom 16.12.2019, S. 1). (9) Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38). (10) Durchführungsverordnung (EU) 2021/535 der Kommission vom 31. März 2021 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich einheitlicher Verfahren und technischer Spezifikationen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeinen Baumerkmale und ihre Sicherheit (ABl. L 117 vom 6.4.2021, S. 1). (11) Verordnung (EU) 2020/1056 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2020 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen (ABl. L 249 vom 31.7.2020, S. 33). (12) ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1. (13) Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13). (14) ABl. C 369 vom 17.12.2011, S. 14.

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 12. März 2024 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum, zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 (COM(2023)0443 – C9-0304/2023 – 2023/0271(COD))

P9_TA(2024)0127 A9-0069/2024

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2023)0443),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C9‑0304/2023),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 25. Oktober 2023(1),

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 1. Februar 2024(2),

–  gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Tourismus (A9‑0069/2024),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3.  beauftragt seine Präsidentin, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 12. März 2024 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2024/... des Europäischen Parlaments und des Rates über die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum, zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(3),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(4),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  In ihrer Mitteilung „Der europäische Grüne Deal“(5) formulierte die Kommission für die Union das Ziel, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen und die Nettotreibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. Sie rief dazu auf, die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen um 90 % zu verringern und gleichzeitig auf das Null-Schadstoff-Ziel(6) hinzuarbeiten, um bis 2030 die gesundheitlichen Auswirkungen der Luftschadstoffemissionen um mehr als 55 % und den Anteil der Menschen, die chronisch durch Verkehrslärm beeinträchtigt werden, um 30 % zu senken. Auf den Verkehr entfallen rund 25 % der gesamten Treibhausgasemissionen der Union, und diese Emissionen haben in den letzten Jahren zugenommen. Im europäischen Grünen Deal wird der Verlagerung eines erheblichen Anteils des Güterbinnenverkehrs, der derzeit zu 75 % auf der Straße abgewickelt wird, auf die Schiene und auf Binnenwasserstraßen Vorrang eingeräumt. Da die Schiene ein weitgehend elektrifizierter und energieeffizienter Verkehrsträger ist, dürfte eine stärkere Nutzung von Schienenverkehrsdiensten zur Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen und des verkehrsbedingten Energieverbrauchs beitragen.

(2)  In der Mitteilung über die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität(7) werden Etappenziele aufgestellt, die den Pfad des Verkehrssystems der Union zu einer nachhaltigen, intelligenten und resilienten Mobilität darstellen. Mit der Strategie wird angestrebt, den Schienengüterverkehr bis 2030 um 50 % zu steigern und bis 2050 zu verdoppeln, den Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr bis 2030 zu verdoppeln und bis 2050 zu verdreifachen und beim Linienverkehr unter 500 km bis 2030 in der Union CO2‑CO2-Neutralität zu verwirklichen. Um diese Ziele zu erreichen, muss der Schienenverkehr im Hinblick auf Erschwinglichkeit und, Zuverlässigkeit und Zugänglichkeit attraktiver werden, und die Dienstleistungen müssen besser auf die Bedürfnisse der Reisenden und der Güterverkehrskunden abgestimmt werden. [Abänd. 1]

(2a)   Mit der vorliegenden Verordnung soll dafür gesorgt werden, dass Eisenbahninfrastruktur stärker genutzt und dadurch der Anteil des Schienenverkehrs gesteigert wird. Mit dieser Verordnung allein können die Dekarbonisierungs- und Verkehrsverlagerungsziele der Union jedoch nicht erreicht werden. Sowohl die Mitgliedstaaten als auch die Kommission sollten weiterhin an zahlreichen anderen Elementen arbeiten, durch die dazu beigetragen werden könnte, sowohl die Schieneninfrastruktur- als auch die Transportkapazität weiter zu erhöhen, wie etwa der Bündelung von Zugtrassen, der Harmonisierung der Fahrgeschwindigkeiten, einem effizienten Fahrgastwechsel, dem Einsatz längerer Züge mit einer erhöhten Achslast, der Einführung eines europaweit harmonisierten ERTMS sowie dem automatischen Zugbetrieb. [Abänd. 2]

(2b)   Die Verbesserung der Effizienz des Schienenverkehrs zur Stärkung des multimodalen Wettbewerbsaspekts zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern ist wichtig für die Erleichterung einer substanziellen Verkehrsverlagerung und die Erreichung der in der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität festgelegten Ziele. Daher sollten auch weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs in Betracht gezogen werden, wie z. B. niedrigere Wegeentgelte. Da sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eine erhöhte Nachfrage nach Fahrwegkapazität besteht, werden auch Investitionen zur Umsetzung dieser kapazitätssteigernden Maßnahmen erforderlich sein. [Abänd. 3]

(2c)   Die Ziele im Hinblick auf die Verlagerung auf die Schiene auf EU-Ebene erfordern nationale Ziele auf der Grundlage konkreter nationaler Pläne, die von den Mitgliedstaaten nach einem von der Basis ausgehenden Ansatz entwickelt werden. [Abänd. 4]

(3)  Die Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates(8) enthält die Vorschriften für das Management und den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur sowie die Grundsätze und Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität für den inländischen und grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr.

(4)  Die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates(9) sieht die Einrichtung von Schienengüterverkehrskorridoren und einzigen Anlaufstellen vor, um die Beantragung von Fahrwegkapazität für grenzüberschreitende Schienengüterverkehrsdienste zu erleichtern.

(5)  Das Management der Fahrwegkapazität und des VerkehrsSchienenverkehrs ist für das reibungslose Funktionieren des Eisenbahnsektors von entscheidender Bedeutung. Der Betrieb von Eisenbahnverkehrsdiensten muss sorgfältig geplant und koordiniert werden, damit Züge, die etwa in Bezug auf Geschwindigkeit und Bremsweg sehr unterschiedlich sind, sicher auf denselben Gleisen fahren können. Ein optimales Kapazitätsmanagement schafft mehr Möglichkeiten für Schienenverkehrsdienste und erhöht deren Zuverlässigkeit, was für den wachsenden Markt für Nachtzüge sowie für die Bestrebungen, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, eine besonders wichtige Voraussetzung ist. Die Regulierung sollte den Infrastrukturbetreibern ausreichend Flexibilität für ein wirksames Kapazitätsmanagement bieten und gleichzeitig dafür sorgen, dass alle Eisenbahnunternehmen beim Zugang zum Schienennetz diskriminierungsfrei behandelt werden. [Abänd. 5]

(6)  In der Richtlinie 2012/34/EU wird das Recht der Mitgliedstaaten anerkannt, bestimmte Teile des Schienennetzes oder bestimmte Schienenverkehrsdienste von der Anwendung der Vorschriften über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn auszunehmen, soweit das Funktionieren des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums durch solche Ausnahmen vom Anwendungsbereich des Unionsrechts nicht beeinträchtigt wird. Diese Ausnahmen sollten – wenn auch streng begrenzt – weiterhin bestehen, und die Mitgliedstaaten sollten das Recht behalten, solche Ausnahmen in Zukunft auch in Bezug auf diese Verordnung zu beantragen. [Abänd. 6]

(7)  Die Vorschriften und Verfahren für das Management der Fahrwegkapazität der Eisenbahn sollten die Bedürfnisse aller Segmente des Eisenbahnmarktes besser widerspiegelnberücksichtigen und ihnen auf diskriminierungsfreie Weise nachkommen. Sie sollten insbesondere der Notwendigkeit einer langfristigen Stabilität der verfügbaren Personenverkehrskapazität und einer kurzfristigen Flexibilität für den Güterverkehr Rechnung tragen, um der Marktnachfrage gerecht zu werden. Deshalb sollte der Kapazitätsmanagementprozess nicht länger vorwiegend jährlich ausgerichtet werden, sondern in drei aufeinander folgenden Phasen der strategischen Kapazitätsplanung, der Fahrplanerstellung und Fahrwegkapazitätszuweisung und der Kapazitätsanpassung und ‑-umplanung erfolgen. Die Einführung besser definierter und strukturierter Phasen, die im Rahmen des Kapazitätsmanagements sowohl eine langfristige Planung als auch kurzfristige Anpassungen ermöglichen, würde insbesondere jenen Verkehrsleistungen zugutekommen, deren Vorausplanung schwieriger oder deren Organisation komplexer ist, wozu der Verkehr von Güterzügen und grenzüberschreitenden Personenzügen, einschließlich Nachtzügen, gehört. [Abänd. 7]

(8)  Ein steigender Anteil des Schienennetzes der Union ist bereits überlastet oder nahezu überlastet und kann weder den Fahrwegkapazitätsbedarf aller Antragsteller decken noch ein weiteres Wachstum des Schienenverkehrsaufkommens bewältigen. Der Ausbau und die Digitalisierung der Eisenbahninfrastruktur im Einklang mit den gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates(10) aufgestellten technischen Spezifikationen für die Interoperabilität und insbesondere im Einklang mit dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) dürften mittel- bis langfristig zu einer Erhöhung der verfügbaren Kapazität führen. Dennoch werden die Infrastrukturbetreiber Prioritäten für die Benutzung überlasteter Abschnitte festlegen müssen. Unbeschadet der von den Mitgliedstaaten im Rahmen für die Zuweisung von Fahrwegkapazität festgelegten allgemeinen Prioritätsgrundsätze sollten die Infrastrukturbetreiber Entscheidungen über Prioritäten gestützt auf transparente und harmonisierte Methoden treffen, die klarstellen, wie soziale, wirtschaftliche und ökologische Faktoren berücksichtigt wurden und wie sie ihre Entscheidung beeinflussen. Diese sozioökonomischen und ökologischen Kriterien sollten auf anerkannten Methoden und den besten verfügbaren Kenntnissen beruhen. Daher sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, einen delegierten Rechtsakt zur Festlegung der Verfahren, Kriterien und Methoden zu erlassen. Bei der Ausarbeitung dieses delegierten Rechtsakts sollte die Kommission mit dem Europäischen Netzwerk der Infrastrukturbetreiber (ENIM) und der durch die Verordnung (EU) 2016/7961a eingerichteten Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) zusammenarbeiten. [Abänd. 8]

(8a)   Die vorhandene Fahrwegkapazität der Eisenbahn reicht nicht aus, um die Ziele der Union im Hinblick auf die Verlagerung auf die Schiene für die Jahre 2030 und 2050 zu erreichen. Tatsächlich schrumpfte das Schienennetz in der Union zwischen 1990 und 2021 um über 12 000 km. Das Erreichen der Verkehrsverlagerungsziele der Union hängt in erster Linie von der Steigerung der Effizienz des Schienenverkehrs und der Erhöhung der Fahrwegkapazität ab, wobei Letzteres Investitionen in die Instandhaltung, die Erneuerung und den Neubau der Schieneninfrastruktur erfordert. Dazu gehören die Mobilisierung nationaler Haushalte, der durch die Verordnung (EU) 2021/1153 des Europäischen Parlaments und des Rates(11) geschaffenen Fazilität „Connecting Europe“ und privater Investitionen, um wichtige Verbindungslücken zu schließen und Engpässe zu verringern, sowie das Erreichen einer angemessenen Mittelausstattung für die Instandhaltung. Die Mitgliedstaaten sollten insbesondere eine Verschlechterung der Schieneninfrastruktur verhindern und die Auswirkungen möglicher Kapazitätsbeschränkungen minimieren, indem sie eine angemessene, stabile und rechtzeitige langfristige Finanzierung durch mehrjährige Leistungsvereinbarungen sicherstellen, die zwischen dem Mitgliedstaat und dem Infrastrukturbetreiber für einen Zeitraum von mindestens fünf Jahren geschlossen werden sollten. [Abänd. 9]

(9)  Durch die strategische Kapazitätsplanung sollte die Auslastung der Eisenbahninfrastruktur verbessert werden, indem die Nachfrage nach Schienenverkehrsdiensten vorausschauend betrachtet und die geplante Entwicklung, Erneuerung und Instandhaltung der Infrastruktur berücksichtigt wird. Dies sollte sicherstellen, dass Fahrwegkapazität in der Art und Weise zugewiesen wird, die den größtmöglichen Nutzen der Schienenverkehrsdienste für die Gesellschaft verspricht, wobei sozioökonomischen und umweltbezogenen Auswirkungen Rechnung zu tragen ist. Die Infrastrukturbetreiber sollten sicherstellen, dass die strategische Planung schrittweise immer mehr Details über die verfügbare Kapazität enthält und dass die Zuweisung von Fahrwegkapazität auf ihrer Grundlage erfolgt. Die Antragsteller, die Europäische Plattform für den Eisenbahnverkehr (ERP), die Kunden von Eisenbahnverkehrsdiensten und ihre Verbände sowie die Behörden der Union und der Mitgliedstaaten sollten während der strategischen Planung konsultiert werden und die Möglichkeit haben, Beiträge zu der Studie zur Analyse der erwarteten Verkehrsmarktentwicklungen gemäß Artikel 15 zu leisten und unabhängige Kommentare zu den Ergebnissen abzugeben. [Abänd. 10]

(10)  Um sicherzustellen, dass Kapazität zur Zuweisung an verschiedene Segmente des Eisenbahnmarktes und insbesondere für den Güterverkehr und den grenzüberschreitenden Schienenverkehr zur Verfügung steht, sollte es den Infrastrukturbetreibern gestattet werden, die Nutzung von Fahrwegkapazität auf überlasteten oder stark ausgelasteten Abschnitten des Schienennetzes vorzuplanen und diese Vorplanung erforderlichenfalls auf andere Abschnitte des Netzes auszuweiten. Bei dieser Vorplanung der Kapazität sollten die verschiedenen Methoden der Kapazitätszuweisung und die Merkmale der verschiedenen Segmente des Eisenbahnmarktes berücksichtigt werden. Dies sollte eine bessere Auslastung der Eisenbahninfrastruktur ermöglichen, indem Züge mit ähnlichen Leistungsmerkmalen in der Phase der Kapazitätszuweisung zusammengefasst werden.

(11)  Bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität sollten sich die Infrastrukturbetreiber an die strategischen Kapazitätsangebotspläne halten und gleichzeitig sicherstellen, dass Fahrwegkapazität auf gerechte und nichtdiskriminierende Weise entsprechend der Marktnachfrage zugewiesen wird. Dabei können einige Anträge auf Fahrwegkapazität mit alternativen Kapazitäten bedient oder, wenn keine andere Möglichkeit besteht, abgelehnt werden, und der Kapazitätsangebotsplan muss regelmäßig aktualisiert werden, um der tatsächlichen Nachfrage Rechnung zu tragen. [Abänd. 11]

(11a)   Auf mehreren nationalen Eisenbahnmärkten ist der Infrastrukturbetreiber Teil einer vertikal integrierten Holdinggesellschaft mit einem oder mehreren Personen- und Güterverkehrsunternehmen. Bei der Zuweisung von Kapazitäten an diese Eisenbahnunternehmen ist es für das reibungslose Funktionieren des Marktes von größter Bedeutung, dass die Fahrwegkapazität auf faire, angemessene und diskriminierungsfreie Weise zugewiesen wird. Insbesondere sollten sensible Informationen, die im Rahmen des Verfahrens der Kapazitätszuweisung an den Infrastrukturbetreiber weitergegeben werden, als vertrauliche Informationen betrachtet werden. [Abänd. 12]

(12)  In den verschiedenen Segmenten des Eisenbahnmarktes ist es in unterschiedlichem Maße möglich, den Fahrwegkapazitätsbedarf vorherzusehen. So sind einige Schienengüterverkehrsunternehmen möglicherweise nicht in der Lage, ihren Kapazitätsbedarf so rechtzeitig zu bestimmen, dass er in den Netzfahrplan aufgenommen werden kann, d. h. in den Jahresplan der Zug- und Fahrzeugbewegungen, und er passt möglicherweise auch nicht in die jährliche Planung. Deshalb sollten die Infrastrukturbetreiber in der Lage sein, Kapazität in ausreichender Qualität und Quantität auch für solche Schienenverkehrsdienste anzubieten, die eine instabile Nachfrage aufweisen, relativ kurzfristig organisiert werden, mehr als eine einzelne Zugfahrt umfassen und wiederholt für einen Zeitraum durchgeführt werden können, der nicht mit der Dauer der Netzfahrplanperiode übereinstimmt. Diese Art des Angebots von Kapazitäten könnte auch in einem Paket von vorberechneten nicht reservierten Mindesttrassen angeboten werden, die dann kurzfristig zugewiesen werden können. [Abänd. 13]

(12a)   In den Mitgliedstaaten werden unterschiedliche Verfahren zur Erstellung von Fahrplänen verwendet und diese Konzepte sollten bei der strategischen Kapazitätsplanung berücksichtigt werden. Diese Verfahren erfordern eine verstärkte grenzüberschreitende Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern, insbesondere wenn die Infrastrukturbetreiber Kapazitäten durch die Verwendung integrierter Taktfahrpläne vorplanen. [Abänd. 14]

(13)  Antragsteller für Fahrwegkapazität sollten Fahrwegkapazität jährlich über den Netzfahrplan planen und beantragen können. Ebenso sollten Antragsteller über Rahmenverträge Fahrwegkapazität weit im Voraus beantragen können, damit sie stabile, mehrjährige Schienenverkehrsdienste anbieten können. Ferner sollten Antragsteller Fahrwegkapazität auch kurzfristig vor der Nutzung mit Ad-hoc-Kapazitätsanträgen für einzelne Züge oder für wiederholte Zugfahrten im Rahmen der fortlaufenden Planung beantragen können.

(14)  Ein erheblicher Anteil des Schienengüterverkehrs entfällt auf den Fernverkehr und erfordert eine grenzüberschreitende Koordinierung der Infrastrukturbetreiber. Das Erreichen des politischen Ziels der Steigerung des Schienenverkehrsaufkommens hängt auch von der Zunahme des grenzüberschreitenden Personenverkehrs ab. Zur Erleichterung und Förderung des grenzüberschreitenden Verkehrs im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum sollten die Vorschriften und Verfahren für das Management der Fahrwegkapazität der Eisenbahn kohärenter und einheitlicher gestaltet werden. Dementsprechend sollte die Rolle des Europäischen Netzwerks der Infrastrukturbetreiber gestärkt werden, damit es mit der Ausarbeitung von Leitlinien für die harmonisierte Durchführung dieser Verordnung in Bezug auf Verfahren und Methoden für das Management der Fahrwegkapazität und mit der aktiven Koordinierung der grenzüberschreitenden Fahrwegkapazität und des grenzüberschreitenden Verkehrs betraut werden kann. Insbesondere sollte das Europäische Netzwerk der Infrastrukturbetreiber europäische Rahmen für das Kapazitätsmanagement, für die Koordinierung des grenzüberschreitenden Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements sowie für die Leistungsüberprüfung aufstellen. Eisenbahnunternehmen, Antragsteller und andere am Betrieb Beteiligte sollten bei der Entwicklung dieser europäischen Rahmenwerke ebenfalls konsultiert werden. [Abänd. 15]

(15)  Die vom Europäischen Netzwerk der Infrastrukturbetreiber aufgestellten europäischen Rahmen sollten Leitlinien umfassen, die von Infrastrukturbetreibern nach besten Kräften befolgt werden sollten, ohne ihre Verantwortung für die eigenen betrieblichen Entscheidungen zu schmälern. Die Infrastrukturbetreiber sollten etwaige Abweichungen von den Rahmen des Europäischen Netzwerks der Infrastrukturbetreiber begründen, was nur in Ausnahmefällen zulässig sein sollte und von der nationalen Regulierungsstelle für den Schienenverkehr genehmigt werden muss. Mit diesem Vorgehen soll ein ausgewogenes Gleichgewicht zwischen den Erfordernissen der Koordinierung und der Anwendung harmonisierter Konzepte im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum einerseits und der Notwendigkeit der Anpassung der Verfahren und Methoden an die besonderen Gegebenheiten in bestimmten geografischen Gebieten andererseits hergestellt werden. Fünf Jahre nach dem Beginn der Anwendung dieser Verordnung sollte die Kommission prüfen, ob der Stand der Vereinheitlichung der Verfahren und Methoden und die Wirksamkeit des Koordinierungsprozesses zwischen den Infrastrukturbetreibern sowie die allgemeinen Fortschritte bei der Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums die Einführung sekundärer Rechtsvorschriften rechtfertigen, um bestimmte Elemente der vom Europäischen Netzwerk der Infrastrukturbetreiber aufgestellten europäischen Rahmen zu ersetzen. [Abänd. 16]

(15a)   Um ein nahtloses europäisches Schienennetz sicherzustellen und den grenzüberschreitenden und netzübergreifenden Schienenverkehr sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr zu verbessern, sollten der ERA neue Aufgaben zugewiesen werden. Die ERA sollte bei der Erfüllung ihrer neuen Aufgaben eng mit dem ENIM und dem Netzwerkkoordinator zusammenarbeiten. [Abänd. 17]

(15b)   Die Ressourcen der ERA sind angesichts des Umfangs der vorgeschlagenen zusätzlichen Aufgaben der Agentur und mit Blick auf die Ambitionen der Union im Rahmen dieser Verordnung unzureichend. Die für die Durchführung der Aufgaben der ERA im Rahmen dieser Verordnung vorgesehenen Finanzmittel sollten deshalb aus den nicht zugewiesenen Spielräumen innerhalb der Obergrenzen des mehrjährigen Finanzrahmens (MFR) stammen oder über die nicht-thematischen besonderen Instrumente des MFR bereitgestellt werden. Da der Vorschlag der Kommission für die Überarbeitung des MFR keine Stärkung des Haushalts der ERA vorsah, kann die Aufstockung der Mittel für die ERA weder durch eine Ausgleichskürzung der im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ (Verkehr) geplanten Ausgaben ausgeglichen werden noch eine Kürzung von Mitteln für andere Unionsprogramme bewirken. [Abänd. 18]

(16)  Die Vorschriften für das Management des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs unter normalen Bedingungen und im Falle von Störungen sollten einen reibungslosen, widerstandsfähigen und nahtlosen Betrieb von Schienenverkehrsdiensten fördern. Sie sollten ein System der strukturierten Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern und anderen Beteiligten vorsehen.

(17)  Der Betrieb der Eisenbahninfrastruktur erfordert nicht nur eine enge Zusammenarbeit zwischen den Infrastrukturbetreibern, sondern auch ein enges Zusammenwirken mit Eisenbahnunternehmen und anderen Beteiligten, die unmittelbar in den Schienenverkehr, den multimodalen Verkehr und den Logistikbetrieb eingebunden sind. Deshalb ist es nötig, für eine strukturierte Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern und anderen Beteiligten zu sorgen. Zur Stärkung der Funktion von Eisenbahnunternehmen und Antragstellern wird die ERP als beratende Stelle für das ENIM geschaffen. Betreiber von Serviceeinrichtungen und Terminals, Akteure im Bereich multimodaler Kapazitäten wie z. B. See- und Binnenhäfen sowie Eigentümer anderer schienenverkehrsbezogener Serviceeinrichtungen könnten ebenfalls Teil der ERP sein. Das ENIM sollte die ERP vor der Vorbereitung der Annahme der europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement, Verkehrsmanagement und Leistungsmanagement konsultieren. Darüber hinaus könnte die ERP dem ENIM einen genaueren Überblick über die Marktentwicklungen verschaffen und auch Initiativstellungnahmen zu allen Vorschlägen oder Beschlüssen des ENIM und der ERA abgeben. [Abänd. 19]

(18)  Die Zuverlässigkeit der Schienenverkehrsdienste ist einer der Aspekte, die von Eisenbahnkunden am meisten geschätzt werden, und nicht zuletzt eine entscheidende Voraussetzung für den erneut entstehenden Markt für Nachtzüge, wo Bahnkunden und Antragsteller im Voraus wissen müssen, wie ihre Dienste ablaufen können. Die Zuverlässigkeit der Fahrpläne ist auch ein entscheidender Aspekt für das reibungslose Funktionieren des Eisenbahnsystems, das von starken Wechselwirkungen zwischen Diensten und externen Netzeffekten geprägt ist. Aus diesem Grund sollten Fahrplanabweichungen auf ein Minimum beschränkt bleiben. Darüber hinaus sollte ein System mit angemessenen Anreizen eingeführt werden, um die Erfüllung der Verpflichtungen durch Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Betreiber von Serviceeinrichtungen und andere einschlägige Beteiligte zu fördern. Diese Anreize sollten sowohl wirtschaftlicher als auch nichtwirtschaftlicher Art sein. [Abänd. 20]

(19)  Die kontinuierliche Überwachung der Qualität der Eisenbahninfrastruktur- und Verkehrsdienste ist eine Voraussetzung für die Verbesserung der Leistungsfähigkeit dieser Dienste. Daher sollten Infrastrukturbetreiber die Leistung von Eisenbahninfrastrukturdiensten und Eisenbahnverkehrsdiensten überwachen und vergleichen. Beim Festlegen ihrer eigenen Leistungsziele in dem Plan sollten Infrastrukturbetreiber die nationalen Aufsichtsbehörden, die nationalen Ministerien und die Kommission konsultieren, um sicherzustellen, dass diese Ziele mit den Leistungszielen der Union vereinbar sind. Außerdem ist es notwendig, ein transparentes und objektives System von Indikatoren zu schaffen, das Rückmeldungen zu den Leistungsaspekten gibt, die für die verschiedenen am Betrieb Beteiligten und für die Endkunden von Schienenverkehrsdiensten wichtig sind. Die Hauptfunktion eines solchen Systems sollte darin bestehen, die Einhaltung der Verpflichtungen, die von den am Betrieb Beteiligten eingegangen wurden, und die Fortschritte bei der Leistungsfähigkeit im Laufe der Zeit zu überwachen und dabei den unterschiedlichen Gegebenheiten und Merkmalen im Eisenbahnsektor Rechnung zu tragen. Bei der Einrichtung eines solchen Systems und der Auswertung seiner Ergebnisse solltesollten sich die Kommission und die ERA auf unabhängige Sachverständige mit fundierten Kenntnissen der Eisenbahnbranche in Form eines Leistungsüberprüfungsgremiums stützen können. Dieses Gremium sollte in der Lage sein, die Kommission und die ERA in allen Bereichen unabhängig und fachkundig zu beraten, die die Leistung der Schienenverkehrsdienste und des Infrastrukturbetriebs beeinflussen. [Abänd. 21]

(20)  Um die Leistung der Eisenbahninfrastrukturdienste im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu verbessern, sollten die Infrastrukturbetreiber in enger Zusammenarbeit mit der Kommission, der ERA, dem Leistungsüberprüfungsgremium und den einschlägigen Beteiligten einen gemeinsamen Rahmen für die Leistungsüberprüfung aufstellen und umsetzen. Dieser Rahmen sollte dafür sorgen, dass alle Infrastrukturbetreiber in der EU gemeinsame Grundsätze und Methoden für die Leistungsmessung anhand vereinbarter Indikatoren anwenden. Der Rahmen sollte es erlauben, Leistungsmängel im EU-Eisenbahnnetz aufzudecken. Er sollte sicherstellen, dass die Infrastrukturbetreiber ihre Leistungsziele so festlegen, dass den Besonderheiten des von ihnen betriebenen Netzes Rechnung getragen, gleichzeitig aber eine kohärente Erkennung der wichtigsten Leistungsmängel gewährleistet wird. Der Rahmen sollte es den Infrastrukturbetreibern ermöglichen, auf EU-Ebene, auch innerhalb der ERA, bei der Festlegung von Maßnahmen zur Behebung von Leistungsmängeln zusammenzuarbeiten und deren Auswirkungen zu verfolgen. Die Infrastrukturbetreiber sollten diesen Rahmen regelmäßig überprüfen, damit er stets seinen Zweck erfüllt; sie sollten dabei im Europäischen Netzwerk der Infrastrukturbetreiber mit der ERA zusammenarbeiten und die Stellungnahmen des Leistungsüberprüfungsgremiums und der Kommission berücksichtigen. [Abänd. 22]

(21)  Um einen wirksamen EU-Rahmen für die Koordinierung der Eisenbahninfrastrukturbetreiber zu gewährleisten, sollte das durch die Richtlinie 2012/34/EU geschaffene Europäische Netzwerk der Infrastrukturbetreiber stärker in Anspruch genommen werden. Es sollte über Entscheidungsmechanismen verfügen, die es den Eisenbahninfrastrukturbetreibern in der EU ermöglichen, die strategische Planung der Fahrwegkapazität der Eisenbahn wirksam zu koordinieren.

(22)  Die Eisenbahn-Regulierungsstellen sollten auf Unionsebene zusammenarbeiten, um eine kohärente Anwendung des Rechtsrahmens und eine einheitliche Behandlung der Antragsteller im gesamten einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu gewährleisten. Die Zusammenarbeit sollte über das Europäische Netzwerk der Regulierungsstellen für den Eisenbahnverkehr (ENRRB) erfolgen, um gemeinsame Verfahren für die Beschlussfassung in Fragen, für die sie nach dieser Verordnung zuständig sind, zu entwickeln. Zu diesem Zweck sollte das Europäische Netzwerk der Regulierungsstellen für den EisenbahnverkehrENRRB Koordinierungsaufgaben wahrnehmen und unverbindliche Empfehlungen und Stellungnahmen abgeben, die die Zuständigkeiten der Eisenbahn-Regulierungsstellen oder der Infrastrukturbetreiber unberührt lassen. Das ENRRB sollte die Vereinbarkeit der europäischen Rahmen mit den Regulierungszielen der Verordnung prüfen. Die Regulierungsaufsicht sollte so gestaltet werden, dass durch nationale Entscheidungen die in den europäischen Rahmen beschriebenen harmonisierten Verfahren nicht untergraben werden können, es sei denn, es wird in dieser Verordnung anders festgelegt. [Abänd. 23]

(23)  Für ein effizientes Management der Fahrwegkapazität und des Verkehrs ist ein Austausch von Daten und Informationen zwischen Infrastrukturbetreibern, Antragstellern und anderen am Betrieb Beteiligten erforderlich. Dieser Austausch kann mit Unterstützung interoperabler digitaler Instrumente und, soweit möglich, durch Automatisierung erheblich wirksamer und effizienter gestaltet werden. Die Spezifikationen für die Interoperabilität sollten daher vorrangig umgesetzt und weiterentwickelt werden, um mit den technischen Entwicklungen und den in dieser Verordnung vorgesehenen neuen Verfahren Schritt zu halten. Um eine zügige Entwicklung und Umsetzung sicherzustellen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, einen delegierten Rechtsakt für die Umsetzung und Steuerung eines integrierten digitalen europäischen Eisenbahnverkehrsmanagements zu erlassen. Da die ERA die Europäische Systembehörde für Telematikanwendungen ist, sollte sie eng in die Entwicklung und Umsetzung der in Artikel 62 der vorliegenden Verordnung genannten digitalen Instrumente einbezogen werden, um sicherzustellen, dass sie den TSI für Telematikanwendungen im Sinne der Richtlinie (EU) 2016/797 und im Einklang mit Artikel 23 der Verordnung (EU) 2016/796 entsprechen. [Abänd. 24]

(23a)   Die Arbeitnehmer sind für das effiziente Funktionieren der Eisenbahnbranche von entscheidender Bedeutung. Damit Dienstleistungen effizienter werden können und ihre Qualität gesteigert werden kann, ist die Digitalisierung von entscheidender Bedeutung. Die Digitalisierung und Automatisierung der Eisenbahnkapazität und des Verkehrsmanagements muss mit der Entwicklung digitaler Kompetenzen der Beschäftigten der Branche einhergehen. Zusätzliche Schulungen und Investitionen in die Ausweitung digitaler Kompetenzen in Bezug auf neue digitale Anforderungen sollen es den Arbeitnehmern ermöglichen, sich anzupassen und einen positiven Beitrag zum reibungslosen Funktionieren der Branche zu leisten, indem sie die Kommunikation und die Fähigkeit zur Bewältigung unerwarteter Ereignisse verbessern. [Abänd. 25]

(24)  Die Infrastrukturbetreiber sollten sich – insbesondere hinsichtlich der Digitalisierung – mit den Arbeiten des nach Titel IV der Verordnung (EU) 2021/2085 des Rates gegründeten Gemeinsamen Unternehmens für Europas Eisenbahnen, in Bezug auf den in Artikel 86 Absatz 5 genannten Masterplan und die in Artikel 85 Absatz 2 Buchstabe c genannte Systemsäule sowie über die in Artikel 97 der Verordnung (EU) 2021/2085 genannte Einsatzgruppe abstimmen.

(25)  Es ist notwendig, für die Infrastrukturbetreiber und im Bereich der Regulierungsaufsicht einen Mechanismus zur Festlegung von Kriterien, Grundsätzen und Verfahren für das Kapazitätsmanagement, die Zusammenarbeit zwischen den am Schienenverkehr Beteiligten und die Koordinierung auf EU-Ebene vorzusehen. Dieser Mechanismus erfordert, dass Infrastrukturbetreiber und Eisenbahn-Regulierungsstellen in Zusammenarbeit mit den einschlägigen Beteiligten europäische Rahmen und Leitlinien entwickeln und umsetzen. Nach einer Bewertung der Entwicklung und Umsetzung der europäischen Rahmen sowie in Fällen, in denen mit einer freiwilligen Anwendung sektorspezifischer Leitlinien das erforderliche Maß an regulatorischer Kohärenz nicht erreicht wird, sollte die Kommission über Mittel verfügen, um solche Regulierungsmängel gegebenenfalls durch den Erlass von Durchführungsrechtsakten oder delegierten Rechtsakten zu beheben.

(26)  Um ein reibungsloses Kapazitäts- und Verkehrsmanagement für grenzüberschreitende Schienenverkehrsdienste zu gewährleisten, Stornierungen zugewiesener Kapazität und Unterbrechungen des Eisenbahnbetriebs aufgrund von Störungen im Schienennetz so gering wie möglich zu halten und um Entwicklungen bei den Praktiken der Infrastrukturbetreiber und der Anwendung neuer Methoden der Kapazitätszuweisung sowie im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologien Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags Rechtsakte zu erlassen. Diese Befugnisse sollten sich erstrecken auf die Dokumente der strategischen Planung der Fahrwegkapazität, den Zeitplan für die strategische Kapazitätsplanung und das Kapazitätszuweisungsverfahren, die Fristen für Änderungen an zugewiesener Kapazität und für die Konstruktion alternativer Lösungen für Antragsteller, den Zeitplan für die Koordinierung, Konsultation und Veröffentlichung von Kapazitätsbeschränkungen aufgrund von Infrastrukturarbeiten, die Definition von stark ausgelasteten und überlasteten Fahrwegen und die Verfahren und Methoden zur Berechnung des Grades der Kapazitätsauslastung, die Kriterien für die Feststellung und Meldung von Netzstörungen, die Informationen, die den am Betrieb Beteiligten zur Verfügung zu stellen sind, die Bereiche, in denen sich die Infrastrukturbetreiber abstimmen sollten, und die besonderen Regelungen für eine solche Koordinierung. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen – auch auf der Ebene von Sachverständigen – durchführt, die mit den Grundsätzen im Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung(12) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, sollten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten erhalten, und ihre Sachverständigen sollten systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission haben, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(27)  Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, und zwar im Hinblick auf die Einführung technischer und betrieblicher Anforderungen in Bezug auf einheitliche Kriterien für die von Infrastrukturbetreibern festgelegten Anforderungen an Antragsteller, um ein reibungsloses Funktionieren des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums zu erleichtern; gemeinsame Verfahren, Kriterien und Methoden für das Management knapper Kapazität, für die Notfallplanung und für die Zuweisung von Kapazität über die Netzfahrplanperiode hinaus; einen gemeinsamen Ansatz für Entschädigungen, die für Änderungen an zugewiesener Kapazität zu zahlen sind; gemeinsame Kriterien und Verfahren für die Umplanung; die Festlegung der technischen Elemente eines Systems zur Überwachung der Leistung von Schienenverkehrsdiensten und schienenverkehrsbezogenen Leistungen, einschließlich der Methoden und Datenanforderungen und ihrer Überprüfung. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates(13) ausgeübt werden.

(28)  Die Vorschriften der Richtlinie 2012/34/EU für die Kapazitätszuweisung werden durch die Vorschriften der vorliegenden Verordnung ersetzt. Deshalb sollten die Vorschriften über die Zusammenarbeit zwischen Infrastrukturbetreibern, die Vorschriften über die Zusammenarbeit zwischen Eisenbahn-Regulierungsstellen sowie die Anforderungen an die Elemente der Schienennetz-Nutzungsbedingungen, in denen die Art des den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung stehenden Fahrwegs, die Bedingungen für den Zugang dazu und die Grundsätze und Kriterien für die Zuweisung von Fahrwegkapazität beschrieben werden, ebenfalls in der vorliegenden Verordnung festgelegt werden. Für die Zusammenarbeit und Koordinierung sowie für die Elemente der Schienennetz-Nutzungsbedingungen, die sich nicht auf das Kapazitätsmanagement beziehen, sollten weiterhin die Vorschriften der Richtlinie 2012/34/EU gelten.

(29)  Wie die Ex-post-Bewertung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010(14) ergeben hat, wurde mit der genannten Verordnung keine ausreichende Wirkung erzielt, um wirksam zu einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene beizutragen. Darüber hinaus hat sich die Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreibern beim Management der Fahrwegkapazität der Eisenbahn aus grenzübergreifender Sicht nach wie vor als unwirksam erwiesen. Ferner hat die Bewertung aufgezeigt, dass ein beim Kapazitätsmanagement eine Trennung zwischen Schienengüterverkehrskorridoren und dem übrigen Netz nicht effizient ist. Für das Management der Schienennetzkapazität sollte ein einheitlicher Rechtsrahmen gelten, in dem die betreffenden Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU und der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 konsolidiert werden. Die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und die Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU über die Zuweisung von Fahrwegkapazität sollten daher aufgehoben und durch die vorliegende Verordnung ersetzt werden. Die einschlägigen Artikel der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Ausbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes sollten entsprechend geändert werden. [Abänd. 26]

(29a)   Ebenso sollte für die Vergabevorschriften in Serviceeinrichtungen (Durchführungsverordnung (EU) 2017/2177) und für Verfahren und Kriterien in Bezug auf Rahmenvereinbarungen (Durchführungsverordnung (EU) 2016/545) eine Angleichung an die folgenden Durchführungsverordnungen sichergestellt werden. [Abänd. 27]

(30)  Für die Erstellung des Netzfahrplans sind vorbereitende Tätigkeiten nötig, die in den Jahren vor dem Inkrafttreten des genannten Netzfahrplans durchgeführt werden müssen. Deshalb ist es für den Übergang von dem durch die Richtlinie 2013/34/EU2012/34/EU und die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 geschaffenen Rechtsrahmen zu dem mit dieser Verordnung geschaffenen Rechtsrahmen erforderlich, dass die Vorbereitungen für die Aufstellung der Netzfahrpläne nach dem neuen Rahmen parallel zur Anwendung der Vorschriften des derzeitigen Rahmens beginnen. Dementsprechend muss in einer Übergangsphase eine Doppelregelung gelten, der zufolge die notwendigen Vorbereitungsschritte für einen bestimmten Netzfahrplan nach dem für diesen Netzfahrplan jeweils geltenden Rechtsrahmen unternommen werden. Rahmenverträge, die nach dem derzeitigen Rechtsrahmen geschlossen wurden, sollten in einem Übergangszeitraum auch für die neue Regelungbis zu ihrem Vertragsende fortgelten können. [Abänd. 28]

(31)  Im Zuge des neuen Rechtsrahmens sollten die Vorbereitungsschritte für einen Netzfahrplan damit beginnen, dass fünf Jahre vor dem Inkrafttreten des betreffenden Netzfahrplans eine Kapazitätsstrategie veröffentlicht wird. Im Interesse einer frühzeitigen Anwendung des neuen Rechtsrahmens und angesichts der im Eisenbahnsektor bereits unternommenen Vorbereitungsarbeiten könnte der Zeitplan für die Tätigkeiten, die zur Festlegung der ersten beiden Netzfahrpläne führen, auf 38 Monate verkürzt werden, indem die Phase der Kapazitätsstrategie verkürzt wird. Dementsprechend sollte der erste Netzfahrplan nach dem neuen Rechtsrahmen der ab dem [9. Dezember 2029] geltende Netzfahrplan sein. Alle Beteiligten sollten unverzüglich mit den notwendigen Vorbereitungen für die Einhaltung des neuen Rechtsrahmens beginnen — Mitgliedstaaten, die nachweisen können, dass sie alle erforderlichen Schritte vor der Verabschiedung der Verordnung unternommen haben, könnten ein früheres Anwendungsdatum in Betracht ziehen — [Abänd. 29]

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand und Anwendungsbereich

(1)  In dieser Verordnung werden die Grundsätze, Vorschriften und Verfahren für das Management der Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Koordinierung mit Serviceeinrichtungen, das Verkehrsmanagement, das Krisenmanagement und das Leistungsmanagement für den inländischen und grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr festgelegt. Ferner werden Vorschriften für ein europäisches Netzwerk für die Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern und mit anderen einschlägigen Beteiligten sowie für die Aufsicht über das Kapazitätsmanagement und das Verkehrsmanagement festgelegt.

(1a)   In dieser Verordnung werden auch Vorschriften und Verfahren für die Umsetzung eines integrierten digitalen europäischen Eisenbahnverkehrsmanagements festgelegt. [Abänd. 30]

(2)  Diese Verordnung gilt für das Eisenbahnsystem der Union im Sinne von Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 und die Nutzung von Fahrwegen im inländischen und grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 2012/34/EU, einschließlich Serviceeinrichtungen im Sinne des Artikels 3 Nummer 11 der Richtlinie. [Abänd. 31]

(3)  Die Kapitel II bis V dieser Verordnung finden während der Geltungsdauer der einschlägigen Ausnahmen keine Anwendung auf Fahrwege oder Eisenbahnverkehrsdienste, die gemäß Artikel 2 Absätze 3, 3a, 4, 8, 8a, 9 und 10 der Richtlinie 2012/34/EU von der Anwendung des Kapitels IV der Richtlinie ausgenommen sind. [Abänd. 32]

(4)  Diese Verordnung gilt nicht für Zypern und Malta, solange in ihrem jeweiligen Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.

Artikel 2

Allgemeine Zuständigkeiten und Grundsätze

(1)  Unbeschadet des Artikels 7c der Richtlinie 2012/34/EU sind die Infrastrukturbetreiber für das Management der Fahrwegkapazität und das Eisenbahnverkehrsmanagement zuständig.

Bezugnahmen auf einen Infrastrukturbetreiber in allen die Zuweisung von Fahrwegkapazität betreffenden Bestimmungen dieser Verordnung gelten als Bezugnahmen auf die in Artikel 7a Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU genannte Zuweisungsstelle.

(2)  Um ein effizientes und wirksames Management der Fahrwegkapazität und des Verkehrs in der Union zu erleichtern, arbeiten die Infrastrukturbetreiber innerhalb des in Artikel 7f der Richtlinie 2012/34/EU genannten Europäischen Netzwerks der Infrastrukturbetreiber (European Network of Infrastructure Managers, ENIM) und gemäß den die Kooperation betreffenden Bestimmungen dieser Verordnung zusammen.

(3)  Bei der Erfüllung ihrer Aufgaben gemäß den Absätzen 1 und 2 müssen die Infrastrukturbetreiber

a)  die verfügbare Fahrwegkapazität wie in Artikel 26 der Richtlinie 2012/34/EU vorgeschrieben so effektiv wie möglich nutzen mit dem Ziel, den Anteil der Schiene sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr gemäß den Klimazielen der Union zu erhöhen; [Abänd. 33]

b)  den Nutzwert der durch die Eisenbahninfrastruktur ermöglichten Schienenverkehrsdienste für die Gesellschaft in sozialer, wirtschaftlicher und ökologischer Hinsicht maximieren;

c)  ein nichtdiskriminierendes Management der Fahrwegkapazität und einen transparenten Zugang dazu – auch bei Bauarbeiten – gewährleisten, um einen fairen Wettbewerb zu unterstützen;

d)  einen nahtlosen und pünktlichen netzübergreifenden und grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr ermöglichen, indem die Beseitigung von Engpässen und betrieblichen Hindernissen angestrebt wird; [Abänd. 34]

e)  Transparenz in Bezug auf den Zustand und die Verfügbarkeit von Fahrwegkapazität gewährleisten;

f)  die Leistung der Eisenbahninfrastruktur und der Verkehrsdienste in enger Zusammenarbeit mit den Betreibern aus dem Eisenbahnsektor überprüfen und verbessern und Serviceeinrichtungen einbeziehen, die unmittelbar an einem Schienenverkehrsdienst beteiligt sind; [Abänd. 35]

g)  zur Umsetzung und Entwicklung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums beitragen, insbesondere durch gemeinsame europäische technische und betriebliche Vorschriften und Normen, Anforderungen an die technische Ausrüstung und Zertifizierung des Personals. [Abänd. 36]

Artikel 3

Unparteilichkeit des Infrastrukturbetreibers beim Verkehrs- und Kapazitätsmanagement, einschließlich der Instandhaltungsplanung

(1)  Die Infrastrukturbetreiber nehmen die Aufgaben im Zusammenhang mit dem Verkehrs- und Kapazitätsmanagement, einschließlich der Instandhaltungsplanung, auf transparente und diskriminierungsfreie Weise wahr; die für Entscheidungen über diese Funktionen zuständigen Personen müssen frei von Interessenkonflikten sein.

