Автомобилен транспорт: стандарти за движението и за безопасността

Една от целите на ЕС за десетилетието 2010 – 2020 г. беше създаването на европейско пространство на пътна безопасност. Въпреки че всяка държава членка има правомощия да взема свои собствени решения, свързани с определени аспекти на разпоредбите за движението по пътищата и безопасността, ЕС също така работи в тази област и съсредоточава своите мерки върху състоянието на превозните средства, превоза на опасни товари и безопасността на пътните мрежи.

Правно основание и цели

Дял VI от Договора от Лисабон, и по-специално член 91 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), представлява правното основание за създаването на пространство на пътна безопасност, чиято цел е да се подобри безопасността по пътищата и да се допринесе за устойчива мобилност. През 2010 г. Европейският съюз поднови своя ангажимент за подобряване на безопасността по пътищата, като определи цел за намаляване до 2020 г. на броя на смъртните случаи вследствие на пътни произшествия с 50% в сравнение с равнището от 2010 г. За да се постигне тази цел на ЕС за 2020 r., беше необходимо годишно намаление от 6,7% през периода 2010-2020 r. От 2010 r. насам обаче броят на смъртните случаи по пътищата на ЕС е намалял с 19%, което се равнява на средно годишно намаление от едва 3,4%. Вследствие на това, за да може ЕС да постигне целта си, между 2017 г. и 2020 г. беше необходимо броят на смъртните случаи да намалява годишно с 11,4%. Според Конференцията на ЕС за резултатите в областта на пътната безопасност през 2021 г. е имало 42 смъртни случая по пътищата на един милион жители в ЕС през 2020 г. (което представлява намаление със 17% в сравнение с 2019 г.).

Постижения

A. Общи положения

През юни 2003 г. Комисията публикува третата „Европейска програма за действие за безопасност по пътищата“ за периода 2003-2010 г., която имаше за цел намаляване наполовина на броя на смъртните случаи от пътни произшествия в държавите членки до края на 2010 г. Въпреки че тази цел не беше постигната в определения срок, програмата имаше успех за намаляването на броя на жертвите на пътнотранспортни произшествия, както се разяснява в публикуваното на 20 юли 2010 г. съобщение на Комисията, озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011-2020 г.“ (COM(2010)0389).

В своята Бяла книга от 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство – към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (COM(2011)0144), публикувана на 28 март 2011 г., Комисията отложи до 2020 г. целта за намаляване наполовина на броя на смъртните случаи по пътищата. Тя също така определи 2050 г. като срок за приближаване към крайната цел „нулев брой смъртни случаи“. В своите политически насоки Комисията също така посочи седем цели, за които предвижда да бъдат приети национални и европейски мерки в съответствие с принципите на споделена отговорност и субсидиарност. Тези цели включват следните действия: подобряване на образованието и обучението на участниците в пътното движение, както и на прилагането на правилата за безопасност по пътищата; подобряване на безопасността на пътната инфраструктура и на превозните средства; насърчаване на използването на интелигентни транспортни системи (ИТС), например посредством системата за спешни повиквания от -автомобила „eCall“; подобряване на услугите за спешна помощ и последващи грижи след нараняване-; и предпазване на уязвимите участници в движението, например пешеходците и велосипедистите.

През май 2018 г., като част от третия пакет за мобилността, Комисията публикува проект за рамка на политиката в областта на пътната безопасност за периода 2021s–2030 г. и стратегически план за действие. През юни 2019 г. тя публикува подробности относно начина, по който възнамерява да приложи на практика своя стратегически план за действие в областта на пътната безопасност (SWD(2019)0283). Първият списък с ключови показатели за ефективност беше изготвен в тясно сътрудничество с държавите членки и ще бъде наблюдаван в целия ЕС, за да се подкрепят усилията за постигане на целта за намаляване с 50% на смъртните случаи и тежките наранявания до 2030 г.

