Námořní doprava: pravidla pro dopravu a bezpečnost

Bezpečnostní normy v oblasti námořní dopravy byly během minulých let významně zdokonaleny řadou směrnic a nařízení EU. Tato zlepšení přinesly zejména tři legislativní balíčky, které byly přijaty po haváriích ropných tankerů Erika a Prestige.

Právní základ a cíle

Právní základ pro ně představuje hlava VI, zejména čl. 91 odst. 1 písm. c) a čl. 100 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie. Klíčovým prvkem politiky v oblasti námořní dopravy je bezpečnost, přičemž jde o to, ochránit jak cestující a členy posádky, tak i mořské prostředí a pobřežní oblasti. Vzhledem ke globálnímu rozměru námořní dopravy vyvíjí Mezinárodní námořní organizace (IMO) jednotné a mezinárodně uznávané bezpečnostní normy. K základním mezinárodním dohodám patří Mezinárodní úmluva o zabránění znečišťování z lodí (MARPOL), Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři (SOLAS) a Mezinárodní úmluva o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby námořníků (STCW). Zatímco je hlavním cílem politiky EU v oblasti námořní dopravy urychlené přijetí změn právních předpisů EU za účelem zohlednění těchto mezinárodních dohod, jsou na úrovni EU rovněž přijímána dodatečná opatření.

Dosažené výsledky

A. Školení a kvalifikace

Směrnice Rady 94/58/ES ze dne 22. listopadu 1994 o minimální úrovni výcviku námořníků dala Úmluvě IMO o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby námořníků (STCW) z roku 1978 platnost právního předpisu EU. Úmluva doznala v roce 1995 a znovu v roce 2010 významných změn, což vedlo k nutnosti příslušného přepracování směrnice EU, jejíž poslední znění představuje směrnice 2012/35/EU ze dne 21. listopadu 2012. V ní jsou stanovena pravidla výcviku a normy způsobilosti vyžadované pro vydání průkazu způsobilosti námořníka, jakož i pravidla pro výcvik specialistů. Směrnice rovněž řeší požadavky členských států (ČS) na výcvik námořníků, pravidla pro komunikaci mezi členy posádky a pravidlo pro ověřování průkazů způsobilosti členů posádky (státní přístavní inspekce). Zahrnuje rovněž posílená opatření za účelem boje proti falešným průkazům způsobilosti, náročnější normy fyzické způsobilosti a aktualizovaný bezpečnostní výcvik.

Směrnice (EU) 2017/2397 ze dne 12. prosince 2017 o uznávání odborných kvalifikací ve vnitrozemské plavbě a o zrušení směrnic Rady 91/672/EHS a 96/50/ES stanoví postupné zavádění rozšíření požadavků na odbornou kvalifikaci, které se kromě vůdců plavidel budou vztahovat i na veškeré členy posádek v odvětví vnitrozemské plavby v EU, a to s přechodnými opatřeními. Aktualizovaná směrnice stanoví povinnost členů posádky plavidel a osob odpovědných za nouzové postupy být držiteli osvědčení o kvalifikaci. Vůdci plavidel plujících v nebezpečných podmínkách by k tomu měli být výslovně zmocněni a mělo by se od nich vyžadovat, aby prokázali dodatečné kompetence.

B. Vybavení lodí

Směrnice 96/98/ES ze dne 20. prosince 1996 o námořním zařízení měla za cíl zajistit jednotné uplatňování úmluvy SOLAS o námořním vybavení obchodních plavidel a prosazení závaznosti usnesení IMO, jež z této úmluvy vyplývají. Směrnice 2012/32/EU pozměnila směrnici 96/98/ES tak, že nahradila přílohu A, aby odpovídala nejnovějším změnám mezinárodních úmluv a použitelných zkušebních norem. Směrnice 2014/90/EU ze dne 23. července 2014 o námořních zařízeních posiluje provádění a kontrolu dodržování dotyčných norem.