(2)  Was das Verkehrsmanagement anbelangt, so sorgen die Infrastrukturbetreiber dafür, dass die Eisenbahnunternehmen bei sie betreffenden Störungen umfassend und rechtzeitig Zugang zu den einschlägigen Informationen erhalten. Gewährt der Infrastrukturbetreiber weiteren Zugang zum Verkehrsmanagementprozess, so tut er dies für die betroffenen Eisenbahnunternehmen auf transparente und diskriminierungsfreie Weise.

(3)  Hinsichtlich des Kapazitätsmanagements und der langfristigen Planung größerer Instandhaltungs-, Erneuerungs- und Umrüstungsarbeiten an der Eisenbahninfrastruktur konsultiert der Infrastrukturbetreiber die Antragsteller im Sinne des Artikels 3 Nummer 19 der Richtlinie 2012/34/EU im Einklang mit dieser Verordnung und trägt den vorgebrachten Anliegen im bestmöglichen Umfang Rechnung.

Artikel 4

Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen in Artikel 3 der Richtlinie 2012/34/EU.

Darüber hinaus bezeichnet der Ausdruck

1.  „höhere Gewalt“ alle unvorhersehbaren, unvermeidbaren oder außergewöhnlichen oder ungewöhnlichen Ereignisse oder Situationen, die sich der Kontrolle des Infrastrukturbetreibers oder, des Eisenbahnunternehmens oder des Antragstellers entziehen, die nicht durch angemessene Vorsorge- und Sorgfaltsmaßnahmen vermieden oder überwunden werden können, und die nicht durch ihnen technisch, finanziell oder wirtschaftlich zumutbare Maßnahmen behoben werden können, dieunter anderem durch eine grenzüberschreitende Umleitung; dieses Ereignis muss tatsächlich eingetreten und objektiv nachprüfbar sind und diesein und es dem Infrastrukturbetreiber vorübergehend oder dauerhaft unmöglich machen, seinen Verpflichtungen gemäß dieser Verordnung oder der Richtlinie 2012/34/EU nachzukommen, oder es dem Eisenbahnunternehmen unmöglich machen, seine vertraglichen Verpflichtungen gegenüber einem oder mehreren Infrastrukturbetreibern zu erfüllen; [Abänd. 37]

2.  „Interoperabilität“ die Interoperabilität im Sinne des Artikels 2 Nummer 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates(15);

2a.   „Antragsteller“ ein Eisenbahnunternehmen oder eine internationale Gruppierung von Eisenbahnunternehmen oder andere natürliche oder juristische Personen wie zuständige Behörden im Sinne von Artikel 2 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates(16), Verlader, Spediteure und Unternehmen des kombinierten Verkehrs, die ein gemeinwirtschaftliches oder einzelwirtschaftliches Interesse am Erwerb von Fahrwegkapazität haben; [Abänd. 38]

3.  „am Betrieb Beteiligter“ einen Antragsteller, ein Eisenbahnunternehmeneine Vereinigung von Antragstellern, einen Infrastrukturbetreiber, einen Betreiber einer Serviceeinrichtung, einen Anbieter schienenverkehrsbezogener Leistungen und jede andere Stelle, die unmittelbar an der Durchführung eines Schienenverkehrsdienstes beteiligt ist; [Abänd. 39]

4.  „Europäischer Koordinator“ den in Artikel 51 der Verordnung [... neue TEN-V-Verordnung] genannten Koordinator;

5.  „Rahmenvertrag“ eine rechtsverbindliche allgemeine öffentlich-rechtliche oder privatrechtliche Vereinbarung über die Rechte und Pflichten eines Antragstellers und des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf die zuzuweisende Fahrwegkapazität und die zu erhebenden Entgelte über einen längeren Zeitraum als eine Netzfahrplanperiode;

6.  „gleichzeitige Kapazitätszuweisung“ ein Verfahren, bei dem Infrastrukturbetreiber Fahrwegkapazität als Reaktion auf eine Reihe von bis zu einem bestimmten Stichtag eingegangenen Anträgen auf Fahrwegkapazität und durch Koordinierung dieser Anträge zuweisen, um die bestmögliche Auslastung der Fahrwege und die größtmögliche Übereinstimmung mit den Anträgen zu gewährleisten;

7.  „Windhundprinzip“ einen Grundsatz für die Zuweisung von Fahrwegkapazität, dem zufolge die Priorität für das Zuweisungsverfahren nach der chronologischen Reihenfolge der Anträge auf Fahrwegkapazität festgelegt wird;

8.  „Zugtrasse“ die Fahrwegkapazität, die erforderlich ist, damit ein Zug zu einer bestimmten Zeit zwischen zwei Orten verkehren kann, beschrieben als eine genaue Strecke mit Zeitplan für diesen Zug, einschließlich Ausgangs- und Bestimmungsort, Einfahrtszeit und ‑tag, Ausfahrtszeit und ‑tag sowie etwaiger Fahrplanhalte und damit zusammenhängender Abfahrtszeiten;

9.  „Kapazitätsspezifikation“ ein Kapazitätsrecht, das die für den betreffenden Antragsteller relevanten kommerziellen und betrieblichen Merkmale der Fahrwegkapazität bestimmt und das dem Infrastrukturbetreiber genügend Informationen liefert, um spezifische Zugtrassen vorzubereiten, die diesen Merkmalen entsprechen;

10.  „netzübergreifender Schienenverkehrsdienst“ einen inländischen oder grenzüberschreitenden Schienengüter- oder Schienenpersonenverkehrsdienst, der auf zwei oder mehr Netzen verschiedener Infrastrukturbetreiber betrieben wird. Der Zug kann erweitert und/oder geteilt werden, und die verschiedenen Zugteile können unterschiedliche Ausgangs- und Bestimmungsorte haben, sofern alle Güter- bzw. Personenwagen in mindestens ein Netz einfahren, das von einem anderen Infrastrukturbetreiber betrieben wird;

11.  „netzübergreifendes Kapazitätsrecht“ die Gesamtheit der Kapazitätsrechte, die die Erbringung eines netzübergreifenden Schienenverkehrsdienstes ermöglichen;

12.  „Aufteilung von Fahrwegkapazität“ das Zuteilen von Anteilen der insgesamt verfügbaren Kapazität eines Fahrwegteils an verschiedene Arten von Schienenverkehrsdiensten und an sich aufgrund von Infrastrukturarbeiten ergebende Kapazitätsbeschränkungen;

13.  „Netzfahrplan“ die laufend aktualisierten Daten zur Festlegung aller geplanten Zug- und Fahrzeugbewegungen, die auf dem betreffenden Schienennetz entsprechend den zugewiesenen Kapazitätsrechten während einer Netzfahrplanperiode durchgeführt werden;

14.  „Netzfahrplanperiode“ den Zeitraum, in dem ein bestimmter Netzfahrplan gültig ist;

15.  „Infrastrukturarbeiten“ Eingriffe in die Eisenbahninfrastruktur zum Zwecke des Ausbaus, der Instandhaltung, der Erneuerung und der Umrüstung der Eisenbahninfrastruktur im Sinne des Artikels 3 Nummern 2a, 2c, 2d und 2e der Richtlinie 2012/34/EU;

16.  „Regulierungsstelle“ die in Artikel 55 der Richtlinie 2012/34/EU genannte Regulierungsstelle;

17.  „Vorfall“ jedes Vorkommnis oder jede Reihe von Vorkommnissen desselben Ursprungs, das bzw. die eine Störung des Eisenbahnverkehrs verursacht.

17a.   „systematische Zugtrassen“ Zugtrassen, die auf der Grundlage der Artikel 11 und 20 der vorliegenden Verordnung für die Dauer eines Netzfahrplans in einem regelmäßigen Zeitplan vorgeplant sind; [Abänd. 40]

KAPITEL II

MANAGEMENT DER FAHRWEGKAPAZITÄT

ABSCHNITT 1

Allgemeine Grundsätze für das Management der Fahrwegkapazität

Artikel 5

Kapazitätsmanagement

(1)  Die Infrastrukturbetreiber verwalten die Fahrwegkapazität durch ein Planungs- und Zuweisungsverfahren, das drei Phasen umfasst:

a)  strategische Kapazitätsplanung gemäß Abschnitt 2;

b)  Netzfahrplanerstellung und Zuweisung von Fahrwegkapazität gemäß Abschnitt 3;

c)  Anpassung und Umplanung zugewiesener Kapazität gemäß Abschnitt 4.

(2)  Zusätzlich zu dem in Anhang IV der Richtlinie 2012/34/EU festgelegten Inhalt nehmen die Infrastrukturbetreiber in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 der Richtlinie einen Abschnitt über die den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung gestellten Fahrwege, einen Abschnitt über das Kapazitätsmanagement, einen Abschnitt über den Betrieb, einschließlich Verkehrsmanagement, Störungsmanagement und Krisenmanagement, sowie einen Abschnitt über das Leistungsmanagement gemäß Anhang IV auf.

(3)  Entscheidungen über das Kapazitätsmanagement gemäß Absatz 1, einschließlich sowohl der Bestimmung als auch der Beurteilung der Verfügbarkeit und der Zuweisung von Kapazitätsrechten, sind wesentliche Funktionen des Infrastrukturbetreibers im Sinne des Artikels 3 Nummer 2f der Richtlinie 2012/34/EU. Hierfür gelten die in der genannten Richtlinie festgelegten Bestimmungen über wesentliche Funktionen.

Artikel 6

Europäischer Rahmen für das Kapazitätsmanagement

(1)  Die Infrastrukturbetreiber bemühen sich, gemeinsame Grundsätze und Verfahren für das Management der Fahrwegkapazität anzuwenden. Zu diesem Zweck entwickelt und beschließt das ENIM in Abstimmung mit der ERP bis zum [12 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] nach den Bestimmungen des Kapitels II einen „Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement“. [Abänd. 41]

(2)  In dem Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement werden gemeinsame Grundsätze und Verfahren für das Management der Fahrwegkapazität und für die Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen und anderen Antragstellern, Betreibern von Serviceeinrichtungen und anderen am Betrieb Beteiligten festgelegt.

(3)  Der Europäische Rahmen für das Kapazitätsmanagement muss mindestens die in Anhang III aufgeführten Elemente umfassen und ist bei Bedarf zu aktualisieren, um den Erfahrungen der Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen und anderen Antragsteller Rechnung zu tragen, und zwar auf der Grundlage der Arbeiten des ENIM.

(4)  Die Infrastrukturbetreiber tragen bei der Ausarbeitung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2012/34/EU dem Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement, insbesondere den in Anhang IV dieser Verordnung festgelegten Inhalten, umfassend Rechnung. Sie begründen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen etwaige Abweichungen von den im Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement festgelegten gemeinsamen Grundsätzen und Verfahren. Abweichungen sind nur in außergewöhnlichen Fällen zulässig und bedürfen der Genehmigung durch die nationale Regulierungsbehörde für den Schienenverkehr. [Abänd. 42]

(4a)   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die gemeinsamen Grundsätze und Verfahren für das Management der Fahrwegkapazität festzulegen und Absatz 2 dieses Artikels anzupassen. Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum … [24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen. [Abänd. 43]

Artikel 7

Antragsteller

(1)  Die Antragsteller stellen Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität. Zwecks Nutzung der Fahrwegkapazität benennen die Antragsteller, bei denen es sich nicht um ein Eisenbahnunternehmen handelt, ein Eisenbahnunternehmen, das mit dem Infrastrukturbetreiber eine Vereinbarung gemäß Artikel 28 der Richtlinie 2012/34/EU schließt. Das Recht der Antragsteller, mit Infrastrukturbetreibern Rahmenverträge nach Artikel 31 dieser Verordnung zu schließen, bleibt hiervon unberührt. [Abänd. 44]

(2)  Der Infrastrukturbetreiber kannlegt mit Rücksicht auf legitime Erwartungen hinsichtlich seiner künftigen Erlöse und hinsichtlich der Fahrwegauslastung Anforderungen an Antragsteller festlegenfest. Die Anforderungen müssen angemessen, transparent und nichtdiskriminierend sein. Sie werden in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Anhang IV Nummer 12 Buchstabe bc angegeben. Sie dürfen nur die Stellung einer Finanzgarantie in angemessener Höhe im Verhältnis zum geplanten Umfang der Tätigkeit des Antragstellers sowie die Fähigkeit zur Abgabe konformer Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität vorsehen. [Abänd. 45]

(3)  Die Kommission kannerlässt bis zum [24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] Durchführungsrechtsakte mit denzur Festlegung der Einzelheiten der für die Anwendung von Absatz 2 geltenden Kriterien erlassen. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 72 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen und ersetzen die in Absatz 2 genannte ähnliche Bestimmung. [Abänd. 46]

Artikel 8

Management knapper Fahrwegkapazität

(1)  Die Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass mit knapper Fahrwegkapazität in allen Phasen des in Artikel 5 genannten Kapazitätsmanagementverfahrens nach den Grundsätzen des Artikels 26 der Richtlinie 2012/34/EU und des Artikels 2 dieser Verordnung verfahren wird.

(2)  Bei Entscheidungen über knappe Kapazität berücksichtigen die Infrastrukturbetreiber die von den Mitgliedstaaten gemäß Artikel 11 Absatz 3 aufgestellten strategischen Leitlinien für die Auslastung von Fahrwegkapazität.

Unbeschadet der Vorschriften über staatliche Beihilfen könnengewähren die Mitgliedstaaten dem Infrastrukturbetreiber gegebenenfalls einen Ausgleich für Mindereinnahmen gewähren, die ausschließlich dadurch entstehen, dass die strategischen Leitlinien für die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn einzuhalten sind. [Abänd. 47]

(3)  Die Infrastrukturbetreiber nehmen die Planung und Zuweisung knapper Kapazität weitestmöglich im Rahmen des einvernehmlichen Konfliktlösungsmechanismus nach Artikel 36 vor, in den die betroffenen Antragsteller eingebunden sind und der zu einvernehmlichen Lösungen für nicht miteinander zu vereinbarende Kapazitätsbedürfnisse und ‑anträge führt.

(4)  Führt der in Absatz 3 genannte Mechanismus nicht zu einer zufriedenstellenden Lösung von nicht miteinander zu vereinbarenden Kapazitätsbedürfnissen und ‑anträgen, so regeln die Infrastrukturbetreiber Probleme mit knapper Kapazität bzw. lösen Konflikte nach objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden Verfahren.

Im Rahmen dieser Verfahren werden vorbehaltlich der Verfügbarkeit von standardisierten Daten, die Antragsteller den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung stellen müssen, alternative Optionen für die Nutzung von Fahrwegkapazität auf der Grundlage der folgenden sozioökonomischen und umweltbezogenen Kriterien beurteilt. Diese Kriterien umfassen unter anderem Folgendes: [Abänd. 48]

a)  Betriebskosten der Betreiber von Schienenverkehrsdiensten und daraus erwachsende Auswirkungen auf die Preise für die Kunden von Schienenverkehrsdiensten;

b)  zeitbezogene Kosten für die Kunden von Schienenverkehrsdiensten;

c)  Anbindung und Zugänglichkeit, sowohl als Netzwerkeffekt auf dem Gesamtnetzwerk als auch auf Netzwerksegmenten, für Menschen und Regionen, die von den Schienenverkehrsdiensten bedient werden; [Abänd. 49]

d)  Treibhausgasemissionen, lokale Luftschadstoffe, Lärm und andere externe Kosten von Schienenverkehrsdiensten und von ihren wahrscheinlichen Alternativen;

e)  Auswirkungen der Schienenverkehrsdienste und ihrer wahrscheinlichen Alternativen auf die Sicherheit und die öffentliche Gesundheit.

ea)   Verkehrsverlagerungseffekte zugunsten der Schiene. [Abänd. 50]

(5)  Das ENIM erarbeitet und beschließt in Abstimmung mit der ERP die in Absatz 4 genannten Verfahren und nimmt sie in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf. Die Verfahren müssen folgende Schritte umfassen: [Abänd. 51]

a)  Entwurf alternativer Szenarios für die Aufteilung der für verschiedenealle verschiedenen Arten von Schienenverkehrsdiensten verfügbaren Kapazität, die für dieselbe Kapazität Anwendung finden und, soweit möglich, die Bereitstellung alternativer Kapazität auf anderen Strecken oder alternative Zeitpläne mit vergleichbaren Merkmalen, sowohl für inländische als auch grenzüberschreitende Dienste umfassen; [Abänd. 52]

aa)   Entwurf alternativer Szenarios zur Lösung von Kapazitätskonflikten zwischen zwei Anträgen, die beide nicht mit der strategischen Kapazitätsplanung vereinbar sind; [Abänd. 53]

b)  Bewertung und Einstufung der Szenarios auf der Grundlage objektiver und transparenter Methoden unter Berücksichtigung der sozioökonomischen und umweltbezogenen Kriterien gemäß Absatz 4;

c)  Auswahl des auf der Grundlage der Bewertung gemäß Buchstabe b am höchsten eingestuften Szenarios und entsprechende Änderung der Definition des Kapazitätsmodells und des Kapazitätsangebotsplans.

(6)  Das ENIM entwickelt in Abstimmung mit der ERP die in Absatz 5 Buchstabe b dieses Artikels genannten Methoden. Die Parameter dieser Methoden müssen es ermöglichen, auf der Grundlage akzeptierter Ansätze und empirischer Nachweise lokalen oder nationalen Gegebenheiten Rechnung zu tragen. Das ENIM nimmt diese Methoden in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf. [Abänd. 54]

(7)  Unter Berücksichtigung der Erfahrungen aus der Ausarbeitung und Umsetzung des in Absatz 6 genannten Rahmens kann diewird der Kommission Durchführungsrechtsaktedie Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 71 zu erlassen, in denen die spezifischen Verfahren und standardisierte Daten, die die verschiedenen Marktsegmente abbilden, für die Kriterien und standardisierten Methoden für das Management knapper Kapazität festgelegt werden und Absatz 6 dieses Artikels geändert wird. Diese Durchführungsrechtsaktedelegierten Rechtsakte werden gemäß dem in Artikel 72 Absatz 3 genannten Prüfverfahrenbis zum … [24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen. Sie werden in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement eingebunden. [Abänd. 55]

Artikel 9

Informationen über Fahrwegkapazität

(1)  Die Infrastrukturbetreiber stellen interessierten Beteiligten, insbesondere Antragstellern, potenziellen Antragstellern und Regulierungsstellen, während des gesamten Kapazitätsmanagementverfahrens genaue und aktuelle Informationen über die Verfügbarkeit von Fahrwegkapazität zur Verfügung, auch in der Phase der strategischen Planung gemäß Abschnitt 2, während der Netzfahrplanerstellung und der Zuweisungsverfahren gemäß Abschnitt 3 und bei jeder Änderung an zugewiesener Kapazität gemäß Abschnitt 4, je nach Verfügbarkeit der veröffentlichten Kapazitätsstrategie, des Kapazitätsmodells und des Kapazitätsangebotsplans. [Abänd. 56]

Die Infrastrukturbetreiber veröffentlichen unverzüglich jede Aktualisierung des Kapazitätsangebotsplans gemäß Artikel 18 und des Netzfahrplans gemäß Artikel 30.

(2)  Die Infrastrukturbetreiber veröffentlichen die in Absatz 1 genannten Informationen gemäß Artikel 62 Absatz 5 und tragen zur Entwicklung einschlägiger Spezifikationen gemäß Artikel 62 Absatz 3 bei.

(3)  Auf Verlangen der Antragsteller stellen die Infrastrukturbetreiber die in Absatz 1 dieses Artikels genannten Informationen auf der Grundlage konkreter Spezifikationen der kommerziellen und betrieblichen Bedürfnisse zur Verfügung („Machbarkeitsbeurteilungen“). Für grenzüberschreitende Verkehrsdienste erhalten und beantworten die Infrastrukturbetreiber solche Anträge an einem einzigen Ort und in einem einzigen Vorgang oder über eine einzige Schnittstelle, die gemäß Artikel 27 Absatz 4 eingerichtet wurde. [Abänd. 57]

Artikel 10

Kapazitätsbeschränkungen aufgrund von Infrastrukturarbeiten und verschlechterten Fahrwegen

(1)  Unbeschadet der Artikel 7, 7c und 7e der Richtlinie 2012/34/EU planen die Infrastrukturbetreiber Infrastrukturarbeiten im Einklang mit dem Geschäftsplan und den Investitions- und Finanzierungsprogrammen nach Artikel 8 Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU. Wenn sich nach der Annahme des Geschäftsplans Änderungen dieser Programme auf die Planung von Infrastrukturarbeiten auswirken oder wahrscheinlich auswirken werden, gibt der Infrastrukturbetreiber in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen einen Überblick über diese Änderungen und ihre voraussichtlichen Auswirkungen. Der Mitgliedstaat stellt dem Infrastrukturbetreiber für die Instandhaltung, die Erneuerung und den Neubau von Eisenbahninfrastruktur über einen gleitenden Zeitraum von mindestens fünf Jahren im Rahmen der mehrjährigen Leistungsvereinbarung eine stabile und rechtzeitige mehrjährige Finanzierung zur Verfügung, um die Infrastrukturbetreiber dabei zu unterstützen, die Verschlechterung der Eisenbahninfrastruktur zu verhindern und die Auswirkungen möglicher Kapazitätsbeschränkungen zu minimieren. Der den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung stehende Jahreshaushalt sollte für den Infrastrukturbetreiber transparent sein und zuverlässig zugewiesen werden. [Abänd. 58]

(2)  Bei der Planung von Infrastrukturarbeiten handelt der Infrastrukturbetreiber im Einklang mit Artikel 2 Absatz 3 und Artikel 3.

Insbesondere berücksichtigt der Infrastrukturbetreiber in ausgewogener Weise die Auswirkungen von Infrastrukturarbeiten auf seine eigene Vermögensverwaltung und finanzielle Situation sowie die betrieblichen und finanziellen Auswirkungen auf alle betroffenen Antragsteller.

Mit der Finanzierung seitens des Mitgliedstaats für den Infrastrukturbetreiber muss das Ziel der Herstellung dieses Gleichgewichts angestrebt werden. Die Informationen, die der Infrastrukturbetreiber benötigt, um dieser Bestimmung nachzukommen, müssen von den Antragstellern rechtzeitig zur Verfügung gestellt werden. [Abänd. 59 und 60]

(3)  Die Infrastrukturbetreiber konsultieren die Antragsteller zu den Infrastrukturarbeiten im Rahmen der Koordinierungsmechanismen nach Artikel 7e der Richtlinie 2012/34/EG2012/34/EU und in Bezug auf grenzüberschreitende Schienenverkehrsdienste gemäß Artikel 54 dieser Verordnung. [Abänd. 61]

(4)  Die Infrastrukturbetreiber planen Kapazitätsbeschränkungen aufgrund von Infrastrukturarbeiten rechtzeitig im Voraus und informieren und konsultieren die Antragsteller dazu, wobei sie den geschätzten Auswirkungen auf Eisenbahnunternehmen Rechnung tragen. Dabei halten sich die Infrastrukturbetreiber an den in Anhang I Abschnitt 3 festgelegten Zeitplan.

Für Kapazitätsbeschränkungen, die beträchtliche Auswirkungen auf die für Antragsteller verfügbare Kapazität haben, können Antragsteller vom Infrastrukturbetreiber verlangen, dass er eine alternative Planung für die Kapazitätsbeschränkung vorlegt, um eine Option zu ermitteln und auszuwählen, die den Auswirkungen auf Antragsteller und Infrastrukturbetreiber in ausgewogener Weise Rechnung trägt. Der Infrastrukturbetreiber legt diesen Antragstellern eine indikative Planung der während der Kapazitätsbeschränkung verfügbaren alternativen Kapazität vor.

Die indikative Planung hat sich sowohl auf die betroffene Strecke als auch auf Alternativstrecken zu erstrecken und sich im Kapazitätsmodell gemäß Artikel 17 und im Kapazitätsangebotsplan gemäß Artikel 18 widerzuspiegeln.

(5)  Die Infrastrukturbetreiber berücksichtigen und mindern die Auswirkungen von Infrastrukturarbeiten auf den grenzüberschreitenden Verkehr. Die Infrastrukturbetreiber koordinieren gemäß Artikel 53 alle Infrastrukturarbeiten auf den in Artikel 53 Absatz 3 genannten Strecken und etwaige andere Infrastrukturarbeiten mit erheblichen grenzüberschreitenden Auswirkungen.

Die Koordinierung erstreckt sich insbesondere auf die Optimierung des Zeitplans für die Infrastrukturarbeiten und die Bereitstellung alternativer Kapazität auf der betroffenen Strecke und auf Alternativstrecken unter Berücksichtigung der betrieblichen Bedürfnisse, des Infrastrukturbedarfs und derund kommerziellen Bedürfnisse der verschiedenen Antragsteller. [Abänd. 62]

Die Leitung des Schienengüterverkehrs legt ihren jeweiligen Infrastrukturbetreibern drei Monate vor Beginn des in Absatz 4 genannten Zeitraums eine Empfehlung für die Koordinierung der Arbeiten vor. [Abänd. 63]

(6)  Als Kapazitätsbeschränkungen gelten auch sich aus der Verschlechterung des Zustands der Anlagen ergebende Verringerungen der Kapazität oder der Leistungsfähigkeit von Fahrwegen unter deren Auslegungswerte, z. B. Verringerungen der zulässigen Geschwindigkeit oder Achslast. Für solche Beschränkungen gelten die Informationspflichten nach Artikel 9.

(7)  Die Infrastrukturbetreiber veröffentlichen so früh wie möglich Informationen und konsultieren die Antragsteller so früh wie möglich zu geplanten vorübergehenden Kapazitätsbeschränkungen, deren Auswirkungen auf die für kommerzielle Zwecke verfügbare Kapazität und zu alternativer Kapazität.

(8)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zur Änderung von Anhang I Abschnitt 3 zu erlassen, um unter Berücksichtigung planerischer, betrieblicher, technischer und kommerzieller Erwägungen der Beteiligten die Auswirkungen von Kapazitätsbeschränkungen, die sich aus Infrastrukturarbeiten ergeben, auf den Eisenbahnverkehr zu verringern.

ABSCHNITT 2

STRATEGISCHE KAPAZITÄTSPLANUNG

Artikel 11

Strategische Kapazitätsplanung

(1)  Die strategische Kapazitätsplanung umfasst alle in den Artikeln 12 bis 25 genannten Tätigkeiten.

(2)  Die strategische Kapazitätsplanung führt zu folgender Abfolge von Planungsdokumenten, die schrittweise immer mehr Einzelheiten über die verfügbare Kapazität enthalten:

a)  Kapazitätsstrategie gemäß Artikel 16;

b)  Kapazitätsmodell gemäß Artikel 17;

c)  Kapazitätsangebotsplan gemäß Artikel 18.

Inhalt und Zeitplan für die Ausarbeitung dieser Dokumente sind Anhang I Abschnitte 1 und 2 zu entnehmen. Alle Inhalte werden vom Infrastrukturbetreiber in der Amtssprache des Mitgliedstaats und in Englisch bereitgestellt. [Abänd. 64]

Die Infrastrukturbetreiber beschließen die Planungsdokumente als Grundlage für die nächste Phase des Planungsprozesses.

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zur Änderung von Anhang I Abschnitte 1 und 2 zu erlassen, um unter Berücksichtigung einer Empfehlung der ERA und der Erfahrungen des ENIM, der Infrastrukturbetreiber, der Antragsteller und anderer am Betrieb Beteiligter, der Regulierungsstellen und des ENRRB bei der der Umsetzung dieses Abschnitts eine effiziente strategische Planung zu gewährleisten und den betrieblichen Anliegen der Infrastrukturbetreiber und der Antragsteller Rechnung zu tragen. [Abänd. 65]

(3)  Vorbehaltlich des Grundsatzes der Unabhängigkeit der Geschäftsführung gemäß Artikel 4 der Richtlinie 2012/34/EU können die Mitgliedstaaten dem Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage der Leitstrategien für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU strategische Leitlinien vorgeben. Die Leitlinien werden von den Mitgliedstaaten rechtzeitig zur Verfügung gestellt, damit die Infrastrukturbetreiber und am Betrieb Beteiligten die in Anhang°I der vorliegenden Verordnung genannten Fristen einhalten können. Diese Leitlinien können insbesondere Folgendes abdecken/beinhalten: [Abänd. 66]

a)  allgemeine Ziele der nationalen Eisenbahnpolitik, die für die strategische Kapazitätsplanung im Anwendungsbereich dieser Verordnung relevant sind;

b)  einen Ausblick auf den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur unter Berücksichtigung der einschlägigen Pläne, einschließlich der langfristigen strategischen nationalen oder regionalen Pläne und Strategien für die Infrastruktur, und der Arbeitspläne der europäischen Verkehrskorridore gemäß Artikel 53 der 54 der Verordnung (EU) 2024/… des Europäischen Parlaments und des Rates(17)[neuenneue TEN-V-Verordnung]; [Abänd. 67]

c)  allgemeine Anforderungen und Leitlinien für die Nutzung der Fahrwegkapazität, die der Infrastrukturbetreiber bei der strategischen Kapazitätsplanung berücksichtigen muss, insbesondere in Bezug auf stark ausgelastete und überlastete Fahrwege gemäß Artikel 21;

d)  einen Ausblick auf die geplante Entwicklung der Schienenverkehrsdienste im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Standpunkte der beteiligten regionalen oder lokalen Behörden.

Die Mitgliedstaaten stimmen sich ab, umdie rechtzeitige Bereitstellung von Leitlinien ab und sorgen für Kohärenz zwischen den jeweiligen strategischen Leitlinien, die sie gemäß diesem Absatz vorgeben, Kohärenz mit Blick auf die Unterstützung des Ausbaus grenzüberschreitender Schienenpersonen- und Schienengüterverkehrsdienste. Im Hinblick auf Artikel 8 der Richtlinie 2012/34/EU stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass den Infrastrukturbetreibern im Voraus Finanzmittel für die regelmäßige Instandhaltung der Infrastruktur und Finanzmittel für den Ausbau der Infrastruktur, wie sie in der Kapazitätsstrategie gemäß Artikel°16 dieser Verordnung beschrieben sind, zugewiesen werden sicherzustellen. Die Mitgliedstaaten koordinieren ihre langfristigen strategischen Pläne für die Infrastruktur und die Fahrpläne, ihre auf diesen Plänen basierende Infrastrukturentwicklung und die Fristen für ihre Umsetzung. [Abänd. 68]

(4)  Die strategische Kapazitätsplanung darf nicht die Gewährung von Kapazitätsrechten an einzelne Antragsteller gemäß Artikel 26 vorsehen.

(4a)   Unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit der Ausarbeitung und Umsetzung der in Absatz 3 genannten strategischen Leitlinien kann die Kommission delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 71 erlassen, in denen der spezifische rechtliche Status, die Vorlagen, Verfahren, Kriterien und Methoden festgelegt werden, die für die Annahme nationaler strategischer Leitlinien anzuwenden sind, um die Kohärenz zwischen den herausgegebenen strategischen Leitlinien der Mitgliedstaaten sicherzustellen, die zur Förderung des Ausbaus des grenzüberschreitenden Schienengüter- und -personenverkehrs erforderlich sind. [Abänd. 69]

Artikel 12

Allgemeine Anforderungen an das strategische Kapazitätsmanagement

(1)  Die Infrastrukturbetreiber berücksichtigen in ausgewogener, fairer und nichtdiskriminierender Weise alle Arten von Schienenverkehrsdiensten, für die bei ihnen Anträge auf Fahrwegkapazität eingehen können, unabhängig von Umfang, Größe des nachgelagerten Marktes, Stabilität zwischen aufeinanderfolgenden Fahrplänen, Regelmäßigkeit oder Häufigkeit innerhalb einer bestimmten Netzfahrplanperiode.

(2)  Bei der strategischen Kapazitätsplanung, insbesondere im Kapazitätsmodell gemäß Artikel 17 und im Kapazitätsangebotsplan gemäß Artikel 18, unterscheiden die Infrastrukturbetreiber mindestens zwischen folgenden Arten von Schienenverkehrsdiensten:

a)  Güterverkehrsdienste;

b)  überregionale Personenverkehrsdienste (Fernverkehr);

c)  Personenverkehrsdienste im Stadt- und Regionalverkehr.

Sofern dies angesichts der Erfahrungen bei der Durchführung dieser Verordnung erforderlich ist, kann das ENIM in Zusammenarbeit mit der ERP eine detailliertere Liste festlegen, in der zwischen Arten von Schienenverkehrsdiensten weiter unterschieden wird. Um die grenzübergreifende Kohärenz der strategischen Planung zu fördern, ist eine harmonisierte Liste in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 aufzunehmen. [Abänd. 70]

(3)  In der strategischen Kapazitätsplanung, insbesondere im Kapazitätsmodell gemäß Artikel 17 und im Kapazitätsangebotsplan gemäß Artikel 18, geben die Infrastrukturbetreiber die vorgeplante Kapazität an, die für die Erbringung von netzübergreifenden Verkehrsdiensten geeignet ist.

(4)  Bei der strategischen Kapazitätsplanung ist auch Folgendes zu berücksichtigen:

a)  die beobachtete Struktur und Entwicklung der Nachfrage nach Fahrwegkapazität, wie durch die Kapazitätszuweisung in früheren Netzfahrplanperioden und durch die Marktüberwachung gemäß Artikel 15 der Richtlinie 2012/34/EU ermittelt;

b)  die erwartete Entwicklung des Verkehrsbedarfs und der sich daraus ergebenden Nachfrage nach Schienenverkehrsdiensten und Fahrwegkapazität, wie im Rahmen der Analyse gemäß Artikel 15 dieser Verordnung ermittelt;

c)  Anmeldungen von Kapazitätsbedarf durch am Betrieb Beteiligte und die Beiträge aus der Konsultation derzeitiger und potenzieller Antragsteller gemäß Artikel 13; [Abänd. 71]

d)  die erwartete oder geplante Entwicklung der Fahrwegkapazität, insbesondere nach der Leitstrategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU und dem Geschäftsplan des Infrastrukturbetreibers gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU;

e)  die geplanten Infrastrukturarbeiten, die sich voraussichtlich auf das Netz auswirken werden;

f)  die Merkmale der verschiedenen Schienenverkehrsmärkte, insbesondere in Bezug auf

i)  Geschwindigkeit,

ii)  Häufigkeit,

iii)  Spielraum für Abweichungen von der zugewiesenen Zugtrasse,

iv)  die Möglichkeit, im Falle von Netzstörungen Verkehrsdienste umzuleiten, umzuplanen oder durch andere Verkehrsträger zu ersetzen,

v)  die Volatilität der Nachfrage nach Beförderungen auf der Schiene und die daraus resultierende Notwendigkeit, Schienenverkehrsdienste mit einem anderen Zeithorizont zu planen.

fa)   sofern möglich, die sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen der Nutzung von Fahrwegkapazität. [Abänd. 72]

(5)  Die strategische Kapazitätsplanung muss die durch Rahmenverträge und fortlaufende Planung zugewiesene Kapazität widerspiegeln.

(6)  Die strategische Kapazitätsplanung muss sich auf die in Artikel 6 und Anhang I der [neuen TEN-V-Verordnung] genannten Strecken des TEN-V-Kernnetzes und des erweiterten Kernnetzesden einheitlichen europäischen Eisenbahnraum erstrecken. Die Infrastrukturbetreiber können andere Strecken und Knoten des von ihnen betriebenen Netzes einbeziehen. [Abänd. 73]

Die strategische Kapazitätsplanung erfolgt auf einer Ebene, die hinreichend detailliert ist, um die Kapazitätsplanung für bestimmte Abschnitte des Netzes zu ermöglichen. Zu diesem Zweck wird das Netz durch Knoten und Abschnitte abgebildet, die es ermöglichen, relevanten Merkmalen der Kapazitätsnachfrage und des Kapazitätsangebots Rechnung zu tragen.

Diese Knoten und Abschnitte werden im Infrastrukturregister gemäß Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 angegeben.

(7)  Die strategische Kapazitätsplanung erstreckt sich auf einen Zeitraum von mindestens fünf Jahren im Voraus. Die Infrastrukturbetreiber können den Zeitraum auf mehr als fünf Jahre verlängern, um insbesondere den Infrastrukturausbau im Rahmen der Leitstrategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU zu unterstützen.

(8)  Die Infrastrukturbetreiber überprüfen und aktualisieren regelmäßig die Ergebnisse der strategischen Kapazitätsplanung und berücksichtigen dabei insbesondere Folgendes:

a)  den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur;

b)  Veränderungen der Marktnachfrage nach Fahrwegkapazität unter Berücksichtigung des von Antragstellern angemeldeten Bedarfs im Hinblick auf neue oder veränderte Dienste; [Abänd. 74]

c)  die Ergebnisse der Zuweisungsverfahren gemäß den Abschnitten 3 und 4 in früheren Netzfahrplanperioden, einschließlich des Grads der Inanspruchnahme von Fahrwegkapazität durch Antragsteller;

d)  Erkenntnisse aus dem Verkehrsmanagement gemäß Kapitel III;

e)  das Ergebnis des Störungs- und Krisenmanagements gemäß Kapitel III;

f)  die Ergebnisse der Leistungsüberprüfung gemäß Kapitel IV.

(9)  Das ENIMBis zum … [zwölf Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] entwickelt das ENIM Leitlinien mit gemeinsamen Grundsätzen, Verfahren und Methoden für die strategische Kapazitätsplanung. Es nimmt diese Leitlinien in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 dieser Verordnung auf. Diese Leitlinien sollten mindestens die in Anhang III dieser Verordnung aufgeführten Elemente enthalten. Die Infrastrukturbetreiber tragen diesen Leitlinien in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2012/34/EU umfassend Rechnung. Sie begründen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen etwaige Abweichungen von den in den Leitlinien festgelegten gemeinsamen Grundsätzen, Verfahren und Methoden. [Abänd. 75]

(9a)   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um gemeinsame Grundsätze, Verfahren und Methoden für die strategische Kapazitätsplanung festzulegen und Absatz 9 des vorliegenden Artikels zu ändern. Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum … [24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen. Sie werden in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement eingebunden. [Abänd. 76]

Artikel 13

Konsultation der Beteiligten zur strategischen Kapazitätsplanung

(1)  Die Infrastrukturbetreiber konsultieren alle am Betrieb Beteiligten gemäß Artikel 7e der Richtlinie 2012/34/EU zur strategischen Kapazitätsplanung.

(2)  Die Infrastrukturbetreiber konsultieren alle am Betrieb Beteiligten, die netzübergreifende Schienenverkehrsdienste betreiben, gemäß den Artikeln 53 und 54 zur strategischen Kapazitätsplanung während der gesamten Phase des strategischen Kapazitätsmanagements und mindestens gemäß den in Anhang I festgelegten Etappenzielen. [Abänd. 77]

(2a)   Die Infrastrukturbetreiber geben Antragstellern die Möglichkeit, ihren Kapazitätsbedarf während des gesamten Kapazitätsmanagementverfahrens in einem strukturierten Format anzumelden, wofür das ENIM angemessene Fristen festlegt. Die Infrastrukturbetreiber bemühen sich nach Kräften, den von den Antragstellern angemeldeten Bedarf in den Dokumenten für die strategische Kapazitätsplanung gemäß Artikel 11 Absatz 2 zu berücksichtigen. Falls nicht für den gesamten angemeldeten Kapazitätsbedarf Alternativen zur Verfügung stehen, bemühen sich die Infrastrukturbetreiber nach Kräften, die potenziellen Konflikte im Rahmen des einvernehmlichen Konfliktlösungsmechanismus nach Artikel 36 zu lösen. [Abänd. 78]

(2b)   Die Regulierungsstelle überwacht die Tätigkeiten des Infrastrukturbetreibers im Rahmen der strategischen Kapazitätsplanung gemäß Artikel 63. [Abänd. 79]

Artikel 14

Koordinierung der strategischen Kapazitätsplanung zwischen Infrastrukturbetreibern

(1)  Die Infrastrukturbetreiber koordinieren ihre Tätigkeiten im Zusammenhang mit der strategischen Kapazitätsplanung gemäß Artikel 53.

Die Koordinierung muss insbesondere Folgendes gewährleisten:

a)  die Kohärenz der strategischen Planung über die betreffenden Netze hinweg, insbesondere in Bezug auf die Kapazitätsstrategie, das Kapazitätsmodell und den Kapazitätsangebotsplan, die Planung von Infrastrukturarbeiten und die Notfallplanung;

b)  die angemessene Berücksichtigung des Kapazitätsbedarfs für netzübergreifende Schienenverkehrsdienste in der Kapazitätsstrategie, dem Kapazitätsmodell und dem Kapazitätsangebotsplan;

c)  eine Überprüfung der Leistung der strategischen Kapazitätsplanung und ihrer Ergebnisse gemäß Kapitel IV;

d)  die Einbeziehung aller am Betrieb Beteiligten und der ERP, der Regulierungsstellen und des Europäischen Netzwerks der Regulierungsstellen für den Eisenbahnverkehr (European Network of Rail Regulatory Bodies, ENRRB), der Europäischen Koordinatoren und gegebenenfalls der Behörden der Mitgliedstaaten und anderer Beteiligter. [Abänd. 80]

(2)  Das ENIM berücksichtigt alle einschlägigen Beschwerden von Antragstellern oder potenziellen Antragstellern über die in Artikel 11 Absatz 2 genannten Planungsdokumente und fordert von den an der Koordinierung gemäß Artikel 53 beteiligten Stellen und den gemäß Artikel 54 konsultierten am Betrieb Beteiligten zusätzliche Informationen an, bevor es eine Stellungnahme oder Empfehlung zur Verbesserung der Kohärenz dieser Planungsdokumente abgibt. Das ENIM teilt seine Stellungnahme zu den Entwürfen der Planungsdokumente dem ENRRB mit oder unterrichtet Letzteres darüber, dass es keine Stellungnahme abgibt. Das ENRRB handelt im Einklang mit Artikel 65 Absatz 3.

(3)  Die Infrastrukturbetreiber tragen allen vom ENIM gemäß Absatz 2 abgegebenen Empfehlungen Rechnung. Wenn die Infrastrukturbetreiber der Empfehlung nicht folgen, begründen sie dies in den Planungsdokumenten. Das ENRRB verfolgt das Koordinierungsverfahren und seine Umsetzung. Es unterrichtet die Kommission über seinen Standpunkt zu der Notwendigkeit, etwaige Mängel des Koordinierungsverfahrens zu beheben.

(3a)   Die Leitung des Schienengüterverkehrs legt seinen jeweiligen Infrastrukturbetreibern drei Monate vor Beginn des in Artikel 10 Absatz 4 genannten Zeitraums eine Empfehlung für eine koordinierte Kapazitätsstrategie vor. [Abänd. 81]

Artikel 15

Analyse der erwarteten Verkehrsmarktentwicklungen

(1)  Die Infrastrukturbetreiber und das ENIM beobachten und analysieren in Abstimmung mit dem ENRRB und der ERP regelmäßig die Verkehrsmärkte und einschlägige multimodale Aspekte für den Schienenverkehr als Grundlage für ihre allgemeine Geschäftsstrategie, ihr Kapazitäts- und ihr Notfallmanagement und ihre Investitionsentscheidungen. Die Infrastrukturbetreiber teilen die Ergebnisse dieser Analyse anderen Beteiligten, darunter den Europäischen Koordinatoren, für ähnliche Zwecke mit. [Abänd. 82]

(2)  Für die Zwecke dieser Verordnung liefert die in Absatz 1 genannte Verkehrsmarktanalyse insbesondere einen Beitrag zur strategischen Kapazitätsplanung gemäß Artikel 11, zur Aufteilung von Fahrwegkapazität gemäß Artikel 25 und zur Zuweisung von Fahrwegkapazität im Rahmen des förmlichen Konfliktlösungsmechanismus nach Artikel 37.