Освен това, като част от стратегията за интелигентна и устойчива мобилност за 2020 г., Комисията обяви редица инициативи за подобряване на пътната безопасност, включително преразглеждането на директивата относно трансграничното прилагане на правилата за движение по пътищата (очаквано през първото тримесечие на 2022 г.); преразглеждането на Директивата относно свидетелствата за управление на моторни превозни средства, насочено към технологичните иновации, включително цифровите свидетелства за управление на МПС (четвърто тримесечие на 2022 г.). Други инициативи за подобряване на пътната безопасност включват потенциални нови насоки по въпроси като максимално допустимото съдържание на алкохол в кръвта за водачите на моторни превозни средства и относно използването на блокиращи устройства при употреба на алкохол (второ тримесечие на 2022 г.); оценка на необходимостта да се предложат правила за одит, инспекции и докладване относно качеството на инфраструктурата за мостове или друга чувствителна инфраструктура (2023 г.); адаптиране на правната рамка на eCall към новите телекомуникационни технологии; и евентуално разширяване на системата eCall, така че да обхване двуколесните моторни превозни средства, камионите, автобусите и селскостопанските трактори (2021 – 2022 г.).

B. Техническо състояние на превозните средства

През 2014 г. ЕС прие нов пакет от законодателни мерки, известен като „Пакет за техническа изправност“. Трите директиви, които съставляват Пакета за техническа изправност, са Директива 2014/45/ЕС относно периодичните прегледи за проверка на техническата изправност, Директива 2014/47/ЕС относно крайпътната техническа проверка на изправността на търговски превозни средства и Директива 2014/46/ЕС относно документите за регистрация на превозни средства.

По отношение на задължителното използване на предпазни колани в превозните средства с тегло под 3,5 тона Директива 2003/20/ЕО от 8 април 2003 г. предвижда задължително използване на системи за обезопасяване на деца и предпазни колани за всички седящи пътници в автобусите, оборудвани с такива колани (с изключение на местния превоз в градските райони).

Директива 92/6/ЕИО от 10 февруари 1992 г. утвърди задължителното поставяне на устройства за ограничаване на скоростта в моторни превозни средства над 3,5 тона. Директива 2002/85/ЕО от 5 ноември 2002 г. разшири задължението за използване на устройства за ограничаване на скоростта на всички товарни превозни средства и пътнически превозни средства с тегло между 3,5 и 12 тона с повече от осем места (без мястото на водача).

По отношение на активните системи за безопасност Регламент (ЕО) № 78/2009 от 14 януари 2009 г. относно типовото одобрение на моторни превозни средства по отношение на защитата на пешеходците и на останалите уязвими участници в движението по пътищата определя някои изисквания за конструкцията и функционирането на системите за предна защита в случай на челен сблъсък с друго превозно средство. В него се определя, че технологията, която би могла да спомогне за избягване на сблъсък с велосипедисти и пешеходци, няма да бъде предмет на тези изисквания. В него също така се установява инсталирането на одобрена система за подпомагане на спирачното усилие (BAS).

И накрая, безопасността на участниците в движението по пътищата се подобри чрез ограничаване на „мъртвата точка“. Директива 2003/97/ЕО от 10 ноември 2003 г. предвижда за новите тежкотоварни превозни средства, пуснати в движение в Съюза, допълнителни огледала за „мъртвите точки“ (широкоъгълни огледала, външни огледала за обратно виждане в непосредствена близост и огледала за предно виждане). Директива 2007/38/ЕО от 11 юли 2007 г. предвижда оборудването и на съществуващия автомобилен парк с такива устройства. Регламент (ЕО) № 661/2009 от 13 юли 2009 г., с който се отменя Директива 2003/97/ЕО, влезе в сила на 1 ноември 2014 г. и направи задължителни същите видове огледала за обратно виждане за превозните средства, регистрирани извън ЕС. През 2011 г. Комисията поръча проучване относно произшествията, дължащи се на „мъртвата точка“, а през юни 2012 г. представи доклад за прилагането на Директива 2007/38/ЕО, в който се подчертава по-специално, че жертвите на произшествия с участието на тежкотоварни автомобили са все още над 1 200 годишно и че във връзка с това е необходимо да се продължат усилията за предотвратяване на този вид произшествия.

C. Превоз на опасни товари

Директива 94/55/ЕО от 21 ноември 1994 г. разшири обхвата на правилата, посочени в Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе (ADR), така че да включват и вътрешното движение. Тя беше отменена с Директива 2008/68/ЕО от 24 септември 2008 г., която създаде общ режим, включващ всички аспекти на вътрешния превоз – не само сухопътния, но също и железопътния и водния транспорт – на опасни товари в рамките на ЕС. Директива 2012/45/ЕС на Комисията от 3 декември 2012 г. актуализира нейното съдържание в съответствие с последната версия на спогодбата за ADR, която се осъвременява на всеки две години. ADR беше последно изменена с Решение 2018/1485/ЕС на Съвета.