C. Bezpečnost na lodích a v přístavních zařízeních

Na konferenci IMO v roce 2002 byl přijat kodex ISPS (Mezinárodní předpis o bezpečnosti lodí a přístavních zařízení) a změny jiných mezinárodních dohod. Účelem kodexu bylo zlepšit ochranu lodí a přístavních zařízení. Nařízení (ES) č. 725/2004 ze dne 31. března 2004 si kladlo za cíl zajistit, aby rozhodnutí přijatá IMO byla vykládána a uplatňována jednotným způsobem. Strategie Unie pro námořní bezpečnost započala, když Rada 24. června 2014 přijala politický a strategický akt pro účinné řešení problémů v oblasti námořní bezpečnosti prostřednictvím uplatňování všech příslušných nástrojů na mezinárodní, unijní a vnitrostátní úrovni.

D. Bezpečnost osobních lodí a inspekce lodí

Směrnicí 94/57/ES ze dne 22. listopadu 1994 byla zavedena společná pravidla a normy pro subjekty pověřené inspekcemi lodí a prohlídkami lodí (klasifikační společnosti) a pro příslušné činnosti námořních orgánů. Bezpečnost lodí, které se využívají k linkové osobní dopravě mezi dvěma přístavy v EU, se řídí směrnicí 2009/45/ES ze dne 6. května 2009, jíž byla konsolidována a přepracována bezpečnostní pravidla a normy pro osobní lodě, které stanovila směrnice 98/18/ES. Směrnice 98/41/ES ze dne 18. června 1998 o registraci osob na palubách osobních lodí umožnila monitorovat počet cestujících, a zlepšovat tak účinnost záchranných operací v případě nehody. S cílem zlepšit úroveň znalostí a dovedností námořníků v EU předložila Komise v květnu 2018 návrh na zrušení směrnice 2005/45/ES. Parlament přijal v dubnu 2019 svůj postoj v prvním čtení a dále probíhá řádný legislativní postup (2018/0162(COD)).

V roce 2016 předložila Komise tři legislativní návrhy, o kterých se hlasovalo na plenárním zasedání dne 4. října 2017 a jež byly zveřejněny dne 30. listopadu 2017. Cílem první z těchto směrnic, směrnice (EU) 2017/2108 ze dne 15. listopadu 2017, kterou se mění směrnice 2009/45/ES o bezpečnostních pravidlech a normách pro osobní lodě, je objasnit a zjednodušit bezpečnostní pravidla a normy pro osobní lodě tak, aby bylo snadnější je aktualizovat, monitorovat a vymáhat. Změny staré směrnice zahrnují odstranění nesourodých a nesprávných odkazů, stanovení nových definic různých typů lodí, vyjasnění definice rovnocenného materiálu, vynětí lodí, jejichž délka nepřesahuje 24 metrů, a zjednodušení definic námořních oblastí. Komise zřídí databázi, aby se zvýšila transparentnost a aby se členským státům usnadnilo oznamování výjimek, rovnocenných požadavků a dodatečných bezpečnostních opatření. Druhá směrnice, (EU) 2017/2109 ze dne 15. listopadu 2017, kterou se mění směrnice Rady 98/41/ES o registraci osob na palubách osobních lodí provozujících dopravu do přístavů členských států Společenství nebo z nich a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU o ohlašovacích formalitách lodí připlouvajících do přístavů členských států nebo odplouvajících z nich, aktualizuje a ujasňuje stávající požadavky na sčítání a registraci cestujících a členů posádky na palubách osobních lodí. Změny zahrnují aktualizaci definice „přístavní oblasti“ tak, aby byly zahrnuty informace o státní příslušnosti osob na palubě, a požadavek, aby měly společnosti povinnost uchovávat seznamy cestujících a členů posádky v jednotném vnitrostátním portálu. Poslední z návrhů vedl k přijetí směrnice (EU) 2017/2110 ze dne 15. listopadu 2017 o systému inspekcí pro zajištění bezpečného provozu plavidel typu ro-ro pro přepravu cestujících a vysokorychlostních osobních plavidel v liniové dopravě a o změně směrnice 2009/16/ES a zrušení směrnice Rady 1999/35/ES. Ta aktualizuje a vyjasňuje stávající požadavky na prohlídky lodí typu ro-ro a vysokorychlostních plavidel a zavádí systém inspekcí na základě lodí před zahájením pravidelné dopravy, které mohou být spojeny s prohlídkami státu vlajky na ročním základě.