(3)  Das ENIM führt bis spätestens [31. Dezember 2028] eine Studie über den europäischen Personen- und Güterverkehrsmarkt im multimodalen Kontext durch. Die Studie muss insbesondere Folgendes behandeln:

a)  Prognosen der Personen- und Güterverkehrsnachfrage für alle Verkehrsträger in der Union;

b)  Schätzungen des Steigerungspotenzials sowohl des Schienenpersonen- als auch des Schienengüterverkehrsaufkommens und der Bedingungen, die erforderlich sind, um ein solches Wachstum zu erreichen;

c)  wenn möglich, eine geografische Aufschlüsselung der prognostizierten Verkehrsströme als Beitrag zur strategischen Kapazitätsplanung.

ca)   soweit möglich, die Auswirkungen des prognostizierten Klimawandels sowohl auf die Infrastruktur als auch auf die angebotenen Dienste. [Abänd. 83]

(4)  Das ENIM konsultiert Antragsteller, die ERP, Kunden von Schienenverkehrsdiensten und deren Verbände sowie nationale und EU-Behörden zu den Vorgaben für die Studie, insbesondere im Hinblick auf den Zweck der Studie und das Verfahren für die Einbeziehung der Beteiligten. [Abänd. 84]

(5)  Das ENIM überprüft und aktualisiert die Studie nötigenfalls, in jedem Fall jedoch mindestens alle fünf Jahre.

(5a)   Alle Daten für die Studie und die Studie selbst müssen veröffentlicht werden und frei zugänglich sein. Die Daten müssen maschinenlesbar sein. [Abänd. 85]

Artikel 16

Kapazitätsstrategie

(1)  Der Infrastrukturbetreiber beschließt eine Kapazitätsstrategie, in der er seine Erwartungen an die künftigen Entwicklungen der Nachfrage nach und des Angebots an Fahrwegkapazität sowie seine Vorstellungen darüber darlegt, wie diesen Entwicklungen Rechnung getragen werden kann.

Die Kapazitätsstrategie dient als Instrument für die Kommunikation, Konsultation und Koordinierung zwischen den am Betrieb Beteiligten.

(2)  Die Kapazitätsstrategie muss Informationen über den künftigen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, einen Ausblick auf die Entwicklung der Nachfrage nach verschiedenen Schienenverkehrsdiensten und sonstige relevante Informationen über die Verfügbarkeit und Auslastung der Eisenbahninfrastruktur enthalten.

(3)  Die Kapazitätsstrategie umfasst eine strategische Streckenkarte, in der Folgendes festgelegt ist:

a)  der geografische Anwendungsbereich der Kapazitätsstrategie gemäß Artikel 16, des Kapazitätsmodells gemäß Artikel 17 und des Kapazitätsangebotsplans gemäß Artikel 18;

b)  die bei Kapazitätsbeschränkungen gemäß Artikel 10 und im Rahmen der Notfallplanung gemäß Artikel 19 in Betracht gezogenen Alternativstrecken.

Die strategische Streckenkarte wird in das Infrastrukturregister gemäß Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgenommen.

(4)  Der Infrastrukturbetreiber erstellt, veröffentlicht und aktualisiert gegebenenfalls die Kapazitätsstrategie regelmäßig gemäß dem Zeitplan und den Inhalten, die in Anhang I Abschnitt 2 festgelegt sind. [Abänd. 86]

(5)  Die Infrastrukturbetreiber konsultieren die Antragsteller und die betroffenen Serviceeinrichtungen zu der Kapazitätsstrategie gemäß Artikel 13 und koordinieren die Kapazitätsstrategien mit anderen betroffenen Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 14. [Abänd. 87]

(5a)   Der Infrastrukturbetreiber legt der Regulierungsstelle die Kapazitätsstrategie vor. Innerhalb von drei Monaten nach der Veröffentlichung ist die Regulierungsstelle nach einer Analyse befugt, den Infrastrukturbetreiber zur Änderung der Strategie aufzufordern. [Abänd. 88]

Artikel 17

Kapazitätsmodell

(1)  Der Infrastrukturbetreiber erstellt ein Kapazitätsmodell, mit dem die Kapazitätsstrategie auf der Grundlage der Ergebnisse der Konsultations- und Koordinierungstätigkeiten gemäß Artikel 13 und 14 präzisiert wird.

Das Kapazitätsmodell unterstützt eine ausgewogene Berücksichtigung des Kapazitätsbedarfs der verschiedenen Segmente von Schienenverkehrsdiensten und des Bedarfs der Infrastrukturbetreiber, die Eisenbahninfrastruktur instand zu halten, zu erneuern und auszubauen (Umrüstung bestehender und Bau neuer Infrastruktur). Es dient als Instrument für die Kommunikation, Konsultation und Koordinierung der strategischen Kapazitätsplanung zwischen den am Betrieb Beteiligten.

(2)  Das Kapazitätsmodell muss zumindest Angaben über die je Netzabschnitt verfügbare Gesamtkapazität, die Kapazitätsanteile, die für verschiedene Segmente von Schienenverkehrsdiensten reserviert sind, und über Kapazitätsbeschränkungen aufgrund von Infrastrukturarbeiten enthalten. Es enthält außerdem Informationen über die Kapazität der jeweiligen Serviceeinrichtungen gemäß Artikel 29 Absatz 1. Die Infrastrukturbetreiber erstellen und veröffentlichen das Kapazitätsmodell für jede Netzfahrplanperiode und aktualisieren das Kapazitätsmodell regelmäßigerforderlichenfalls gemäß dem Zeitplan und den Inhalten, die in Anhang I Abschnitte 1 und 2 festgelegt sind. [Abänd. 89]

(3)  Die Infrastrukturbetreiber dokumentieren und begründen gegebenenfalls Abweichungen zwischen dem Kapazitätsmodell und der Kapazitätsstrategie für dieselbe Netzfahrplanperiode. Die Kapazitätsstrategie wird nötigenfalls unter Berücksichtigung der Entwicklungen seit ihrer Annahme oder letzten Aktualisierung überarbeitetmuss nicht aktualisiert werden, wenn das Kapazitätsmodell bereits für dieselbe Netzfahrplanperiode veröffentlicht wurde. [Abänd. 90]

(4)  Die Infrastrukturbetreiber konsultieren die Antragsteller und die Regulierungsstelle zum Kapazitätsmodell gemäß Artikel 13 und koordinieren die Kapazitätsstrategien mit anderen betroffenen Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 14. [Abänd. 91]

(4a)   Zwei Monate vor der Veröffentlichung legt der Infrastrukturbetreiber der Regulierungsstelle das Kapazitätsmodell zur Prüfung vor. Die Regulierungsstelle kann spätestens einen Monat vor der Veröffentlichung einen Beschluss fassen, mit dem der Infrastrukturbetreiber aufgefordert wird, das Kapazitätsmodell vor der Veröffentlichung zu ändern. Um die grenzübergreifende Kohärenz der Kapazitätsmodelle sicherzustellen, werden bei der Entscheidung der Regulierungsstelle gegebenenfalls Stellungnahmen oder Empfehlungen des ENIM, der ERA oder anderer Regulierungsstellen berücksichtigt. [Abänd. 92]

Artikel 18

Kapazitätsangebotsplan

(1)  Der Infrastrukturbetreiber erstellt einen Kapazitätsangebotsplan, um umfassende Informationen über Folgendes bereitzustellen:

a)  die für eine Zuweisung an Antragsteller verfügbare und für spätere Anträge gemäß Artikel 33 gesicherte Fahrwegkapazität im Netzfahrplan, einschließlich Serviceeinrichtungen; [Abänd. 93]

b)  die für eine Zuweisung nicht verfügbare Fahrwegkapazität.

Der Kapazitätsangebotsplan bildet die Grundlage für die Kapazitätszuweisung.

(2)  Die Infrastrukturbetreiber veröffentlichen den Kapazitätsangebotsplan für jede Netzfahrplanperiode spätestens bis zum Ablauf der in Anhang I Abschnitt 2 genannten Frist und aktualisieren ihn laufend bis zum Ende der Netzfahrplanperiode, auf die sich der Plan bezieht. Der Kapazitätsangebotsplan wird für jeden einzelnen Tag der betreffenden Netzfahrplanperiode erstellt.

(3)  Die Infrastrukturbetreiber erstellen den Kapazitätsangebotsplan auf der Grundlage der Ergebnisse der strategischen Kapazitätsplanung gemäß den Artikeln 11 bis 17 und Anhang I Abschnitte 1 und 2.

Die Infrastrukturbetreiber dokumentieren und begründen gegebenenfalls Abweichungen zwischen dem Kapazitätsangebotsplan und dem Kapazitätsmodell für dieselbe Netzfahrplanperiode.

(4)  Im Kapazitätsangebotsplan können die Infrastrukturbetreiber Fahrwegkapazität und Kapazitäten in Serviceeinrichtungen gemäß Artikel 29 Absatz 1 als vorgeplant angeben. Vorgeplante Kapazität bezeichnet Kapazität, für die der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 20 Merkmale und Umfang der von Antragstellern beantragbaren Kapazität festlegt, Vorschriften für die Zuweisung dieser Kapazität festlegt und das Verfahren festlegt, nach dem diese Kapazität beantragt werden kann. Bei der Zuweisung vorgeplanter Kapazität werden die festgelegten Merkmale, Vorschriften und Zuweisungsverfahren berücksichtigt. [Abänd. 94]

(5)  Vorgeplante Kapazität wird im Kapazitätsangebotsplan in Form von Kapazitätsobjekten gemäß Artikel 20 dargestellt, die den Umfang und die Merkmale der Kapazität angeben und die mit den Zuweisungsvorschriften und ‑verfahren verknüpft sind, durch die diese Kapazität bereitgestellt wird.

(6)  Vorbehaltlich des Absatzes 7 umfasst der Kapazitätsangebotsplan folgende Elemente:

a)  Kapazität, die Antragstellern für die Netzfahrplanperiode, auf die sich der Kapazitätsangebotsplan bezieht, zugewiesen werden kann:

i)  Fahrwegkapazität, die vom Infrastrukturbetreiber nicht vorgeplant wurde,

ii)  Fahrwegkapazität, die vom Infrastrukturbetreiber vorgeplant wurde.

b)  Kapazität, die Antragstellern nicht zugewiesen werden kann:

i)  Fahrwegkapazität, die für Infrastrukturarbeiten mit erheblichen kommerziellen und betrieblichen Auswirkungen auf Antragsteller und Eisenbahnunternehmen gemäß Anhang I Abschnitt 3 reserviert wurde,

ii)  Fahrwegkapazität, die für regelmäßige Zeitfenster reserviert wurde, die es ermöglichen, zu einem späteren Zeitpunkt Infrastrukturarbeiten mit begrenzten Auswirkungen zu planen,

iii)  Fahrwegkapazität, die bereits durch Rahmenverträge gemäß Artikel 31 oder im mehrjährigen fortlaufenden Planungsverfahren gemäß Artikel 33 zugewiesen wurde,

iv)  Fahrwegkapazität, die für andere als die unter den Ziffern i, ii und iii genannten Zwecke reserviert ist; die Zwecke sind vom Infrastrukturbetreiber eindeutig anzugeben.

Im Kapazitätsangebotsplan werden die für die Nutzung von besonderen Fahrwegen gemäß Artikel 24 geltenden Beschränkungen angegeben.

(7)  Die Infrastrukturbetreiber nehmen in den Kapazitätsangebotsplan die in Absatz 6 Buchstabe b aufgeführten Elemente für die von ihnen betriebene Eisenbahninfrastruktur auf.

Die Infrastrukturbetreiber nehmen alle in Absatz 6 aufgeführten Elemente für alle Strecken und Knoten des TEN-V-Kernnetzes und des erweiterten Kernnetzes im Sinne der [neuen TEN-V-Verordnung] in den Kapazitätsangebotsplan auf und stellen die Kohärenz mit der Kapazitätsstrategie sicher. [Abänd. 95]

Die Infrastrukturbetreiber können die in Absatz 6 genannten Elemente für andere Strecken und Knoten des von ihnen betriebenen Netzes in den Kapazitätsangebotsplan aufnehmen.

(8)  Bei der Kapazitätsvorplanung gemäß Absatz 6 Buchstabe a Ziffer ii befolgen die Infrastrukturbetreiber die in Artikel 8 Absatz 4 festgelegten Grundsätze.

Die Infrastrukturbetreiber stützen sich bei der Kapazitätsvorplanung auf die strategischen Leitlinien der Mitgliedstaaten gemäß Artikel 11 Absatz 3, die Ergebnisse der Konsultation der Antragsteller gemäß Artikel 13 und die Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 14.

(9)  Zwei Monate vor der Veröffentlichung legt der Infrastrukturbetreiber der Regulierungsstelle den Entwurf des Kapazitätsangebotsplans zur Prüfung vor. Die Regulierungsstelle analysiert den Kapazitätsangebotsplandiesen Plan und kann spätestens einen Monat vor der Veröffentlichung einen Beschluss fassen, mit dem der Infrastrukturbetreiber aufgefordert wird, den Kapazitätsangebotsplan zu ändern. Dabei berücksichtigt die Regulierungsstelle etwaige Stellungnahmen oder Empfehlungen des ENIM. [Abänd. 96]

(9a)   Um die grenzübergreifende Kohärenz der Kapazitätsangebotspläne sicherzustellen, werden bei der Entscheidung der Regulierungsstelle gegebenenfalls Stellungnahmen oder Empfehlungen des ENRRB, der ERA oder anderer Regulierungsstellen berücksichtigt. [Abänd. 97]

(10)  Das ENIMBis zum … [zwölf Monate ab dem Inkrafttreten dieser Verordnung] und in Abstimmung mit der ERP beschließt das ENIM Leitlinien und nimmt sie in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf; in den Leitlinien ist Folgendes festzulegen: [Abänd. 98]

a)  die Mittel für die Veröffentlichung des Kapazitätsangebotsplans, einschließlich digitaler Dienste, Instrumente, Funktionen und Schnittstellen;

b)  das Verfahren für die Konsultation der Antragsteller zum Kapazitätsangebotsplan.

(10a)   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um gemeinsame Grundsätze, Verfahren und Methoden für die in Absatz 10 des vorliegenden Artikels genannten Leitlinien festzulegen und Absatz 10 des vorliegenden Artikels anzupassen. Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum … [24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen. Sie werden in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement eingebunden. [Abänd. 99]

Artikel 19

Notfallplanung

(1)  Die Infrastrukturbetreiber führen einen kontinuierlichen Notfallplanungsprozess ein und setzen diesen um, um sich auf Störungen des Netzbetriebs und andere Krisensituationen, die den Eisenbahnverkehr betreffen, vorzubereiten.

Die Notfallplanung bildet die Grundlage für das Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagement gemäß Artikel 42, um in solchen Situationen eine rasche Reaktion zu ermöglichen und die Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehr so gering wie möglich zu halten.

Die Infrastrukturbetreiber dokumentieren die Ergebnisse der Notfallplanung in einem Notfallplan.

(2)  Die Notfallplanung umfasst insbesondere Folgendes:

a)  die Ausweisung von Alternativstrecken, die eine Umleitung des Verkehrs im Falle der Nichtverfügbarkeit der Strecken des TEN-V-Kernnetzes und des erweiterten TEN-V-Kernnetzes gemäß Artikel 6 und Anhang I der [neuen TEN-V-Verordnung]einer Strecke ermöglichen; [Abänd. 100]

b)  eine indikative Planung der auf den gemäß Buchstabe a ausgewiesenen Alternativstrecken verfügbaren Fahrwegkapazität, um Transparenz zu schaffen hinsichtlich der auf diesen Strecken verfügbaren Fahrwegkapazität, die bei Vorfällen und insbesondere Netzstörungen gemäß Artikel 46 genutzt werden kann;

c)  die Festlegung von Vorschriften und Verfahren für das Verkehrs- und das Krisenmanagement, einschließlich des Informationsaustauschs zwischen Infrastrukturbetreibern, anderen am Betrieb Beteiligten und anderen Beteiligten wie Behörden, die für den Schienenverkehr oder für Sicherheit und Notfallbewältigung zuständig sind, sowie Kriterien für die Aktivierung dieser Verfahren;

d)  die Festlegung und Auflistung der Stellen, die bei schwerwiegenden Vorfällen oder schwerwiegenden Störungen der Zugbewegungen zu unterrichten sind;

e)  alle sonstigen Vorbereitungen, die für die Durchführung des Störungs- und Krisenmanagements im Einklang mit Artikel 42 und dem in Artikel 44 genannten Europäischen Rahmen für die grenzüberschreitende Koordinierung des Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements erforderlich sind.

(3)  Die Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass die Notfallplanung mit der strategischen Kapazitätsplanung, insbesondere der Kapazitätsstrategie, dem Kapazitätsmodell, dem Kapazitätsangebotsplan, und mit der Planung für Infrastrukturarbeiten gemäß Artikel 10 in Einklang steht.

(4)  Die Ergebnisse der Notfallplanung, insbesondere die Ausweisung von Alternativstrecken gemäß Absatz 2 Buchstabe a und die indikative Kapazitätsplanung für Alternativstrecken gemäß Absatz 2 Buchstabe b, werden in das Kapazitätsmodell und in den Kapazitätsangebotsplan aufgenommen.

(5)  DieDer Kommission erlässt Durchführungsrechtsaktewird die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 71 zur Festlegung der Einzelheiten des Verfahrens und der Kriterien für die Anwendung des Absatzes 2 dieses Artikels, insbesondere für Situationen, die sich auf den grenzüberschreitenden Verkehr auswirken können, zu erlassen. Diese Durchführungsrechtsaktedelegierten Rechtsakte werden gemäß dem in Artikel 72 Absatz 3 genannten Prüfverfahrenbis zum … [24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen. [Abänd. 101]

Artikel 20

Kriterien und Verfahren für die Zuweisung vorgeplanter Kapazität und für die Definition von Kapazitätsplanungsobjekten

(1)  Die Infrastrukturbetreiber weisen vorgeplante Kapazität, die in dem Kapazitätsangebotsplan gemäß Artikel 18 enthalten ist, anhand transparenter und nichtdiskriminierender Kriterien und Verfahren zu.

(2)  Kapazitätsplanungsobjekte definieren die Merkmale und Eigenschaften der verschiedenen Arten vorgeplanter Kapazität, einschließlich der von Antragstellern beantragbaren Kapazität, der für Infrastrukturarbeiten reservierten Kapazität und der bereits zugewiesenen Kapazität. Zu diesen Merkmalen und Eigenschaften gehören alle Aspekte, die für bestimmte Arten vorgeplanter Kapazität relevant sind, z. B. Strecke, Zeitplanung, garantierte oder erforderliche Mindestgeschwindigkeit, technische Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur, Parameter und Anzahl der enthaltenen SlotsZugfahrten. [Abänd. 102]

(3)  Das ENIMBis zum … [zwölf Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] und in Abstimmung mit der ERP entwickelt das ENIM einen gemeinsamen Rahmen für die in Absatz 1 dieses Artikels genannten Kriterien und Verfahren und nimmt ihn in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf. In diesem gemeinsamen Rahmen sind die Vorteile der Reservierung von Kapazität für bestimmte Arten von Schienenverkehrsdiensten oder Zuweisungsverfahren gegen die Notwendigkeit abzuwiegen, über Flexibilität zu verfügen, um bei der Kapazitätszuweisung dem Markbedarf gerecht werden zu können. Dazu muss der gemeinsame Rahmen die Möglichkeit vorsehen, Anträge auf Kapazitätsrechte, die nicht mit vorgeplanter Kapazität in Einklang stehen, im Rahmen des einvernehmlichen Konfliktlösungsmechanismus nach Artikel 36 zu berücksichtigen. [Abänd. 103]

(4)  Das ENIM entwickelt und beschließt formale Spezifikationen für Kapazitätsplanungsobjekte in einem für Menschen lesbaren und maschinenlesbaren Format. Das ENIM nimmt diese Spezifikationen in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 der vorliegenden Verordnung auf. Gestützt auf seine Erfahrungen mit der Anwendung dieses Artikels übermittelt das ENIM nach Konsultation der ERP der Kommission gemäß Artikel 62 Absatz 3 dieser Verordnung Informationen über mögliche Änderungen der in der Richtlinie (EU) 2016/797 und den gemäß der Richtlinie erlassenen Durchführungsrechtsakten festgelegten technischen Spezifikationen für die Interoperabilität. [Abänd. 104]

(4a)   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 71 zur Festlegung der Einzelheiten des Verfahrens und der Kriterien für die Anwendung des Absatzes 1 dieses Artikels, insbesondere für Situationen, die sich auf den grenzüberschreitenden Verkehr auswirken können, und zur Änderung von Absatz 1 dieses Artikels zu erlassen. Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum … [24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen. [Abänd. 105]

Artikel 21

Stark ausgelastete und überlastete Fahrwege

(1)  Die Infrastrukturbetreiber melden unverzüglich, dass ein Fahrwegteil entweder stark ausgelastet ist oder überlastet ist, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

a)  die Kapazitätsauslastung hat die Schwellenwerte für stark ausgelastete oder überlastete Fahrwege in den Bezugszeiträumen gemäß Anhang II Nummer 1 in der vorangegangenen oder der laufenden Netzfahrplanperiode überschritten;

b)  die Ergebnisse der gemäß diesem Abschnitt durchgeführten strategischen Kapazitätsplanung zeigen, dass der während der Phasen der strategischen Kapazitätsplanung geäußerte Kapazitätsbedarf die für die Zuweisung in einer bestimmten Netzfahrplanperiode verfügbare Kapazität übersteigt;

c)  gemäß Artikel 10 geplante Infrastrukturarbeiten, die zu Kapazitätsbeschränkungen führen, haben zur Folge, dass Kapazität knapp wird.

(2)  In der in Absatz 1 genannten Meldung geben sie die Netzfahrplanperiode und den Fahrwegteil sowie die spezifischen Zeiträume, auf die sie sich bezieht, an.

(3)  Nicht miteinander zu vereinbarende einzelne Anträge auf Fahrwegkapazität, die während der Netzfahrplanperiode zur Zuweisung eingereicht werden, dürfen nicht als Begründung für die Meldung eines Fahrwegteils als stark ausgelastet oder überlastet dienen, es sei denn, die in Absatz 1 genannten Bedingungen sind erfüllt. [Abänd. 106]

(4)  Wurden Fahrwege als stark ausgelastet oder überlastet gemeldet, so führt der Infrastrukturbetreiber eine Kapazitätsanalyse gemäß Artikel 22 durch, sofern nicht bereits ein Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität gemäß Artikel 23 umgesetzt wird.

(5)  Für Fahrwegteile, die als stark ausgelastet oder überlastet gemeldet wurden, reservieren die Infrastrukturbetreiber in dem in Artikel 18 genannten Kapazitätsangebotsplan Kapazität unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Kapazitätsanalyse gemäß Artikel 22.

(6)  Wurden Entgelte nach Artikel 31 Absatz 4 der Richtlinie 2012/34/EU nicht erhoben oder haben sie zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt und wurde der Fahrweg als überlastet gemeldet, so wendet der Infrastrukturbetreiber ein Verfahren zur Aufteilung oder zur Zuweisung knapper Fahrwegkapazität auf der Grundlage transparenter und objektiver Kriterien an. Dieses Verfahren wird gemäß Artikel 8 dieser Verordnung durchgeführt und zusammen mit den geltenden Kriterien in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufgenommen.

(7)  Die Infrastrukturbetreiber geben die als stark ausgelastet oder überlastet gemeldeten Fahrwege in dem in Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Infrastrukturregister an.

(8)  Die in Bezug auf überlastete Fahrwege zu befolgenden Verfahren und anzuwendenden Kriterien werden in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen festgelegt und müssen gemäß Absatz 76 erlassene Maßnahmen und Kriterien einhalten. [Abänd. 107]

(9)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zur Änderung von Anhang II zu erlassen, um unter Berücksichtigung der Erfahrungen des ENIM, der Infrastrukturbetreiber, der Antragsteller und anderer am Betrieb Beteiligter, der Regulierungsstellen und des ENRRB aus der Umsetzung dieses Artikels ein effizientes Management von Kapazität auf stark ausgelasteten und überlasteten Fahrwegen zu gewährleisten und den betrieblichen Anliegen von Infrastrukturbetreibern und Antragstellern Rechnung zu tragen. [Abänd. 108 - betrifft nicht die deutsche Fassung]

Artikel 22

Kapazitätsanalyse bei stark ausgelasteten oder überlasteten Fahrwegen

(1)  Der Infrastrukturbetreiber führt innerhalb von sechs Monaten nach der Meldung eines Fahrwegs als stark ausgelastet oder überlastet eine Kapazitätsanalyse durch.

Im Rahmen der Kapazitätsanalyse werden Engpässe bei der Fahrwegkapazität ermittelt, die der Einbeziehung des von Antragstellern geäußerten Kapazitätsbedarfs in das Kapazitätsmodell oder in den Kapazitätsangebotsplan entgegenstehen oder verhindern, dass Anträgen auf Fahrwegkapazität in angemessener Weise stattgegeben werden kann.

Die Kapazitätsanalyse muss auch erste indikative Maßnahmen enthalten, die kurz-, mittel- und langfristig ergriffen werden können, um den Engpässen entgegenzuwirken und die Verfügbarkeit von Kapazität zu erhöhen. Im Rahmen der Kapazitätsanalyse ist zwischen Maßnahmen für stark ausgelastete Infrastrukturen und für überlastete Infrastrukturen zu unterscheiden. [Abänd. 109]

(2)  Gegenstand der Kapazitätsanalyse sind die Merkmale des Fahrwegs in Bezug auf Kapazität, Fähigkeiten und Interoperabilität, die Betriebsverfahren, die Art der verschiedenen durchgeführten Verkehrsdienste und die Auswirkungen all dieser Faktoren auf die Fahrwegkapazität. Zu den prüfungsbedürftigen Maßnahmen gehören insbesondere die Umleitung von Verkehrsdiensten, gegebenenfalls auch über andere Netze, die zeitliche Verlagerung von Verkehrsdiensten, Änderungen der Fahrgeschwindigkeit, die Harmonisierung von Betriebsverfahren und Verbesserungen des Fahrwegs. [Abänd. 110]

(3)  Die Infrastrukturbetreiber konsultieren die Antragsteller zum Entwurf der Kapazitätsanalyse gemäß Artikel 7e der Richtlinie 2012/34/EU und, sofern der betreffende Fahrwegabschnitt Teil eines europäischen Verkehrskorridors ist, gemäß Artikel 54.

Der Infrastrukturbetreiber veröffentlicht das Ergebnis der Kapazitätsanalyse. Das ENIM sorgt dafür, dass diese Veröffentlichungen leicht zugänglich sind.

(4)  Die Infrastrukturbetreiber berücksichtigen die Ergebnisse einer gemäß diesem Artikel durchgeführten Kapazitätsanalyse, auch in anderen betroffenen Netzen, bei der strategischen Kapazitätsplanung, insbesondere in der Kapazitätsstrategie, im Kapazitätsmodell und im Kapazitätsangebotsplan. [Abänd. 111]

Die Ergebnisse der Kapazitätsanalyse werden den Behörden der Mitgliedstaaten, die für die Ausarbeitung der Leitstrategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU zuständig sind, und dem für den betreffenden europäischen Verkehrskorridor zuständigen Europäischen Koordinator übermittelt.

Artikel 23

Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität

(1)  Für Infrastrukturen, die gemäß Artikel 21 als überlastet gemeldet sind, erstellt der Infrastrukturbetreiber innerhalb von sechs Monaten nach Abschluss einer Kapazitätsanalyse gemäß Artikel 22 erstellt der Infrastrukturbetreiber einen Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität. [Abänd. 112]

In dem Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität wird Folgendes dargelegt:

a)  die Gründe für die Überlastung;

b)  die zu erwartende künftige Verkehrsentwicklung;

c)  den Fahrwegausbau betreffende Beschränkungen;

d)  die möglichen Optionen und Kosten für die Erhöhung der Fahrwegkapazität, einschließlich der in Artikel 22 Absatz 2 beschriebenen Maßnahmen und der zu erwartenden Änderungen der Zugangsentgelte. [Abänd. 113]

Des Weiteren wird in dem Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität auf der Grundlage einer Kosten-Nutzen-Analyse der ermittelten möglichen Maßnahmen bestimmt, welche Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrwegkapazität ergriffen werden; hierzu gehört auch ein Zeitplan für die Durchführung der Maßnahmen.

(2)  Der Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität wird nach der Konsultation der Nutzer der betreffenden überlasteten Fahrwege gemäß Artikel 13 erstellt.

Er kann von einer vorherigen Genehmigung durch den Mitgliedstaat abhängig gemacht werden.

(3)  Bei der Erneuerung der Leitstrategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU berücksichtigt der betreffende Mitgliedstaat die Pläne zur Erhöhung der Fahrwegkapazität.

Der Europäische Koordinator des betreffenden europäischen Verkehrskorridors berücksichtigt den Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität in seinem Arbeitsplan gemäß Artikel 53 der [neuen TEN-V-Verordnung].

Auf der Grundlage einer Kapazitätsanalyse erstellt der Mitgliedstaat die erforderliche Infrastruktur oder baut diese aus. [Abänd. 114]

(4)  Unbeschadet des Artikels 40 dieser Verordnung stellt der Infrastrukturbetreiber die Erhebung von Entgelten für die betreffende Infrastruktur gemäß Artikel 31 Absatz 4 der Richtlinie 2012/34/EU in einem der folgenden Fälle ein:

a)  Der Infrastrukturbetreiber legt keinen Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität vor;

b)  der Infrastrukturbetreiber erzielt mit den im Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität aufgeführten Maßnahmen keine Fortschritte.

(5)  Unbeschadet des Absatzes 4 darf der Infrastrukturbetreiber vorbehaltlich der Zustimmung der Regulierungsstelle in einem der folgenden Fälle weiterhin die Entgelte erheben:

a)  Der Plan zur Erhöhung der Fahrwegkapazität kann aus Gründen, die sich seinem Einfluss entziehen, nicht verwirklicht werden;

b)  die verfügbaren Optionen sind wirtschaftlich oder finanziell nicht tragfähig.

Artikel 24

Besondere Fahrwege

(1)  Unbeschadet des Absatzes 2 gilt Fahrwegkapazität als von allen Verkehrsarten nutzbar, die mit der für den Betrieb vorgesehenen Strecke gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 und den Spezifikationen in den nach der Richtlinie erlassenen Durchführungsrechtsakten kompatibel sind.

(2)  Sind geeignete Alternativstrecken vorhanden und kann nach dem Verfahren des Artikels 25 nachgewiesen werden, dass dies aus sozialer, wirtschaftlicher und ökologischer Sicht gerechtfertigt ist, so kann der Infrastrukturbetreiber nach Konsultation der Beteiligten bestimmte Fahrwege für die Nutzung durch bestimmte Verkehrsarten ausweisen. In diesem Fall gibt der Infrastrukturbetreiber die Nutzungsbeschränkung in den Planungsdokumenten gemäß Artikel 11 Absatz 2 an und reserviert im Kapazitätsangebotsplan Fahrwegkapazität für die angegebenen Verkehrsarten.

Eine derartige Nutzungsbeschränkung darf andere Verkehrsarten nicht von der Nutzung der betreffenden Fahrwege ausschließen, sofern Fahrwegkapazität verfügbar ist.

(3)  Eine Nutzungsbeschränkung für Fahrwege gemäß Absatz 2 wird in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen, im Infrastrukturregister gemäß Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797, in der Kapazitätsstrategie, im Kapazitätsmodell und im Kapazitätsangebotsplan angegeben.

Artikel 25

Aufteilung von Fahrwegkapazität auf der Grundlage sozioökonomischer und umweltbezogener Kriterien

(1)  Wurde ein Fahrwegteil für eine künftige Netzfahrplanperiode als stark ausgelastet oder überlastet gemeldet, so nimmt der Infrastrukturbetreiber in dem Kapazitätsmodell nach Artikel 17 und in dem Kapazitätsangebotsplan nach Artikel 18, die sich auf die betreffende Netzfahrplanperiode beziehen, eine Aufteilung der Kapazität auf jenem Fahrwegteil vor.

(2)  Bei der Aufteilung von als überlastet gemeldeter Fahrwegkapazität gemäß Absatz 1 handelt der Infrastrukturbetreiber im Einklang mit Artikel 8. [Abänd. 115]

Bis zum … [24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] handelt der Infrastrukturbetreiber bei der Aufteilung von als stark ausgelastet gemeldeter Fahrwegkapazität gemäß Absatz 1 dieses Artikels im Einklang mit Artikel 8. [Abänd. 116]

Dabei berücksichtigt der Infrastrukturbetreiber den Kapazitätsbedarf für netzübergreifende Schienenverkehrsdienste, insbesondere internationale Schienengüterverkehrsdienste. [Abänd. 117]

ABSCHNITT 3

Netzfahrplanerstellung und Kapazitätszuweisung

Artikel 26

Rechte an Fahrwegkapazität

(1)  Die Antragsteller können beim Infrastrukturbetreiber auf öffentlich-rechtlicher oder privatrechtlicher Grundlage einen Antrag auf eine Vereinbarung zur Einräumung von Rechten zur entgeltlichen Fahrwegnutzung gemäß Kapitel IV Abschnitt 2 der Richtlinie 2012/34/EU stellen.

Die Infrastrukturbetreiber weisen den Antragstellern das Recht zur Nutzung von Fahrwegkapazität in einer der folgenden Formen zu:

a)  Kapazitätsspezifikationen;

b)  Zugtrassen.

Das ENIM legt die Merkmale der Kapazitätsspezifikationen fest und nimmt diese in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf.

(2)  Die Infrastrukturbetreiber wandeln die in Form einer Kapazitätsspezifikation zugewiesenen Kapazitätsrechte vor der tatsächlichen Zugfahrt innerhalb der in Anhang I Abschnitte 4, 5 und 6 festgelegten Fristen in Kapazitätsrechte in Form einer Zugtrasse um.

(3)  Kapazitätsrechte in Form einer Zugtrasse können Antragstellern längstens für die Dauer einer Netzfahrplanperiode gewährt werden. Kapazitätsrechte in Form einer Kapazitätsspezifikation können gemäß den Artikeln 31 und 33 für länger als eine Netzfahrplanperiode zugewiesen werden.

(4)  Sofern in dieser Verordnung nichts anderes festgelegt ist, werden die jeweiligen Rechte und Pflichten von Infrastrukturbetreibern und Antragstellern in Bezug auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität vertraglich oder im Recht der Mitgliedstaaten festgelegt.

(5)  Beabsichtigt ein Antragsteller, Fahrwegkapazität mit dem Ziel zu beantragen, einen Personenverkehrsdienst in einem Mitgliedstaat zu betreiben, in dem das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur gemäß Artikel 11 der Richtlinie 2012/34/EU eingeschränkt ist, so unterrichtet er die betreffenden Infrastrukturbetreiber und Regulierungsstellen darüber mindestens 18 Monate vor Inkrafttreten des Netzfahrplans, auf den sich der Antrag auf Fahrwegkapazität bezieht. Damit die betreffenden Regulierungsstellen die möglichen wirtschaftlichen Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge beurteilen können, sorgen die Regulierungsstellen dafür, dass die zuständigen Behörden, die durch einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag geregelte Schienenverkehrsdienste auf dieser Strecke vergeben haben, und andere betroffene zuständige Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Artikel 11 der Richtlinie 2012/34/EU befugt sind, sowie die Eisenbahnunternehmen, die auf der Strecke dieses Personenverkehrsdienstes den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllen, darüber unverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von zehn Tagen, unterrichtet werden.

(6)  Nach der Zuweisung an einen Antragsteller kann ein Kapazitätsrecht von diesem nicht auf ein anderes Unternehmen oder einen anderen Verkehrsdienst übertragen werden.

Jede Form der Übertragung führt zum Ausschluss von der weiteren Zuweisung von Fahrwegkapazität.

Die Nutzung von Fahrwegkapazität durch ein Eisenbahnunternehmen, das die Geschäfte eines Antragstellers wahrnimmt, der kein Eisenbahnunternehmen ist, gilt nicht als Übertragung.

Artikel 27

Methoden der Kapazitätszuweisung

(1)  Die Infrastrukturbetreiber gewähren den Antragstellern Kapazitätsrechte nach den in den Artikeln 31 bis 34 genannten Zuweisungsverfahren.

Eine Änderung der zugewiesenen Kapazität gilt ebenfalls als Kapazitätszuweisung.

(2)  Die Antragsteller haben das Recht,beantragen netzübergreifende Kapazitätsrechte und erhalten Antworten auf solche Anträge an einem einzigen Ort und in einem einzigen Vorgang netzübergreifende Kapazitätsrechte zu beantragen und Antworten auf solche Anträge zu erhaltengemäß Absatz 4 dieses Artikels. Die Infrastrukturbetreiber arbeiten bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität für netzübergreifende Schienenverkehrsdienste zusammen, insbesondere bei grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrsdiensten und grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrsdiensten. [Abänd. 118]

Die Infrastrukturbetreiber verfahren bei der Zuweisung und dem Management von netzübergreifenden Kapazitätsrechten gemäß Artikel 28.

(3)  Die Infrastrukturbetreiber wahren das Geschäftsgeheimnis hinsichtlich der ihnen übermittelten Informationen, insbesondere im Fall von vertikal integrierten Eisenbahnunternehmen. Informationen wie die spezifische Linie, die Gegenstand des Antrags ist, ihre Nummer oder ihre Frequenz sind als vertraulich zu betrachten. [Abänd. 119]

(4)  Die Infrastrukturbetreiber weisen Fahrwegkapazität mittels digitaler Instrumente und digitaler Dienste gemäß Artikel 62 zu.

Für netzübergreifende Kapazitätsrechte richtet das ENIM nach der Genehmigung der Einhaltung der TSI durch die ERA und bis zum … [zwölf Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] eine zentrale Anlaufstelle in Form einer einzigen Schnittstelle oder eines gemeinsamen Systems ein, das gemäß Artikel 62 entwickelt wurde. Die Fahrwegbetreiber nutzen dieseeine einzige Schnittstelle oder ein gemeinsames System gemäß Artikel 62 ein, um die Kapazitätszuweisung an einem einzigen Ort und in einem einzigen Vorgang abzuwickeln. Miteinander verbundene oder zu Gruppen zusammengefasste Schienenverkehrsdienste müssen einen Infrastrukturbetreiber als einzigen Ansprechpartner haben. Solche verbundene oder zu Gruppen zusammengefasste Schienenverkehrsdienste sind im Kapazitätsantrag anzugeben. [Abänd. 120]

(5)  Wenn Antragsteller und Infrastrukturbetreiber Änderungen an zugewiesener Fahrwegkapazität beantragen oder vornehmen, müssen sie Artikel 39 einhalten.

(6)  Der Infrastrukturbetreiber storniert Kapazitätsrechte, die über einen Zeitraum von mindestens einem Monat unterhalb eines in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen festzulegenden Schwellenwerts genutzt wurden, es sei denn, dies war auf nichtwirtschaftliche Gründe zurückzuführen, die sich dem Einfluss des Antragstellers entziehen. Das ENIM konsultiert die ERP und legt Spannen für die Schwellenwerte fest und nimmt sie in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf. [Abänd. 121]

Die Regulierungsstelle überwacht die transparente und nichtdiskriminierende Anwendung dieses Absatzes und untersucht alle eingegangenen Beschwerden.

(7)  Storniert der Infrastrukturbetreiber gemäß Absatz 6 netzübergreifende Kapazitätsrechte, so unterrichtet er die für diesen Infrastrukturbetreiber zuständige Regulierungsstelle. Diese Regulierungsstelle unterrichtet die betreffenden anderen Regulierungsstellen und das ENRRB. [Abänd. 122]

(7a)   Der Infrastrukturbetreiber ist berechtigt, gegebenenfalls auf spezifische Konzepte für die Fahrplanerstellung zurückzugreifen. Entscheidet sich der Fahrwegbetreiber für die Vorplanung der Kapazität durch die Nutzung systematischer Zugtrassen mit grenzüberschreitendem Bezug, so stimmt er sich mit benachbarten Fahrwegbetreibern und anderen betroffenen Fahrwegbetreibern ab, um einvernehmliche Lösungen für den grenzüberschreitenden Verkehr zu finden. Unabhängig davon, welche nationale Wahl die Mitgliedstaaten bei der Fahrplanerstellung treffen, sorgen die Infrastrukturbetreiber dafür, dass die Zuweisung von Zugtrassen auf eine ausgewogene, gerechte und diskriminierungsfreie Weise erfolgt. Die Entschädigung für Änderungen der in Artikel 40 genannten Kapazitätsrechte, die auch systematische Zugtrassen betreffen, beträgt mindestens das 1,25-fache des Wertes, der für nicht systematische Zugtrassen nach dem in Artikel 40 beschriebenen Verfahren festgelegt wurde. [Abänd. 123]

(7b)   Die Infrastrukturbetreiber unterrichten die Regulierungsstelle über alle eingegangenen Anträge auf Fahrwegkapazität, die den im Kapazitätsangebotsplan festgelegten Parametern der verfügbaren Kapazität nicht entsprachen, unabhängig davon, ob den Anträgen entsprochen wurde oder ob sie abgelehnt wurden. Auf der Grundlage dieser Informationen gibt die Regulierungsstelle mindestens alle zwei Jahre eine Stellungnahme ab, in der sie dem Infrastrukturbetreiber empfehlen kann, das Kapazitätsmodell zu ändern. [Abänd. 124]

Artikel 28

Koordinierung der Zuweisung netzübergreifender Kapazitätsrechte

(1)  Erhält der Infrastrukturbetreiber einen Antrag auf netzübergreifende Kapazitätsrechte gemäß Artikel 27 Absatz 2, so stimmt er sich gemäß Artikel 53 mit den anderen betroffenen Infrastrukturbetreibern ab.

(2)  Insbesondere ist im Rahmen der Koordinierung für Folgendes zu sorgen:

a)  die Benennung einer einzigenzentralen Anlaufstelle gemäß Artikel 27 Absatz 4, die für die Kommunikation mit dem Antragsteller bezüglich seines Antragsim Zusammenhang mit jedem Antrag auf ein netzübergreifendes Kapazitätsrecht zuständig ist und dem Antragsteller unverzüglich nach Eingang des Antrags mitgeteilt wird. Dies gilt auch für grenzüberschreitende Zugpaare, bei denen es sich um grenzüberschreitende Zugverbindungen von und zu einem Ziel in einem anderen Mitgliedstaat handelt; [Abänd. 125]

b)  die Einhaltung von Mindestqualitätskriterien für das netzübergreifende Kapazitätsrecht im Hinblick auf die Kohärenz zwischen Netzen und in Bezug auf Aspekte wie Streckenführung, Zeitplan, Verfügbarkeit an verschiedenen Verkehrstagen und Status der Zuweisung;

c)  die einheitliche Durchführung des Verfahrens zur Zuweisung von netzübergreifenden Kapazitätsrechten, insbesondere einschließlich des einvernehmlichen Konfliktlösungsmechanismus nach Artikel 36 und des förmlichen Konfliktlösungsmechanismus nach Artikel 37;

d)  die Koordinierung etwaiger Änderungen an zugewiesenen netzübergreifenden Kapazitätsrechten gemäß Abschnitt 4, um jederzeit die Integrität der netzübergreifenden Kapazitätsrechte zu gewährleisten.

Benennen die Infrastrukturbetreiber keine einzige Anlaufstelle, so fungiert der Infrastrukturbetreiber, auf dessen Netz sich der erste Abfahrtsort befindet, als einzige Anlaufstelle für Anfragen im Zusammenhang mit dem spezifischen Antrag auf Fahrwegkapazität.

(3)  Die Infrastrukturbetreiber dürfen als Antwort auf Anträge auf netzübergreifende Kapazitätsrechte keine Kapazitätsrechte schlechterer Qualität bereitstellen als bei Anträgen auf Fahrwegkapazität für ein einziges Netz.

(4)  In Bezug auf die Entschädigung für Änderungen an Kapazitätsrechten gemäß Artikel 40 gilt ein netzübergreifendes Kapazitätsrecht als ein einziges Kapazitätsrecht. Insbesondere gilt eine Stornierung aufgrund höherer Gewalt auf einem Netz als Stornierung aufgrund höherer Gewalt entlang der gesamten von dem Kapazitätsrecht abgedeckten Strecke.

(5)  Bis zum … [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] und nach Konsultation der ERP legt das ENIM legt die detaillierten Verfahren und Methoden zur Umsetzung dieses Artikels und die Mindestqualitätsanforderungen gemäß Absatz 2 Buchstabe b fest und nimmt sie in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf. [Abänd. 126]

(5a)   Die Kommission erlässt bis zum … [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] Durchführungsrechtsakte, in denen die detaillierten Verfahren und Methoden zur Durchführung des vorliegenden Artikels und die in Absatz 2 Buchstabe b genannten Mindestqualitätsanforderungen festgelegt sind, sowie zur Änderung von Absatz 5 des vorliegenden Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 72 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. Sie werden in den europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement aufgenommen. [Abänd. 127]

Artikel 29

Kooperation bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität und Serviceeinrichtungen

(1)  Betreiber von Serviceeinrichtungen, die vorläufige Informationen über die verfügbare Kapazität der Serviceeinrichtung gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/2177 der Kommission(18) bereitstellen, arbeiten mit Infrastrukturbetreibern zusammen, damit die Infrastrukturbetreiber Zugtrassen anbieten können, die Serviceeinrichtungskapazität beinhalten. Andere Betreiber von Serviceeinrichtungen können mit Infrastrukturbetreibern eine gemeinsame Bereitstellung von Kapazität vereinbaren. [Abänd. 128 - betrifft nicht die deutsche Fassung]

(2)  Die Infrastrukturbetreiber stellen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen eine Liste der in Absatz 1 genannten Serviceeinrichtungen bereit.