D. Интелигентни транспортни системи (ИТС) и инициативата eSafety.

На 16 декември 2008 г. Комисията стартира план за действие за внедряване на ИТС в областта на автомобилния транспорт. Този план за действие се основаваше на поредица от инициативи (например инициативата eSafety, стартирала през 2006 г.) и предвиждаше приоритетни действия. Подобно на това, Директива 2010/40/ЕС от 7 юли 2010 г. относно ИТС в автомобилния транспорт се стреми да осигури съгласувано и последователно внедряване на оперативно съвместими ИТС в ЕС. ИТС включват, например, автоматична адаптация на скоростта, оборудване за предотвратяване на неумишлено излизане от лентата, предупредителни устройства за опасност от сблъсък и автоматични системи за спешни повиквания от автомобила в случай на произшествие. Форумът eSafety, създаден от Комисията през 2003 г., а от 2011 г. познат като iMobility, е обща платформа за всички заинтересовани страни в областта на пътната безопасност с цел стимулиране и наблюдение на спазването на препоръките за безопасност във връзка с eSafety и подкрепа за внедряването и използването на системи за безопасност в превозните средства.

Вследствие на Решение № 585/2014/ЕС от 15 май 2014 г. за въвеждането на оперативно съвместимата система eCall в целия ЕС държавите членки бяха задължени да създадат центрове за приемане на спешни повиквания, необходима за обработване на повикванията eCall, не по-късно от 1 октомври 2017 г.

През ноември 2016 г. Комисията публикува съобщение, озаглавено „Европейска стратегия за съвместни интелигентни транспортни системи – крайъгълен камък по пътя към съвместната, свързана и автоматизирана мобилност“ (COM(2016)0766). Комисията по транспорт и туризъм (комисията TRAN) отговори, като изготви доклад по собствена инициатива по този въпрос, който беше приет на пленарно заседание на 13 март 2018 г. През март 2019 г. Комисията представи делегирания регламент, който допълва Директива 2010/40/ЕС (C(2019)1789). Докато Парламентът не възрази срещу регламента, Съветът направи това и делегираният акт в крайна сметка беше отхвърлен. Процедурата вече е приключена (2019/2651(DEA).

E. Безопасност на пътната инфраструктура

Директива 2004/54/ЕО от 29 април 2004 г. въведе минимални изисквания за безопасност на тунелите от трансевропейската пътна мрежа. В нея се предвижда, че всички тунели – в експлоатация, в процес на строеж или на планиране – с дължина над 500 м следва да бъдат предмет на хармонизирани разпоредби за безопасност. Тези разпоредби се отнасят до организационните, структурните, техническите и оперативните аспекти на експлоатацията на тунелите, като се вземат предвид най-често срещаните видове произшествия, като например пожари. Директива 2008/96/ЕО от 19 ноември 2008 г. относно управлението на безопасността на пътните инфраструктури има за цел да гарантира, че безопасността по пътищата се взема предвид под формата на оценка на въздействието във всички фази на изграждане, експлоатация или съществено изменение на пътищата. За тази цел директивата предвижда систематични проверки на безопасността на проектите за пътна инфраструктура. Тя също така съдържа разпоредби за инспекции на пътната мрежа и за идентифициране на пътни участъци с висока концентрация на произшествия. През 2018 г. Комисията представи предложение (COM(2018)0274) за намаляване на смъртните случаи по пътищата и сериозните наранявания по пътните мрежи на ЕС, като се подобри ефективността по отношение на сигурността на пътната инфраструктура. Парламентът прие своята позиция на първо четене през април 2019 г., а Съветът прие акта през октомври 2019 г. Окончателният акт беше публикуван в Официален вестник на 26 ноември 2019 г. (Директива (ЕС) 2019/1936).