(3)  Die Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass Antragsteller an einem einzigen, gemäß Artikel 27 Absatz 4 eingerichteten Ort und in einem Vorgang Kapazitätsrechte für Fahrwege und die in Absatz 1 genannten Serviceeinrichtungen beantragen können. [Abänd. 129]

(4)  Für die Zwecke des Absatzes 3 koordinieren Infrastrukturbetreiber und Betreiber von Serviceeinrichtungen die Kapazität und stellen Kapazitätsrechte einschließlich Kapazität in der Serviceeinrichtung, die den Anforderungen des Antragstellers entspricht, bereit oder bemühen sich, eine tragfähige Alternative bereitzustellen. [Abänd. 130 - betrifft nicht die deutsche Fassung]

(5)  Die in Absatz 1 genannten Betreiber von betroffenen Serviceeinrichtungen stellen dem Infrastrukturbetreiber auf Anfrage oder nötigenfalls in Echtzeit Informationen über die verfügbare Kapazität in digitaler Form gemäß Artikel 62 zur Verfügung. [Abänd. 131]

(5a)   Bei der Beantragung von Kapazitätsrechten für den Zugang zu einer Serviceeinrichtung müssen die Antragsteller das Einverständnis des Eigentümers der Serviceeinrichtung mit der Unterbringung ihrer Fahrzeuge nachweisen. [Abänd. 132]

(6)  Für die Zwecke dieses Artikels und im Einklangin Übereinstimmung mit Artikel 62 stellt das ENIM nach Genehmigung durch die ERA bis zum … [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] Leitlinien zu den funktionalen und technischen Anforderungen anfür den Informationsaustausch zwischen den Betreibern von Serviceeinrichtungen und den Infrastrukturbetreibern auf. Unbeschadet des Artikels 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/2177 können Betreiber von Serviceeinrichtungen beantragen, von der Anwendung dieses Artikels ausgenommen zu werden. Solche Anträge sind bei der Regulierungsstelle zu stellen und hinreichend zu begründen. In hinreichend begründeten Fällen können die Regulierungsstellen eine Ausnahme verlängern. [Abänd. 133]

(7)  Das ENRRB überwacht die Anwendung des Absatzes 76 und gibt Empfehlungen zu den Kriterien für die Beurteilung der Ausnahmeanträge ab. [Abänd. 134]

(7a)   Die Infrastrukturbetreiber unterrichten die Regulierungsstelle über alle eingegangenen Anträge auf Fahrwegkapazität, die den im Kapazitätsangebotsplan festgelegten Parametern der verfügbaren Kapazität nicht entsprachen, und die daher abgelehnt wurden. Auf der Grundlage dieser Informationen gibt die Regulierungsstelle mindestens alle zwei Jahre eine Stellungnahme ab, in der sie dem Infrastrukturbetreiber empfehlen kann, das Kapazitätsmodell zu ändern. [Abänd. 135]

(7b)   Die Kommission erlässt bis zum … [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] Durchführungsrechtsakte, in denen die Einzelheiten der funktionalen und technischen Anforderungen an den Informationsaustausch zwischen den Betreibern von Eisenbahnanlagen und den Infrastrukturbetreibern für die Zwecke dieses Artikels und zur Änderung von Absatz 6 dieses Artikels festgelegt sind. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 72 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. [Abänd. 136]

Artikel 30

Netzfahrplan

(1)  Die Infrastrukturbetreiber erstellen vor Beginn jeder Netzfahrplanperiode einen neuen Netzfahrplan. Die Dauer der Netzfahrplanperiode beträgt ein Jahr.

Die Infrastrukturbetreiber beginnen mit der Erstellung des Netzfahrplans, sobald sie Kapazität im jährlichen Zuweisungsverfahren gemäß Artikel 32 zuweisen, wobei sie die durch Rahmenverträge gemäß Artikel 31 und das fortlaufende Planungsverfahren gemäß Artikel 33 zugewiesenen Kapazitätsrechte berücksichtigen.

(2)  Die Infrastrukturbetreiber aktualisieren den Netzfahrplan laufendin regelmäßigen Abständen bis zum Ende der Netzfahrplanperiode, wobei sie die im fortlaufenden Planungsverfahren gemäß Artikel 33 zugewiesene Kapazität, die im Ad-hoc-Verfahren gemäß Artikel 34 zugewiesene Kapazität, Änderungen an Kapazitätsrechten gemäß Artikel 39 und mit Störungs-‑ und Krisenmanagement zusammenhängende Umplanungen gemäß Artikel 41 berücksichtigen. [Abänd. 137]

Artikel 31

Kapazitätszuweisung durch Rahmenverträge

(1)  Ein Antragsteller hat das Recht, Fahrwegkapazität für einen Zeitraum zu beantragen, der über eine Netzfahrplanperiode hinausgeht. Unbeschadet der Artikel 101, 102 und 106 AEUV weist der Infrastrukturbetreiber diese Fahrwegkapazität vorbehaltlich der Absätze 3 und 4 durch mit diesem Antragsteller geschlossene Rahmenverträge zu.

In Rahmenverträgen werden die in Form einer Kapazitätsspezifikation gemäß Artikel 26 Absatz 1 Buchstabe a gewährten Kapazitätsrechte festgelegt. Rahmenverträge dürfen keine Kapazitätsrechte in Form einer Zugtrasse enthalten.

Die Mitgliedstaaten können eine vorherige Genehmigung von Rahmenverträgen durch die Regulierungsstelle verlangen.

Die Rahmenvereinbarungen werden der Regulierungsbehörde mitgeteilt und von ihr genehmigt. Bei Rahmenvereinbarungen, die mehrere Netze betreffen, wird bei der Genehmigung die Stellungnahme des ENRRB berücksichtigt. [Abänd. 138]

(2)  Ein Antragsteller, der Vertragspartei eines Rahmenvertrags ist, beantragt die Umwandlung der im Rahmenvertrag enthaltenen Kapazitätsspezifikationen in eine entsprechende Zugtrasse nach Maßgabe dieses Vertrags.

(3)  Die Infrastrukturbetreiber dürfen Rahmenverträge nur dann abschließen, wenn das beantragte Kapazitätsrecht mit den Planungsdokumenten der strategischen Kapazitätsplanung gemäß Artikel 11 Absatz 2 im Einklang steht. Die Infrastrukturbetreiber gebennach Konsultation der benachbarten Netze in diesen Planungsdokumenten die Fahrwegkapazität an, die sie für die Zuweisung durch Rahmenverträge zu reservieren beabsichtigen. [Abänd. 139]

(4)  Rahmenverträge dürfen die Nutzung des betreffenden Schienennetzes durch andere Antragsteller oder Verkehrsdienste nicht ausschließen. Zu diesem Zweck legen die Infrastrukturbetreiber nach Konsultation der Regulierungsstelle die Anteile an der Gesamtkapazität fest, die durch Rahmenverträge höchstens zugewiesen werden können, und nehmen diese in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen auf. Die Infrastrukturbetreiber benachbarter Länder, die grenzüberschreitende Rahmenverträge abgeschlossen haben, müssen diese maximalen Anteile an der Gesamtkapazität angleichen und so weit wie möglich einheitlich gestalten. [Abänd. 140]

(5)  Unbeschadet der Artikel 39 und 40 müssen Rahmenverträge im Interesse einer besseren Nutzung des Schienennetzes geändert werden können.

(6)  Änderungen an durch Rahmenverträge zugewiesenen Kapazitätsrechten unterliegen einer Entschädigung gemäß Artikel 40, außer in der in Absatz 5 genannten Situation.

(7)  Rahmenverträge haben grundsätzlich die in Anhang I Abschnitt 5 genannte Laufzeit. Der Infrastrukturbetreiber kann einer kürzeren oder längeren Laufzeit in besonderen Fällen zustimmen. Jede längere Laufzeit als die Laufzeit gemäß Anhang I NummerAbschnitt 5 muss mit erforderlichen spezifischen Investitionen neuer Marktteilnehmer oder mit der erheblichen Neuheit des Verkehrsdienstes begründet worden sein. [Abänd. 141]

(8)  Für Verkehrsdienste auf besonderen Fahrwegen im Sinne des Artikels 24, die vom Antragsteller gebührend begründete, erhebliche und langfristige Investitionen erfordern, können Rahmenverträge mit einer Laufzeit von 15 Jahren geschlossen werden. Eine längere Laufzeit als 15 Jahre kann nur in Ausnahmefällen vereinbart werden, und zwar insbesondere bei umfangreichen und langfristigen Investitionen, wenn die Investitionen mit vertraglichen Verpflichtungen, einschließlich eines mehrjährigen Abschreibungsplans, einhergehen.

(9)  Die Infrastrukturbetreiber nehmen die über Rahmenverträge zugewiesene Kapazität in das Kapazitätsmodell gemäß Artikel 17 und in den Kapazitätsangebotsplan gemäß Artikel 18 auf.

(10)  Unter Wahrung des Geschäftsgeheimnisses ist die allgemeine Art jedes Rahmenvertrags allen Beteiligten offenzulegen.

(11)  Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen sowie auf die Arbeiten des ENRRB kannerlässt die Kommission bis zum … [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] einen Durchführungsrechtsakt mit denzur Festlegung der Einzelheiten des Verfahrens und dender Kriterien für die einheitliche Anwendung dieses Artikels und des Artikels 33 erlassensowie zur Änderung dieses Artikels und von Artikel 33. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 72 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. [Abänd. 142]

Artikel 32

Kapazitätszuweisung im jährlichen Zuweisungsverfahren

(1)  Der Infrastrukturbetreiber erstellt die erste betriebsfähige Fassung des Netzfahrplans für eine bestimmte Netzfahrplanperiode auf der Grundlage der

a)  im jährlichen Zuweisungsverfahren eingegangenen Anträge auf Kapazitätsrechte;

b)  Kapazitätsrechte für die betreffende Netzfahrplanperiode, die durch Rahmenverträge gemäß Artikel 31 gewährt wurden;

c)  Kapazitätsrechte für die betreffende Netzfahrplanperiode, die im fortlaufenden Planungsverfahren gemäß Artikel 33 gewährt wurden.

(2)  Vorbehaltlich der Absätze 5 und 6 nimmt der Infrastrukturbetreiber im Rahmen des Verfahrens der gleichzeitigen Kapazitätszuweisung seine Kapazitätszuweisungen mit dem Ziel vor, so weit wie möglich allen Anträgen auf Fahrwegkapazität gemäß Absatz 1 zu entsprechen. Dabei berücksichtigt der Infrastrukturbetreiber so weit wie möglich alle Sachzwänge, denen die Antragsteller unterliegen, einschließlich der wirtschaftlichen Auswirkungen auf ihr Geschäft.

(3)  Im Falle von Konflikten zwischen zwei oder mehr Anträgen auf Fahrwegkapazität oder in dem Fall, dass Anträge auf Fahrwegkapazität nicht dem Kapazitätsangebotsplan entsprechen, bemühen sich die Infrastrukturbetreiber zunächst, den Konflikt im Rahmen des einvernehmlichen Konfliktlösungsmechanismus nach Artikel 36 zu lösen. [Abänd. 143]

(4)  Kann der Kapazitätskonflikt nicht im Rahmen des in Absatz 3 genannten einvernehmlichen Konfliktlösungsmechanismus gelöst werden, so wenden die Infrastrukturbetreiber den förmlichen Konfliktlösungsmechanismus nach Artikel 37 an.

(5)  Im Einklang mit den Artikeln 18 und 20 räumt der Infrastrukturbetreiber Anträgen Vorrang ein, die mit der im Kapazitätsangebotsplan festgelegten vorgeplanten Kapazität übereinstimmen. Infolgedessen kann der Infrastrukturbetreiber Anträge, die nicht mit dem Kapazitätsangebotsplan im Einklang stehen, entweder annehmen oder ablehnen, sofern die am Betrieb Beteiligten ordnungsgemäß konsultiert und ihre Kapazitätsankündigungen weitestgehend berücksichtigt wurden. [Abänd. 144]

Nimmt der Infrastrukturbetreiber Anträge an, die nicht mit dem Kapazitätsangebotsplan im Einklang stehen, so bemüht er sich, das Gesamtgleichgewicht zwischen den in Artikel 18 Absatz 6 und im Antrag selbst aufgeführten Elementen des Kapazitätsangebotsplans aufrechtzuerhalten. Diese Anträge sind zu berücksichtigen, wenn genügend freie Kapazitäten zur Verfügung stehen, ohne dass der Bedarf für Folgeanträge eingeschränkt wird. [Abänd. 145]

Lehnt der Infrastrukturbetreiber Anträge abBei der Bearbeitung von Anträgen, die nicht mit dem Kapazitätsangebotsplan in Einklang stehen, sosollte der Infrastrukturbetreiber eine Alternative anbieten und, soweit zeitlich möglich, vorab die betreffenden Antragsteller konsultieren. Ist bei der Ablehnung eines Antrags kein Alternativangebot möglich, unterrichtet erder Fahrwegbetreiber den betreffenden Antragsteller unverzüglich über seine Absicht, einen Antrag abzulehnen. Letzterer hat das Recht, bei der Regulierungsstelle Beschwerde einzulegen. [Abänd. 146]

(6)  Die im jährlichen Zuweisungsverfahren gewährten Kapazitätsrechte können Folgendes beinhalten:

a)  Zugtrassen;

b)  Kapazitätsspezifikationen.

Die Infrastrukturbetreiber wandeln die in Form von Kapazitätsspezifikationen gewährten Kapazitätsrechte gemäß Anhang I Abschnitt 4 in Zugtrassen um.

(7)  Der Infrastrukturbetreiber hält sich an den in Anhang I Abschnitt 4 vorgesehenen Zeitplan für das Zuweisungsverfahren.

(8)  Der Infrastrukturbetreiber berücksichtigt Anträge, die nach Ablauf der ursprünglichen Frist und vor Ablauf der in Anhang I NummerAbschnitt 4 festgelegten endgültigen Frist eingereicht werden. In solchen Fällen weist der Infrastrukturbetreiber Kapazitätsrechte gemäß Anhang I Abschnitt 4 Nummer 2 zu. [Abänd. 147]

(9)  Bei Anträgen für den Netzfahrplan, die nach Ablauf der ursprünglichen Frist eingehen und denen weder mit für den Netzfahrplan reservierter Restkapazität noch mit verfügbarer ungeplanter Kapazität entsprochen werden kann, muss der Infrastrukturbetreiber versuchen, Alternativen über eine andere Route anzubieten.

(10)  Der Infrastrukturbetreiber konsultiert die Beteiligten zum Entwurf des Netzfahrplans. Beteiligte sind alle Antragsteller, die Fahrwegkapazität nachgefragt haben, sowie Dritte, die zu etwaigen Auswirkungen des Netzfahrplans auf ihre Möglichkeiten zur Inanspruchnahme von Eisenbahnverkehrsleistungen in der betreffenden Netzfahrplanperiode Stellung nehmen möchten.

(11)  Der Infrastrukturbetreiber trifft geeignete Maßnahmen, um Beanstandungen Rechnung zu tragen.

Artikel 33

Kapazitätszuweisung im fortlaufenden Planungsverfahren

(1)  Die Infrastrukturbetreiber weisen Fahrwegkapazität im fortlaufenden Planungsverfahren innerhalb der in Anhang I NummerAbschnitt 6 festgelegten Fristen zu. Dazu reservieren die Infrastrukturbetreiber Kapazität im Kapazitätsangebotsplan gemäß Artikel 18. [Abänd. 148]

(2)  Kapazitätsrechte, die im fortlaufenden Planungsverfahren gewährt werden, können Folgendes beinhalten:

a)  Zugtrassen oder Kapazitätsspezifikationen für alle Verkehrstage während der Netzfahrplanperiode, die den ersten im Antrag angegebenen Verkehrstag einschließt;

b)  Kapazitätsspezifikationen für alle Verkehrstage, die über die Netzfahrplanperiode hinausgehen, die den ersten im Antrag angegebenen Tag einschließt, für einen in Anhang I NummerAbschnitt 6 festgelegten Höchstzeitraum. [Abänd. 149]

Die Infrastrukturbetreiber wandeln die in Form von Kapazitätsspezifikationen gewährten Kapazitätsrechte gemäß Anhang I Abschnitt 6 in Zugtrassen um.

(3)  Unbeschadet des Artikels 18 weisen die Infrastrukturbetreiber die für eine Zuweisung im fortlaufenden Planungsverfahren reservierte Kapazität auf der Grundlage des Zuweisungsgrundsatzes in Anhang I Abschnitt 56 Nummer 2 zu. [Abänd. 150]

(4)  Im Einklang mit den Vorschriften und Verfahren des Artikels 20 könnenunternehmen Infrastrukturbetreiber die Zuweisung von Kapazität aufgrund vonalle erdenklichen Anstrengungen, um bei Anträgen im Rahmen der fortlaufenden Planung ablehnenalternative Kapazitäten anzubieten, wenn die Anträge nicht mit dem gemäß Artikel 18 beschlossenen Kapazitätsangebotsplan vereinbar sind. Ist es nicht möglich, eine Alternative anzubieten, kann der Infrastrukturbetreiber die Zuweisung von Kapazität für einen solchen Antrag ablehnenEine Ablehnung wird dem Antragsteller unverzüglich mitgeteilt. Der Antragsteller hat das Recht, bei der Regulierungsstelle Beschwerde einzulegen. [Abänd. 151]

(5)   Die Infrastrukturbetreiber unterrichten die Regulierungsstelle über alle eingegangenen Anträge auf Fahrwegkapazität, die den im Kapazitätsangebotsplan festgelegten Parametern der verfügbaren Kapazität nicht entsprachen, unabhängig davon, ob den Anträgen entsprochen wurde oder ob sie abgelehnt wurden. Auf der Grundlage dieser Informationen gibt die Regulierungsstelle mindestens alle zwei Jahre eine Stellungnahme ab, in der sie dem Infrastrukturbetreiber empfehlen kann, das Kapazitätsmodell zu ändern. [Abänd. 152]

(6)  Nach einer Mitteilung an die Regulierungsstelle oder auf Empfehlung der Regulierungsstelle lehnt der Infrastrukturbetreiber Anträge im Rahmen der fortlaufenden Planung ab, wenn sie repetitiver Art sind und die Merkmale von Kapazität erfüllen, die normalerweise durch Rahmenverträge gemäß Artikel 31 zugewiesen wird. Die Regulierungsstelle unterrichtet das ENRRB über solche Entscheidungen und Empfehlungen und sorgt für eine kohärente Anwendung dieses Absatzes.

Artikel 34

Kapazitätszuweisung im Ad-hoc-Verfahren

(1)  Der Infrastrukturbetreiber reagiert unverzüglich, in jedem Fall aber innerhalb der in Anhang I Abschnitt 7 genannten Fristen, auf Ad-hoc-Anträge auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, die während der Gültigkeitsdauer des Netzfahrplans gestellt werden. Informationen über verfügbare Kapazitätsreserven werden allen Antragstellern, die diese Kapazität eventuell in Anspruch nehmen wollen, gemäß Artikel 9 zur Verfügung gestellt.

Kapazitätsrechte, die im Ad-hoc-Verfahren gewährt werden, werden in Form von Zugtrassen gewährt.

(2)  Die Zuweisung von Fahrwegkapazität als Reaktion auf Ad-hoc-Anträge erfolgt nach dem Windhundprinzip.

Artikel 35

Planung von Kapazitätsbeschränkungen aufgrund von Infrastrukturarbeiten

(1)  Die Infrastrukturbetreiber planen Kapazitätsbeschränkungen aufgrund von Infrastrukturarbeiten, die nicht im Kapazitätsangebotsplan gemäß Artikel 18 enthalten sind, so frühzeitig wie möglich.

(2)  Bei der Planung von Infrastrukturarbeiten begrenzen die Infrastrukturbetreiber so weit wie möglich die Auswirkungen auf die im Kapazitätsmodell oder im Kapazitätsangebotsplan enthaltene vorgeplante Kapazität.

(3)  Erfordert die Planung einer Kapazitätsbeschränkung aufgrund von Infrastrukturarbeiten eine Änderung an einem zugewiesenen Kapazitätsrecht im Sinne des Artikels 39, so haben betroffene Antragsteller Anspruch auf die Entschädigung gemäß Artikel 40.

(4)  Erfordert die Planung einer Kapazitätsbeschränkung aufgrund von Infrastrukturarbeiten eine Änderung an einem zugewiesenen Kapazitätsrecht im Sinne des Artikels 39, so unternimmt der Infrastrukturbetreiber alles in seiner Macht Stehende, um den betroffenen Antragstellern alternative Kapazität bereitzustellen.

Dazu unterrichtet der Infrastrukturbetreiber alle betroffenen Antragsteller über die beabsichtigte Änderung an den betreffenden Kapazitätsrechten. Er bietet den betroffenen Antragstellern alternative Kapazitätsrechte an oder leitet eine Koordinierung mit den betroffenen Antragstellern ein, um alternative Kapazitätsrechte zu vereinbaren.

(5)  Bei der Planung von Infrastrukturarbeiten gemäß diesem Artikel halten sich die Infrastrukturbetreiber an den in Anhang I Abschnitt 3 festgelegten Zeitplan.

(6)  Die Infrastrukturbetreiber nehmen alle Kapazitätsbeschränkungen aufgrund von Infrastrukturarbeiten in das Kapazitätsmodell und den Kapazitätsangebotsplan auf, unabhängig davon, zu welchem Zeitpunkt sie geplant sind.

Artikel 36

Einvernehmlicher Konfliktlösungsmechanismus und Koordinierung der Anträge

(1)  Ergeben sich im Zusammenhang mit der gleichzeitigen Kapazitätszuweisung Konflikte zwischen verschiedenen Anträgen auf Fahrwegkapazität, so bemüht sich der Infrastrukturbetreiber durch Koordinierung der Anträge um die bestmögliche Erfüllung aller Anforderungen.

(2)  Ergibt sich eine Situation, in der eine Koordinierung erforderlich ist, so hat der Infrastrukturbetreiber das Recht, innerhalb vertretbarer Grenzen Fahrwegkapazität anzubieten, die von der beantragten Kapazität abweicht. Der Infrastrukturbetreiber legt die geltenden Grenzen in seinen Schienennetz-Nutzungsbedingungen fest. Das ENIM stellt Leitlinien für die Festlegung solcher Grenzen bereit und nimmt sie in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf.

(3)  Der Infrastrukturbetreiber bemüht sich in Absprache mit den betreffenden Antragstellern um eine Lösung etwaiger Konflikte. Für die Zwecke der Absprache werden die folgenden Informationen innerhalb einer angemessenen Frist unentgeltlich und in elektronischer Form offengelegt:

a)  die von allen übrigen Antragstellern auf denselben Strecken beantragten Zugtrassen;

b)  die allen übrigen Antragstellern auf denselben Strecken vorläufig zugewiesenen Zugtrassen;

c)  die auf den betreffenden Strecken gemäß Absatz 2 vorgeschlagenen alternativen Zugtrassen;

d)  vollständige Angaben zu den bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität verwendeten Kriterien.

Unbeschadet des Artikels 27 Absatz 3 und vorbehaltlich der Zustimmung aller Antragsteller kann der Infrastrukturbetreiber den Kontakt zwischen allen Antragstellern herstellen, die potenziell an der Lösung eines Konflikts beteiligt sind, um die Koordinierung der Anträge zu erleichtern.

(4)  Die Grundsätze für die Koordinierung von Anträgen auf Fahrwegkapazität für inländische Schienenverkehrsdienste werden in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufgenommen.

(5)  Kann Anträgen auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität nicht ohne Koordinierung stattgegeben werden, so bemüht sich der Infrastrukturbetreiber, allen Anträgen im Rahmen der Koordinierung stattzugeben.

(6)  Unbeschadet der bestehenden Rechtsbehelfe und des Artikels 56 der Richtlinie 2012/34/EU stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass für Streitfälle in Bezug auf die Zuweisung von Fahrwegkapazität ein Streitbeilegungssystem zur Verfügung steht, damit derartige Streitigkeiten rasch beigelegt werden können. Dieses System wird in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen für Anträge auf Fahrwegkapazität für inländische Schienenverkehrsdienste aufgenommen. Gelangt dieses System zur Anwendung, ist innerhalb von zehn Arbeitstagen eine Entscheidung zu treffen.

(7)  Bei Anträgen auf netzübergreifende Fahrwegkapazität wird der in den Absätzen 1, 2 und 3 festgelegte einvernehmliche Konfliktlösungsmechanismus gemäß Artikel 53 angewandt und der Netzwerkkoordinator einbezogen.

(8)  Das ENIMBis zum … [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] und nach Konsultation der ERP erarbeitet das ENIM Leitlinien für den einvernehmlichen Konfliktlösungsmechanismus bei Anträgen auf netzübergreifende Fahrwegkapazität und nimmt sie in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf. [Abänd. 153]

(8a)   Die Kommission erlässt bis zum [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] einen Durchführungsrechtsakt, in dem die Einzelheiten des Verfahrens und die anzuwendenden Kriterien für den einvernehmlichen Konfliktlösungsmechanismus bei Anträgen auf netzübergreifende Fahrwegkapazität festgelegt werden, sowie zur Änderung von Absatz 8 des vorliegenden Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 72 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. Sie werden in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement eingebunden. [Abänd. 154]

Artikel 37

Förmlicher Konfliktlösungsmechanismus auf der Grundlage sozioökonomischer und umweltbezogener Kriterien

(1)  Kann der Kapazitätskonflikt nicht im Rahmen der einvernehmlichen Konfliktlösungsmechanismen gemäß Artikel 36 gelöst werden, so weisen die Infrastrukturbetreiber Fahrwegkapazität gemäß Artikel 8 zu.

(2)  Im Rahmen des förmlichen KonfliktlösungsverfahrensKonfliktlösungsmechanismus sind Anträge auf netzübergreifende Kapazitätsrechte in ihrer Gesamtheit zu berücksichtigen. Gelten gemäß Artikel 8 Absatz 6 unterschiedliche nationale Parameter, so sind diese für die jeweiligen Abschnitte zu verwenden. [Abänd. 155]

(3)  Bei nicht miteinander zu vereinbarenden Anträgen auf Fahrwegkapazität, die Schienenverkehrsdienste mit ähnlichen Merkmalen und einem ähnlichen sozioökonomischen Profil betreffen, teilt der Infrastrukturbetreiber Fahrwegkapazität auf der Grundlage einer Auktion oder in einer Weise zu, die der größtmöglichen Zahl von Antragstellern Zugang gewährt. Die letztgenannte Methode bedarf der Genehmigung durch die Regulierungsstelle.

(3a)   Das ENRRB erstellt diesbezüglich Leitlinien, um die harmonisierte Anwendung von Artikel 3 zu erleichtern. [Abänd. 156]

Artikel 38

Zeitplan für die Kapazitätszuweisungsverfahren

(1)  Infrastrukturbetreiber und Antragsteller halten sich an den Zeitplan für die Verfahren zur Zuweisung von Fahrwegkapazität gemäß Anhang I Abschnitte 4, 5, 6 und 7.

(2)  Die Infrastrukturbetreiber können, wenn die Festlegung grenzüberschreitender Zugtrassen in Zusammenarbeit mit Infrastrukturbetreibern aus Drittländern auf einem Netz, dessen Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz der Union unterscheidet, erhebliche Auswirkungen auf den Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität im Allgemeinen hat, andere Zeiträume und Fristen für den Zeitplan für die Zuweisung von Fahrwegkapazität festlegen, als nach dieser Verordnung und nach Anhang VI Nummer 2 Buchstabe b der Richtlinie 2012/34/EU vorgesehen.

(3)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zur Änderung von Anhang I Abschnitte 4, 5, 6 und 7 zu erlassen, um ein effizientes Zuweisungsverfahren zu gewährleisten und planerischen, betrieblichen, technischen und kommerziellen Interessen der Beteiligten in Bezug auf die Netzfahrplanerstellung und Kapazitätszuweisung Rechnung zu tragen.

ABSCHNITT 4

Anpassung und Umplanung

Artikel 39

Änderungen an Kapazitätsrechten nach der Zuweisung

(1)  Infrastrukturbetreiber dürfen Kapazitätsrechte, die sie einem Antragsteller auf eigene Initiative zugewiesen haben, nur im Einklang mit dieser Verordnung ändern. Antragsteller können jederzeit Änderungen an zugewiesener Kapazität beantragen. Eine Stornierung gilt als eine spezifische Art der Änderung.

Im Falle von Änderungen an zugewiesenen Kapazitätsrechten findet Artikel 40 Anwendung. Die Infrastrukturbetreiber aktualisieren unverzüglich den Netzfahrplan gemäß Artikel 30.

(2)  Im Einklang mit den in Artikel 2 Absatz 3 genannten Zielen haben Infrastrukturbetreiber und Antragsteller Änderungen an Kapazitätsrechten nach der Zuweisung weitestmöglich zu beschränken.

(3)  Änderungen an Kapazitätsrechten schließen Fälle ein, in denen der Infrastrukturbetreiber den Zug nicht gemäß dem zugewiesenen Kapazitätsrecht verkehren lassen kann und über ausreichend Zeit verfügt, um dem Antragsteller ein alternatives Kapazitätsrecht anzubieten, nachdem er den Antragssteller über die Notwendigkeit der Änderung informiert hat.

Die Infrastrukturbetreiber können unterschiedliche Fristen für die Zuweisung von Kapazitätsrechten auf einem einzigen Netz und die Zuweisung von netzübergreifenden Kapazitätsrechten festlegen. Die Infrastrukturbetreiber machen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen Angaben über die für die Konstruktion einer Zugtrasse erforderliche Zeit. Diese Zeit darf die in Anhang I Abschnitt 8 genannten Fristen nicht überschreiten.

(4)  In den Vorschriften und Verfahren, die bei einer Änderung an einem Kapazitätsrecht anzuwenden sind, wird den betrieblichen und kommerziellen Auswirkungen der Änderung auf den Antragsteller Rechnung getragen. Dazu werden Änderungen auf der Grundlage ihrer Auswirkungen gemäß Absatz 8 dieses Artikels eingestuft und führen zu unterschiedlich hohen Entschädigungen gemäß Artikel 40.

(4a)   In den Fällen, in denen Kapazität reserviert, aber nicht genutzt wird, ist eine Entschädigungszahlung gemäß Artikel 40 zu leisten. [Abänd. 157]

(5)  Bei einer Änderung an einem netzübergreifenden Kapazitätsrecht unternehmen die betreffenden Infrastrukturbetreiber alle zumutbaren Anstrengungen, um über die gesamte Zugfahrt die Kohärenz zwischen den Kapazitätsrechten zu gewährleisten.

Der Infrastrukturbetreiber, der eine Änderung an einem netzübergreifenden Kapazitätsrecht vornimmt, ist für das Verfahren zur Koordinierung der Zuweisung eines alternativen netzübergreifenden Kapazitätsrechts mit den anderen betroffenen Infrastrukturbetreibern zuständig und unterrichtet den Antragsteller und alle Beteiligten über das Ergebnis der Koordinierung. Dieses Ergebnis kann entweder in der Zuweisung eines alternativen netzübergreifenden Kapazitätsrechts oder in der Information bestehen, dass kein alternatives Kapazitätsrecht verfügbar ist.

(6)  Für die Zwecke dieser Verordnung gilt die Nichtnutzung eines zugewiesenen Kapazitätsrechts durch Eisenbahnunternehmen als Stornierung am Tag der betreffenden Zugfahrt.

(7)  Ändert ein Infrastrukturbetreiber ein zugewiesenes Kapazitätsrecht, so teilt er dies dem Antragsteller und dem betreffenden Eisenbahnunternehmen unverzüglich mit.

Der Infrastrukturbetreiber bietet dem Antragsteller innerhalb der in Anhang I Abschnitt 8 genannten Fristen alternative Kapazitätsrechte an. Ist dies nicht möglichkein alternatives Angebot gemäß Artikel 32 Absatz 5 und Artikel 33 Absatz 4 praktikabel, stellt der Infrastrukturbetreiber dem Antragsteller einschlägige Informationen zur Verfügung, die es dem Antragsteller ermöglichen, einen neuen Antrag auf Fahrwegkapazität zu stellen. Gegebenenfalls beziehen sich diese Informationen auf den Kapazitätsangebotsplan gemäß Artikel 18 und die Notfallplanung gemäß Artikel 19. [Abänd. 158]

(8)  Das ENIM Bis zum … [zwölf Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] erarbeitet und beschließt das ENIM harmonisierte Verfahren für Änderungen an Kapazitätsrechten nach der Zuweisung und nimmt sie in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf. [Abänd. 159]

In diesen harmonisierten Verfahren wird zwischen Änderungen, die in kommerzieller und betrieblicher Hinsicht größere Auswirkungen auf Antragsteller und Eisenbahnunternehmen haben, und Änderungen mit kleineren Auswirkungen unterschieden. Bei den Kriterien für eine Einstufung als größere Änderung werden unter anderem die Fähigkeit des Eisenbahnunternehmens zur vertragsgemäßen Erbringung des Verkehrsdienstes, Verspätungen bei der Abfahrt oder Streckenänderungen, die zu einer Erhöhung der Entfernung, der Fahrtzeit, der Wegeentgelte oder anderer damit verbundener Kosten führen, sowie die Schwellen für diese Änderungen berücksichtigt. Für Änderungen mit größeren Auswirkungen müssen strengere Kriterien gelten.

(8a)   Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um Regeln und Verfahren für die Verwaltung von Änderungen an Kapazitätsrechten nach der Zuweisung festzulegen und Absatz 8 des vorliegenden Artikels zu ändern. Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum … [24 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen. Sie werden in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement eingebunden. [Abänd. 160]

(9)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zur Änderung von Anhang I Abschnitt 8 zu erlassen, um effiziente Anpassungs- und Umplanungsverfahren unter Berücksichtigung planerischer, betrieblicher, technischer und kommerzieller Erwägungen der Beteiligten zu gewährleisten.

Artikel 40

Entschädigung für Änderungen an Kapazitätsrechten

(1)  Kommt der Infrastrukturbetreiber oder ein Antragsteller seinen Verpflichtungen in Bezug auf ein zugewiesenes Kapazitätsrecht nicht nach und führt dies zu einer gemäß Artikel 39 als größer eingestuften Änderung, so zahlt die Partei, die die Änderung veranlasst hat, eine Entschädigung an die andere Partei.

(2)  Die Entschädigung nach Absatz 1 ist in Fällen höherer Gewalt nicht fällig.

(3)  Nach einer Konsultation des ENRRB und des ERP legt das ENIM bis zum [12 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] harmonisierte Bedingungen fest, die zu einer Entschädigung führen. Diese Bedingungen tragen den Bestimmungen des Artikels 39 Absätze 4 und 8 Rechnung. Das ENIM nimmt diese Bedingungen in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf. Das ENRRB veröffentlicht eine Stellungnahme zu den vom ENIM festgelegten Bedingungen. [Abänd. 161]

(4)  Nach Genehmigung durch die Regulierungsstelle legen die Infrastrukturbetreiber in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen die Höhe der von den Antragstellern zu zahlenden Entschädigung fest.

Auf Vorschlag des Infrastrukturbetreibers und nach Konsultation der Antragsteller und potenziellen Antragsteller legt die Regulierungsstelle die Höhe der vom Infrastrukturbetreiber zu zahlenden Entschädigung fest. Der Infrastrukturbetreiber veröffentlicht diese Informationen in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen.

Die Höhe der Entschädigung wird so bemessen, dass sie dem Infrastrukturbetreiber und den Antragstellern wirksame Anreize bietet, die geplante Nutzung der Fahrwegkapazität einzuhalten und Störungen so gering wie möglich zu halten. Diese Höhe muss verhältnismäßig und nichtdiskriminierend sein.

Infrastrukturbetreiber und Regulierungsstellen können je nach den Auswirkungen der Änderung und abhängig davon, ob die Fahrwegkapazität neu zugewiesen und von einem anderen Antragsteller genutzt werden kann, unterschiedlich hohe Entschädigungen festlegen. Bei dieser Höhe sind insbesondere die Vorschriften des Artikels 39 Absätze 4 und 8, die Zeit, die nach der Beantragung der Änderung oder der Vornahme der Änderung bis zum Zeitpunkt der Zugfahrt verbleibt, und der Grad der Auslastung der Eisenbahninfrastruktur, die in dem Kapazitätsrecht enthalten ist, zu berücksichtigen.

(5)  Bei netzübergreifenden Kapazitätsrechten gilt die Verpflichtung zur Zahlung der Entschädigung an den Antragsteller für den oder die Infrastrukturbetreiber, der bzw. die für die Änderung an dem Kapazitätsrecht verantwortlich ist bzw. sind, wobei das Kapazitätsrecht in seiner Gesamtheit und, wenn mehr als ein Infrastrukturbetreiber verantwortlich ist, das Verhältnis der Länge ihrer Netze in dem Kapazitätsrecht zu berücksichtigen sind. Die Entschädigung für die Gesamtheit des Kapazitätsrechts darf das Dreifache des Entgelts nicht übersteigen, das für das vom Infrastrukturbetreiber zugewiesene Kapazitätsrecht fällig ist.

(6)  Die Regulierungsstellen entscheiden über Streitigkeiten im Zusammenhang mit dem Grund für die Änderung an einem Kapazitätsrecht oder einer verzögertenVerzögerungen bei der Zahlung der Entschädigung und treffen unverzüglich und innerhalb eines Monats nach Einholung aller zur Beurteilung der Ursache der Änderung erforderlichen Informationen eine Entscheidung. Die Regulierungsstellen unterrichten das ENRRB und können das ENRRB zu solchen Entscheidungen konsultieren. Das ENRRB stellt sicher, dass diese Entscheidungen kohärent sind und auf allgemein anerkannten Grundsätzen beruhen. [Abänd. 162]

(7)  DieDer Kommission kann Durchführungsrechtsaktewird die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 71 zu erlassen, in denen die Bedingungen, die zur Zahlung von Entschädigungen führen, die Einstufung von Änderungen an Kapazitätsrechten und die Methoden zur Festlegung der Höhe der Entschädigung festgelegt werden. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 72 sowie zur Änderung von Absatz 3 genannten Prüfverfahren2 des vorliegenden Artikels. Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum … [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen. Sie werden in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement eingebunden. [Abänd. 163]

Artikel 41

Umplanung im Zusammenhang mit dem Störungs- und Krisenmanagement

(1)  Im Falle einer Netzstörung gemäß Artikel 46 oder einer Krisensituation gemäß Artikel 47 unternehmen der oder die betreffenden Infrastrukturbetreiber alle erdenklichen Anstrengungen, um den von der Störung betroffenen Verkehr umzuplanen. Dazu weisen die Infrastrukturbetreiber Fahrwegkapazität im Einklang mit dem Europäischen Rahmen für die grenzüberschreitende Koordinierung des Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements gemäß Artikel 44, auf der Grundlage der gemäß Artikel 19 vorbereiteten Notfallpläne und in enger Zusammenarbeit mit den am Betrieb Beteiligten und gegebenenfalls anderen Beteiligten zu.

(2)  Das ENIMBis zum … [zwölf Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] entwickelt und beschließt das ENIM Leitlinien für eine transparente und nichtdiskriminierende Durchführung des Managements und der Zuweisung von Fahrwegkapazität im Falle von Netzstörungen. Insbesondere stellt das ENIM Leitlinien für die Anwendung des Verfahrens der gleichzeitigen Kapazitätszuweisung und des Windhundprinzips auf. [Abänd. 164]

Für die Fälle, in denen das Verfahren der gleichzeitigen Zuweisung Anwendung findet, stellt das ENIM Leitlinien für die anzuwendenden Verfahren auf, die gegebenenfalls die Anwendung des einvernehmlichen KonfliktlösungsverfahrensKonfliktlösungsmechanismus nach Artikel 36 und des förmlichen KonfliktlösungsverfahrensKonfliktlösungsmechanismus nach Artikel 37 umfassen.Das ENIM nimmt diese Leitlinien in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 auf. [Abänd. 165]

(3)  Im Zuge von Umplanungen dürfen die Infrastrukturbetreiber bestehende Kapazitätsrechte nicht einseitig zum Zwecke der Bewältigung von Störungen ändern oder stornieren. Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des ENIM und des ENRRB kann diewird der Kommission jedoch die Befugnis übertragen, einen Durchführungsrechtsaktdelegierten Rechtsakt gemäß Artikel 71 zu erlassen, in demum die Kriterien und Verfahren für Umplanungen, einschließlich einseitiger Änderungen an zugewiesenen Kapazitätsrechten durch Infrastrukturbetreiber zum Zwecke der Bewältigung von Netzstörungen, festgelegt werden. Dieser Durchführungsrechtsakt wird gemäß dem in Artikel 72festzulegen und Absatz 3 genannten Prüfverfahren2 des vorliegenden Artikels zu ändern. Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum … [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen. Sie werden in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement eingebunden. [Abänd. 166]

(4)  Infrastrukturbetreiber und Antragsteller können freiwillige Vereinbarungen schließen, die im Falle einer Netzstörung den Ersatz bestimmter Kapazitätsrechte vorsehen. Diese Vereinbarungen sind in dem Notfallplan gemäß Artikel 19 zu erwähnen.

(5)  Bei Netzstörungen, die den Verkehr auf mehr als einem Netz betreffen, koordinieren die betroffenen Infrastrukturbetreiber die Zuweisung alternativer Fahrwegkapazität im Einklang mit Artikel 53 und dem Europäischen Rahmen für die grenzüberschreitende Koordinierung des Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements gemäß Artikel 44.

KAPITEL III

VERKEHRS-, STÖRUNGS- UND KRISENMANAGEMENT

Artikel 42

Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagement

(1)  Die Infrastrukturbetreiber führen das Verkehrsmanagement im Einklang mit dieser Verordnung und der Richtlinie (EU) 2016/797 und den Spezifikationen durch, die in den gemäß der Richtlinie erlassenen Durchführungsrechtsakten festgelegt sind.

Zu diesem Zweck führen die Infrastrukturbetreiber Folgendes durch:

a)  Verkehrsmanagement unter normalen Betriebsbedingungen, einschließlich des Managements von Vorfällen, die zu begrenzten Abweichungen vom Netzfahrplan führen;

b)  Störungsmanagement zur Behebung erheblicher Störungen des Netzbetriebs, die ein abgestimmtes Vorgehen gemäß Artikel 46 erfordern;

c)  Verkehrsmanagement in Krisensituationen gemäß Artikel 47.

(2)  In Krisensituationen großen Ausmaßes, sowohl innerhalb als auch außerhalb des Verkehrssektors, können die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 47 Maßnahmen anwenden, die von den in normalen Situationen geltenden Vorschriften abweichen. In solchen Fällen beschließen die Infrastrukturbetreiber, vorbehaltlich der in Artikel 47 genannten Bedingungen, gegebenenfalls besondere Vorschriften und Verfahren und wenden diese an.

(2a)   Die Infrastrukturbetreiber veröffentlichen die in Absatz 2 genannten besonderen Vorschriften und Verfahren und machen sie frei zugänglich. Die Mitgliedstaaten übermitteln sie der Kommission. [Abänd. 167]

(3)  Beim Verkehrsmanagement halten die Infrastrukturbetreiber die in Artikel 2 festgelegten Grundsätze ein.

Insbesondere halten die Infrastrukturbetreiber Störungen und deren Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehr so gering wie möglich und

a)  gewährleisten eine schnelle und koordinierte Reaktion auf Störungen, insbesondere im Falle von Netzstörungen und Krisensituationen;

b)  stabilisieren und optimieren den Eisenbahnverkehr während der gesamten Dauer der Netzstörungen und Krisen;

c)  stellen den am Betrieb Beteiligten und anderen Beteiligten, insbesondere Behörden, die für die Bewältigung von Krisensituationen außerhalb des Eisenbahnsektors zuständig sind, relevante, genaue und aktuelle Informationen bereit. Diese Informationen werden in geeigneter Weise, auch gemäß Artikel 62, bereitgestellt.

Artikel 43

Vorschriften und Verfahren für das Verkehrs- und Störungsmanagement

(1)  Bis zum … [18 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] legen die Infrastrukturbetreiber legen Vorschriften und Verfahren für das Management von vom Netzfahrplan abweichenden Zugbewegungen fest. Diese Vorschriften und Verfahren werden in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2012/34/EU veröffentlicht und erstrecken sich auf das Verkehrsmanagement in den in Artikel 42 Absatz 1 Buchstaben a, b und c dieser Verordnung genannten Situationen. [Abänd. 168]

(2)  Die in Absatz 1 genannten Vorschriften und Verfahren müssen darauf abzielen, die Gesamtauswirkungen von Fahrplanabweichungen auf den Eisenbahnverkehr zu minimieren, wobei den Bedürfnissen aller Verkehrsarten Rechnung zu tragen ist. Die GrundsätzeVorschriften und Verfahren können Vorrangregeln für das Management zwischen den verschiedenen Verkehrsarten und die besonderen Verfahren, Kriterien und Zielvorgaben umfassen, die anstelle expliziter Vorrangregeln bei einem optimierungsbasierten Ansatz anzuwenden sind, der auf der Optimierung einer Zielfunktion beruht, etwa der Minimierung der Verspätungsminuten oder der Zeit bis zur Rückkehr zum normalen Betrieb. [Abänd. 169]

(3)  Bei technisch bedingten oder unfallbedingten Störungen der Zugbewegungen trifft der Infrastrukturbetreiber unverzüglich alle erforderlichen Maßnahmen, um die Situation wieder zu normalisieren. Dazu setzt er einen Notfallplan gemäß Artikel 19 um. Im Falle einer Störung, die sich möglicherweise auf den grenzüberschreitenden Verkehr auswirkt, arbeiten die betroffenen Infrastrukturbetreiber zusammen, um den grenzüberschreitenden Verkehr im Einklang mit dem Europäischer Rahmen für die Koordinierung des Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements gemäß Artikel 44 wieder zu normalisieren. [Abänd. 170]

(4)  Bei der Festlegung der Vorschriften und Verfahren gemäß Absatz 1 tragen die Infrastrukturbetreiber dem Europäischen Rahmen für die Koordinierung des Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements gemäß Artikel 44 umfassend Rechnung. Sie erläutern in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen den Grund für etwaige Abweichungen von den im Europäischen Rahmen für die Koordinierung des Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements festgelegten gemeinsamen Vorschriften und Verfahren.

(4a)   Abweichungen sind nur in hinreichend begründeten Fällen zulässig und müssen von der nationalen Regulierungsbehörde genehmigt werden. [Abänd. 171]

(5)  In Fällen höherer Gewalt und sofern dies unbedingt notwendig ist, weil der Fahrweg wegen eines Vorfalls vorübergehend nicht benutzt werden kann, können die zugewiesenen Kapazitätsrechte ohne Ankündigung so lange gesperrt werden, wie es zur Instandsetzung des Systems erforderlich ist, wobei nach besten Kräften versucht werden muss, mögliche Alternativen anzubieten. [Abänd. 172]

Der Infrastrukturbetreiber kann, wenn er dies für erforderlich hält, verlangen, dass die Eisenbahnunternehmen ihm die Mittel zur Verfügung stellen, die er als am besten geeignet erachtet, um die Situation möglichst bald wieder zu normalisieren.

(5a)   Im Fall der Sperrung von Kapazitäten unterrichten die Infrastrukturbetreiber die Eisenbahnunternehmen rechtzeitig über ihr Zeitmanagement, den Fortschritt der Reparaturarbeiten und mögliche Alternativen zu den ihnen zugewiesenen Kapazitäten. [Abänd. 173]

(6)  Die Mitgliedstaaten können von den Eisenbahnunternehmen verlangen, dass sie sich an der Sicherstellung der Durchsetzung und Überwachung der für sie geltenden Sicherheitsnormen und ‑vorschriften beteiligen.

(6a)   Die Kommission erlässt bis [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] Durchführungsrechtsakte zur Festlegung von Vorschriften und Verfahren für vom Netzfahrplan abweichende Zugbewegungen und zur Änderung von Absatz 1 des vorliegenden Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 72 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. [Abänd. 174]

Artikel 44

Europäischer Rahmen für die Koordinierung des grenzüberschreitenden Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements

(1)  Das ENIM entwickelt und beschließt spätestens bis zum [12 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] einen Europäischen Rahmen für die Koordinierung des grenzüberschreitenden Verkehrs-, Verkehrsstörungs- und Krisenmanagements gemäß Artikel 42.

Das ENIM entwickelt den Europäischen Rahmen für die Koordinierung des grenzüberschreitenden Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements in Zusammenarbeit mit den am Betrieb Beteiligten und sonstigen Beteiligten im Rahmen des Konsultationsverfahrens gemäß Artikel 54 unter Berücksichtigung der Arbeit des mit Titel IV der Verordnung (EU) 2012/2085 gegründeten Gemeinsamen Unternehmens für Europas Eisenbahnen. [Abänd. 175]

(2)  Der Europäische Rahmen für die Koordinierung des grenzüberschreitenden Verkehrs-‑, Störungs-‑ und Krisenmanagements muss Leitlinien für die Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen und anderen am Betrieb Beteiligten, einschließlich des ENRRB, enthalten. [Abänd. 176]

(3)  Insbesondere muss der Europäische Rahmen für die grenzüberschreitende Koordinierung des Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements die in Anhang V aufgeführten Elemente umfassen.

(3a)   Unter Berücksichtigung des von dem ENIM gemäß Absatz 1 angenommenen Rahmens wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die Einzelheiten der Koordinierung des grenzüberschreitenden Verkehrs‑, Störungs‑ und Krisenmanagements festzulegen und Absatz 2 des vorliegenden Artikels zu ändern. Diese delegierten Rechtsakte werden bis zum … [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen. [Abänd. 177]

Artikel 45

Koordinierung des Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements

Die Infrastrukturbetreiber koordinieren das Verkehrsmanagement im Einklang mit Artikel 53 und auf der Grundlage des Europäischen Rahmens für die grenzüberschreitende Koordinierung des Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements gemäß Artikel 44.

Im Rahmen der Koordinierung ist insbesondere dafür zu sorgen, dass

a)  grenzüberschreitende Schienenverkehrsdienste sowohl bei normalem Betrieb als auch in Störungssituationen so störungsfrei wie möglich betrieben werden können;

b)  die besonderen Probleme im Zusammenhang mit grenzüberschreitenden Abschnitten, die sich unter anderem aus begrenzter Interoperabilität der Infrastruktur, technischen Ausrüstung und Betriebsabläufe, der Sprach- und Schulungsanforderungen an das Personal sowie der Verwaltungs- oder Grenzformalitäten ergeben, angemessen berücksichtigt werden;

c)  ein effizienter Austausch aktueller und relevanter Informationen stattfindet zwischen Infrastrukturbetreibern, Antragstellern, Eisenbahnunternehmen und anderen am Betrieb Beteiligten sowie gegebenenfalls einschlägigen Governance-Strukturen für das Krisenmanagement auf EU-Ebene, auch im Einklang mit Artikel 62.

Artikel 46

Netzstörungen

(1)  Führt ein Vorfall zu Beschränkungen des Netzbetriebs, die ein abgestimmtes Vorgehen der am Betrieb Beteiligten erfordern, um ein bestmögliches Verkehrsmanagement während der Beschränkungen zu gewährleisten, prüfen die betroffenen Infrastrukturbetreiber die voraussichtliche Dauer und die voraussichtlichen Auswirkungen des Vorfalls auf der Grundlage aller verfügbaren Informationen und früherer Erfahrungen.

Erfüllen die geschätzte Dauer und die geschätzten Auswirkungen die in Anhang VI festgelegten Kriterien für die Meldung von Netzstörungen, so melden die betroffenen Infrastrukturbetreiber eine Netzstörung und wenden die in Artikel 43 festgelegten Maßnahmen an.

(2)  Hat der Vorfall Auswirkungen auf mehr als ein Netz oder ist davon auszugehen, dass er Auswirkungen auf mehr als ein Netz haben wird, so meldet der Infrastrukturbetreiber, bei demBetreiber der Infrastruktur, in der sich der Vorfall ereignet hat, eine netzübergreifende Störung und koordiniert die Maßnahmen gemäß den Artikeln 44, 45 und 53. [Abänd. 178]

(3)  Das ENIM legt eine harmonisierte Methode zur Abschätzung der voraussichtlichen Dauer und Auswirkungen von Netzstörungen fest und nimmt sie in den Europäischen Rahmen für die Koordinierung des Verkehrs-‑, Störungs‑ und Krisenmanagements gemäß Artikel 44 auf. [Abänd. 179]

(4)  Der Infrastrukturbetreiber informiert die Beteiligten so früh wie möglich über die Nichtverfügbarkeit von Fahrwegkapazität, insbesondere wenn diese Nichtverfügbarkeit auf einen Vorfall zurückzuführen ist.

Die Regulierungsstelle kann vom Infrastrukturbetreiber verlangen, ihr diese Informationen bereitzustellen, falls sie dies für erforderlich hält.

(4a)   Bei einer teilweisen oder vollständigen Unterbrechung des Verkehrsdienstes, die durch eine Störung des Zugbetriebs aufgrund eines technischen Versagens, einer Störung oder eines Unfalls auf einer grenzüberschreitenden Strecke verursacht wird und länger als 15 Tage dauert, erstellen die betroffenen Infrastrukturbetreiber innerhalb von 30 Tagen nach dem Vorfall einen Störungsbericht. Der Störungsbericht muss mindestens Folgendes enthalten:

a)   Informationen über alle betrieblichen Maßnahmen, die ergriffen wurden, um alternative Strecken bereitzustellen;

b)   Informationen über alle Maßnahmen, die zur Wiederherstellung des regulären Verkehrs auf der unterbrochenen Strecke getroffen wurden.

Der Bericht wird öffentlich zugänglich gemacht und regelmäßig aktualisiert, bis die Unterbrechung aufgehoben ist.

Die ERA kann Empfehlungen für verbesserte Maßnahmen zur Behebung der Unterbrechung und der durch den Unfall verursachten Einschränkungen der Verkehrskapazität abgeben. [Abänd. 180]

(5)  Der Netzwerkkoordinator erfasst Informationen über Netzstörungen, analysiert die Reaktion, zieht Schlussfolgerungen zur Wirksamkeit des Managements solcher Vorfälle, konsultiert die am Betrieb Beteiligten gemäß Artikel 54 und erstattet dem ENIM und dem Leistungsüberprüfungsgremium darüber Bericht.

(6)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs VI zu erlassen, um unter Berücksichtigung planerischer, betrieblicher, technischer und kommerzieller Erwägungen der Beteiligten ein wirksames und effizientes Management von Netzstörungen zu gewährleisten.

Artikel 47

Krisensituationen

(1)  Bei Krisen im Zusammenhang mit der öffentlichen Sicherheit, Epidemien, Naturkatastrophen, Umwelt-, Verteidigungs- und Sicherheitskrisen, die entscheidende Auswirkungen auf das Angebot von oder die Nachfrage nach Schienenverkehrsdiensten haben oder voraussichtlich haben werden, können die Mitgliedstaaten Notfallmaßnahmen anwenden, die abweichend von den Vorschriften dieser Verordnung Folgendes umfassen:

a)  die Stornierung von Kapazitätsrechten ohne Entschädigung;

b)  alternative Grundsätze, Vorschriften und Verfahren für das Kapazitätsmanagement, insbesondere für die Zuweisung knapper Fahrwegkapazität;

c)  alternative Verfahren für das Verkehrsmanagement;

d)  die Nutzung von Alternativstrecken;

e)  die Änderung von Kapazitätsangebotsplänen.

Der betreffende Mitgliedstaat stellt sicher, dass die Notfallmaßnahmen so weit wie möglich den in dieser Verordnung festgelegten Grundsätzen für das Kapazitätsmanagement und das Verkehrsmanagement folgen und dass sie auf bestehenden Pläne beruhen, die gemäß Artikel 19 aufgestellt wurden. Er koordiniert solche Notfallmaßnahmen mit anderen Mitgliedstaaten. [Abänd. 181]

(2)  Der betreffende Mitgliedstaat unterrichtet die Kommission und das ENIM unverzüglich über seine Entscheidung, Notfallmaßnahmen anzuwenden, legt eine Begründung und eine Beschreibung dieser Maßnahmen vor und nennt die voraussichtliche Dauer ihrer Anwendung. Gegebenenfalls unterrichten die Mitgliedstaaten auch die Kommission und die zentralen Verbindungsbüros gemäß Artikel 8 der [Verordnung über ein Notfallinstrument für den Binnenmarkt].

(3)  Der Infrastrukturbetreiber benennt eine Kontaktstelle im Sinne des Artikels 60, die der Kommission, dem ENIM, anderen Infrastrukturbetreibern und anderen Beteiligten Informationen über die Notfallmaßnahmen übermittelt und zur Koordinierung dieser Maßnahmen beiträgt.

(4)  Haben Notfallmaßnahmen erhebliche Auswirkungen auf den grenzüberschreitenden Verkehr, so stimmen sich die Infrastrukturbetreiber untereinander gemäß den Artikeln 53 und 54 ab. Erfolgt die Abstimmung im Rahmen spezieller Koordinierungsstrukturen gemäß Artikel 53 Absatz 2 Buchstabe a, so werden die Kommission und die betroffenen Mitgliedstaaten darin einbezogen.

(5)  Auf Ersuchen der Kommission übermitteln die Regulierungsstellen und das ENRRB der Kommission innerhalb der von ihr gesetzten Frist ihre Stellungnahme zu den Notfallmaßnahmen. Die Kommission kann Beschlüsse erlassen, mit denen ein Mitgliedstaat aufgefordert wird, die Notfallmaßnahmen aufzuheben, wenn sie diese als unnötig erachtet.

(6)  Soweit erforderlich oder auf Ersuchen der Kommission stellen die Mitgliedstaaten aktualisierte Informationen zur Verfügung. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission alle von ihr verlangten Informationen über die Notfallmaßnahmen innerhalb der von der Kommission gesetzten Fristen.

(7)  Behörden, die für die Bewältigung von Krisensituationen zuständig sind, einschließlich des Militärs, der Katastrophenschutzbehörden und anderer Stellen, können Übungen zur Simulation von Krisensituationen, die in den Anwendungsbereich dieses Artikels fallen, durchführen. In solchen Fällen weist der Infrastrukturbetreiber bei Bedarf Kapazität zu und kann dazu nötigenfalls auch bereits zugewiesene Kapazitätsrechte stornieren. Die betreffenden Behörden entschädigen die betroffenen Antragsteller gemäß Artikel 40.

Artikel 48

Austausch von Informationen über das Verkehrsmanagement

(1)  Alle am Betrieb Beteiligten, die unmittelbar an der Durchführung eines Schienenverkehrsdienstes mitwirken, haben das Recht auf Zugang zu den Informationen über diesen Schienenverkehrsdienst gemäß Anhang VIII.

Die Beteiligten dürfen diese Informationen nur für die Zwecke dieser Verordnung und für die Zwecke der Richtlinie (EU) 2016/797 und der gemäß der Richtlinie erlassenen Durchführungsrechtsakte verwenden, sofern in vertraglichen Vereinbarungen nichts anderes festgelegt ist.

(2)  Diese Informationen werden gemäß Artikel 62 zugänglich gemacht.

(3)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs VIII zu erlassen, um unter Berücksichtigung planerischer, betrieblicher, technischer und kommerzieller Erwägungen der Beteiligten zu gewährleisten, dass darin etwaigen Änderungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität, die in den einschlägigen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 erlassenen Durchführungsrechtsakten festgelegt sind, Rechnung getragen wird.

KAPITEL IV

LEISTUNGSÜBERPRÜFUNG

Artikel 49

Allgemeine Grundsätze für die Leistungsüberprüfung

(1)  Die Kommission nimmt die Leistungsziele der Union für die in Anhang VII aufgeführten Leistungsbereiche an. Die Ziele stehen im Einklang mit den Zielen der Verlagerung der Verkehrsträgeranteile und werden regelmäßig aktualisiert. Gemäß Artikel 7f Buchstabe d der Richtlinie 2012/34/EU überwacht und vergleicht das ENIM mit Unterstützung der Eisenbahninfrastrukturbetreiber die Leistung von Eisenbahninfrastrukturdiensten und Schienenverkehrsdiensten unter Berücksichtigung der in Artikel 2 dieser Verordnung festgelegten allgemeinen Ziele. Die Eisenbahninfrastrukturbetreiber überwachen zudem die Leistung von SchienenverkehrsdienstenLeistungsziele der Union und der Infrastrukturbetreiber. Das ENIM informiert regelmäßig das Leistungsüberprüfungsgremium und die Kommission. [Abänd. 182]

(2)  Dazu legenschlagen die Infrastrukturbetreiber ihre eigenen Leistungsziele in dem Plan gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU festvor, wobei sie alle in den vertraglichen Vereinbarungen gemäß Artikel 30 der Richtlinie festgelegten Ziele berücksichtigen. Die Infrastrukturbetreiber beraten sich mit den zuständigen nationalen und europäischen Stellen, um sicherzustellen, dass diese Ziele mit den Leistungszielen der Union übereinstimmen. Sie richten Verfahren zur Überwachung der Fortschritte bei der Erreichung der Zielvorgaben und zur diesbezüglichen Berichterstattung, zur gemeinsamen Ermittlung der Ursachen von Leistungsmängeln mit am Betrieb Beteiligten und zur Konzeption und Umsetzung von Abhilfemaßnahmen zur Verbesserung der Leistung ein und führen diese Verfahren durch. Diese Verfahren müssen dem in Artikel 50 dieser Verordnung genannten Europäischen Rahmen für die Leistungsüberprüfung Rechnung tragen. Die Infrastrukturbetreiber erläutern in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen den Grund für etwaige Abweichungen von den im Europäischen Rahmen für die Leistungsüberprüfung festgelegten gemeinsamen Verfahren. Abweichungen sind nur in hinreichend begründeten Fällen zulässig und müssen von der Aufsichtsbehörde genehmigt werden. [Abänd. 183]

(3)  Das ENIM arbeitet bei Leistungsüberprüfungen im Einklang mit den operativen Anforderungen für die europäischen Verkehrskorridore, die in Artikel 18 der [neuen TEN-V-Verordnung] festgelegt sind, mit den Europäischen Koordinatoren zusammen.

Artikel 50

Europäischer Rahmen für die Leistungsüberprüfung

(1)  Mit Unterstützung durch das ENIM richtet die ERA bis zum [12 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] einen Europäischen Rahmen für die Leistungsüberprüfung ein und setzt diesen um. Dieser Rahmen muss insbesondere den in Artikel 2 Absatz 3, Artikel 8 Absatz 4 und Artikel 42 Absatz 3 festgelegten Grundsätzen sowie den operativen Anforderungen, den Leistungszielen und den Zielwerten gemäß [Artikel 18 der neuen19 der Verordnung (EU) 2024/… [neue TEN-V-Verordnung] Rechnung tragen. [Abänd. 184]

(1a)   Das ENRRB nimmt spätestens zum [sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] eine Empfehlung zum Europäischen Rahmen für die Leistungsüberprüfung an. Bei der Einrichtung und Umsetzung des Europäischen Rahmens für die Leistungsüberprüfung trägt die ERA der Empfehlung des ENRRB Rechnung. [Abänd. 185]

(2)  Der europäische Rahmen muss die in Anhang VII aufgeführten Leistungsbereiche abdecken. Insbesondere muss er Folgendes enthalten:

a)  eine Liste der in den Leistungsbereichen gemäß Anhang VII vorrangig zu behandelnden Leistungsaspekte;

b)  Leistungsindikatoren, die es ermöglichen, die Fortschritte bei diesen Leistungsaspekten zu überwachen, einschließlich der Methode und Datenanforderungen zur Berechnung dieser Indikatoren;

c)  Kriterien und Verfahren zur Festlegung von Leistungszielen auf der Ebene der Infrastrukturbetreiber;

d)  Verfahren zur Überwachung und Überprüfung der unter den Buchstaben a bis c genannten Elemente, der Durchführung von Korrekturmaßnahmen und der Erreichung der in Absatz 4 genannten Leistungsziele.

(3)  Auf der Grundlage von Absatz 2 Buchstabe d überprüft das ENIM regelmäßig den Europäischen Rahmen für die Leistungsüberprüfung und die Ergebnisse seiner Umsetzung und schlägt geeignete Änderungen an dem Rahmen vor.

(4)  Bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben tragen die Infrastrukturbetreiber dem Europäischen Rahmen für die Leistungsüberprüfung so weit wie möglich Rechnung. Insbesondere nehmen die Infrastrukturbetreiber die gemäß Absatz 2 Buchstabe c dieses Artikels festgelegten Ziele in den Geschäftsplan gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU auf. Diese Ziele müssen die in [Artikel 18 Absatz 1 Buchstaben a und b der neuen TEN-V-Verordnung] festgelegten Zielwerte umfassen.

(5)  Die Kommission kannerlässt bis zum [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] Durchführungsrechtsakte zur Festlegung einheitlicher Bedingungen für die Anwendung der in Absatz 2 dieses Artikels genannten Elemente bis zum … [36 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung], einschließlich detaillierter Vorschriften zu den Elementen und Leistungszielen in Absatz 2 Buchstaben b bis d. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Beratungsverfahren gemäß Artikel 72 Absatz 2 Durchführungsrechtsakte mit detaillierten Vorschriften zu den Elementen in Absatz 2 Buchstaben b bis d erlassen. Dabei berücksichtigtkonsultiert die Kommission die Arbeit des ENIM gemäß Absatz 3 und etwaige Empfehlungen des Leistungsüberprüfungsgremiumsdas ENIM, die ERP, das ENRRB, das Leistungsüberprüfungsgremium, die ERA und das Gemeinsame Unternehmen für Europas Eisenbahnen. [Abänd. 186]

Artikel 51

Europäischer Leistungsüberprüfungsbericht

(1)  Unbeschadet des Artikels 15 der Richtlinie 2012/34/EU und des Artikels 3 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1100 der Kommission(19) erstellt und veröffentlicht das ENIM bis zum [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] einen Entwurf des europäischen LeistungsüberprüfungsberichtLeistungsüberprüfungsberichts auf der Grundlage des in Artikel 50 dieser Verordnung genannten Europäischen Rahmens für die Leistungsüberprüfung und veröffentlichtaktualisiert ihn jährlich. Auf der Grundlage dieses Berichts unterstützt die ERA die Kommission bei der Überwachung und Berichterstattung über die Fortschritte bei der Verwirklichung der Ziele der Union für den Schienenverkehr, einschließlich des für 2030 und 2050 prognostizierten Wachstums des Schienenverkehrs. Der Entwurf des europäischen Leistungsüberprüfungsberichts wird an das Leistungsüberprüfungsgremium weitergeleitet. [Abänd. 187]

(2)  Das Leistungsüberprüfungsgremium erstellt einen eigenständigen Abschnitt des Berichtsden europäischen Leistungsüberprüfungsbericht, in den es seine Bewertung der Leistung von Eisenbahninfrastrukturdiensten und Schienenverkehrsdiensten, aufgeworfene Uneinigkeiten und Empfehlungen zu Leistungsaspekten, die vorrangig behandelt werden sollten, sowie Empfehlungen zueinschließlich Maßnahmen zur Verbesserung der Leistung aufnimmt , und nimmt ihn an; der Bericht wird gemäß Artikel 55 Absatz 8 in das nächste Programm aufgenommen. [Abänd. 188]

(3)  Der europäische Leistungsüberprüfungsbericht muss mindestens die Strecken erfassen, die zu den in der Verordnung [neue TEN-V-Verordnung] genanntendem einheitlichen europäischen VerkehrskorridorenEisenbahnraum gehören, und die nach [Artikel 5354 Absatz 3 Buchstabe g] jener der Verordnung (EU) 2024/…[neue TEN-V-Verordnung] erforderlichen Informationen enthalten. Die vorgelegten Informationen müssen hinsichtlich der geografischen Abdeckung hinreichend detailliert sein und einen ausreichend langen Zeitraum abdecken, um sinnvolle Rückschlüsse zu ermöglichen. [Abänd. 189]

(4)  Der europäische Leistungsüberprüfungsbericht muss einen eigenen Abschnitt über die Leistung bei der Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 53 und über den Konsultationsmechanismus gemäß Artikel 54 dieser Verordnung enthalten. [Abänd. 190]

(4a)   Der europäische Leistungsüberprüfungsbericht enthält einen gesonderten Abschnitt über die Umsetzung der vom ENIM eingeführten Prozesse. Er enthält zudem eine Analyse der Fortschritte bei der Umsetzung in verschiedenen Mitgliedstaaten, einschließlich Berichten über nationale Ausnahmen und Empfehlungen für eine weitere Harmonisierung. [Abänd. 191]

Artikel 52

Leistungsüberprüfungsgremium

(1)  Die Kommission kann nach dem in Artikel 73 Absatz 3 genannten Verfahren ein unparteiisches kompetentes Gremium einrichten oder benennen, das alsSpätestens zum [sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] wird ein Leistungsüberprüfungsgremium fungiertals unparteiische, kompetente und eigenständige Stelle eingerichtet. Die Mitglieder des Leistungsüberprüfungsgremiums werden auf der Grundlage ihrer Verdienste ernannt und bringen eine Mischung aus Fähigkeiten und Erfahrung mit, die für das Kapazitätsmanagement im Schienenverkehr relevant sind.

Die Mitglieder des Leistungsüberprüfungsgremiums werden von der Kommission im Rahmen eines Aufrufs an interessierte Sachverständige ernannt. Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 einen delegierten Rechtsakt zu erlassen, um die Einzelheiten der Organisation, Leitung und Finanzierung des Leistungsüberprüfungsgremiums festzulegen. Dieser delegierte Rechtsakt wird bis zum … [zwölf Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] erlassen.

Bei der Wahrnehmung der ihm durch diese Verordnung übertragenen Aufgaben ist das Leistungsüberprüfungsgremium unabhängig und darf keine Weisungen der Regierung eines Mitgliedstaats, der Kommission, der ERA oder einer anderen öffentlichen oder privaten Stelle einholen oder befolgen. [Abänd. 192]

(2)  Das Leistungsüberprüfungsgremium berät die Kommission, die ERA, das ENIM und die Europäischen Koordinatoren auf Ersuchen der Kommission, der ERA oder der Europäischen Koordinatoren bei Fragen hinsichtlich der Leistung von Eisenbahninfrastrukturdiensten und Schienenverkehrsdiensten. [Abänd. 193]

(3)  Das Leistungsüberprüfungsgremium

a)  gibt Empfehlungen an die Kommission und das ENIM in Bezug auf die Einrichtung und Überprüfung des in Artikel 50 genannten Europäischen Rahmens für die Leistungsüberprüfung ab, unter anderem in Bezug auf Leistungsbereiche, zu behandelnde Leistungsaspekte in jedem Leistungsbereich sowie die Harmonisierung der Methoden, Verfahren, Kriterien und Definitionen für die Erhebung und Analyse von Daten im Zusammenhang mit der Leistung und den Leistungsindikatoren; [Abänd. 194]

b)  gibt Empfehlungen an das ENIM, die ERA, das ENRRB, Infrastrukturbetreiber, Antragsteller, Regulierungsstellen, Behörden der Mitgliedstaaten und gegebenenfalls andere für Korrekturmaßnahmen zuständige Beteiligte in Bezug auf das Kapazitäts-, Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagement ab; [Abänd. 195]

c)  überprüft die Ergebnisse des Entwurfs des europäischen Leistungsüberprüfungsberichts und erstellt den in Artikel 51 Absatz 2 genannten eigenständigen AbschnittBericht; [Abänd. 196]

d)  gibt Stellungnahmen und Empfehlungen in Bezug auf die Leistung von Eisenbahninfrastrukturdiensten im Zusammenhang mit der Leitstrategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur gemäß Artikel 8 Absatz 1, dem Geschäftsplan gemäß Artikel 8 Absatz 3, den vertraglichen Vereinbarungen gemäß Artikel 30 Absatz 2 und der leistungsabhängigen Entgeltregelung gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2012/34/EU ab;

e)  berät die Europäischen Koordinatoren in Fragen hinsichtlich der Erbringung von Eisenbahninfrastrukturdiensten und Schienenverkehrsdiensten.

(4)  Die Adressaten der in Absatz 3 genannten Stellungnahmen und Empfehlungen übermitteln dem Leistungsüberprüfungsgremium innerhalb der von ihm festgelegten Fristen ihre Antworten.

(5)  Das ENIM, der Netzwerkkoordinator, Infrastrukturbetreiber, Regulierungsstellen, das ENRRB, die ERA und gegebenenfalls andere Beteiligte arbeiten mit dem Leistungsüberprüfungsgremium zusammen, indem sie insbesondere Leistungsinformationen auf eigene Initiative oder auf Verlangen des Gremiums übermitteln, und bemühen sich nach besten Kräften, den Empfehlungen des Gremiums bei ihrer Arbeit zum Leistungsmanagement im Schienenverkehr Rechnung zu tragen. [Abänd. 197]

(6)  Das Leistungsüberprüfungsgremium wahrt beim Umgang mit Informationen, die von einschlägigen Interessenträgern oder der Kommission bereitgestellt werden, die Vertraulichkeit von Geschäftsgeheimnissen.

KAPITEL V

EUROPÄISCHES NETZWERK FÜR DIE KOORDINIERUNG

Artikel 53

Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern

(1)  Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so stimmen sich die Infrastrukturbetreiber untereinander und mit anderen relevanten Interessenträgern in Bezug auf die Zuständigkeiten und Aufgaben ab, die ihnen in dieser Verordnung übertragen werden.

(2)  Die Infrastrukturbetreiber stimmen sich zumindest in den in Anhang IX genannten Fragen ab und erfüllen die besonderen Koordinierungsvorschriften, die in den dort genannten Artikeln festgelegt sind.

Insbesondere

a)  richten die Infrastrukturbetreiber gegebenenfalls Organisationsstrukturen, Verfahren und Instrumente ein, einschließlich der in Artikel 62 genannten digitalen Instrumente;

b)  stimmen sich die Infrastrukturbetreiber auf der am besten geeigneten geografischen Ebene ab und beziehen dabei die Einrichtungen ein, die im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip wirksame und effiziente Ergebnisse am besten erzielen können;

c)  arbeiten die Infrastrukturbetreiber mit anderen Infrastrukturbetreibern über die benannten Kontaktstellen gemäß Artikel 60 zusammen;

d)  beziehen die Infrastrukturbetreiber in Angelegenheiten, die für die Union von Bedeutung sind, gegebenenfalls das ENIM oder den Netzwerkkoordinator ein. Die Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern kann auf mehr als einer Ebene erfolgen, insbesondere in Angelegenheiten, bei denen eine Koordinierung sowohl auf Unionsebene als auch innerhalb eines bestimmten geografischen Gebiets erforderlich ist;

e)  benennen die Infrastrukturbetreiber eine federführende Stelle, die dem ENIM Bericht erstattet und für die Organisation von Konsultationstätigkeiten gemäß Artikel 54 zuständig ist, wenn an den Koordinierungstätigkeiten mehrere Akteure beteiligt sind;

f)  verweisen die Infrastrukturbetreiber Fälle, in denen in erster Instanz keine einvernehmlichen Ergebnisse erzielt werden können, an das ENIM;

g)  überprüfen die Infrastrukturbetreiber die Koordinierungstätigkeiten gemäß Kapitel IV.

(3)  Die Koordinierung umfasst alle Strecken und Knotenpunktewird insbesondere bei allen TEN-V-Strecken und Knotenpunkten verstärkt, die gemäß Artikel 7 und Anhang III der [neuen TEN-V-Verordnung] zu den europäischen VerkehrskorridoreVerkehrskorridoren gehören. [Abänd. 198]

Die Infrastrukturbetreiber können die Koordinierung auf weitere Strecken ausweiten, wenn alle betroffenen Infrastrukturbetreiber zustimmen.

Die Mitgliedstaaten und die Behörden können den Geltungsbereich auf andere Strecken ausdehnen. [Abänd. 199]

(4)  Die Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern in Bezug auf die Zuweisung netzübergreifender Kapazitätsrechte gemäß Artikel 29 erstreckt sich auf alle Netze der Infrastrukturbetreiber, die Mitglieder des ENIM sind.

(5)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 71 delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs IX zu erlassen, um eine effiziente Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern zu gewährleisten, wobei die Planungs-, Betriebs- und Geschäftsfragen aller betroffenen Interessenträger sowie die bei der Durchführung dieser Verordnung gewonnenen Erfahrungen zu berücksichtigen sind.

Artikel 54

Konsultationsmechanismus für europäische und grenzüberschreitende Angelegenheiten

(1)  Das ENIM erstellt und verabschiedet bis zum … [zwölf Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] Leitlinien, die eine angemessene und regelmäßige Konsultation der Beteiligten, einschließlich der Vertreter der ERA und der Mitgliedstaaten, sowie der in Artikel 38 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2016/796 genannten Vertretungsgremien gewährleisten, setzt diese Leitlinien um und nimmt sie in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6, den Europäischen Rahmen für die grenzüberschreitende Koordinierung des Verkehrs-‑, des Störungs-‑ und Krisenmanagements gemäß Artikel 44 und den Europäischen Rahmen für die Leistungsüberprüfung gemäß Artikel 50 auf. Das VerfahrenDer Mechanismus wird mit Unterstützung des Netzwerkkoordinators und unter Einbeziehung der von den Infrastrukturbetreibern benannten Kontaktstellen der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 60 entwickelt und umgesetzt. [Abänd. 200]

(2)  Nimmt das ENIM eine Stellungnahme oder Empfehlung an, die voraussichtlich Auswirkungen auf Eisenbahnunternehmen, andere Antragsteller, andere am Betrieb Beteiligte und sonstige Beteiligte, einschließlich Vertretern der ERA und der Mitgliedstaaten sowie der in Artikel 38 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2016/796 genannten Vertretungsgremien, hat, so veröffentlicht sie einen Entwurf zur Konsultation der betroffenen Beteiligten. Die betroffenen Beteiligten erhalten ausreichend Zeit, um sich zu dem Entwurf zu äußern. Erforderlichenfalls werden auch die Behörden der Mitgliedstaaten einbezogen. Wenn das ENIM eine Entscheidung trifft, die voraussichtlich Auswirkungen auf das ERP hat, konsultiert das ENIM die jeweiligen Beratergruppen. [Abänd. 201]

(3)  Das ENIM berücksichtigt bei der Annahme der endgültigen Stellungnahme oder Empfehlung die Rückmeldungen der betroffenen Akteure gemäß Absatz 2. Werden wesentliche Elemente der Rückmeldungen nicht berücksichtigt, so begründet das ENIM dies.

(3a)   Im Falle unterschiedlicher Auffassungen des ENIM und der beratenden Gremien unterrichten die beratenden Gremien das ENRRB. Das ENRRB berücksichtigt diese unterschiedlichen Auffassungen in seinem europäischen Leistungsüberprüfungsbericht gemäß Artikel 51. [Abänd. 203]

(3b)   Die Kommission erlässt bis zum … [24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] Durchführungsrechtsakte zur Festlegung einheitlicher Bedingungen für die Sicherstellung einer angemessenen und regelmäßigen Konsultation der betroffenen Parteien und zur Änderung von Absatz 1 des vorliegenden Artikels. Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 72 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. Sie werden in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement eingebunden. [Abänd. 204]

Artikel 55

Organisation des Europäischen Netzwerks der Infrastrukturbetreiber

(1)  Das in Artikel 7f der Richtlinie 2012/34/EU genannte Europäische Netzwerk der Infrastrukturbetreiber wird für die Zwecke dieser Verordnung gemäß dem vorliegenden Artikel organisiert.

(2)  Alle Eisenbahninfrastrukturbetreiber, die für die in [Artikel 6 und Anhang I der neuen TEN-V-Verordnung] genannten Strecken des Kernnetzes und des erweiterten TEN-V-Kernnetzes zuständig sind, sind Mitglied des einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsraums sind Mitglieder des ENIM. Sie ernennen einen Vertreter und dessen Stellvertreter. [Abänd. 205]

(3)  Eisenbahninfrastrukturbetreiber, die das in Absatz 2 festgelegte Kriterium nicht erfüllen, können einen Vertreter benennen, der ohne Mitgliedstatus an den Beratungen des ENIM teilnimmt.

(4)  Nach Konsultation der Kommission und mit ihrer Genehmigung gibt sich das ENIM eine Geschäftsordnung und veröffentlicht sie. Es organisiert seine Tätigkeiten im Einklang mit der Geschäftsordnung.

(5)  Sofern in der Geschäftsordnung nichts anderes bestimmt ist, beschließt das ENIM mit einfacher Mehrheit. Alle Mitglieder aus einem Mitgliedstaat haben zusammen eine Stimme. Bei Abwesenheit eines Mitglieds ist der Stellvertreter berechtigt, dessen Stimmrecht auszuüben.

(6)  Das ENIM tritt in regelmäßigen Abständen zusammen. Es wählt aus seiner Mitte einen Vorsitzenden mit Zweidrittelmehrheit seiner Mitglieder.

(7)  Die Kommission istund die ERA sind nicht stimmberechtigtes Mitgliedstimmberechtigte Mitglieder des ENIM. Sie unterstütztunterstützen die Tätigkeit des ENIM und erleichtert die Koordinierung. [Abänd. 206]

(8)  Das ENIM legt sein Arbeitsprogramm fest. Das Arbeitsprogramm erstreckt sich auf mindestens zwei Jahre. Das ENIM konsultiert das ERP, die in Artikel 55a eingerichteten beratenden Gruppen, Antragsteller und andere am Betrieb Beteiligte mithilfe des in Artikel 54 genannten Konsultationsmechanismus zum Entwurf des Arbeitsprogramms. Darüber hinaus konsultiert es die Europäische Kommission, die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und das Gemeinsame Unternehmen für Europas Eisenbahnen sowie gegebenenfalls weitere Interessenträger. [Abänd. 207]

(8a)   Bei der Entwicklung der europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement, das Verkehrsmanagement und das Leistungsmanagement konsultiert das ENIM die ERP. [Abänd. 208]

(8b)   Eisenbahninfrastrukturbetreiber und Zuweisungsstellen von Drittländern, die für Strecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes zuständig sind, können dem ENIM als Beobachter beitreten. [Abänd. 209]

Artikel 55a

Europäische Eisenbahnplattform

(1)   Die Europäische Eisenbahnplattform (ERP) wird hiermit als beratendes Gremium der ENIM eingerichtet.

(2)   Die ERP setzt sich aus Vertretern der Schienenverkehrsunternehmen zusammen, die die europäische Eisenbahninfrastruktur nutzen. Die ERP kann auch alle Antragsteller, die die europäische Eisenbahninfrastruktur einzeln oder über Verbände, Betreiber von Serviceeinrichtungen und Terminals, Akteure im Bereich multimodale Kapazitäten, wie See‑ und Binnenhäfen sowie Eigentümer anderer schienenverkehrsbezogener Serviceeinrichtungen nutzen können, als Mitglied aufnehmen. Jedes Mitglied benennt einen Vertreter und einen Stellvertreter. Die Kommission und die ERA werden ebenfalls zu Beobachtern innerhalb der Europäischen Plattform der am Betrieb Beteiligten ernannt. Der Eisenbahnsektor kann zur Teilnahme an beratenden Gruppen und Diskussionen eingeladen werden, um eine bessere Information und Vorbereitung zu ermöglichen.

(3)   Die Kommission unterstützt die ERP, indem sie die Modalitäten der Arbeitsweise der ERP festlegt, einschließlich der Bedingungen, unter denen Vertreter der in Absatz 2 genannten Kategorien zur Plattform zugelassen werden.

(4)   Nach Konsultation der Kommission und mit ihrer Genehmigung gibt sich die ERP eine Geschäftsordnung und veröffentlicht sie. Sie organisiert ihre Tätigkeiten im Einklang mit der Geschäftsordnung. In der Geschäftsordnung der ERP werden unter anderem die Häufigkeit der Sitzungen und die Organisation ihrer Tätigkeiten festgelegt. Die ERP kann ihre Tätigkeiten in Untergruppen organisieren, in denen Arten von Beteiligten und regionale Cluster zusammengefasst werden.

(5)   Das ENIM konsultiert die ERP, bevor sie die europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement, das Verkehrsmanagement und das Leistungsmanagement vorbereitet und annimmt. Die ERP kann eigene Stellungnahmen abgeben, die vom ENIM zu berücksichtigen sind. Die ERP kann auch Initiativstellungnahmen an die ERA und/oder die Kommission abgeben.

(6)   Die Konsultationen gemäß diesem Artikel lassen das Recht der Antragsteller unberührt, gegen Entscheidungen des ENIM Rechtsmittel einzulegen.

(7)   Die ERP legt der ERA und der Kommission einen Jahresbericht über ihre Tätigkeit vor. Dieser Bericht wird veröffentlicht. [Abänd. 210]

Artikel 56

Zuständigkeiten des ENIM

(1)  Neben den in Artikel 7f der Richtlinie 2012/34/EU festgelegten Aufgaben nimmt das ENIM alle Aufgaben wahr, die ihm in dieser Verordnung übertragen werden. Insbesondere

a)  nimmt es den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 an;

b)  nimmt es den Europäischen Rahmen für die Koordinierung des Verkehrs- und Krisenmanagements gemäß Artikel 44 an;

c)  nimmt es den Europäischen Rahmen für die Leistungsüberprüfung gemäß Artikel 50 an;

d)  nimmt es gemäß dieser Verordnung und auf eigene Initiative Stellungnahmen und Empfehlungen an die Infrastrukturbetreiber an;

e)  nimmt es in den in Artikel 53 Absatz 2 Buchstabe f genannten Fällen Stellungnahmen und Empfehlungen an die Infrastrukturbetreiber an;

f)  organisiert es die Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 53.

(2)  Im Zuge der Koordinierung mithilfe spezieller Koordinierungsgruppen benennen die Infrastrukturbetreiber die an der Gruppe beteiligten Stellen, einschließlich der von den Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 60 benannten Kontaktstellen, des Netzwerkkoordinators oder beider.

Artikel 57

Transparenz

(1)  Das ENIM stellt sicher, dass seine Mitglieder, seine Arbeitsmethoden und alle relevanten Informationen über seine Arbeit auf seiner Website öffentlich zugänglich gemacht werden. Dazu zählen auch die Kontaktdaten der von den Infrastrukturbetreibern eingerichteten speziellen Koordinierungsgruppen und Verweise auf Koordinierungsinstrumente und ‑verfahren gemäß Artikel 53.

(2)  Das ENIM lädt die Kommission, einschließlich der Europäischen Koordinatoren, die ERP und gegebenenfalls Vertreter der ERA und der Mitgliedstaaten, sowie die in Artikel 38 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2016/796 genannten Vertretungsgremien zu seinen Sitzungen ein, um Fragen im Zusammenhang mit der Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur zu erörtern und die Zusammenarbeit mit den Europäischen Koordinatoren gemäß der [neuen TEN-V-Verordnung] sicherzustellen. Das ENIM stellt die nach [Artikel 53 Absatz 3 der neuen TEN-V-Verordnung] erforderlichen Informationen bereit. [Abänd. 211]

Artikel 57a

Zuständigkeiten der ERA

(1)   Neben den in Artikel der Verordnung (EU) 2016/796 festgelegten Aufgaben nimmt die ERA alle Aufgaben wahr, die ihr in dieser Verordnung übertragen werden. Sie ist insbesondere mit folgenden Aufgaben betraut:

a)   sie leistet auf Ersuchen der Kommission Unterstützung bei der Ausarbeitung der in dieser Verordnung vorgesehenen spezifischen Durchführungsrechtsakte und delegierten Rechtsakte;

b)   sie koordiniert als Systembehörde gemäß Artikel 23 der Verordnung (EU) 2016/796 die in Artikel 62 der vorliegenden Verordnung genannten Aufgaben;

c)   sie erfüllt die in Artikel 50 der vorliegenden Verordnung genannten Aufgaben;

d)   sie unterstützt auf Anfrage die Regulierungsbehörden bei der Ermittlung von Vorschriften, Verfahren und Instrumenten im Rahmen dieser Verordnung;

e)   sie ermittelt Hindernisse für netzübergreifende Schienenverkehrsdienste.

(2)   Bei ihrer Arbeit wird die Agentur:

a)   ihre Empfehlungen auf der Grundlage der Arbeit von ENIM und des Netzwerkkoordinators ausarbeiten;

b)   gegebenenfalls den technischen Fortschritt und anerkannte Forschungsarbeiten berücksichtigen;

c)   die geschätzten Kosten und den Nutzen ihrer Empfehlungen berücksichtigen und die praktikabelsten Lösungen hervorheben;

d)   die in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 festgelegten Kriterien der Offenheit, des Konsenses und der Transparenz erfüllen.