F. Статистика и превенция на произшествия, причинени от шофиране след употреба на алкохол

С оглед на Решение № 93/704/ЕО на Съвета беше създадена базата данни CARE за пътнотранспортните произшествия със загинали или ранени с цел събиране на данни въз основа на националните статистически данни и тяхното разпространение посредством Европейската служба за наблюдение на безопасността на движението по пътищата. Като част от политиката на Съюза, насочена към подобряване на поведението на водачите, Комисията изисква държавите членки да извършват проверки за употреба на алкохол с дихателен тест на случаен принцип и наложи пределно допустими стойности на алкохол в кръвта. Водачи, за които се подозира, че шофират в нетрезво състояние, подлежат на случайни проверки чрез инструменти за анализ на издишания въздух, (Препоръки на Комисията 2001/115 от 17 януари 2001 г. и 2004/345/ЕО от 17 април 2004 г.). С оглед на подобряването на пътната безопасност Комисията създаде хармонизиран кодекс на устройствата за измерване на съдържанието на алкохол в издишания въздух, приет от редица държави членки (вж. Директива (ЕС) 2015/653 от 24 април 2015 г. за изменение на Директива 2006/126/ЕО относно свидетелства за управление на превозни средства).

G. Трансграничното правоприлагане по отношение на свързаните с пътната безопасност нарушения

Директива (ЕС) 2015/413 от 11 март 2015 г. за улесняване на трансграничния обмен на информация относно пътнотранспортни нарушения, свързани с безопасността по пътищата, беше приета въз основа на член 91, параграф 1, буква в) от ДФЕС (дял VI „Транспорт“). Тази директива заменя Директива 2011/82/ЕС (отменена от Съда на Европейския съюз в решението му от 6 май 2014 г.). Целта остава същата: да се сложи край на анонимността на чуждестранните водачи, както и да се преследват нарушенията на правилата за движение, извършени в държава членка, различна от тази, в която е регистрирано съответното превозно средство. Държавите членки имат възможност за достъп до националните данни за регистрацията на превозни средства във всяка една от тях чрез процедура за обмен на информация между националните звена за контакт. На практика това означава, че държавата членка, в която е извършено нарушението, следва да реши дали да започне наказателно преследване. Предполагаемият нарушител може да бъде информиран със стандартно писмо за уведомление, съдържащо подробностите около нарушението, размера на финансовата санкция, която трябва да се заплати, възможностите за плащане и процедурите за обжалване. Осигурявайки защитата на личните данни, Директивата същевременно гарантира, че чуждестранните водачи се наказват последователно за сериозни нарушения.

Роля на Европейския парламент

Европейският парламент прие многобройни резолюции, в които се подчертава важността на безопасността на движението по пътищата. Когато подкрепи третата програма на действие на Комисията (2003 - 2010 г.) през 2005 г., Парламентът вече призова да се изработи дългосрочен план за периода след 2010 г., в който да се определят мерки с цел предотвратяване на всички смъртни случаи по пътищата (т.нар. визия „Нулева смъртност“). В своята резолюция от 27 септември 2011 г. относно европейската пътна безопасност за периода 2011 - 2020 г. Парламентът отново поиска от Комисията да определи за дългосрочна цел превенцията на фатални пътни произшествия, като същевременно тази цел се обвърже със системното използване на технологията в автомобилите и развитието на висококачествени мрежи на ИТС. Освен това в резолюцията си от 6 юли 2010 г. относно устойчиво бъдеще за транспорта Парламентът прикани Комисията да представи проучване относно най-добрите практики в държавите членки по отношение на последиците от устройствата за ограничаване на скоростта и изрази загриженост за безопасността на работниците в транспортния сектор. Парламентът призова също така да се въведе единно определение на понятията за безопасност на движението по пътищата, така че да се подобри научно-изследователската дейност в областта на произшествията и по този начин да се гарантира сравнимост на резултатите. Работният документ относно тежките наранявания по пътищата, публикуван от Комисията на 19 март 2013 г., отговори отчасти на искането на Парламента за разширяване на обхвата на стратегията в областта на пътнотранспортните произшествия. В този документ е определена целта за намаляване на общия брой на жертвите на тежки наранявания на равнището на ЕС (за периода 2015 - 2020 г.), като се посочва, че от 2012 г. насам в целия ЕС функционира система за определяне на това кое е „тежко нараняване“. Комисията TRAN, съвместно с комисията по вътрешния пазар и защита на потребителите, представи доклад по собствена инициатива, озаглавен „В името на човешкия живот: повишаване на безопасността на автомобилите в ЕС“, който по-късно беше приет като резолюция на Парламента на 14 ноември 2017 г. Този доклад се основава на доклада на Комисията (COM(2016)0787).