(3)   Die für die Durchführung der Aufgaben der ERA im Rahmen dieser Verordnung vorgesehenen Finanzmittel stammen aus den nicht zugewiesenen Spielräumen innerhalb der Obergrenzen des MFR oder werden über die nicht themenbezogenen besonderen Instrumente des MFR bereitgestellt. [Abänd. 212]

Artikel 58

Netzwerkkoordinator

(1)  Die Infrastrukturbetreiber statten das ENIM mit den für die Wahrnehmung seiner Aufgaben erforderlichen Ressourcen aus. Zu diesem Zweck benennen siebenennt die Kommission nach Konsultation der Mitgliedstaaten und der ENIM bis zum [12sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] eine unparteiische kompetente Stelle, die die in Artikel 59 genannten Aufgaben wahrnimmt. Diese Stelle wird als Netzwerkkoordinator benannt. Das ENIM kann mit Zustimmung der Kommission beschließen, die als Netzwerkkoordinator benannte Stelle zu ändern. [Abänd. 213]

Vor der Ernennung des Netzwerkkoordinators holen die Infrastrukturbetreiber die Zustimmung der Kommission in Bezug auf die benannte Stelle und die folgenden Aspekte ein:

a)  die Bestimmungen und Bedingungen für die Ernennung des Netzwerkkoordinators;

b)  die Bedingungen für den Widerruf der Ernennung;

c)  das Verfahren zur regelmäßigen Überwachung seiner Arbeit und zur Bewertung, ob er seine Aufgaben wirksam erfüllt hat;

d)  etwaige zusätzliche operative Funktionen und Aufgaben des Netzwerkkoordinators.

(2)  Der Netzwerkkoordinator nimmt seine Aufgaben unparteiisch und auf kosteneffiziente Weise wahr und handelt im Namen des ENIM und der Kommission. Zu diesem Zweck legt er dem ENIM und der Kommission sein jährliches Arbeitsprogramm für die in dieser Verordnung festgelegten Aufgaben sowie einen Jahresbericht über die Durchführung des Arbeitsprogramms vor. [Abänd. 214]

Artikel 59

Aufgaben und Zuständigkeiten des Netzwerkkoordinators

Der Netzkoordinator nimmt zur Unterstützung des ENIM folgende Aufgaben wahr:

a)  Wahrnehmung der Sekretariatsgeschäfte und Vorbereitung der Sitzungen, Dokumente, Beschlüsse und Stellungnahmen des ENIM;

b)  Beitrag zur Ausarbeitung des Europäischen Rahmens für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6, des Europäischen Rahmens für die Koordinierung des grenzüberschreitenden Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements gemäß Artikel 44 und des Europäischen Rahmens für die Leistungsüberprüfung gemäß Artikel 50;

c)  Beitrag zur operativen Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 53;

d)  Ermittlung von Regeln, Verfahren und Instrumenten im Anwendungsbereich dieser Verordnung, die auf nationaler Ebene oder auf der Ebene der Infrastrukturbetreiber angenommen wurden und zu Hindernissen für dieser Verordnung entsprechende netzübergreifende Schienenverkehrsdienste führen;

e)  Funktion als Anlaufstelle im Namen der Infrastrukturbetreiber für Anfragen im Zusammenhang mit der Kapazitätsplanung und ‑zuweisung, insbesondere was potenzielle Anträge auf Fahrwegkapazität sowie Informationen oder Anlaufstellen im Zusammenhang mit Eisenbahnvorfällen und vorübergehenden Kapazitätsbeschränkungen betrifft;

f)  Funktion als erste Anlaufstelle für Akteure außerhalb des Eisenbahnsektors, die an der Nutzung von Schienenverkehrsdiensten interessiert sind, durch Anbahnung von Kontakten zu relevanten Akteuren bei Infrastrukturbetreibern und anderen am Betrieb Beteiligten;

g)  Funktion als Anlaufstelle im Namen des ENIM für Antragsteller und andere am Betrieb Beteiligte in Fragen, die nicht ausdrücklich unter diese Verordnung fallen, insbesondere was die Einführung oder Änderung grenzüberschreitender Schienenverkehrsdienste oder die Organisation der Unterstützung von Ad-hoc-Tätigkeiten betrifft, insbesondere zur Bewältigung der in Artikel 47 genannten Krisensituationen.

ga)   Bereitstellung bestehender und neuer gemeinsamer B2B-Dienste für Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen zur Verbesserung der Schienenverkehrsdienste und zur Förderung des transeuropäischen Schienenverkehrs. [Abänd. 215]

Artikel 60

Kontaktstellen für die Koordinierung der Infrastrukturbetreiber

(1)  Zur Gewährleistung der Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 53 benennen die Infrastrukturbetreiber Kontaktstellen. Die Kontaktstelle fungiert als zentrale Schnittstelle zwischen der Organisation des Infrastrukturbetreibers und den anderen an den Koordinierungstätigkeiten beteiligten Stellen.

(2)  Die Infrastrukturbetreiber unterrichten das ENIM unverzüglich über jede Änderung der Kontaktstellen, damit diese in die in Artikel 57 Absatz 1 (Transparenz) genannten Veröffentlichungen aufgenommen werden können.

Artikel 61

Gemeinsame Gliederung, Inhalt und Zeitplan der Schienennetz-Nutzungsbedingungen

(1)  Das ENIM erarbeitet und beschließt bis zum [zwölf Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] eine gemeinsame Gliederung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2012/34/EU, wobei es den in Anhang IV der Richtlinie und in Anhang IV der vorliegenden Verordnung aufgeführten Informationen Rechnung trägt, sowie einen gemeinsamen Zeitplan für die Konsultation der Beteiligten zum Entwurf der Schienennetz-Nutzungsbedingungen. Die Infrastrukturbetreiber berücksichtigen diese Gliederung und diesen Zeitplan bei der Ausarbeitung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen so weit wie möglich. [Abänd. 216]

(2)  Bei der Ausarbeitung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2012/34/EU trägt der Infrastrukturbetreiber dem Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6, dem Europäischen Rahmen für die grenzüberschreitende Koordinierung des Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements gemäß Artikel 44 sowie dem Europäischen Rahmen für die Leistungsüberprüfung gemäß Artikel 50 dieser Verordnung so weit wie möglich Rechnung.

(3)  Weicht der Infrastrukturbetreiber von Absatz 1 oder 2 ab, so begründet er dies in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen und unterrichtet die zuständige Regulierungsstelle und das ENIM.

Artikel 62

Digitalisierung des Kapazitäts- und Verkehrsmanagements

(1)  Die Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass die Kapazitäts- und Verkehrsmanagementverfahren, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, mithilfe digitaler Instrumente und digitaler Dienste umgesetzt werden.

(2)  Die eingesetzten digitalen Instrumente und die bereitgestellten digitalen Dienste müssen

a)  die Leistung und Qualität verbessern, einschließlich der vollständigen Interoperabilität der Dienste, die die Infrastrukturbetreiber für Antragsteller erbringen;

b)  die Transparenz des Kapazitätsmanagements und des Verkehrsmanagements im Schienenverkehr in allen Phasen verbessern, einschließlich digitaler und Echtzeit-Lösungen, die schrittweise mit den einschlägigen Beteiligten ausgearbeitet werden; [Abänd. 217]

c)  den Verwaltungsaufwand für Antragsteller verringern, da jede Information nur einmal angefordert wird und Informationen oder Daten – auch für grenzüberschreitende Dienste – an einer zentralen Stelle bereitgestellt werden.

Gegebenenfalls müssen die digitalen Hilfsmittel und die digitalen Dienste den in Artikel 49 der Richtlinie EU 2016/797 genannten TSI TAF/TAP und RINF entsprechen, um die Interoperabilität der einschlägigen Systeme sicherzustellen. [Abänd. 218]

(2a)   Die Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass die digitalen Werkzeuge und digitalen Dienste die Anforderungen des in Abschnitt 3 dieser Verordnung dargelegten Kapazitätsplanungs‑ und -zuweisungsprozesses erfüllen. Um die in Absatz 2 Buchstabe a dieses Artikels genannten Verbesserungen zu erreichen, nutzen die Infrastrukturbetreiber auch ein Instrument zur Digitalisierung vorübergehender Kapazitätsbeschränkungen und eine digitale Darstellung der im europäischen Schienennetz verkehrenden Züge. [Abänd. 219]

(3)  Wenn die zur Unterstützung von Kapazitäts-‑ oder Verkehrsmanagementverfahren erforderlichen digitalen Instrumente oder digitalen Dienste durch technische Spezifikationen für die Interoperabilität geregelt werden müssen oder bestehende Spezifikationen, die diese Instrumente gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 und den gemäß der Richtlinie erlassenen Durchführungsrechtsakten ganz oder teilweise regeln, geändert werden müssen, so tragen das ENIM und die Infrastrukturbetreiber in Zusammenarbeit mit der ERA, dem Gemeinsamen Unternehmen für Europas Eisenbahnen nach dem Verfahren gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 dazu bei, diese Spezifikationen zu entwickeln und auf dem aktuellen Stand zu halten. [Abänd. 220]

(4)  Die Infrastrukturbetreiber tragen in Fragen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, zur Arbeit des Gemeinsamen Unternehmens für Europas Eisenbahnen bei. Zu diesem Zweck bemühen sich das ENIM und die Infrastrukturbetreiber um eine angemessene Vertretung in der Lenkungsgruppe der Systemsäule und der Einsatzgruppe gemäß Artikel 96 bzw. Artikel 97 der Verordnung (EU) 2021/2085.

(5)  Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, andere Antragsteller und gegebenenfalls die Betreiber von Eisenbahnserviceeinrichtungen tauschen mittels digitaler Instrumente und digitaler Dienste, die auf einer harmonisierten Architektur beruhen und genormte Schnittstellen oder gemeinsame Systeme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 und den Spezifikationen, die in gemäß der Richtlinie erlassenen Durchführungsrechtsakten festgelegt sind, haben, digitale Informationen im Zusammenhang mit dem Kapazitätsmanagement und dem Verkehrsmanagement aus.

Bei netzübergreifenden Schienenverkehrsdiensten stellen die Infrastrukturbetreiber digitale Dienste und digitale Informationen über eine einzige Schnittstelle oder gemeinsame Systeme bereit, die unter der Koordinierung des ENIM gemäß Absatz 3 entwickelt und eingesetzt werden.

(5a)   Die Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass die in Absatz 1 genannten digitalen Instrumente und digitalen Dienste innerhalb der in dieser Verordnung festgelegten Fristen vollständig einsatzbereit sind: Es werden die folgenden digitalen europäischen Systeme für das Kapazitätsmanagement und das Verkehrsmanagement im Schienenverkehr eingeführt:

a)   ein europäisches digitales System für die in Kapitel II dieser Verordnung dargelegten Kapazitätsmanagementprozesse, bestehend aus:

i)   einer digitalen Anzeige der in Artikel 17 genannten Kapazitätsmodelle bis zum 1. Juli 2025 („Europäisches Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm“), das ab der Fahrplanperiode 2027 verwendet wird;

ii)   einem Instrument zur Einreichung von jährlichen netzübergreifenden Kapazitätsanfragen und zum Erhalt von Antworten an einem einzigen Ort und in einem einzigen Vorgang bis zum 1. Januar 2026 (= „Trassenkoordinierungssystem“), das ab der Fahrplanperiode 2027 verwendet wird;

iii)   eine digitale Anzeige des in Artikel 9 bis 18 genannten Kapazitätsangebotsplans in Echtzeit bis zum 1. Dezember 2028 („Europäisches Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm“), die ab der Fahrplanperiode 2030 verwendet wird;

iv)   eine digitale Anzeige und ein Instrument für die Koordinierung vorübergehender Kapazitätsbeschränkungen gemäß Artikel 10 bis zum 1. Dezember 2027 („Instrument für vorübergehende Kapazitätsbeschränkungen“), das ab der Fahrplanperiode 2029 verwendet wird;

v)   einen Kapazitäts-Konverter für die Anfrage von netzübergreifender Kapazität gemäß den in den Artikeln 32 bis 34 beschriebenen Prozessen bis zum 1. Januar 2029 („Kapazitäts-Konverter“), der ab der Fahrplanperiode 2030 verwendet wird;

b)   ein europäisches digitales System zur Unterstützung des Konzepts des European Traffic Management Network für die in Kapitel III dieser Verordnung beschriebenen Verkehrsmanagementprozesse („Zuginformationssystem“), das Folgendes vorsieht:

i)   einen europaweiten Überblick über netzübergreifende Zugfahrten vom Ursprungsort bis zum Ziel ab dem Zeitpunkt der Anwendung der Verordnung;

ii)   einen regelmäßigen Austausch von Informationen über die voraussichtliche Ankunftszeit bis Dezember 2027;

iii)   die Meldung von Vorkommnissen an oder über dieses gemeinsame System bis Dezember 2030;

iv)   eine gemeinsame Plattform für die Kommunikation und Zusammenarbeit der nationalen Verkehrsleitzentralen bis Dezember 2030.

Die ERA legt in Zusammenarbeit mit ENIM und dem Netzwerkkoordinator gemäß Artikel 19 der Verordnung (EU) 2016/796 bis zum … [12 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] eine Empfehlung an die Kommission vor, in der Instrumente für die Umsetzung und Verwaltung des digitalen europäischen Systems für das Kapazitätsmanagement und das Verkehrsmanagement im Schienenverkehr dargelegt werden. Die Empfehlung berücksichtigt die Instrumente, die bereits in Betrieb oder in der Entwicklung sind, sowie die zugesagten Investitionen und die in diesem Absatz genannten Instrumente und Zeitpläne. Auf der Grundlage dieser Empfehlung wird der Kommission die Befugnis erteilt, gemäß Artikel 71 einen delegierten Rechtsakt zu erlassen, um diese Instrumente für die Umsetzung und Verwaltung des digitalen europäischen Systems für das Kapazitätsmanagement und das Verkehrsmanagement im Schienenverkehr festzulegen und die Aufgaben des Gemeinsamen Unternehmens für Europas Eisenbahnen, der ERA, der Infrastrukturbetreiber, der ENIM, der ENRRB und des Netzwerkkoordinators in diesem Prozess zu bestimmen. [Abänd. 221]

(5b)   Die ERA koordiniert diese Aufgaben.

Die zentralen Instrumente des europäischen digitalen System für das Kapazitätsmanagement und das Verkehrsmanagement werden vom Netzwerkkoordinator betrieben.

Die ERA sorgt dafür, dass die von der Branche entwickelten digitalen Systeme mit den technischen Standards für Interoperabilität kompatibel sind. [Abänd. 222]

(5c)   Die Kommission und die Mitgliedstaaten unterstützen die Finanzierung der in diesem Artikel genannten Tätigkeiten, einschließlich der CEF, um eine rechtzeitige, grenzüberschreitende harmonisierte und interoperable Umsetzung der digitalen Instrumente und Dienste sicherzustellen. [Abänd. 223]

KAPITEL VI

REGULIERUNGSAUFSICHT ÜBER DAS KAPAZITÄTS- UND VERKEHRSMANAGEMENT

ABSCHNITT 1

Regulierungsstellen

Artikel 63

Zuständigkeiten der Regulierungsstellen

(1)  Die in Artikel 56 der Richtlinie 2012/34/EU festgelegten Aufgaben und Befugnisse werden auch in den von dieser Verordnung erfassten Angelegenheiten wahrgenommen. Insbesondere überwacht die Regulierungsstelle die Tätigkeiten der Infrastrukturbetreiber und des Europäischen Netzwerkkoordinators gemäß den Kapiteln II bis V dieser Verordnung und überprüft auf eigene Initiative die Einhaltung dieser Verordnung, um eine Diskriminierung von Antragstellern zu verhindern. [Abänd. 224]

(1a)   Die Regulierungsstelle beteiligt sich an der strategischen Kapazitätsplanung gemäß Abschnitt II dieser Verordnung und überwacht diese. Die Regulierungsstelle bewertet zudem die Verhältnismäßigkeit, Nichtdiskriminierung und Transparenz. Die Regulierungsstelle kann Stellungnahmen abgeben und mit den Infrastrukturbetreibern, dem ENIM und dem ERP austauschen. Die Infrastrukturbetreiber berücksichtigen die Vorschläge der Regulierungsstellen bei der Ausarbeitung der strategischen Kapazitätsplanung. [Abänd. 225]

(2)  Eisenbahnunternehmen, sonstige Antragsteller, potenzielle Antragsteller oder für den Verkehr zuständige nationale, regionale oder lokale Behörden können gemäß Artikel 56 der Richtlinie 2012/34/EU bei der Regulierungsstelle Beschwerde einlegen, wenn sie der Auffassung sind, dass der Infrastrukturbetreiber sie bei der Ausübung der in den Kapiteln II, III, IV und V dieser Verordnung genannten Tätigkeiten (Infrastrukturbetrieb, Verkehrs- und Krisenmanagement, Leistungsüberprüfung und ‑management, Europäisches Netzwerk für die Koordinierung) unfair behandelt, diskriminiert oder in sonstiger Weise benachteiligt hat. [Abänd. 226]

Artikel 64

Zusammenarbeit der Regulierungsstellen innerhalb des Europäischen Netzwerks der Regulierungsstellen für den Eisenbahnverkehr (ENRRB)

(1)  Zur Erfüllung ihrer Aufgaben gemäß dieser Verordnung arbeiten die Regulierungsstellen im Rahmen des ENRRB gemäß Artikel 57 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU zusammen, unter anderem durch gemeinsame Konsultationen und Untersuchungen, die Annahme von Stellungnahmen oder Empfehlungen oder andere einschlägige Tätigkeiten. Die Regulierungsstellen stellen dem ENRRB alle erforderlichen Informationen bereit und berücksichtigen die vom ENRRB angenommenen Stellungnahmen und Empfehlungen. [Abänd. 227]

In Abschnitt 2 dieses Kapitels sind die Aufgaben und Zuständigkeiten des ENRRB und die Organisation seiner Arbeit bei Tätigkeiten im Anwendungsbereich dieser Verordnung geregelt.

(2)  Bei einer Beschwerde oder einer Untersuchung auf eigene Initiative zu einer Angelegenheit, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fällt und den Zugang zu Eisenbahnnetzen oder deren Nutzung in mehr als einem Mitgliedstaat betrifft, unterrichtet die betreffende Regulierungsstelle das ENRRB und die Kommission über die Beschwerde oder die Untersuchung.

(3)  Eine Regulierungsstelle kann alle relevanten Angelegenheiten, Beschwerden oder Untersuchungen zum Meinungsaustausch oder zur Annahme einer Stellungnahme oder Empfehlung an das ENRRB weiterleiten.

(4)  Bei der Beschlussfassung in Angelegenheiten, die mehr als einen Mitgliedstaat betreffen, arbeiten die betreffenden Regulierungsstellen bei der Vorbereitung ihrer jeweiligen Beschlüsse zusammen, wobei sie vom ENRRB koordiniert werden, um eine Lösung herbeizuführen. Die betreffenden Regulierungsstellen nehmen zu diesem Zweck ihre Aufgaben gemäß Absatz 1 des vorliegenden Artikels und Artikel 56 der Richtlinie 2012/34/EU wahr. Sie berücksichtigen alle einschlägigen Stellungnahmen und Empfehlungen des ENRRB und übermitteln die Beschlüsse dem ENRRB.

(5)  Wenn eine Regulierungsstelle einen Beschluss fasst, der von einer einschlägigen Stellungnahme oder Empfehlung des ENRRB abweicht, oder eine Beschlussfassung ablehnt, übermittelt sie dem ENRRB eine Erläuterung, in der sie die Abweichungen darlegt und begründet, warum sie den Stellungnahmen oder Empfehlungen des ENRRB nicht Folge leistet, und nimmt die entsprechende Erläuterung in ihren Beschluss auf. [Abänd. 228]

(6)  Die vom ENRRB konsultierten Regulierungsstellen antworten innerhalb der vom ENRRB gesetzten Fristen und stellen ihm auf sein Ersuchen alle Informationen bereit, die sie nach ihrem nationalen Recht anfordern können. Diese Informationen werden nur für die Tätigkeiten der Regulierungsstellen gemäß dieser Verordnung verwendet.

(7)  Die Infrastrukturbetreiber stellen unverzüglich sämtliche Informationen bereit, die zur Bearbeitung der Beschwerde oder zur Durchführung der Untersuchung gemäß diesem Artikel erforderlich sind und von der Regulierungsstelle des Mitgliedstaats, in dem der Infrastrukturbetreiber ansässig ist, angefordert wurden. Die Regulierungsstellen können vom ENIM Informationen zu Untersuchungen anfordern, die in ihren Zuständigkeitsbereich fallen. Die Regulierungsstellen können diese Informationen dem ENRRB übermitteln.

(8)  Die Eisenbahn-Regulierungsstellen stellen die für die Arbeit des ENRRB erforderlichen Ressourcen bereit.

(8a)   Das ENRRB stellt sicher, dass seine Struktur, seine Arbeitsmethoden und alle relevanten Informationen über seine Arbeit, einschließlich Stellungnahmen und Empfehlungen, auf seiner Website öffentlich zugänglich gemacht werden. Sie enthält die Kontaktdaten der Arbeitsgruppen. [Abänd. 229]

ABSCHNITT 2

Aufgaben und Zuständigkeiten des Europäischen Netzwerks der Regulierungsstellen für den Eisenbahnverkehr

Artikel 65

Aufgaben und Zuständigkeiten

(1)  Neben seinen Aufgaben gemäß der Richtlinie 2012/34/EU hat das ENRRB auch die in dieser Verordnung festgelegten Aufgaben und Zuständigkeiten.

(2)  Das ENRRB koordiniert alle Kooperationstätigkeiten der Eisenbahn-Regulierungsstellen gemäß Artikel 64 und fördert die Angleichung der Beschlussfassung der Regulierungsstellen in Bezug auf grenzüberschreitende Schienenverkehrsdienste.

(2a)   Das ENRRB bewertet vor der Verabschiedung die europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement, das Verkehrsmanagement und die Leistungsüberprüfung sowie die gemeinsame Gliederung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen und gibt eine Stellungnahme an die nationalen Regulierungsstellen ab, die Maßnahmen gemäß Artikel 56 der Richtlinie 2012/34/EU ergreifen können. Das ENRRB kann alle Entscheidungen des ENIM bewerten und Stellungnahmen abgeben und mit dem ENIM, den Regulierungsstellen, dem ERP und den Infrastrukturbetreibern austauschen. [Abänd. 230]

(3)   Auf Antrag von Antragstellern, Infrastrukturbetreibern und anderen Beteiligten gibt das ENRRB Stellungnahmen oder Empfehlungen zu anhängigen oder gefassten Beschlüssen über Beschwerden ab, die bei den Eisenbahn-Regulierungsstellen eingereicht wurden. [Abänd. 231]

(4)  Beteiligte können beim ENRRB Beschwerde in Angelegenheiten einlegen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen oder den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur oder deren Nutzung in mehr als einem Mitgliedstaat betreffen. Nach dem Erhalt einer solchen Beschwerde leitet das ENRRB sie unverzüglich an die zuständige(n) Regulierungsstelle(n) weiter.

In diesen Fällen unterrichtet das ENRRB die betreffenden Eisenbahn-Regulierungsstellen umgehend über ihre Absicht, eine Stellungnahme oder Empfehlung zu der Angelegenheit abzugeben.

(5)  Das ENRRB übermittelt den betreffenden Eisenbahn-Regulierungsstellen ihre Stellungnahme oder Empfehlung innerhalb eines Monats nach Eingang aller relevanten Informationen hinsichtlich der Beschwerde. Das ENRRB kann die Frist bei besonders komplexen Angelegenheiten verlängern.

(5a)   Das ENRRB gibt Empfehlungen an das ENIM in Bezug auf die Einrichtung und Überprüfung des in Artikel 50 genannten europäischen Rahmens für die Leistungsüberprüfung ab, unter anderem in Bezug auf Leistungsbereiche, zu behandelnde Leistungsaspekte in jedem Leistungsbereich sowie die Harmonisierung der Methoden, Verfahren, Kriterien und Definitionen für die Erhebung und Analyse von Daten im Zusammenhang mit der Leistung und den Leistungsindikatoren. [Abänd. 232]

(6)  Das ENRBB entwickelt gemeinsame Grundsätze und Verfahren für die Beschlussfassung, zu der die Regulierungsstellen gemäß dieser Verordnung befugt sind.

(6a)   Das ENRRB bewertet die europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement, das Verkehrsmanagement und die Leistungsüberprüfung sowie die gemeinsame Gliederung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen und gibt eine Stellungnahme ab. Die Regulierungsstellen tragen der Stellungnahme des ENRRB bei der Prüfung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen weitestgehend Rechnung. [Abänd. 233]

Artikel 66

Organisation und Struktur des Europäischen Netzwerks der Regulierungsstellen für den Eisenbahnverkehr (ENRRB)

Für die Zwecke dieser Verordnung besteht die Organisation des ENRRB aus

a)  einem Gremium der Regulierungsstellen;

b)  einem Sekretariat.

Die Regulierungsstellen gewährleisten die Geschäftstätigkeit des Sekretariats.

Das ENRRB stellt sicher, dass seine Arbeitsmethoden und alle relevanten Informationen über seine Arbeit auf einer gemeinsamen Website öffentlich zugänglich gemacht werden. Sie enthält Kontaktdaten für Beschwerden, Kontaktinformationen für spezielle Arbeitsgruppen und Informationen über Verfahren. [Abänd. 234]

Das ENRRB veröffentlicht seine Stellungnahmen und Empfehlungen auf einer speziellen Website. [Abänd. 235]

Artikel 67

Zusammensetzung des Gremiums der Regulierungsstellen

(1)  Das Gremium der Regulierungsstellen setzt sich aus je einem stimmberechtigten Mitglied aus jedem Mitgliedstaat, in dem ein Schienennetz genutzt wird, und einem von der Kommission ernannten Mitglied zusammen. Die ERA hat eine Beobachterrolle inne und verfügt nicht über Stimmrechte. [Abänd. 234]

(2)  Stimmberechtigte Mitglieder sind der Leiter oder ein stellvertretender Leiter der in Artikel 55 der Richtlinie 2012/34/EU genannten Regulierungsstellen. Sie haben je einen Stellvertreter, der das Mitglied in dessen Abwesenheit vertritt. Der Stellvertreter wird von der Regulierungsstelle aus dem Leitungs- oder Verwaltungsgremium der Regulierungsstelle oder, wenn dies nicht möglich ist, aus ihrem Mitarbeiterkreis ernannt.

(3)  Die Mitglieder des Gremiums und ihre Stellvertreter handeln unabhängig und objektiv, im Interesse der Union sowie ungeachtet besonderer nationaler oder persönlicher Interessen. Sie dürfen Weisungen von Regierungen; Institutionen, Personen oder sonstigen Stellen weder einholen noch entgegennehmen.

(4)  Das Sekretariat des ENRRB veröffentlicht eine aktuelle Liste der Mitglieder des Gremiums und ihrer Stellvertreter sowie deren Interessenserklärungen.

Artikel 68

Rolle und Aufgaben des Gremiums

(1)  Das Gremium nimmt alle in dieser Verordnung festgelegten Aufgaben des ENRRB wahr.

(2)  Insbesondere hat das Gremium folgende Aufgaben:

a)  Abgabe von Stellungnahmen oder Empfehlungen zu Beschwerden oder Untersuchungen, die ihm vom Vorsitz oder von einer oder mehreren Regulierungsstellen gemäß Artikel 69 vorgelegt werden;

aa)   Annahme von Stellungnahmen und Empfehlungen zu Entscheidungen, die von dem ENIM in Zusammenarbeit mit dem Netzkoordinator im Rahmen des Geltungsbereichs dieser Verordnung getroffen werden; [Abänd. 237]

ab)   infolge Beschwerden von Eisenbahnunternehmen, Betreibern von Eisenbahnserviceeinrichtungen und anderen interessierten Parteien Annahme von Empfehlungen und Stellungnahmen des ENRRB im Zusammenhang mit den in Artikel 55a genannten Konsultationen sowie den Entscheidungen des ENIM in Zusammenarbeit mit dem Netzkoordinator; [Abänd. 238]

b)  Erstellung und Annahme eines Jahresberichts über die Tätigkeiten des ENRRB;

c)  Einsetzung von Arbeitsgruppen und Ernennung der Vorsitzenden dieser Arbeitsgruppen.

ca)   Entwurf und Annahme einer Empfehlung an das ENIM in Bezug auf die Einrichtung und Überprüfung des Europäischen Rahmens für die Leistungsüberprüfung. [Abänd. 239]

Artikel 69

Organisation der Arbeit des Gremiums

(1)  Das Gremium gibt sich nach Zustimmung der Kommission eine Geschäftsordnung.

(1a)   Das Gremium tritt in regelmäßigen Abständen zusammen. Es wählt aus seiner Mitte einen Vorsitzenden mit Zweidrittelmehrheit seiner Mitglieder, dessen Amtszeit ein Jahr beträgt. [Abänd. 240]

(2)  Die Kommission führt den Vorsitznimmt an den Sitzungen teil, unterstützt und erleichtert die Koordinierung in den Sitzungen des Gremiums. Sie hat kein Stimmrecht. [Abänd. 241]

(3)  Das Sekretariat erbringt die erforderlichen Dienstleistungen für die Organisation der Sitzungen und die Arbeit des Gremiums.

(4)  Sofern in seiner Geschäftsordnung nichts anderes bestimmt ist, fasst das Gremium seine Beschlüsse mit einfacher Mehrheit seiner Mitglieder.

(5)  Jedes Mitglied hat eine Stimme. Bei Abwesenheit eines Mitglieds ist der Stellvertreter berechtigt, dessen Stimmrecht auszuüben.

(6)  In der Geschäftsordnung können detailliertere Abstimmungsmodalitäten festgelegt werden, insbesondere das Verfahren für Abstimmungen in dringenden Angelegenheiten und in Bezug auf Empfehlungen zu Beschlüssen der Eisenbahn-Regulierungsstellen.

Artikel 70

Arbeitsgruppen des ENRRB

(1)  Auf eigene Initiative oder auf Vorschlag der Kommission kann das Gremium im Einklang mit seiner Geschäftsordnung mit einfacher Mehrheit beschließen, Arbeitsgruppen einzusetzen, um die Arbeit des ENRRB zu spezifischen Themen im Zusammenhang mit der Durchführung dieser Verordnung zu organisieren.

(2)  Das Gremium legt das Mandat der Arbeitsgruppen fest und ernennt die Vorsitzenden der Arbeitsgruppen, wobei nach Möglichkeit verschiedene Eisenbahn-Regulierungsstellen vertreten sein sollten.

(3)  An den Arbeitsgruppen können auf Einladung Sachverständige der Eisenbahn-Regulierungsstellen, der Kommission, der ERA und gegebenenfalls der am Betrieb Beteiligten und gegebenenfalls anderer öffentlicher oder privater Stellen teilnehmen. [Abänd. 242]

(4)  Das Sekretariat leistet den Arbeitsgruppen administrative Unterstützung.

(5)  Bei Bedarf können das Gremium oder die Vorsitzenden der Arbeitsgruppen auf dem jeweiligen Gebiet einzelne als sachkundig anerkannte Sachverständige einladen, im Einzelfall an den Sitzungen der Arbeitsgruppen teilzunehmen.

KAPITEL VII

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 71

Ausübung der Befugnisübertragung

(1)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 6 Absatz 4a, Artikel 8 Absatz 7, Artikel 10 Absatz 8, Artikel 11 Absatz 2 und Absatz 4a, Artikel 12 Absatz 9a, Artikel 18 Absatz 10a, Artikel 19 Absatz 5, Artikel 20 Absatz 4a, Artikel 21 Absatz 9, Artikel 38 Absatz 3, Artikel 39 Absatz 8a und Absatz 9, Artikel 40 Absatz 7, Artikel 41 Absatz 3, Artikel 44 Absatz 3a9, Artikel 46 Absatz 6, Artikel 48 Absatz 3, Artikel 52 Absatz 1, und Artikel 53 Absatz 5 und Artikel 62 Absatz 5a wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem [1. Januar 2026] übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. [Abänd. 244]

Artikel 72

Ausschussverfahren

(1)  Die Kommission wird von dem in Artikel 62 der Richtlinie 2012/34/EU genannten Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(2)  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(3)  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Artikel 73

Berichterstattung und Überprüfung

Die Kommission bewertet bis zum [31. Dezember 2030] die Auswirkungen dieser Verordnung auf den Eisenbahnsektor und legt dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen einen Bericht über ihre Durchführung vor.

In diesem Bericht bewertet sie insbesondere

a)  die Auswirkungen dieser Verordnung auf die Leistung von Eisenbahninfrastrukturdiensten;

b)  die Auswirkungen dieser Verordnung auf die Entwicklung von Schienenverkehrsdiensten, insbesondere von grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten, Fernverkehrsdiensten und Güterverkehrsdiensten;

c)  die Arbeit des Europäischen Netzwerks der Infrastrukturbetreiber, des Netzwerkkoordinators, des Europäischen Netzwerks der Regulierungsstellen für den Eisenbahnverkehr und des Leistungsüberprüfungsgremiums im Allgemeinen sowie in Bezug auf die Entwicklung, Annahme und Umsetzung gemeinsamer Kriterien, Methoden und Verfahren;

d)  die Notwendigkeit einer Stärkung der Koordinierungsmechanismen durch den Ersatz von Elementen der in den Artikeln 6 und 44 genannten Europäischen Rahmen durch verbindliche Vorschriften;

e)  die Notwendigkeit einer Stärkung der Regulierungsaufsicht durch die Einrichtung einer Regulierungsstelle der Union für den Schienenverkehr.

Artikel 74

Änderung der Richtlinie 2012/34/EU

(1)  Die Richtlinie 2012/34/EU wird wie folgt geändert:

a)  In Artikel 1 erhält Buchstabe c folgende Fassung:"

„c) die Grundsätze und Verfahren für die Festlegung und Erhebung von Wegeentgelten im Eisenbahnverkehr (Kapitel IV).“

b)  Artikel 2 Absatz 6 wird gestrichen.

c)  In Artikel 3 werden die Nummern 20, 22, 23, 27 und 28 werden gestrichen. [Abänd. 245]

d)  Artikel 7b wird gestrichen.

e)  Artikel 36 wird gestrichen.

f)  Die Artikel 38 bis 54 werden gestrichen.

g)  In Anhang IV werden die Nummern 1 und 3 gestrichen.

h)  Anhang VII wird gestrichen.

(2)  Bezugnahmen auf die aufgehobenen Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Verordnung und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang X Abschnitt 1 zu lesen.

Artikel 74a

Änderungen der Verordnung (EU) 2016/796

(1)   Die Verordnung (EU) 2016/796 wird wie folgt geändert:

a)   In Artikel 19 Absatz 1 wird folgender Buchstabe angefügt:"

„m) gibt auf Anfrage Empfehlungen an die Kommission zur Ausarbeitung und Aktualisierung der in der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates (EU) Nr. …/… [Verordnung über die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum, zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010] genannten Durchführungs- und delegierten Rechtsakte ab.“ [Abänd. 246]

Artikel 74b

Änderung der Richtlinie (EU) 2016/797

(1)   Die Richtlinie (EU) 2016/797 wird wie folgt geändert:

a)   In Anhang II Nummer 2 wird folgende Nummer angefügt:"

„2.9. Nutzung der Fahrwegkapazität der Eisenbahn: Die Strukturen, Einrichtungen und Verfahren gemäß der Verordnung (EU) Nr. …/… des Europäischen Parlaments und des Rates [diese Verordnung]“ [Abänd. 247]

Artikel 75

Übergangsbestimmungen

(1)  Gemäß Artikel 42 der Richtlinie 2012/34/EU vor dem 1. Januar 2026 geschlossene Rahmenvereinbarungen gelten bis zu ihrem Ablaufdatum weiter. [Abänd. 248]

(2)  Artikel 3 Nummern 20, 22, 23, 27 und 28, die Artikel 7b, 36 und 38 bis 54, Anhang IV Nummer 3 und Anhang VII der Richtlinie 2012/34/EU gelten nicht für Tätigkeiten und Aufgaben im Zusammenhang mit Netzfahrplänen, die nach dem [8. Dezember 2029] in Kraft treten.

Artikel 76

Aufhebung

(1)  Die Verordnung (EU) Nr. 913/2010 wird mit Wirkung vom [9. Dezember 2029] aufgehoben.

(2)  Bezugnahmen auf die aufgehobene Verordnung gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Verordnung und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang X Abschnitt 2 zu lesen.

Artikel 77

Inkrafttreten und Anwendung

(1)  Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

(2)  Sie gilt ab dem [1. Januar 2026]. Jedoch gilt Folgendes:

a)  Die Artikel 1, 2 und 3, das Kapitel II außer Artikel 9 Absätze 1 und 2 und die Artikel 26, 27, 28, 31, 39 und 5027 Absatz 4 sowie das Kapitel III außer Artikel 48 gelten nur für Tätigkeiten und Aufgaben, die in Bezug auf die nach dem [8. Dezember 2029]2027 in Kraft tretenden NetzfahrplänenNetzfahrpläne ausgeführt werden. [Abänd. 249]

b)  Artikel 9 Absätze 1 und 2 gilt ab dem [1. Januar 20282027]. [Abänd. 250]

c)  Artikel 27 Absatz 4 gilt ab dem [1. März 2026].

ca)   Artikel 35 gilt ab dem 1. Dezember 2028; [Abänd. 251]

cb)   Artikel 40 gilt ab dem 1. Dezember 2027; [Abänd. 252]

d)  Die Artikel 48 und 62 gelten ab dem [13. Dezember 2026].

e)  Artikel 74 gilt ab dem [9. Dezember 20292027]. [Abänd. 253]

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu … am […]

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Die Präsidentin Der Präsident / Die Präsidentin

ANHANG I

DOKUMENTE UND ZEITPLAN FÜR DAS KAPAZITÄTSMANAGEMENT GEMÄẞ DEN ARTIKELN 11, 16, 18 UND 38

1.  Von Infrastrukturbetreibern im Rahmen der strategischen Kapazitätsplanung gemäß den Artikeln 11, 16, 17 und 18 auszuarbeitende Dokumente

[Abänd. 254]

2.  Zeitplan für das strategische Kapazitätsmanagement gemäß den Artikeln 11, 16, 17 und 18

1.  Bei der Ausarbeitung der Dokumente der strategischen Kapazitätsplanung für eine bestimmte Netzfahrplanperiode halten sich Infrastrukturbetreiber an den in diesem Abschnitt festgelegten Zeitplan.

Infrastrukturbetreiber können frühere Fristen festlegen. Diese Fristen sind auf EU-Ebene zu harmonisieren und in den Europäischen Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 aufzunehmen.

Die Konsultation der Beteiligten erfolgt gemäß Artikel 54 und bezieht mindestens Eisenbahnunternehmen und andere Antragsteller, am Betrieb Beteiligte und Behörden ein. Die Infrastrukturbetreiber stimmen die Planungsdokumente fortlaufend im Rahmen der Koordinierung gemäß Artikel 53 ab.

[Abänd. 255]

2.  Abweichend von Nummer 1 gilt für das Dokument „Kapazitätsstrategie“ in Bezug auf die im Dezember 2029 und Dezember 2030 beginnenden Netzfahrplanperioden folgender vereinfachter und verkürzter Zeitplan:

3.  Zeitplan für die Koordinierung, Konsultation und Veröffentlichung von Kapazitätsbeschränkungen aufgrund von Infrastrukturarbeiten gemäß den Artikeln 10 und 35

1.  Hinsichtlich zeitweiliger Beschränkungen der Kapazität von Schienenstrecken, die durch Gründe wie z. B. Infrastrukturarbeiten einschließlich der damit verbundenen Geschwindigkeitsbeschränkungen, Achslast, Zuglänge, Traktion oder Lichtraumprofil bedingt sind („Kapazitätsbeschränkungen“), mehr als sieben aufeinanderfolgende Tage andauern und dazu führen, dass mehr als 30 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke pro Tag storniert, umgeleitet oder durch andere Verkehrsträger ersetzt wird, müssen die betroffenen Infrastrukturbetreiber alle Kapazitätsbeschränkungen, soweit bekannt, sowie die vorläufigen Ergebnisse einer Konsultation der Antragsteller zum ersten Mal mindestens 24 Monate und zum zweiten Mal in aktualisierter Form mindestens 12 Monate vor dem betreffenden Netzfahrplanwechsel veröffentlichen. Diese Infrastrukturbeschränkungen werden in den Kapazitätsangebotsplan gemäß Artikel 18 aufgenommen.

2.  Als Teil der Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 53 erörtern die in Absatz 5 des Artikels benannten Stellen diese Kapazitätsbeschränkungen bei der ersten Veröffentlichung auch gemeinsam mit interessierten Antragstellern und den wichtigsten Betreibern betroffener Serviceeinrichtungen, sofern sich die Kapazitätsbeschränkungen auf mehr als ein Netz auswirken.

3.  Bei der ersten Veröffentlichung von Kapazitätsbeschränkungen gemäß Nummer 1 leitet der Infrastrukturbetreiber eine Konsultation der Antragsteller und der wichtigsten Betreiber betroffener Serviceeinrichtungen zu den Kapazitätsbeschränkungen ein. Ist zwischen der ersten und der zweiten Veröffentlichung von Kapazitätsbeschränkungen eine Koordinierung gemäß Nummer 4 erforderlich, konsultieren die nach Artikel 53 Absatz 5 benannten Stellen die Antragsteller und die wichtigsten Betreiber betroffener Serviceeinrichtungen zwischen dem Ende dieser Koordinierung und der zweiten Veröffentlichung der Kapazitätsbeschränkung ein zweites Mal.

4.  Vor der Veröffentlichung der Kapazitätsbeschränkungen gemäß Nummer 1 stimmen die nach Artikel 53 Absatz 5 benannten Stellen, einschließlich Infrastrukturbetreibern, die von einer Zugumleitung betroffen sein könnten, Kapazitätsbeschränkungen, die zu einer Stornierung, Umleitung oder einem Ersatz durch andere Verkehrsträger führen könnten, miteinander ab, wenn sich die Kapazitätsbeschränkungen auf mehr als ein Netz auswirken.

Die Koordinierung vor der zweiten Veröffentlichung muss zu folgenden Zeitpunkten abgeschlossen sein:

a)  spätestens 18 Monate vor dem Netzfahrplanwechsel, wenn mehr als 50 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke pro Tag für eine Dauer von mehr als 30 aufeinanderfolgenden Tagen storniert, umgeleitet oder durch andere Verkehrsträger ersetzt wird;

b)  spätestens 13 Monate und 15 Tage vor dem Netzfahrplanwechsel, wenn mehr als 30 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke pro Tag für eine Dauer von mehr als sieben aufeinanderfolgenden Tagen storniert, umgeleitet oder durch andere Verkehrsträger ersetzt wird;

c)  spätestens 13 Monate und 15 Tage vor dem Netzfahrplanwechsel, wenn mehr als 50 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke pro Tag für eine Dauer von bis zu sieben aufeinanderfolgenden Tagen storniert, umgeleitet oder durch andere Verkehrsträger ersetzt wird.

Soweit erforderlich, laden die Stellen, die die Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 53 Absatz 5 vornehmen, die auf den betroffenen Strecken tätigen Antragsteller und die wichtigsten Betreiber betroffener Serviceeinrichtungen zur Teilnahme an dieser Koordinierung ein.

5.  Hinsichtlich Kapazitätsbeschränkungen mit einer Dauer von bis zu sieben aufeinanderfolgenden Tagen, die nicht gemäß Nummer 1 veröffentlicht werden müssen, aber dazu führen, dass mehr als 10 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke pro Tag storniert, umgeleitet oder durch andere Verkehrsträger ersetzt wird, und die in der folgenden Fahrplanperiode auftreten und dem Infrastrukturbetreiber spätestens 6 Monate und 15 Tage vor dem Netzfahrplanwechsel bekannt werden, konsultiert der Infrastrukturbetreiber die betroffenen Antragsteller zu den vorgesehenen Kapazitätsbeschränkungen und teilt die aktualisierten Kapazitätsbeschränkungen mindestens vier Monate vor dem Netzfahrplanwechsel mit. Der Infrastrukturbetreiber stellt die Einzelheiten zu den angebotenen Zugtrassen für Personenzüge spätestens vier Monate und für Güterzüge spätestens einen Monat vor dem Beginn der Kapazitätsbeschränkung bereit, außer wenn der Infrastrukturbetreiber und die betroffenen Antragsteller eine kürzere Vorlaufzeit vereinbaren.

6.  Die Infrastrukturbetreiber können auf der Grundlage einer Konsultation mit Antragstellern und Betreibern von Serviceeinrichtungen entscheiden, strengere Schwellen für Kapazitätsbeschränkungen anzuwenden, die auf niedrigeren Prozentsätzen des geschätzten Verkehrsaufkommens oder einer kürzeren Dauer beruhen, als nach Abschnitt 3 dieses Anhangs erforderlich wäre, oder neben den Kriterien aus diesem Anhang weitere Kriterien anzuwenden. Sie veröffentlichen die Schwellen und Kriterien für die Zusammenfassung von Kapazitätsbeschränkungen in ihren Schienennetz-Nutzungsbedingungen nach Anhang IV Nummer 3 der Richtlinie 2012/34/EU.

7.  Unbeschadet des Artikels 40 kann der Infrastrukturbetreiber entscheiden, die unter den Nummer 1 bis 5 genannten Fristen nicht anzuwenden, wenn die Kapazitätsbeschränkung für die Wiederherstellung eines sicheren Zugbetriebs erforderlich ist, der Zeitpunkt der Beschränkungen nicht der Kontrolle des Infrastrukturbetreibers unterliegt, die Anwendung dieser Fristen nicht kosteneffizient oder mit nicht zu vertretenden Nachteilen für Lebensdauer oder Zustand von Anlagen verbunden wäre oder wenn alle betroffenen Antragsteller zustimmen. In diesen Fällen sowie im Falle anderer Kapazitätsbeschränkungen, die nicht gemäß anderen Bestimmungen dieses Anhangs einer Konsultation unterzogen werden müssen, konsultiert der Infrastrukturbetreiber die betroffenen Antragsteller und die wichtigsten Betreiber betroffener Serviceeinrichtungen umgehend. [Abänd. 257]

8.  Die vom Infrastrukturbetreiber bei Maßnahmen gemäß den Nummern 1, 5 oder 7 bereitzustellenden Informationen müssen Folgendes enthalten:

a)  den vorgesehenen Tag,

b)  die Tageszeit und, sobald möglich, Uhrzeit des Beginns und Endes der Kapazitätsbeschränkung,

c)  den von der Kapazitätsbeschränkung betroffenen Streckenabschnitt,

d)  gegebenenfalls die Kapazität der Umleitungsstrecken.

Der Infrastrukturbetreiber veröffentlicht diese Informationen oder einen entsprechenden Link zur Fundstelle gemäß Anhang IV Nummer 3 der Richtlinie 2012/34/EU in seinen Schienennetz-Nutzungsbedingungen. Der Infrastrukturbetreiber muss diese Informationen laufend aktualisieren. Darüber hinaus müssen die Infrastrukturbetreiber diese Informationen in digitaler Form gemäß den Artikeln 9 und 62 veröffentlichen.

9.  Hinsichtlich Kapazitätsbeschränkungen, die mindestens 30 aufeinanderfolgende Tage lang andauern und mehr als 50 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke betreffen, muss der Infrastrukturbetreiber den Antragstellern auf deren Anfrage hin während der ersten Konsultationsrunde einen Vergleich der Bedingungen bei mindestens zwei alternativen Kapazitätsbeschränkungen bereitstellen. Der Infrastrukturbetreiber gestaltet diese Alternativen gemeinsam mit den Antragstellern anhand der Angaben, die ihm die Antragsteller zum Zeitpunkt ihrer Anfrage bereitstellen.

Der Vergleich muss für jede Alternative mindestens Folgendes umfassen:

a)  die Dauer der Kapazitätsbeschränkung,

b)  die erwartungsgemäß ungefähr zu entrichtenden Infrastrukturentgelte,

c)  die auf Umleitungsstrecken verfügbare Kapazität,

d)  die verfügbaren Alternativstrecken und

e)  die ungefähren Fahrtzeiten.

Bevor er zwischen den alternativen Kapazitätsbeschränkungen wählt, konsultiert der Infrastrukturbetreiber die interessierten Antragsteller und berücksichtigt die Auswirkungen der verschiedenen Alternativen auf diese Antragsteller und die Nutzer der Dienste.

Die Analyse alternativer Kapazitätsbeschränkungen muss auch Situationen umfassen, die mehr als einen Infrastrukturbetreiber betreffen. In diesem Fall koordinieren die Infrastrukturbetreiber die Planung einer alternativen Kapazitätsbeschränkung gemäß Artikel 53.

10.  Im Falle von Kapazitätsbeschränkungen, die mehr als 30 aufeinanderfolgende Tage andauern und mehr als 50 % des geschätzten Verkehrsaufkommens auf einer Schienenstrecke betreffen, muss der Infrastrukturbetreiber Kriterien festlegen, welche Züge jeder Verkehrsart umgeleitet werden sollten, und dabei die kommerziellen und betrieblichen Sachzwänge des Antragstellers berücksichtigen, soweit diese betrieblichen Sachzwänge nicht aus unternehmerischen oder organisatorischen Entscheidungen des Antragstellers resultieren, und unbeschadet des Ziels gemäß Artikel 30 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU, die Kosten des Infrastrukturbetreibers zu senken. Der Infrastrukturbetreiber veröffentlicht diese Kriterien in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen.

11.  Das ENIM veröffentlicht die nach Nummer 8 erforderlichen Informationen auf seiner Website.

12.  Die Kommission überprüft die Umsetzung des Abschnitts 3 dieses Anhangs bis zum 31. Dezember 2024 und legt erforderlichenfalls einen Legislativvorschlag vor.

4.  Zeitplan für die Kapazitätszuweisung im jährlichen Zuweisungsverfahren gemäß den Artikeln 32 und 38

1.  Der Infrastrukturbetreiber und die Antragsteller halten sich an den folgenden Zeitplan:

[Abänd. 258]

2.  Die Infrastrukturbetreiber weisen Fahrwegkapazität aufgrund von gemäß Artikel 32 Absatz 8 eingehenden Anträgen nach dem Windhundprinzip zu.

3.  Die in der Tabelle unter Nummer 1 festgelegte Frist für die Einreichung von Anträgen auf Kapazitätsrechte ist die Frist für die Beantragung von Fahrwegkapazität gemäß Artikel 27 Absatz 4 der Richtlinie 2012/34/EU.

5.  Zeitplan für die Kapazitätszuweisung durch Rahmenverträge gemäß den Artikeln 31 und 38

1.  Der Infrastrukturbetreiber hält sich an den folgenden Zeitplan:

6.  Zeitplan für die Kapazitätszuweisung im fortlaufenden Planungsverfahren gemäß den Artikeln 33 und 38

1.  Der Infrastrukturbetreiber und die Antragsteller halten sich während des fortlaufenden Planungsverfahrens an den folgenden Zeitplan:

2.  Die Infrastrukturbetreiber weisen im fortlaufenden Planungsverfahren Kapazität nach dem Windhundprinzip zu.

7.  Zeitplan für die Kapazitätszuweisung im Ad-hoc-Verfahren gemäß den Artikeln 34 und 38

Bei der Zuweisung von Fahrwegkapazität im Ad-hoc-Verfahren hält sich der Infrastrukturbetreiber an den folgenden Zeitplan:

[Abänd. 259]

8.  Zeitplan für Änderungen an zugewiesener Kapazität gemäß Artikel 39

Bei der Änderung von Fahrwegkapazitätsrechten im Ad-hoc-Verfahren hält sich der Infrastrukturbetreiber an den folgenden Zeitplan:

[Abänd. 260]

ANHANG II

Stark ausgelastete und überlastete Fahrwege gemäß Artikel 20

1.  Schwellen für die Meldung von Fahrwegen als stark ausgelastet und überlastet

[Abänd. 261]

Kapazitätsauslastung bezeichnet das Verhältnis zwischen der zugewiesenen Kapazität oder – für frühere Fahrplanperioden – der Anzahl der tatsächlich gefahrenen Züge und der theoretisch auf einem Fahrwegteil zur Verfügung stehenden Kapazität nach der in Abschnitt 2 genannten Methode.

„Homogener Verkehr“ bedeutet, dass Züge auf dem betreffenden Abschnitt im Allgemeinen ähnliche für die Kapazitätsauslastung relevante Merkmale aufweisen, insbesondere Geschwindigkeit, Haltemuster und Beschleunigung.

„Heterogener Verkehr“ bedeutet, dass sich Züge auf dem betreffenden Abschnitt hinsichtlich der für die Kapazitätsauslastung relevanten Merkmale, insbesondere Geschwindigkeit, Haltemuster und Beschleunigung, unterscheiden.

2.  Verfahren und Methoden zur Berechnung des Grades der Kapazitätsauslastung

Die Infrastrukturbetreiber beurteilen den Grad der Kapazitätsauslastung auf der Grundlage objektiver, transparenter und geeigneter Verfahren und Methoden.

Die Infrastrukturbetreiber können bestehende Verfahren und Methoden, die diese Kriterien erfüllen, weiterhin anwenden. Spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung erarbeitet das ENIM eine Empfehlung zur Nutzung eines harmonisierten EU-Verfahrens und einer harmonisierten EU-Methode zur Beurteilung der Auslastung von Fahrwegkapazität.

Alternativ kann die Kapazitätsauslastung als das Verhältnis zwischen der Kapazitätsnachfrage (beobachtete/vergangene oder geschätzte zukünftige Nachfrage) und der im Kapazitätsauslastungsplan gemäß Artikel 18 verfügbaren Kapazität beurteilt werden.

ANHANG III

INHALT DES EUROPÄISCHEN RAHMENS FÜR DAS KAPAZITÄTSMANAGEMENT GEMÄẞ ARTIKEL 6

Der Europäische Rahmen für das Kapazitätsmanagement gemäß Artikel 6 muss mindestens folgende Elemente enthalten:

ANHANG IV

Inhalt der Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2012/34/EU – Abschnitt über Kapazitäts- und Verkehrsmanagement

Die Schienennetz-Nutzungsbedingungen gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2012/34/EU müssen Folgendes enthalten:

1.  Einen Abschnitt mit Angaben zur Art des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg. Dieser Abschnitt muss auf Informationen verweisen, die im Infrastrukturregister gemäß Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 verfügbar sind.

2.  Einen Abschnitt mit den Grundsätzen und den Kriterien für das Kapazitätsmanagement. Es sind Angaben zu den allgemeinen Kapazitätsmerkmalen des Fahrwegs, der den Eisenbahnunternehmen zur Verfügung steht, sowie zu etwaigen Nutzungseinschränkungen, einschließlich des zu erwartenden Kapazitätsbedarfs für Instandhaltungszwecke, zu machen. In diesem Abschnitt sind ferner die Abwicklung und die Fristen des Kapazitätsmanagementverfahrens anzugeben. Er muss spezifische Kriterien enthalten, die für dieses Verfahren von Belang sind, insbesondere

a)  die Verfahren, nach denen Antragsteller gemäß Artikel 55a (neu) zur strategischen Kapazitätsplanung konsultiert werden, [Abänd. 262]

b)  die Verfahren, nach denen Antragsteller beim Infrastrukturbetreiber die Zuweisung von Fahrwegkapazität beantragen können,

c)  die Anforderungen an Antragsteller,

d)  den Zeitplan der strategischen Kapazitätsplanung, der Antrags-, Zuweisungs-, Anpassungs- und Umplanungsverfahren und der Verfahren, die bei der Anforderung von Informationen zur Netzfahrplanerstellung einzuhalten sind, sowie der Verfahren zur zeitlichen Planung planmäßiger und außerplanmäßiger Instandhaltungsarbeiten,

e)  die Grundsätze des einvernehmlichen Konfliktlösungsmechanismus gemäß Artikel 36, einschließlich des in diesem Rahmen eingerichteten Streitbeilegungssystems, und des förmlichen Konfliktlösungsmechanismus gemäß Artikel 37,

f)  die Struktur und Höhe der Entschädigungen für Änderungen an Kapazitätsrechten,

g)  die im Fall eines stark ausgelasteten Fahrwegs oder einer Fahrwegüberlastung durchzuführenden Verfahren und anzuwendenden Kriterien,

h)  Einzelheiten zu Nutzungsbeschränkungen von Fahrwegen,

i)  eine Erläuterung etwaiger Abweichungen von dem in Artikel 6 genannten Europäischen Rahmen.

3.  Einen Abschnitt über den Betrieb, einschließlich Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagement. Darin ist die Umsetzung der in dieser Verordnung und in der Richtlinie (EU) 2016/797, der Richtlinie (EU) 2016/798 und der Richtlinie 2007/59/EG festgelegten Anforderungen darzulegen, darunter:

a)  Betriebsvorschriften, einschließlich Vorrangregeln oder Vorranggrundsätzen für das Verkehrsmanagement, eine Liste technischer Vorschriften, Betriebs- und Sicherheitsvorschriften sowie Vorschriften für Betriebspersonal oder Verweise darauf,

b)  betriebliche Maßnahmen, einschließlich Vorschriften und Verfahren für das Störungs- und Krisenmanagement, die Betriebskommunikation und den Datenaustausch mit Eisenbahnunternehmen und anderen am Betrieb Beteiligten,

c)  eine Liste der für den Betrieb verwendeten Informationssysteme und Verweise darauf,

d)  eine Erläuterung etwaiger Abweichungen von dem in Artikel 44 genannten Europäischen Rahmen.

4.  Einen Abschnitt mit den wichtigsten Elementen des Leistungsmanagements, darunter insbesondere

a)  Verweise auf Leistungsziele, die im Geschäftsplan gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie 2012/34/EU und in der in Artikel 30 jener Richtlinie genannten vertraglichen Vereinbarung festgelegt sind,

b)  Verfahren zur Überwachung der Fortschritte bei der Erreichung der Zielvorgaben und zur diesbezüglichen Berichterstattung, zur gemeinsamen Ermittlung der Ursachen von Leistungsmängeln mit den am Betrieb Beteiligten und zur Konzeption und Umsetzung von Abhilfemaßnahmen zur Verbesserung der Leistung,

c)  eine Erläuterung etwaiger Abweichungen von dem in Artikel 50 genannten Europäischen Rahmen.

ANHANG V

INHALT DES EUROPÄISCHEN RAHMENS FÜR DIE GRENZÜBERSCHREITENDE KOORDINIERUNG DES VERKEHRS-, STÖRUNGS- UND KRISENMANAGEMENTS GEMÄẞ ARTIKEL 44

Der Europäische Rahmen für die Koordinierung des grenzüberschreitenden Verkehrs-, Störungs- und Krisenmanagements muss mindestens folgende Elemente enthalten:

ANHANG VI

Netzstörungen gemäß Artikel 46

Die Bedingungen in Bezug auf die Dauer und die voraussichtlichen Auswirkungen auf den Verkehr sind kumulativ.

ANHANG VII

Leistungsbereiche, die einer Leistungsüberprüfung gemäß Artikel 50 unterliegen

ANHANG VIII

Den am Betrieb Beteiligten zur Verfügung zu stellende Informationen gemäß Artikel 48

Die folgenden Angaben, die nach der Richtlinie (EU) 2016/797 und den gemäß der genannten Verordnung erlassenen einschlägigen Durchführungsrechtsakten bereitgestellt werden, fallen in den Anwendungsbereich des Artikels 48:

—  Zugnummer

—  Zugpositionsmeldung

—  Frachtbriefdaten

—  Trassenantrag und Trassenzuweisung

—  Zugvorbereitung

—  Zuglaufmeldung und Zuglaufprognose

—  Information über Verkehrsunterbrechungen

—  voraussichtliche Abfahrtszeit (ETD), voraussichtliche Übergangszeit (ETI), voraussichtliche Ankunftszeit (ETA) der Lieferung

—  Wagenbewegung

—  Datenaustausch zur Qualitätsverbesserung

ANHANG IX

Liste der Themen für die Koordinierung zwischen Infrastrukturbetreibern gemäß Artikel 53

ANHANG X

Entsprechungstabelle

1.  Entsprechungstabelle für die in der Richtlinie 2012/34/EU gestrichenen Bestimmungen

2.  Entsprechungstabelle für die Verordnung (EU) Nr. 913/2010

(1) ABl. C, C/2024/891, 6.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/891/oj. (2) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht. (3) ABl. C […] vom […], S. […]. (4) ABl. C […] vom […], S. […]. (5) Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Europäischen Rat, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen – Der europäische Grüne Deal, COM(2019) 640 final vom 11. Dezember 2019. (6) Mitteilung der Kommission – Auf dem Weg zu einem gesunden Planeten für alle – EU-Aktionsplan: „Schadstofffreiheit von Luft, Wasser und Boden“, COM(2021) 400 final vom 12. Mai 2021. (7) Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen – Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen, COM(2020) 789 final vom 9. Dezember 2020. (8) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32). (9) Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22). (10) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1). (11) Verordnung (EU) 2021/1153 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2021 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“ und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1316/2013 und (EU) Nr. 283/2014 (ABl. L 249 vom 14.7.2021, S. 38). (12) ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1. (13) Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13). (14) SWD(2021) 134 final vom 2. Juni 2021. (15) Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44). (16) Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1). (17) Verordnung (EU) 2024/… des Europäischen Parlaments und des Rates vom … über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1153 und der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (ABl …). (18) Durchführungsverordnung (EU) 2017/2177 der Kommission vom 22. November 2017 über den Zugang zu Serviceeinrichtungen und schienenverkehrsbezogenen Leistungen (ABl. L 307 vom 23.11.2017, S. 1). (19) Durchführungsverordnung (EU) 2015/1100 der Kommission vom 7. Juli 2015 über die Berichtspflichten der Mitgliedstaaten im Rahmen der Überwachung des Schienenverkehrsmarkts (ABl. L 181 vom 9.7.2015, S. 1).

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 12. März 2024 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1092/2010, (EU) Nr. 1093/2010, (EU) Nr. 1094/2010, (EU) Nr. 1095/2010 und (EU) 2021/523 im Hinblick auf bestimmte Berichtspflichten in den Bereichen Finanzdienstleistungen und Investitionsunterstützung (COM(2023)0593 – C9-0383/2023 – 2023/0363(COD))

P9_TA(2024)0128 A9-0026/2024

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf den Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2023)0593),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2, die Artikel 114 und 173 und Artikel 175 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C9‑0383/2023),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 14. Februar 2024(1),

–  nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

–  gestützt auf Artikel 59 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Wirtschaft und Währung (A9‑0026/2024),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie ihren Vorschlag ersetzt, entscheidend ändert oder beabsichtigt, ihn entscheidend zu ändern;

3.  beauftragt seine Präsidentin, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 12. März 2024 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) 2024/... des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1092/2010, (EU) Nr. 1093/2010, (EU) Nr. 1094/2010, (EU) Nr. 1095/2010 und (EU) 2021/523 im Hinblick auf bestimmte Berichtspflichten in den Bereichen Finanzdienstleistungen und Investitionsunterstützung(2)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 114, Artikel 173 und Artikel 175 Absatz 3,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(3),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(4),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  Berichts-und Offenlegungspflichten spielen bei der Sicherstellung der ordnungsgemäßen Überwachung und Durchsetzung der Rechtsvorschriften eine wichtige Rolle. Die einschlägigen Anforderungen müssen jedoch gestrafft werden, um sicherzustellen, dass sie ihren Zweck erfüllen, ▌um den Verwaltungsaufwand zu begrenzen und unnötige Doppelarbeit zu vermeiden, nicht zuletzt für die Regulierungs- und Aufsichtsbehörden in kleineren Finanzjurisdiktionen. Berichts-und Offenlegungspflichten können ferner zu einem unverhältnismäßigen Aufwand für Unternehmen führen, insbesondere für KMU und Kleinstunternehmen.

(2)  ▌Auch mit Blick auf die Berichtspflichten im Finanzsektor und die Häufigkeit der Berichterstattung im Rahmen des mit der Verordnung (EU) 2021/523 des Europäischen Parlaments und des Rates(5) eingerichteten Programms „InvestEU“ stellt es daher eine Priorität dar, die Berichtspflichten zu straffen und den Verwaltungsaufwand zu verringern, ohne dabei die politischen Ziele zu untergraben.

(3)  Die Verordnungen (EU) Nr. 1092/2010(6), (EU) Nr. 1093/2010(7), (EU) Nr. 1094/2010(8), (EU) Nr. 1095/2010(9), (EU) Nr. 806/2014(10) und (EU) .../...(11) des Europäischen Parlaments und des Rates, die Verordnung (EU) Nr. 1024/2013 des Rates(12) und die Verordnung (EU) 2021/523 enthalten eine Reihe von Berichts- und Offenlegungspflichten, die im Einklang mit der Mitteilung der Kommission „Langfristige Wettbewerbsfähigkeit der EU: Blick über 2030 hinaus“(13) im Wege eines vielmehr qualitativen als quantitativen Verfahrens vereinfacht werden sollten.

(3a)  Das genannte qualitative Verfahren soll die politischen Errungenschaften der EU in keiner Weise untergraben und trägt ferner der Tatsache Rechnung, dass die Ziele der Rechtsakte im Zusammenhang mit der Agenda für ein nachhaltiges Finanzwesen mit einem wachsenden Datenbedarf einhergehen. Nichtsdestotrotz kann durch Kohärenz und Standardisierung über verschiedene Rechtsrahmen und Rechtsordnungen hinweg im Laufe der Zeit die Praktikabilität von Anforderungen verbessert werden, ohne dass dadurch der Gegenstand der Berichterstattungsstandards beeinträchtigt wird.

(3b)  Auch in Bezug auf die im Hinblick auf Daten bestehenden Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten sollte eine qualitative Analyse vorgenommen werden. Insbesondere zielen einige EU-Rechtsakte ausweislich ihrer Rechtsgrundlage darauf ab, eine Teil- oder Mindestharmonisierung zu bewirken. Darüber hinaus sind einige Berichterstattungsstandards freiwillig oder Gegenstand einer Opt-in-Regelung. Zudem können die Mitgliedstaaten bewährte Verfahren entwickeln oder bei den Berichtspflichten eine Vorreiterrolle einnehmen, solange sie die in den EU-Rechtsakten vorgesehenen Anforderungen einhalten.

(4)  Finanzinstitute und andere an den Finanzmärkten tätige Unternehmen müssen ein breites Spektrum von Informationen melden, damit die Behörden der Union und der Mitgliedstaaten, die das Finanzsystem beaufsichtigen, Risiken überwachen, die Finanzstabilität und Marktintegrität gewährleisten sowie Anleger und Verbraucher von Finanzdienstleistungen in der Union schützen können. Die Europäischen Aufsichtsbehörden und die Europäische Behörde zur Bekämpfung der Geldwäsche und der Terrorismusfinanzierung sollten die Berichts- und Offenlegungspflichten regelmäßig überprüfen und gegebenenfalls vorschlagen, überflüssige, veraltete oder unverhältnismäßige Anforderungen in den einschlägigen technischen Regulierungs- und Durchführungsstandards zu straffen und zu streichen. Die Europäischen Aufsichtsbehörden sollten diese Arbeit im Gemeinsamen Ausschuss der Europäischen Aufsichtsbehörden koordinieren. ▌Darüber hinaus sollten auch Peer-Reviews bei den zuständigen Behörden durchgeführt werden, um die Wirksamkeit und den Grad der Konvergenz dieser Anforderungen zu verbessern. Sowohl die Aufgaben im Rahmen der gemeinsamen Aufsichtskultur als auch die Peer-Reviews sollten auf regelmäßiger Basis durchgeführt werden, weshalb erforderlichenfalls mehr personelle und materielle Ressourcen bereitgestellt werden sollten.

(4a)  Ein großer Anteil der überflüssigen, veralteten oder unverhältnismäßigen Berichts- und Offenlegungspflichten sind auf vertikale Unstimmigkeiten zwischen den Anforderungen der Mitgliedstaaten und den Anforderungen der Union („Überregulierung“), horizontale Unstimmigkeiten in Bezug auf sektorspezifische und sektorübergreifende Rechtsvorschriften sowie eine fehlende Verhältnismäßigkeit in den Anforderungen selbst zurückzuführen. Die Europäischen Aufsichtsbehörden und die Europäische Behörde zur Bekämpfung der Geldwäsche und der Terrorismusfinanzierung sollten daher nicht nur technische Regulierungs- und Durchführungsstandards überprüfen, sondern auch Stellungnahmen zu laufenden ordentlichen Gesetzgebungsverfahren sowie zu bereits in Kraft getretenen Rechtsakten abgeben.

(4b)  Durch die Erleichterung des Austauschs und der Weiterverwendung der von für die Beaufsichtigung des Finanzsektors zuständigen Behörden erhobenen Informationen unter Wahrung des Datenschutzes, der beruflichen Geheimhaltung und der Rechte des geistigen Eigentums sollte sich der Aufwand für Bericht erstattende Unternehmen und für die Behörden verringern, da im Einklang mit der Strategie der Kommission für Aufsichtsdaten im Bereich der EU-Finanzdienstleistungen doppelte Datenanfragen vermieden werden. Der Informationsaustausch sollte außerdem zu einer besseren Koordinierung der Aufsichtstätigkeiten und zur aufsichtlichen Konvergenz beitragen.

(4c)  Um den Informationsaustausch im gesamten Finanzsektor zu fördern, sollten alle für die Beaufsichtigung des Finanzsektors zuständigen Behörden, einschließlich des ESRB, der ESA, der AMLA, des SSM und des SRB sowie alle jeweils zuständigen Aufsichtsbehörden und Abwicklungsbehörden in den Mitgliedstaaten in den Anwendungsbereich dieser Änderungsverordnung einbezogen werden.

(5)  Daher sollte der Grundsatz der „einmaligen Meldung“ in der Union konsequenter durchgesetzt werden. Alle für die Beaufsichtigung des Finanzsektors zuständigen Behörden sollten nur dann Informationen von Finanzinstituten oder anderen Bericht erstattenden Unternehmen anfordern, wenn diese die entsprechenden Informationen nicht bereits anderen Behörden gemeldet haben. Wenn Informationen bereits einer Behörde gemeldet wurden, sollten andere Behörden in der Lage sein, diese Informationen direkt von dieser Behörde anzufordern, sodass dieselben Informationen nicht erneut erhoben werden müssen und der sogenannten doppelten Berichterstattung ein Ende gesetzt wird.▌ Damit auch die Erhebung, Verarbeitung und Nutzung von Informationen effizienter wird, sollten Behörden, die Informationen durch Bereinigung oder Ergänzung verbessern, auch solche verbesserten Informationen austauschen können.

(5a)  Einige Einzeldaten, die Finanzinstitute von Unternehmen benötigen, um ihren Berichtspflichten nachzukommen, werden im Berichterstattungsrahmen der Union noch immer nicht berücksichtigt und sollten hinzugefügt werden. Zusätzlich zu dem Handlungsbedarf im Hinblick auf überflüssige, doppelte oder veraltete Berichtspflichten gilt es daher auch, Regulierungslücken anzugehen. In diesem Sinne ist es umso wichtiger, für Kohärenz zwischen finanziellen und nichtfinanziellen Berichtspflichten zu sorgen.

(5b)  Gegebenenfalls sollten sich Finanzinstitute auf einen sequenziellen Ansatz stützen können, d. h. sie sollten die Möglichkeit haben, auf Informationen Bezug zu nehmen, die bereits von Unternehmen entlang ihrer Wertschöpfungskette veröffentlicht wurden.

(5c)  Damit Systemrisiken für die Finanzstabilität leichter ermittelt, überwacht, abgewendet und eingedämmt werden können, sollte der Europäische Ausschuss für Systemrisiken (ESRB) standardmäßig Zugang zu allen relevanten Informationen der Europäischen Aufsichtsbehörden und der EZB haben. Angesichts der strengeren Verfahren für das Ersuchen und den Austausch von Informationen könnten Systemrisiken auf diese Weise besser bereits ex ante statt ex post ermittelt werden.

(6)  Ein derartiger Informationsaustausch sollte die im Unionsrecht vorgesehenen bestehenden Möglichkeiten des Informationsaustauschs ergänzen und in keinem Fall einschränken.

(6a)  Die Europäischen Aufsichtsbehörden sollten politische Optionen für eine weitere Integration der Berichterstattungsverfahren aus verfahrenstechnischer und inhaltlicher Sicht prüfen. Ferner sollten sie die sich aus der verstärkten Nutzung digitaler Technologien ergebenden Möglichkeiten zur Förderung wirksamer und effizienter Formate mit Metriken, Methoden und Parametern, die die Wettbewerbsfähigkeit des Finanzsektors stärken, gebührend prüfen.

(6b)  Vor diesem Hintergrund haben die Kommission und die Europäischen Aufsichtsbehörden bei der Auslotung von Möglichkeiten zur Schaffung integrierter Berichterstattungssysteme in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte gemacht. Solche innovativen Berichterstattungssysteme sind erforderlich, damit die Vorteile eines verstärkten Datenaustauschs zwischen den für die Beaufsichtigung des Finanzsektors zuständigen Behörden genutzt werden können. Daher sollten alle für die Beaufsichtigung des Finanzsektors zuständigen Behörden in der Union ein einheitliches integriertes Berichterstattungssystem einrichten. Dieses System sollte ein gemeinsames Datenverzeichnis, das die Kohärenz und Klarheit von Berichtspflichten und die Standardisierung von Daten sicherstellt, ein gemeinsames Archiv der angeforderten und erhaltenen Daten, einen zentralen Datenraum für eine wirksame Datenerhebung und einen wirksamen Datenaustausch sowie eine ständige zentrale Anlaufstelle umfassen, über die Unternehmen auf doppelte, veraltete oder überflüssige Berichts- und Offenlegungspflichten aufmerksam machen können.

(6c)  Mitunter ist es Behörden aufgrund rechtlicher Hürden in branchenspezifischen Rechtsvorschriften nicht möglich, einschlägige Informationen auszutauschen. Solche rechtlichen Hürden sollten der Kommission daher von den betroffenen Behörden gemeldet werden, und die Kommission sollte gegebenenfalls eine Beseitigung dieser Hürden vorschlagen, wobei gleichzeitig Rechte des geistigen Eigentums, die berufliche Geheimhaltung und der Datenschutz zu wahren sind.

(7)  Die Kommission benötigt genaue und umfassende Informationen, um politische Maßnahmen zu entwickeln, bestehende Rechtsvorschriften zu evaluieren und die Auswirkungen potenzieller legislativer und nichtlegislativer Initiativen zu bewerten, auch während der Verhandlungen über Legislativvorschläge. Geben Behörden an die Kommission Informationen weiter, die Finanzinstitute oder andere Unternehmen diesen Behörden gemäß ihren Verpflichtungen aus dem Unionsrecht gemeldet haben, sollte dies dabei helfen, eine faktengestützte Grundlage für die Formulierung und Bewertung der Unionspolitik zu schaffen. Zu diesem Zweck sollten solche Informationen in einer Form vorliegen, die keine Identifizierung einzelner Unternehmen ermöglicht und keine personenbezogenen Daten enthält. Die Behörden können auch mit anonymisierten Daten arbeiten und sollten daher auch solche Informationen untereinander austauschen, wenn dies für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben erforderlich ist.

(8)  Die Innovationszyklen im Finanzsektor folgen in immer kürzeren Abständen aufeinander, werden offener und sind zunehmend von Zusammenarbeit geprägt. Deshalb sollten die Behörden in der Lage sein, zu Forschungs- und Innovationszwecken Informationen mit Finanzinstituten, Forschenden und anderen Einrichtungen auszutauschen und dabei nicht an den alleinigen Zweck, zu dem die Informationen ursprünglich erhoben wurden, gebunden sein. Der Nutzen von Informationen, die sich im Besitz der Behörden befinden, sollte sich infolge des Austauschs erhöhen, da mehr Informationen für die Forschung im Finanzsektor zur Verfügung stehen und sich mehr Möglichkeiten zur Erprobung von Produkten und Geschäftsmodellen und für eine engere Zusammenarbeit zwischen Finanzmarktteilnehmern, einschließlich FinTech-Start-ups und etablierten Finanzinstituten, bieten. Die Weiterverwendung von Daten, die von der zuständigen Behörde geteilt werden, unterliegt dem allgemeinen Rahmen für die Weiterverwendung von Daten gemäß Kapitel II der Verordnung (EU) 2022/868 des Europäischen Parlaments und des Rates(14). Aufgrund der Sensibilität der im Finanzsektor zu Aufsichtszwecken erhobenen Daten sollten für deren Weiterverwendung jedoch spezifische Bedingungen wie die Anonymisierung personenbezogener, aber auch nicht personenbezogener Daten, die die Identifizierung einzelner Finanzinstitute nicht ermöglichen würden, eingeführt und der Schutz vertraulicher Informationen vorgeschrieben werden. Daraus folgt, dass alle Verfahren und Schritte bei der Erhebung, Standardisierung, Anonymisierung, Speicherung und Weitergabe von Daten kontinuierlich den aktuellsten im Unionsrecht vorgeschriebenen Cybersicherheitsmaßnahmen unterliegen.

(9)  Wenn die Durchführungspartner nicht mehr halbjährlich, sondern nur noch jährlich über das Programm „InvestEU“ Bericht erstatten müssen, dürfte sich die Arbeitsbelastung für Durchführungspartner, Finanzintermediäre, KMU und andere Unternehmen verringern, ohne dass wesentliche Elemente der Verordnung (EU) 2021/523 geändert werden.

(10)  Die Verordnungen (EU) Nr. 1092/2010, (EU) Nr. 1093/2010, (EU) Nr. 1094/2010, (EU) Nr. 1095/2010 und (EU) Nr. 2021/523 sollten daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1092/2010

Die Verordnung (EU) Nr. 1092/2010 wird wie folgt geändert:

1.  Artikel 8 Absatz 3 erhält folgende Fassung:"

„(3) Unbeschadet der Artikel 15 und 16 und der Anwendung strafrechtlicher Bestimmungen wird keine vertrauliche Information, von der die in Absatz 1 genannten Personen bei der Ausübung ihrer Tätigkeit Kenntnis erhalten, an Personen oder an Behörden weitergegeben, außer in zusammengefasster oder aggregierter Form, sodass die einzelnen Finanzinstitute nicht bestimmbar sind.“

1a.  In Artikel 15 erhalten die Absätze 1 bis 7 folgende Fassung:"

„(1) Die Europäischen Aufsichtsbehörden, das Europäische System der Zentralbanken (ESZB), die Kommission, die nationalen Aufsichtsbehörden und die nationalen Statistikbehörden arbeiten eng mit dem ESRB zusammen, indem sie die für die Erfüllung ihrer Aufgaben erforderlichen Informationen und Analysen teilen.

(2)  Der ESRB, die Europäischen Aufsichtsbehörden und die EZB koordinieren ihre Anstrengungen zur Ermittlung, Überwachung, Abwendung und Eindämmung von Systemrisiken für die Finanzstabilität. Ungeachtet anderer Bestimmungen zum Teilen von aufsichtlicher und statistischer Informationen in diesem Artikel und in anderen Rechtsakten der Union, teilen die Europäischen Aufsichtsbehörden und die EZB unverzüglich alle einschlägigen Informationen, sobald diese zur Verfügung stehen, einschließlich aufsichtlicher und statistischer Informationen, sowie die Ergebnisse ihrer Analyse dieser Informationen mit dem ESRB, die für die Erfüllung seines Auftrags, seiner Ziele und seiner Aufgaben erforderlich sind.

Für den Austausch von Informationen nutzen die Europäischen Aufsichtsbehörden und die EZB das in Artikel 15a genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssystem, sobald dieses eingerichtet wird.

(3)  Sind die bestehenden Informationen, die dem ESRB von den Europäischen Aufsichtsbehörden, der EZB und dem Europäischen Statistischen System bereitgestellt werden, nicht ausreichend oder werden sie nicht rechtzeitig bereitgestellt, so kann der ESRB die für die Erfüllung seines Mandats erforderlichen Informationen gemäß diesem Artikel von den nationalen Zentralbanken, den nationalen Aufsichtsbehörden und den nationalen Statistikbehörden anfordern. Liegen die Informationen weiterhin nicht vor, so kann der ESRB sie von dem betreffenden Mitgliedstaat anfordern, wobei die jeweiligen Befugnisse des Rates, der Kommission (Eurostat), der EZB, des Eurosystems und des ESZB in den Bereichen Statistik und Datenerhebung unberührt bleiben.

(4)  Fordert der ESRB gemäß Absatz 3 Informationen in anderer als zusammengefasster oder aggregierter Form an, so legt er in der mit Gründen versehenen Anforderung dar, warum er die Daten über das betreffende einzelne Finanzinstitut für systemrelevant und angesichts der herrschenden Marktlage für erforderlich hält.

(5)  Vor der gemäß Absatz 3 erfolgenden Anforderung aufsichtlicher Informationen in anderer als zusammengefasster oder aggregierter Form konsultiert der ESRB jedes Mal in gebührender Weise die betreffende Europäische Aufsichtsbehörde, um sicherzustellen, dass seine Anforderung begründet und verhältnismäßig ist. Vertritt die betreffende Europäische Aufsichtsbehörde die Auffassung, dass die Anforderung nicht begründet und verhältnismäßig ist, so sendet sie die Anforderung umgehend an den ESRB zurück und verlangt eine zusätzliche Begründung. Sobald der ESRB der betreffenden Europäischen Aufsichtsbehörde diese zusätzliche Begründung vorgelegt hat, werden ihm die angeforderten Informationen von den Adressaten der Anforderung übermittelt, vorausgesetzt, sie haben rechtmäßigen Zugang zu den entsprechenden Informationen.“

2.  In Artikel 15 werden folgende Absätze angefügt:"

„(8) Der ESRB gibt Informationen, die er von einer anderen in Absatz 1 genannten Behörde, einer anderen Mitgliedsbehörde des ESFS oder anderen Behörden erhalten hat, ▌auf Einzelfallbasis oder regelmäßig an solche Behörden weiter, sofern die ersuchende Behörde kraft ihres Auftrags, ihrer Zuständigkeiten oder ihrer Befugnisse oder nach dem einschlägigen Unionsrecht berechtigt ist, diese Informationen einzuholen.

Für die Zwecke des in Unterabsatz 1 dieses Artikels genannten Informationsaustauschs verwendet der ESRB das in Artikel 15a genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssytem, sobald dieses eingerichtet wird.

(8a)  Der ESRB fordert von den anderen Behörden Informationen an, die er andernfalls von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden anfordern würde, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Unterabsatz 1 berührt nicht die Möglichkeit des ESRB, die angeforderten Informationen von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden einzuholen, wenn die andere Behörde aus operativen Gründen nicht in der Lage ist, die Daten weiterzugeben.

Um festzustellen, ob die in Unterabsatz 1 Buchstabe b genannte Bedingung erfüllt ist, verwendet der ESRB das in Artikel 15a genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssytem, sobald dieses eingerichtet wird.

(8b)  Für die Zwecke dieses Artikels und von Artikel 15a bezeichnet der Begriff „andere Behörden“ eine der folgenden Behörden:

(9)  Im Ersuchen um Informationsaustausch gemäß Absatz 8 ist anzugeben, aufgrund welcher Rechtsgrundlage des Unionsrechts die ersuchende Behörde zur Einholung der Informationen von Finanzinstituten oder einer anderen in jenem Absatz genannten Behörde berechtigt ist. Die ersuchende Behörde und der ESRB unterliegen den Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes, die in Artikel 8 und in sektorspezifischen Rechtsvorschriften für den Datenaustausch zwischen dem Finanzinstitut oder einer anderen in Absatz 8 genannten Behörde und der ersuchenden Behörde sowie für den Datenaustausch zwischen einer anderen in jenem Absatz genannten Behörde und dem ESRB festgelegt sind. Der ESRB unterrichtet jede zuständige Behörde unverzüglich über einen solchen Informationsaustausch, sofern die Informationen nicht anonymisiert, verändert, aggregiert, aufbereitet oder nach einer anderen Methode der Offenlegungskontrolle zum Schutz vertraulicher Informationen aufbereitet wurden.

(10)  Die Absätze 8, 8a und 9 gelten auch für Informationen, die der ESRB von den anderen Behörden erhalten und anschließend Qualitätskontrollen unterzogen oder anderweitig verarbeitet hat.

(11)  Der ESRB und die anderen Behörden schließen Vereinbarungen über die Modalitäten des Informationsaustauschs gemäß den Absätzen 8, 8a, 9 und 10. Sie legen auch Regelungen für die gemeinsame Nutzung von Ressourcen für die Erhebung und Verarbeitung solcher geteilten Daten fest, sofern diese Regelungen den geltenden Vorschriften zum Datenschutz, zu den Rechten des geistigen Eigentums und zur beruflichen Geheimhaltungspflicht entsprechen. Diese Vereinbarungen werden im Einvernehmen zwischen allen betroffenen Behörden auf der Grundlage eines einfachen und standardisierten Formats erstellt, das erforderlichenfalls an etwaige besondere operative Bedingungen der jeweiligen Behörden angepasst wird.

(12)  Die Absätze 8, 9 und 10 berühren nicht den Schutz der Rechte des geistigen Eigentums und dürfen den im Einklang mit anderen Rechtsvorschriften der Union erfolgenden Informationsaustausch zwischen dem ESRB und den anderen Behörden nicht behindern oder einschränken. Widersprechen die Absätze 8, 9 oder 10 Bestimmungen anderer Rechtsvorschriften der Union, die den Informationsaustausch zwischen den anderen Behörden regeln, so haben die Bestimmungen dieser anderen Rechtsvorschriften der Union Vorrang.

(13)  Unbeschadet anderer im Unionsrecht festgelegter Verpflichtungen zum Informationsaustausch kann der ESRB mit der Kommission auf Einzelfallbasis und auf begründeten Antrag Informationen, die ihm andere Behörden gemäß ihren Verpflichtungen aus dem Unionsrecht gemeldet haben, in einer Form austauschen, die keine Identifizierung einzelner Unternehmen ermöglicht und keine personenbezogenen Daten enthält. Die Behörden, die diese Informationen übermittelt haben, müssen ordnungsgemäß über die erfolgte Weitergabe unterrichtet werden.

(14)  Der ESRB kann Finanzinstituten, Forschenden und anderen Einrichtungen, die zu Forschungs- und Innovationszwecken ein berechtigtes Interesse an bestimmten Informationen haben und diese Informationen weiterverwenden wollen, Zugang zu Informationen gewähren, die er in Wahrnehmung seiner Aufgaben erlangt hat, sofern er sichergestellt hat, dass alle folgenden Anforderungen erfüllt sind:

Von einer anderen Behörde erhaltene Informationen dürfen nur auf dieser Grundlage mit Zustimmung der Behörde, die die Informationen ursprünglich erhalten hat, weitergegeben werden.

(14a)  Der ESRB erstattet der Kommission spätestens zum [ein Jahr nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] über alle rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften Bericht, die ihn in irgendeiner Art daran hindern, Informationen mit anderen Behörden oder anderen Einrichtungen auszutauschen. In diesem Bericht kann auch auf nicht wesentliche, veraltete, doppelte oder in sonstiger Weise irrelevante Berichtspflichten eingegangen werden.

Auf der Grundlage dieses Berichts und unter gebührender Berücksichtigung des Schutzes von Rechten des geistigen Eigentums, der Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag zur Beseitigung solcher rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften, um den Informationsaustausch zwischen Behörden und anderen Einheiten zu fördern.“

2a.  Folgender Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 15a

Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems

(1)  In enger Zusammenarbeit mit den anderen Behörden erstellt der ESRB – auf der Grundlage der Arbeiten zur Integration der Berichterstattung der Europäischen Aufsichtsbehörden in ihren jeweiligen Sektoren – spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Bericht über die technischen Einzelheiten der Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sowie einen entsprechenden Fahrplan und fügt auch eine Kosten-Nutzen-Analyse bei. Für die Zwecke dieses Berichts umfasst das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem

Dem Bericht ist zudem eine in enger Zusammenarbeit mit der Kommission anzufertigende Schätzung der allgemeinen finanziellen Auswirkungen beizufügen.

Die Kommission übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag, um die benötigten finanziellen, personellen und IT-Ressourcen für die Einrichtung des einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sicherzustellen.

Der ESRB richtet das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem in Zusammenarbeit mit den anderen Behörden spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] ein.“

Artikel 2

Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1093/2010

Die Verordnung (EU) Nr. 1093/2010 wird wie folgt geändert:

-1.  In Artikel 16a Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:"

Für die Zwecke der in Unterabsatz 1 genannten Stellungnahmen zu geltenden Rechtsakten trägt die Behörde den Beiträgen, die im Rahmen gezielter Konsultationen von allen relevanten Interessenträgern eingeholt werden, gebührend Rechnung. Auf der Grundlage dieser Stellungnahmen legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls einen Legislativvorschlag vor.“

1.  Artikel 29 Absatz 1 Buchstabe d erhält folgende Fassung:"

2.  In Artikel 30 Absatz 3 wird folgender Buchstabe e angefügt:"

„e) die Wirksamkeit der nationalen Berichts- und Offenlegungspflichten, der Grad der Übereinstimmung dieser Anforderungen mit den im Unionsrecht festgelegten Anforderungen sowie ihre Eignung, die darin vorgesehen Standards zu erfüllen, unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale der nationalen Finanzjurisdiktionen.“

3.  Artikel 35 Absatz 4 erhält folgende Fassung:"

„(4) Bevor die Behörde Informationen gemäß diesem Artikel anfordert, berücksichtigt sie – zwecks Sicherstellung, dass es nicht zu doppelten Berichts- und Offenlegungspflichten kommt, – Informationen, die von den in Artikel 35a Absatz 1b genannten anderen Behörden erhoben wurden, sowie einschlägige bestehende Statistiken, die vom Europäischen Statistischen System und vom Europäischen System der Zentralbanken erstellt und verbreitet werden.“

4.  Folgender Artikel 35a wird eingefügt:"

„Artikel 35a

Informationsaustausch zwischen Behörden und mit anderen Stellen

(1)  Die Behörde und die zuständigen Behörden tauschen Informationen, die sie von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden ▌erhalten haben, ▌auf Einzelfallbasis oder regelmäßig mit den anderen Behörden aus, sofern die Behörde, die um die Informationen ersucht hat, kraft ihres Auftrags, ihrer Ziele, ihrer Zuständigkeiten oder ihrer Befugnisse oder nach dem einschlägigen Unionsrecht berechtigt ist, diese Informationen ▌einzuholen.