На 11 март 2014 г. Парламентът прие на първо четене позиция относно минималните общи стандарти за периодичните технически прегледи на превозните средства, документите за регистрация и крайпътните проверки на търговските превозни средства. Окончателният текст (Директива 2014/45/ЕС) спомогна за подобряването на пътната безопасност и за транс-граничното признаване на удостоверенията за техническа изправност. На 27 февруари 2017 г. комисията по транспорт и туризъм извърши проверка на Комисията относно прилагането на тази директива и техническата изправност на моторните превозни средства; На 20 юни 2017 г. тя обсъди доклада на Комисията (COM(2017)0099) относно прилагането на Директива 2000/30/ЕО относно крайпътните технически проверки на движещите се на територията на Общността търговски превозни средства (отчетен период 2013 – 2014 г.). Разискванията в комисията по транспорт и туризъм бяха съсредоточени върху измамите с тахографи и манипулирането на километражните броячи, тъй като това е огромен риск за безопасността и за правата на потребителите. Европейската комисия отбеляза, че е в процес на оценяване на варианти за регистрация, наказателно право и трансграничен обмен на информация във връзка с километражните броячи. Междувременно на 31 май 2018 г. Парламентът прие законодателен доклад по собствена инициатива, озаглавен „Манипулации с километражния брояч при моторните превозни средства: преразглеждане на правната рамка на ЕС“. Съответният отдел на Парламента възложи също така проучване по същата тема, озаглавено „Манипулиране на километражния брояч: Мерки за предотвратяването му“, което беше публикувано през ноември 2017 г. Като част от своята законодателна програма „Европа в движение“ Комисията има за цел да измени Регламент (ЕС) № 165/2014 чрез предложението от 31 май 2017 г. (COM(2017)0277) ) за регламент за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006 по отношение на минималните изисквания за максималното дневно и седмично време на управление, минималните почивки по време на работа и периодите на дневна и седмична почивка и на Регламент (ЕС) № 165/2014 по отношение на установяването на местоположението чрез тахографи. Парламентът прие своята позиция на първо четене през април 2019 г., а през юли 2020 г. Съветът даде своето одобрение на второ четене (Регламент (ЕС) 2020/1054).

В своята резолюция от 13 март 2018 г. относно европейската стратегия относно съвместни интелигентни транспортни системи Парламентът приветства съобщението на Комисията по този въпрос. Той обаче също така призова Комисията да представи конкретен график с ясни цели за периода 2019 – 2029 г. Резолюцията изтъква необходимостта от включване на предпазни системи по време на преходния период на съвместно съществуване между свързани и автоматизирани превозни средства и традиционни несвързани превозни средства; Резолюцията съдържа също така конкретни препоръки относно неприкосновеността на личния живот и защитата на данните, както и относно киберсигурността.

В резолюция, приета на 15 януари 2019 г., относно автономното управление на превозни средства в рамките на европейския транспорт Парламентът предостави препоръки по въпроса за свързаните и автоматизираните превозни средства. Той подчерта по-специално необходимостта от подходящи регулаторни рамки, които да гарантират безопасната експлоатация и да предвиждат ясен режим, уреждащ отговорността.

Проектът на доклад на комисията TRAN, озаглавен „Рамка за политиката на ЕС относно пътната безопасност за периода 2021 – 2030 г. – препоръки относно следващите стъпки към „нулева смъртност“ (2021/2014(INI)), беше публикуван през март 2021 г. и приет от Парламента на 6 октомври 2021 г.

През април 2021 г. Парламентът прие резолюция относно доклада за изпълнението относно аспектите на пакета за техническата изправност, свързани с безопасността по пътищата. Парламентът отбелязва, че пакетът е спомогнал за подобряване на качеството на периодичните технически проверки, нивото на квалификация на проверяващите и координацията и стандартите на държавите членки във връзка с крайпътните проверки на превозни средства с цел повишаване на пътната безопасност. От друга страна, членовете на ЕП изразяват съжаление, че пакетът за техническа изправност съдържа някои незадължителни разпоредби, и подчертават, че е необходимо преразглеждане, за да се преодолеят недостатъците при прилагането и да се отговори на бъдещите предизвикателства.

 

Davide Pernice