(2)  Im Ersuchen um Informationsaustausch ist anzugeben, aufgrund welcher Rechtsgrundlage des Unionsrechts die ersuchende Behörde berechtigt ist, die Informationen von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden einzuholen. Die ersuchende Behörde und die Informationen erteilende Behörde unterliegen den Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes, die in Artikel 70 und Artikel 71 und in sektorspezifischen Rechtsvorschriften für den Datenaustausch zwischen dem Finanzinstitut und der ersuchenden Behörde sowie für den Datenaustausch zwischen dem Finanzinstitut und der Informationen erteilenden Behörde festgelegt sind. Die Informationen erteilende Behörde unterrichtet jedes relevante Finanzinstitut ▌unverzüglich über einen solchen Informationsaustausch, sofern die Informationen nicht anonymisiert, verändert, aggregiert, aufbereitet oder nach einer anderen Methode der Offenlegungskontrolle zum Schutz vertraulicher Informationen aufbereitet wurden.

(3)  Die Absätze 1, 1a und 2 gelten auch für Informationen, die die Informationen erteilende Behörde von einem Finanzinstitut oder von den anderen Behörden erhalten und anschließend Qualitätskontrollen unterzogen oder anderweitig verarbeitet hat.

(4)  Die Behörde und die anderen Behörden schließen Vereinbarungen über die Modalitäten des Informationsaustauschs gemäß den Absätzen 1, 1a, 2 und 3. Sie legen auch Regelungen für die gemeinsame Nutzung von Ressourcen für die Erhebung und Verarbeitung solcher geteilten Daten fest, sofern diese Regelungen den geltenden Vorschriften zum Datenschutz, zu den Rechten des geistigen Eigentums und zur beruflichen Geheimhaltungspflicht entsprechen. Diese Vereinbarungen werden im Einvernehmen zwischen allen betroffenen Behörden auf der Grundlage eines einfachen und standardisierten Formats erstellt, das erforderlichenfalls an die etwaigen besonderen operativen Bedingungen der jeweiligen Behörden angepasst wird.

(5)  Die Absätze 1 bis 4 berühren nicht den Schutz der Rechte des geistigen Eigentums und dürfen den im Einklang mit anderen Rechtsvorschriften der Union erfolgenden Informationsaustausch zwischen der Behörde und den anderen Behörden nicht behindern oder einschränken. Widersprechen die Bestimmungen dieses Artikels den Bestimmungen anderer Rechtsvorschriften der Union, die den Informationsaustausch zwischen den anderen Behörden regeln, so haben die Bestimmungen dieser anderen Rechtsvorschriften der Union Vorrang.

(6)  Unbeschadet anderer im Unionsrecht festgelegter Verpflichtungen zum Informationsaustausch können die Behörde und die zuständigen Behörden mit der Kommission ▌auf Einzelfallbasis und auf begründeten Antrag Informationen, die ihnen Finanzinstitute gemäß ihren Pflichten aus dem Unionsrecht gemeldet haben, ▌in einer Form austauschen, die keine Identifizierung einzelner Unternehmen ermöglicht und keine personenbezogenen Daten enthält. Die Behörden, die diese Informationen übermittelt haben, müssen ordnungsgemäß über die erfolgte Weitergabe unterrichtet werden.

(7)  Die Behörde und die zuständigen Behörden können Finanzinstituten, Forschenden und anderen Einrichtungen, die zu Forschungs- und Innovationszwecken ein berechtigtes Interesse an bestimmten Informationen haben und diese Informationen weiterverwenden wollen, Zugang zu Informationen gewähren, die sie in Wahrnehmung ihrer Aufgaben erlangt haben, sofern die Behörde sichergestellt hat, dass alle folgenden Anforderungen erfüllt sind:

Von einer anderen Behörde erhaltene Informationen dürfen nur auf dieser Grundlage mit Zustimmung der Behörde, die die Informationen ursprünglich erhalten hat, weitergegeben werden.

(7a)  Die Behörde und die zuständigen Behörden erstatten der Kommission spätestens zum [ein Jahr nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] über alle rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften Bericht, die sie in irgendeiner Art daran hindern, Informationen mit den anderen Behörden oder anderen Einrichtungen auszutauschen. Der Bericht kann auch nicht wesentliche, veraltete, doppelte oder in sonstiger Weise irrelevante Berichtspflichten sowie Vorschläge zur Sicherstellung der Kohärenz zwischen den Berichtspflichten von Finanz- und Nichtfinanzunternehmen enthalten.

Auf der Grundlage dieses Berichts und unter gebührender Berücksichtigung des Schutzes von Rechten des geistigen Eigentums, der Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag zur Beseitigung solcher rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften, um den Informationsaustausch zwischen Behörden und anderen Einheiten zu fördern.“ 

(4a)  Folgender Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 35b

Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems

(1)  In enger Zusammenarbeit mit den anderen Behörden und dem ESZB erstellt die Behörde – auf der Grundlage der Arbeiten zur Integration der Berichterstattung der Europäischen Aufsichtsbehörden in ihren jeweiligen Sektoren – spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Bericht über die technischen Einzelheiten der Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sowie einen entsprechenden Fahrplan und fügt auch eine Kosten-Nutzen-Analyse bei. Für die Zwecke dieses Berichts umfasst das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem

Dem Bericht ist zudem eine in enger Zusammenarbeit mit der Kommission anzufertigende Schätzung der allgemeinen finanziellen Auswirkungen beizufügen.

Die Kommission übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag, um die benötigten finanziellen, personellen und IT-Ressourcen für die Einrichtung des einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sicherzustellen.

Die Behörde richtet das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem in Zusammenarbeit mit den anderen Behörden spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] ein.“

(4b)  Artikel 36 Absatz 2 erhält folgende Fassung:"

„(2) Die Behörde, das ESZB, die Kommission, die nationalen zuständigen Behörden und die nationalen Statistikbehörden arbeiten eng mit dem ESRB zusammen, indem sie die für die Erfüllung ihrer Aufgaben erforderlichen Informationen und Analysen teilen.

Die Behörde, der ESRB und die EZB koordinieren ihre Anstrengungen zur Ermittlung, Überwachung, Abwendung und Eindämmung von Systemrisiken für die Finanzstabilität.

Die Behörde erfüllt die Bestimmungen zur gemeinsamen Nutzung von Daten gemäß Artikel 15 Absätze 1 bis 5 der Verordnung (EU) Nr. 1092/2010.

Die Behörde sorgt in Zusammenarbeit mit dem ESRB für angemessene interne Verfahren für die Übermittlung vertraulicher Informationen, insbesondere Informationen über einzelne Finanzinstitute.“

(5)  In Artikel 54 Absatz 2 wird folgender Gedankenstrich angefügt:"

„– Berichts- und Offenlegungspflichten und die Erhebung von Informationen von Finanzinstituten.“

(6)  Artikel 70 Absatz 3 erhält folgende Fassung:"

„(3) Die Absätze 1 und 2 hindern die Behörde nicht daran, im Einklang mit dieser Verordnung und anderen auf Finanzinstitute anwendbaren Rechtsvorschriften der Union mit den in Artikel 35a Absatz 1b genannten anderen Behörden ▌Informationen auszutauschen.“

Artikel 3

Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1094/2010

Die Verordnung (EU) Nr. 1094/2010 wird wie folgt geändert:

-1.  In Artikel 16a Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:"

Für die Zwecke der in Unterabsatz 1 genannten Stellungnahmen zu geltenden Rechtsakten trägt die Behörde den Beiträgen, die im Rahmen gezielter Konsultationen von allen relevanten Interessenträgern eingeholt werden, gebührend Rechnung. Auf der Grundlage dieser Stellungnahmen legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls einen Legislativvorschlag vor.“

1.  Artikel 29 Absatz 1 Buchstabe d erhält folgende Fassung:"

2.  In Artikel 30 Absatz 3 wird folgender Buchstabe e angefügt:"

„e) die Wirksamkeit der nationalen Berichts- und Offenlegungspflichten, der Grad der Übereinstimmung dieser Anforderungen mit den im Unionsrecht festgelegten Anforderungen sowie ihre Eignung, die darin vorgesehen Standards zu erfüllen, unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale der nationalen Finanzjurisdiktionen.“

3.  Artikel 35 Absatz 4 erhält folgende Fassung:"

„(4) Bevor die Behörde Informationen gemäß diesem Artikel anfordert, berücksichtigt sie – zwecks Sicherstellung, dass es nicht zu doppelten Berichts- und Offenlegungspflichten kommt, – Informationen, die von den in Artikel 35a Absatz 1b genannten anderen Behörden erhoben wurden, sowie einschlägige bestehende Statistiken, die vom Europäischen Statistischen System und vom Europäischen System der Zentralbanken erstellt und verbreitet werden.“

4.  Folgender Artikel 35a wird eingefügt:"

„Artikel 35a

Informationsaustausch zwischen Behörden und mit anderen Stellen

(1)  Die Behörde und die zuständigen Behörden tauschen Informationen, die sie von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden ▌erhalten haben, ▌auf Einzelfallbasis oder regelmäßig mit den anderen Behörden aus, sofern die Behörde, die um die Informationen ersucht hat, kraft ihres Auftrags, ihrer Ziele, ihrer Zuständigkeiten oder ihrer Befugnisse oder nach dem einschlägigen Unionsrecht berechtigt ist, diese Informationen ▌einzuholen.

Für die Zwecke des in Unterabsatz 1 dieses Artikels genannten Informationsaustauschs verwendet die Behörde oder die zuständige Behörde das in Artikel 35b genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssytem, sobald dieses eingerichtet wird.

(1a)  Die Behörde und die zuständigen Behörden fordern jeweils von den anderen Behörden Informationen an, die sie andernfalls von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden anfordern würden, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Unterabsatz 1 berührt nicht die Möglichkeit der Behörde und der zuständigen Behörden, die angeforderten Informationen von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden einzuholen, wenn die andere Behörde aus operativen Gründen nicht in der Lage ist, die Daten weiterzugeben.

Um festzustellen, ob die in Unterabsatz 1 Buchstabe b genannte Bedingung erfüllt ist, verwenden die Behörde oder die zuständigen Behörden das in Artikel 35b genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssytem, sobald dieses eingerichtet wird.

(1b)  Für die Zwecke dieses Artikels, von Artikel 35b und von Artikel 70 Absatz 3 bezeichnet der Begriff „andere Behörden“ eine der folgenden Behörden:

Für die Zwecke dieses Artikels bezeichnet der Ausdruck „Finanzinstitut“ ein „Finanzinstitut“ im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1092/2010.

(2)  Im Ersuchen um Informationsaustausch ist anzugeben, aufgrund welcher Rechtsgrundlage des Unionsrechts die ersuchende Behörde berechtigt ist, die Informationen von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden einzuholen. Die ersuchende Behörde und die Informationen erteilende Behörde unterliegen den Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes, die in Artikel 70 und Artikel 71 und in sektorspezifischen Rechtsvorschriften für den Datenaustausch zwischen dem Finanzinstitut und der ersuchenden Behörde sowie für den Datenaustausch zwischen dem Finanzinstitut und der Informationen erteilenden Behörde festgelegt sind. Die Informationen erteilende Behörde unterrichtet jedes relevante Finanzinstitut ▌unverzüglich über einen solchen Informationsaustausch, sofern die Informationen nicht anonymisiert, verändert, aggregiert, aufbereitet oder nach einer anderen Methode der Offenlegungskontrolle zum Schutz vertraulicher Informationen aufbereitet wurden.

(3)  Die Absätze 1, 1a und 2 gelten auch für Informationen, die die Informationen erteilende Behörde von einem Finanzinstitut oder von den anderen Behörden erhalten und anschließend Qualitätskontrollen unterzogen oder anderweitig verarbeitet hat.

(4)  Die Behörde und die anderen Behörden schließen Vereinbarungen über die Modalitäten des Informationsaustauschs gemäß den Absätzen 1, 1a, 2 und 3. Sie legen auch Regelungen für die gemeinsame Nutzung von Ressourcen für die Erhebung und Verarbeitung solcher geteilten Daten fest. Diese Vereinbarungen werden im Einvernehmen zwischen allen betroffenen Behörden auf der Grundlage eines einfachen und standardisierten Formats erstellt, das erforderlichenfalls an etwaige besondere operative Bedingungen der jeweiligen Behörden angepasst wird.

(5)  Die Absätze 1 bis 4 berühren nicht den Schutz der Rechte des geistigen Eigentums und dürfen den im Einklang mit anderen Rechtsvorschriften der Union erfolgenden Informationsaustausch zwischen der Behörde und den anderen Behörden nicht behindern oder einschränken. Widersprechen die Bestimmungen dieses Artikels den Bestimmungen anderer Rechtsvorschriften der Union, die den Informationsaustausch zwischen den anderen Behörden regeln, so haben die Bestimmungen dieser anderen Rechtsvorschriften der Union Vorrang.

(6)  Unbeschadet anderer im Unionsrecht festgelegter Verpflichtungen zum Informationsaustausch können die Behörde und die zuständigen Behörden mit der Kommission ▌auf Einzelfallbasis und auf begründeten Antrag Informationen, die ihnen Finanzinstitute gemäß ihren Pflichten aus dem Unionsrecht gemeldet haben, ▌in einer Form austauschen, die keine Identifizierung einzelner Unternehmen ermöglicht und keine personenbezogenen Daten enthält.

(7)  Die Behörde und die zuständigen Behörden können Finanzinstituten, Forschenden und anderen Einrichtungen, die zu Forschungs- und Innovationszwecken ein berechtigtes Interesse an bestimmten Informationen haben und diese Informationen weiterverwenden wollen, Zugang zu Informationen gewähren, die sie in Wahrnehmung ihrer Aufgaben erlangt haben, sofern die Behörde sichergestellt hat, dass alle folgenden Anforderungen erfüllt sind:

Von einer anderen Behörde erhaltene Informationen dürfen nur auf dieser Grundlage mit Zustimmung der Behörde, die die Informationen ursprünglich erhalten hat, weitergegeben werden.

(7a)  Die Behörde und die zuständigen Behörden erstatten der Kommission spätestens zum [ein Jahr nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] über alle rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften Bericht, die sie in irgendeiner Art daran hindern, Informationen mit den anderen Behörden oder anderen Einrichtungen auszutauschen. Der Bericht kann auch nicht wesentliche, veraltete, doppelte oder in sonstiger Weise irrelevante Berichtspflichten sowie Vorschläge zur Sicherstellung der Kohärenz zwischen den Berichtspflichten von Finanz- und Nichtfinanzunternehmen enthalten.

Auf der Grundlage dieses Berichts und unter gebührender Berücksichtigung des Schutzes von Rechten des geistigen Eigentums, der Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag zur Beseitigung solcher rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften, um den Informationsaustausch zwischen Behörden und anderen Einheiten zu fördern.“

4a.  Folgender Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 35b

Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems

(1)  In enger Zusammenarbeit mit den anderen Behörden und dem ESZB erstellt die Behörde – auf der Grundlage der Arbeiten zur Integration der Berichterstattung der Europäischen Aufsichtsbehörden in ihren jeweiligen Sektoren – spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Bericht über die technischen Einzelheiten der Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sowie einen entsprechenden Fahrplan und fügt auch eine Kosten-Nutzen-Analyse bei. Für die Zwecke dieses Berichts umfasst das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem

Dem Bericht ist zudem eine in enger Zusammenarbeit mit der Kommission anzufertigende Schätzung der allgemeinen finanziellen Auswirkungen beizufügen.

Die Kommission übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag, um die benötigten finanziellen, personellen und IT-Ressourcen für die Einrichtung des einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sicherzustellen.

Die Behörde richtet das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem in Zusammenarbeit mit den anderen Behörden spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] ein.“

4b.  Artikel 36 Absatz 2 erhält folgende Fassung:"

„2. Die Behörde, das ESZB, die Kommission, die nationalen zuständigen Behörden und die nationalen Statistikbehörden arbeiten eng mit dem ESRB zusammen, indem sie die für die Erfüllung ihrer Aufgaben erforderlichen Informationen und Analysen teilen.

Die Behörde, der ESRB und die EZB koordinieren ihre Anstrengungen zur Ermittlung, Überwachung, Abwendung und Eindämmung von Systemrisiken für die Finanzstabilität.

Die Behörde erfüllt die Bestimmungen zur gemeinsamen Nutzung von Daten gemäß Artikel 15 Absätze 1 bis 5 der Verordnung (EU) Nr. 1092/2010.

Die Behörde sorgt in Zusammenarbeit mit dem ESRB für angemessene interne Verfahren für die Übermittlung vertraulicher Informationen, insbesondere Informationen über einzelne Finanzinstitute.“

5.  In Artikel 54 Absatz 2 wird folgender Gedankenstrich angefügt:"

„– Berichts- und Offenlegungspflichten und die Erhebung von Informationen von Finanzinstituten.“

6.  Artikel 70 Absatz 3 erhält folgende Fassung:"

„(3) Die Absätze 1 und 2 hindern die Behörde nicht daran, im Einklang mit dieser Verordnung und anderen auf Finanzinstitute anwendbaren Rechtsvorschriften der Union mit den in Artikel 35a Absatz 1b genannten anderen Behörden ▌Informationen auszutauschen.“

Artikel 4

Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1095/2010

Die Verordnung (EU) Nr. 1095/2010 wird wie folgt geändert:

(-1)  In Artikel 16a Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:"

Für die Zwecke der in Unterabsatz 1 genannten Stellungnahmen zu geltenden Rechtsakten trägt die Behörde den Beiträgen, die im Rahmen gezielter Konsultationen von allen relevanten Interessenträgern eingeholt werden, gebührend Rechnung. Auf der Grundlage dieser Stellungnahmen legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls einen Legislativvorschlag vor.“

(1)  Artikel 29 Absatz 1 Buchstabe d erhält folgende Fassung:"

(2)  In Artikel 30 Absatz 3 wird folgender Buchstabe e angefügt:"

„e) die Wirksamkeit der nationalen Berichts- und Offenlegungspflichten, der Grad der Übereinstimmung dieser Anforderungen mit den im Unionsrecht festgelegten Anforderungen sowie ihre Eignung, die darin vorgesehen Standards zu erfüllen, unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale der nationalen Finanzjurisdiktionen.“

(3)  Artikel 35 Absatz 4 erhält folgende Fassung:"

„(4) Bevor die Behörde Informationen gemäß diesem Artikel anfordert, berücksichtigt sie – zwecks Sicherstellung, dass es nicht zu doppelten Berichts- und Offenlegungspflichten kommt, – Informationen, die von den in Artikel 35a Absatz 1b genannten anderen Behörden erhoben wurden, sowie einschlägige bestehende Statistiken, die vom Europäischen Statistischen System und vom Europäischen System der Zentralbanken erstellt und verbreitet werden.“

(4)  Folgender Artikel 35a wird eingefügt:"

„Artikel 35a

Informationsaustausch zwischen Behörden und mit anderen Stellen

(1)  Die Behörde und die zuständigen Behörden tauschen Informationen, die sie von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden ▌erhalten haben, ▌auf Einzelfallbasis oder regelmäßig mit anderen Behörden aus, sofern die Behörde, die um die Informationen ersucht hat, kraft ihres Auftrags, ihrer Ziele, ihrer Zuständigkeiten oder ihrer Befugnisse oder nach dem einschlägigen Unionsrecht berechtigt ist, diese Informationen ▌einzuholen.

Für die Zwecke des in Unterabsatz 1 dieses Artikels genannten Informationsaustauschs verwendet die Behörde oder die zuständige Behörde das in Artikel 35b genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssytem, sobald dieses eingerichtet wird.

(1a)  Die Behörde und die zuständigen Behörden fordern jeweils von den anderen Behörden Informationen an, die sie andernfalls von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden anfordern würden, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Unterabsatz 1 berührt nicht die Möglichkeit der Behörde und der zuständigen Behörden, die angeforderten Informationen von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden einzuholen, wenn die andere Behörde aus operativen Gründen nicht in der Lage ist, die Daten weiterzugeben.

Um festzustellen, ob die in Unterabsatz 1 Buchstabe b genannte Bedingung erfüllt ist, verwenden die Behörde oder die zuständigen Behörden das in Artikel 35b genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssytem, sobald dieses eingerichtet wird.

(1b)  Für die Zwecke dieses Artikels, von Artikel 35b und von Artikel 70 Absatz 3 bezeichnet der Begriff „andere Behörden“ eine der folgenden Behörden:

Für die Zwecke dieses Artikels bezeichnet der Ausdruck „Finanzinstitut“ ein „Finanzinstitut“ im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1092/2010.

(2)  Im Ersuchen um Informationsaustausch ist anzugeben, aufgrund welcher Rechtsgrundlage des Unionsrechts die ersuchende Behörde berechtigt ist, die Informationen von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden einzuholen. Die ersuchende Behörde und die Informationen erteilende Behörde unterliegen den Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes, die in Artikel 70 und Artikel 71 und in sektorspezifischen Rechtsvorschriften für den Datenaustausch zwischen dem Finanzinstitut und der ersuchenden Behörde sowie für den Datenaustausch zwischen dem Finanzinstitut und der Informationen erteilenden Behörde festgelegt sind. Die Informationen erteilende Behörde unterrichtet jedes relevante Finanzinstitut ▌unverzüglich über einen solchen Informationsaustausch, sofern die Informationen nicht anonymisiert, verändert, aggregiert, aufbereitet oder nach einer anderen Methode der Offenlegungskontrolle zum Schutz vertraulicher Informationen aufbereitet wurden.

(3)  Die Absätze 1, 1a und 2 gelten auch für Informationen, die die Informationen erteilende Behörde von einem Finanzinstitut oder von den anderen Behörden erhalten und anschließend Qualitätskontrollen unterzogen oder anderweitig verarbeitet hat.

(4)  Die Behörde und die anderen Behörden schließen Vereinbarungen über die Modalitäten des Informationsaustauschs gemäß den Absätzen 1, 1a, 2 und 3. Sie legen auch Regelungen für die gemeinsame Nutzung von Ressourcen für die Erhebung und Verarbeitung solcher geteilten Daten fest, sofern diese Regelungen den geltenden Vorschriften zum Datenschutz, zu den Rechten des geistigen Eigentums und zur beruflichen Geheimhaltungspflicht entsprechen. Diese Vereinbarungen werden im Einvernehmen zwischen allen betroffenen Behörden auf der Grundlage eines einfachen und standardisierten Formats erstellt, das erforderlichenfalls an etwaige besondere operative Bedingungen der jeweiligen Behörden angepasst wird. 

(5)  Die Absätze 1 bis 4 berühren nicht den Schutz der Rechte des geistigen Eigentums und dürfen den im Einklang mit anderen Rechtsvorschriften der Union erfolgenden Informationsaustausch zwischen der Behörde und den anderen Behörden nicht behindern oder einschränken. Widersprechen die Bestimmungen dieses Artikels den Bestimmungen anderer Rechtsvorschriften der Union, die den Informationsaustausch zwischen den anderen Behörden regeln, so haben die Bestimmungen dieser anderen Rechtsvorschriften der Union Vorrang.

(6)  Unbeschadet anderer im Unionsrecht festgelegter Verpflichtungen zum Informationsaustausch können die Behörde und die zuständigen Behörden mit der Kommission ▌auf Einzelfallbasis und auf begründeten Antrag Informationen, die ihnen Finanzinstitute gemäß ihren Pflichten aus dem Unionsrecht gemeldet haben, ▌in einer Form austauschen, die keine Identifizierung einzelner Unternehmen ermöglicht und keine personenbezogenen Daten enthält. Die Behörden, die diese Informationen übermittelt haben, müssen ordnungsgemäß über die erfolgte Weitergabe unterrichtet werden.

(7)  Die Behörde und die zuständigen Behörden können Finanzinstituten, Forschenden und anderen Einrichtungen, die zu Forschungs- und Innovationszwecken ein berechtigtes Interesse an bestimmten Informationen haben und diese Informationen weiterverwenden wollen, Zugang zu Informationen gewähren, die sie in Wahrnehmung ihrer Aufgaben erlangt haben, sofern die Behörde sichergestellt hat, dass alle folgenden Anforderungen erfüllt sind:

Von einer anderen Behörde erhaltene Informationen dürfen nur auf dieser Grundlage mit Zustimmung der Behörde, die die Informationen ursprünglich erhalten hat, weitergegeben werden.

(7a)  Die Behörde und die zuständigen Behörden erstatten der Kommission spätestens zum [ein Jahr nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] über alle rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften Bericht, die sie in irgendeiner Art daran hindern, Informationen mit den anderen Behörden oder anderen Einrichtungen auszutauschen. Der Bericht kann auch nicht wesentliche, veraltete, doppelte oder in sonstiger Weise irrelevante Berichtspflichten sowie Vorschläge zur Sicherstellung der Kohärenz zwischen den Berichtspflichten von Finanz- und Nichtfinanzunternehmen enthalten.

Auf der Grundlage dieses Berichts und unter gebührender Berücksichtigung des Schutzes von Rechten des geistigen Eigentums, der Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag zur Beseitigung solcher rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften, um den Informationsaustausch zwischen Behörden und anderen Einheiten zu fördern.“ 

(4a)  Folgender Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 35b

Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems

(1)  In enger Zusammenarbeit mit den anderen Behörden und dem ESZB erstellt die Behörde – auf der Grundlage der Arbeiten zur Integration der Berichterstattung der Europäischen Aufsichtsbehörden in ihren jeweiligen Sektoren – spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Bericht über die technischen Einzelheiten der Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sowie einen entsprechenden Fahrplan und fügt auch eine Kosten-Nutzen-Analyse bei. Für die Zwecke dieses Berichts umfasst das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem

Dem Bericht ist zudem eine in enger Zusammenarbeit mit der Kommission anzufertigende Schätzung der allgemeinen finanziellen Auswirkungen beizufügen.

Die Kommission übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag, um die benötigten finanziellen, personellen und IT-Ressourcen für die Einrichtung des einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sicherzustellen.

Die Behörde richtet das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem in Zusammenarbeit mit den anderen Behörden spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] ein.“

(4b)  Artikel 36 Absatz 2 erhält folgende Fassung:"

„(2) Die Behörde, das ESZB, die Kommission, die nationalen zuständigen Behörden und die nationalen Statistikbehörden arbeiten eng mit dem ESRB zusammen, indem sie die für die Erfüllung ihrer Aufgaben erforderlichen Informationen und Analysen teilen.

Die Behörde, der ESRB und die EZB koordinieren ihre Anstrengungen zur Ermittlung, Überwachung, Abwendung und Eindämmung von Systemrisiken für die Finanzstabilität.

Die Behörde erfüllt die Bestimmungen zur gemeinsamen Nutzung von Daten gemäß Artikel 15 Absätze 1 bis 5 der Verordnung (EU) Nr. 1092/2010.

Die Behörde sorgt in Zusammenarbeit mit dem ESRB für angemessene interne Verfahren für die Übermittlung vertraulicher Informationen, insbesondere Informationen über einzelne Finanzinstitute.“

(5)  In Artikel 54 Absatz 2 wird folgender Gedankenstrich angefügt:"

„– Berichts- und Offenlegungspflichten und die Erhebung von Informationen von Finanzinstituten.“

(6)  Artikel 70 Absatz 3 erhält folgende Fassung:"

„(3) Die Absätze 1 und 2 hindern die Behörde nicht daran, im Einklang mit dieser Verordnung und anderen auf Finanzmarktteilnehmer anwendbaren Rechtsvorschriften der Union mit den in Artikel 35a Absatz 1b genannten anderen Behörden ▌Informationen auszutauschen.“

Artikel 4a

Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 806/2014

In die Verordnung (EU) Nr. 806/2014 werden folgende Artikel eingefügt:"

„Artikel 34a

Informationsaustausch zwischen Behörden und mit anderen Stellen

(1)  Der Ausschuss und die nationalen Abwicklungsbehörden tauschen Informationen, die sie von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden erhalten haben, auf Einzelfallbasis oder regelmäßig mit den anderen Behörden aus, sofern die Behörde, die um die Informationen ersucht hat, kraft ihres Auftrags, ihrer Ziele, ihrer Zuständigkeiten oder ihrer Befugnisse oder nach dem einschlägigen Unionsrecht berechtigt ist, diese Informationen einzuholen.

Für die Zwecke des in Unterabsatz 1 dieses Artikels genannten Informationsaustauschs verwenden der Ausschuss oder die nationalen Abwicklungsbehörden das in Artikel 34b genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssystem, sobald dieses eingerichtet wird.

(2)  Der Ausschuss und die nationalen Abwicklungsbehörden fordern von den anderen Behörden Informationen an, die sie andernfalls von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden anfordern würden, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Unterabsatz 1 berührt nicht die Möglichkeit des Ausschusses und der nationalen Abwicklungsbehörden, die angeforderten Informationen von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden einzuholen, wenn die andere Behörde aus operativen Gründen nicht in der Lage ist, die Daten weiterzugeben.

Um festzustellen, ob die in Unterabsatz 1 Buchstabe b genannte Bedingung erfüllt ist, verwendet der Ausschuss das in Artikel 34b genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssystem, sobald dieses eingerichtet wird.

(3)  Für die Zwecke dieses Artikels und von Artikel 34b bezeichnet der Begriff „andere Behörden“ eine der folgenden Behörden:

Für die Zwecke dieses Artikels bezeichnet der Ausdruck „Finanzinstitut“ ein „Finanzinstitut“ im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1092/2010.

(4)  Im Ersuchen um Informationsaustausch ist anzugeben, aufgrund welcher Rechtsgrundlage des Unionsrechts die ersuchende Behörde berechtigt ist, die Informationen von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden einzuholen. Die ersuchende Behörde und die Informationen erteilende Behörde unterliegen den Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes, die in Artikel 88 und Artikel 89 und in sektorspezifischen Rechtsvorschriften für den Datenaustausch zwischen dem Finanzinstitut und der ersuchenden Behörde sowie für den Datenaustausch zwischen dem Finanzinstitut und der Informationen erteilenden Behörde festgelegt sind. Die Informationen erteilende Behörde unterrichtet jedes relevante Finanzinstitut unverzüglich über einen solchen Informationsaustausch, sofern die Informationen nicht anonymisiert, verändert, aggregiert, aufbereitet oder nach einer anderen Methode der Offenlegungskontrolle zum Schutz vertraulicher Informationen aufbereitet wurden.

(5)  Die Absätze 1, 2 und 4 gelten auch für Informationen, die die Informationen erteilende Behörde von einem Finanzinstitut oder von den anderen Behörden erhalten und anschließend Qualitätskontrollen unterzogen oder anderweitig verarbeitet hat.

(6)  Der Ausschuss und die anderen Behörden schließen Vereinbarungen über die Modalitäten des Informationsaustauschs gemäß den Absätzen 1, 2, 4 und 5. Sie legen auch Regelungen für die gemeinsame Nutzung von Ressourcen für die Erhebung und Verarbeitung solcher geteilten Daten fest, sofern diese Regelungen den geltenden Vorschriften zum Datenschutz, zu den Rechten des geistigen Eigentums und zur beruflichen Geheimhaltungspflicht entsprechen. Diese Vereinbarungen werden im Einvernehmen zwischen allen betroffenen Behörden auf der Grundlage eines einfachen und standardisierten Formats erstellt, das erforderlichenfalls an die etwaigen besonderen operativen Bedingungen der jeweiligen Behörden angepasst wird.

(7)  Die Absätze 1 bis 6 berühren nicht den Schutz der Rechte des geistigen Eigentums und dürfen den im Einklang mit anderen Rechtsvorschriften der Union erfolgenden Informationsaustausch zwischen dem Ausschuss und den anderen Behörden nicht behindern oder einschränken. Widersprechen die Bestimmungen dieses Artikels den Bestimmungen der vorliegenden Verordnung oder anderer Rechtsvorschriften der Union, die den Informationsaustausch zwischen den anderen Behörden regeln, so haben die Bestimmungen dieser anderen Rechtsvorschriften der Union Vorrang.

(8)  Unbeschadet anderer im Unionsrecht festgelegter Verpflichtungen zum Informationsaustausch können der Ausschuss und die nationalen Abwicklungsbehörden mit der Kommission auf Einzelfallbasis und auf begründeten Antrag Informationen, die ihnen Finanzinstitute gemäß ihren Pflichten aus dem Unionsrecht gemeldet haben, in einer Form austauschen, die keine Identifizierung einzelner Unternehmen ermöglicht und keine personenbezogenen Daten enthält. Die Behörden, die diese Informationen übermittelt haben, müssen ordnungsgemäß über die erfolgte Weitergabe unterrichtet werden.

(9)  Der Ausschuss und die nationalen Abwicklungsbehörden können Finanzinstituten, Forschenden und anderen Einrichtungen, die zu Forschungs- und Innovationszwecken ein berechtigtes Interesse an bestimmten Informationen haben und diese Informationen weiterverwenden wollen, Zugang zu Informationen gewähren, die sie in Wahrnehmung ihrer Aufgaben erlangt haben, sofern der Ausschuss sichergestellt hat, dass alle folgenden Anforderungen erfüllt sind:

Von einer anderen Behörde erhaltene Informationen dürfen nur auf dieser Grundlage mit Zustimmung der Behörde, die die Informationen ursprünglich erhalten hat, weitergegeben werden.

(10)  Der Ausschuss und die nationalen Abwicklungsbehörden erstatten der Kommission spätestens zum [ein Jahr nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] über alle rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften Bericht, die den Ausschuss in irgendeiner Art daran hindern, Informationen mit den anderen Behörden oder anderen Einrichtungen auszutauschen. Der Bericht kann auch nicht wesentliche, veraltete, doppelte oder in sonstiger Weise irrelevante Berichtspflichten sowie Vorschläge zur Sicherstellung der Kohärenz zwischen den Berichtspflichten von Finanz- und Nichtfinanzunternehmen enthalten.

Auf der Grundlage dieses Berichts und unter gebührender Berücksichtigung des Schutzes von Rechten des geistigen Eigentums, der Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag zur Beseitigung solcher rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften, um den Informationsaustausch zwischen Behörden und anderen Einheiten zu fördern.

Artikel 34b

Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems

(1)  In enger Zusammenarbeit mit den anderen Behörden erstellt der Ausschuss – auf der Grundlage der Arbeiten zur Integration der Berichterstattung der Europäischen Aufsichtsbehörden in ihren jeweiligen Sektoren – spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Bericht über die technischen Einzelheiten der Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sowie einen entsprechenden Fahrplan und fügt auch eine Kosten-Nutzen-Analyse bei. Für die Zwecke dieses Berichts umfasst das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem

(2)  Dem Bericht ist zudem eine in enger Zusammenarbeit mit der Kommission anzufertigende Schätzung der allgemeinen finanziellen Auswirkungen beizufügen.

Die Kommission übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag, um die benötigten finanziellen, personellen und IT-Ressourcen für die Einrichtung des einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sicherzustellen.

Der Ausschuss richtet das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem in Zusammenarbeit mit den anderen Behörden spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] ein.“

Artikel 4b

Änderungen der Verordnung (EU) .../... zur Einrichtung der Behörde für die Bekämpfung der Geldwäsche (AMLA)

Die Verordnung (EU) …/… (23) wird wie folgt geändert:

(1)  In Artikel 10 Absatz 2 wird folgender Buchstabe d angefügt:"

(2)  In Artikel 16 wird folgender Absatz angefügt:"

„(3a) Bevor die Behörde Informationen gemäß diesem Artikel anfordert, berücksichtigt sie – zwecks Sicherstellung, dass es nicht zu doppelten Berichts- und Offenlegungspflichten kommt, – Informationen, die von den in Artikel 16a Absatz 3 genannten anderen Behörden erhoben wurden, sowie einschlägige bestehende Statistiken, die vom Europäischen Statistischen System und vom Europäischen System der Zentralbanken erstellt und verbreitet werden.“

(3)  Folgender Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 16a

Informationsaustausch zwischen Behörden und mit anderen Stellen

(1)  Die Behörde und die Aufsichtsbehörden tauschen Informationen, die sie von Verpflichteten oder anderen zuständigen Behörden erhalten haben, auf Einzelfallbasis oder regelmäßig mit den anderen Behörden aus, sofern die Behörde, die um die Informationen ersucht hat, kraft ihres Auftrags, ihrer Ziele, ihrer Zuständigkeiten oder ihrer Befugnisse oder nach dem einschlägigen Unionsrecht berechtigt ist, diese Informationen einzuholen.

Für die Zwecke des in Unterabsatz 1 dieses Artikels genannten Informationsaustauschs verwendet die Behörde oder die Aufsichtsbehörde das in Artikel 16b genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssystem, sobald dieses eingerichtet wird.

(2)  Die Behörde und die Aufsichtsbehörden fordern jeweils von den anderen Behörden Informationen an, die sie andernfalls von Verpflichteten oder anderen zuständigen Behörden anfordern würden, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

Unterabsatz 1 berührt nicht die Möglichkeit der Behörde und der zuständigen Behörden, diese Informationen von Finanzinstituten oder anderen zuständigen Behörden einzuholen, wenn die andere Behörde aus operativen Gründen nicht in der Lage ist, die Daten weiterzugeben.

Um festzustellen, ob die in Unterabsatz 1 Buchstabe b genannte Bedingung erfüllt ist, verwenden die Behörde und die Aufsichtsbehörden das in Artikel 16b genannte einheitliche integrierte Berichterstattungssystem, sobald dieses eingerichtet wird.

(3)  Für die Zwecke dieses Artikels, von Artikel 16 Absatz 3a und von Artikel 16b bezeichnet der Begriff „andere Behörden“ eine der folgenden Behörden:

Für die Zwecke dieses Artikels bezeichnet der Ausdruck „Finanzinstitut“ ein „Finanzinstitut“ im Sinne von Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1092/2010.

(4)  Im Ersuchen um Informationsaustausch ist anzugeben, aufgrund welcher Rechtsgrundlage des Unionsrechts die ersuchende Behörde berechtigt ist, die Informationen von Verpflichteten oder anderen zuständigen Behörden einzuholen. Die ersuchende Behörde und die Informationen erteilende Behörde unterliegen den Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes, die in Artikel 75 und Artikel 84 und in sektorspezifischen Rechtsvorschriften für den Datenaustausch zwischen dem Verpflichteten und der ersuchenden Behörde sowie für den Datenaustausch zwischen dem Verpflichteten und der Informationen erteilenden Behörde festgelegt sind. Die Informationen erteilende Behörde unterrichtet jeden relevanten Verpflichteten unverzüglich über einen solchen Informationsaustausch, sofern die Informationen nicht anonymisiert, verändert, aggregiert, aufbereitet oder nach einer anderen Methode der Offenlegungskontrolle zum Schutz vertraulicher Informationen aufbereitet wurden.

(5)  Die Absätze 1, 2 und 4 gelten auch für Informationen, die die Informationen erteilende Behörde von einem Verpflichteten oder von den anderen Behörden erhalten und anschließend Qualitätskontrollen unterzogen oder anderweitig verarbeitet hat.

(6)  Die Behörde und die anderen Behörden schließen Vereinbarungen über die Modalitäten des Informationsaustauschs gemäß den Absätzen 1, 2, 4 und 5. Sie legen auch Regelungen für die gemeinsame Nutzung von Ressourcen für die Erhebung und Verarbeitung solcher geteilten Daten fest, sofern diese Regelungen den geltenden Vorschriften zum Datenschutz, zu den Rechten des geistigen Eigentums und zur beruflichen Geheimhaltungspflicht entsprechen. Diese Vereinbarungen werden im Einvernehmen zwischen allen betroffenen Behörden auf der Grundlage eines einfachen und standardisierten Formats erstellt, das erforderlichenfalls an etwaige besondere operative Bedingungen der jeweiligen Behörden angepasst wird.

(7)  Die Absätze 1 bis 6 berühren nicht den Schutz der Rechte des geistigen Eigentums und dürfen den im Einklang mit anderen Rechtsvorschriften der Union erfolgenden Informationsaustausch zwischen der Behörde und den anderen Behörden nicht behindern oder einschränken. Widersprechen die Bestimmungen dieses Artikels den Bestimmungen der vorliegenden Verordnung oder anderer Rechtsvorschriften der Union, die den Informationsaustausch zwischen den anderen Behörden regeln, so haben die Bestimmungen dieser anderen Rechtsvorschriften der Union Vorrang.

(8)  Unbeschadet anderer im Unionsrecht festgelegter Verpflichtungen zum Informationsaustausch können die Behörde und die Aufsichtsbehörden mit der Kommission auf Einzelfallbasis und auf begründeten Antrag Informationen, die ihnen Verpflichtete gemäß ihren Pflichten aus dem Unionsrecht gemeldet haben, in einer Form austauschen, die keine Identifizierung einzelner Unternehmen ermöglicht und keine personenbezogenen Daten enthält. Die Behörden, die diese Informationen übermittelt haben, müssen ordnungsgemäß über die erfolgte Weitergabe unterrichtet werden.

(9)  Die Behörde und die Aufsichtsbehörden können Verpflichteten, Forschenden und anderen Einrichtungen, die zu Forschungs- und Innovationszwecken ein berechtigtes Interesse an bestimmten Informationen haben und diese Informationen weiterverwenden wollen, Zugang zu Informationen gewähren, die sie in Wahrnehmung ihrer Aufgaben erlangt haben, sofern die Behörde oder die Aufsichtsbehörden sichergestellt haben, dass alle folgenden Anforderungen erfüllt sind:

Von einer anderen Behörde erhaltene Informationen dürfen nur auf dieser Grundlage mit Zustimmung der Behörde, die die Informationen ursprünglich erhalten hat, weitergegeben werden.

(10)  Die Behörde und die Aufsichtsbehörden erstatten der Kommission spätestens zum [ein Jahr nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] über alle rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften Bericht, die sie in irgendeiner Art daran hindern, Informationen mit den anderen Behörden oder anderen Einrichtungen auszutauschen. Der Bericht kann auch nicht wesentliche, veraltete, doppelte oder in sonstiger Weise irrelevante Berichtspflichten sowie Vorschläge zur Sicherstellung der Kohärenz zwischen den Berichtspflichten von Finanz- und Nichtfinanzunternehmen enthalten.

Auf der Grundlage dieses Berichts und unter gebührender Berücksichtigung des Schutzes von Rechten des geistigen Eigentums, der Pflichten der beruflichen Geheimhaltung und des Datenschutzes übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag zur Beseitigung solcher rechtlichen Hürden in sektorspezifischen Rechtsvorschriften, um den Informationsaustausch zwischen Behörden und anderen Einheiten zu fördern.“

(4)  Folgender Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 16b

Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems

(1)  In enger Zusammenarbeit mit den anderen Behörden und dem ESZB erstellen die Behörde und die Aufsichtsbehörden – auf der Grundlage der Arbeiten zur Integration der Berichterstattung der Europäischen Aufsichtsbehörden in ihren jeweiligen Sektoren – spätestens zum [zwei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Bericht über die technischen Einzelheiten der Einrichtung eines einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sowie einen entsprechenden Fahrplan und fügen auch eine Kosten-Nutzen-Analyse bei. Für die Zwecke dieses Berichts umfasst das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem

(2)  Dem Bericht ist zudem eine in enger Zusammenarbeit mit der Kommission anzufertigende Schätzung der allgemeinen finanziellen Auswirkungen beizufügen.

Die Kommission übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat erforderlichenfalls spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] einen Legislativvorschlag, um die benötigten finanziellen, personellen und IT-Ressourcen für die Einrichtung des einheitlichen integrierten Berichterstattungssystems sicherzustellen.

Die Behörde richtet das einheitliche integrierte Berichterstattungssystem in Zusammenarbeit mit den anderen Behörden spätestens zum [drei Jahre nach Inkrafttreten der vorliegenden Änderungsverordnung] ein.“

(5)  In Artikel 44 Absatz 1 wird folgender Unterabsatz hinzugefügt:"