E. Vývoj po haváriích tankerů Erika a Prestige

Bezpečnostní normy EU v oblasti námořní dopravy byly opět značně zpřísněny po nehodách tankerů Erika (1999) a Prestige (2002):

1. Balíček Erika I

Směrnice 2001/105/ES ze dne 19. prosince 2001 posílila a zjednodušila právní ustanovení, která byla stanovena směrnicí 94/57/ES o subjektech pověřených inspekcemi lodí a prohlídkami lodí (viz předchozí oddíl). Zejména v ní byl zaveden systém odpovědnosti v případě prokázané nedbalosti. Směrnice 2001/106/ES ze dne 19. prosince 2001 zavedla povinnou státní přístavní inspekci u potenciálně nebezpečných plavidel a rovněž zavedla „černou listinu“ lodí, jimž může být odmítnut přístup do přístavů EU.

Nařízení (ES) č. 417/2002 ze dne 18. února 2002 stanovilo pevný harmonogram stažení ropných tankerů s jednoduchým trupem z provozu; tyto tankery je nutno nahradit bezpečnějšími plavidly s dvojitým trupem. Po havárii ropného tankeru Prestige byl v nařízení (ES) č. 1726/2003 ze dne 22. července 2003 stanoven přísnější harmonogram. Poté bylo nařízením (EU) č. 530/2012 o urychleném zavádění požadavků dvojitého trupu nebo rovnocenné konstrukce u ropných tankerů s jednoduchým trupem ze dne 13. června 2012 nařízení (ES) č. 417/2002 zrušeno a byly stanoveny některé výjimky v souladu s pravidly IMO. Nařízení (EU) č. 530/2012 upřesňuje, že pod vlajkou členského státu budou moci převážet těžké ropné produkty pouze tankery s dvojitým trupem, a stanoví, že ropné tankery bez ohledu na vlajku, pod níž plují, nesmějí vplout do přístavů či příbřežních terminálů ani je opustit ani kotvit v oblastech, na které se vztahuje pravomoc členského státu, nemají-li dvojitý trup.

2. Balíček Erika II

Směrnice 2002/59/ES ze dne 27. června 2002 stanovila kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel (SafeSeaNet). Provozovatel plavidla, které chce zastavit v přístavu v členském státu, musí příslušnému přístavnímu orgánu nejdříve poskytnout určité informace, a to zejména v případě, že plavidlo převáží nebezpečný nebo znečišťující náklad. Směrnice zavedla povinné vybavení plavidel automatickými identifikačními systémy (AIS) a systémy pro záznam cestovních údajů (systémy VDR neboli „černé skříňky“). Orgány příslušných členských států mají právo zakázat plavidlům za nepříznivých povětrnostních podmínek opuštění přístavu. Nařízením (ES) č. 1406/2002 ze dne 27. června 2002 byla zřízena Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA). Jejím úkolem je poskytovat členským státům a Evropské komisi vědecké a technické poradenství a monitorovat provádění právních předpisů v oblasti námořní bezpečnosti. Oblast její působnosti byla výrazně rozšířena a zahrnuje i nové povinnosti v oblasti kontroly znečištění (na vyžádání členských států poskytuje operační pomoc) a satelitního sledování plavidel. Nařízením (EU) č. 100/2013 ze dne 15. ledna 2013 se změnilo nařízení o EMSA a byly vyjasněny hlavní a doplňkové úkoly agentury a bylo upřesněno, jakou úlohu by měla hrát při usnadňování spolupráce mezi členskými státy a Komisí, a to:

  • rozvíjením a provozováním datového centra Evropské unie pro identifikaci a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a SafeSeaNet;
  • tím, že poskytuje příslušným vnitrostátním orgánům a subjektům Unie relevantní informace o poloze plavidel a údaje z pozorování Země; a 
  • tím, že poskytuje členským státům operační podporu v souvislosti s vyšetřováním vážných nehod.

3. Třetí balíček opatření v oblasti námořní bezpečnosti a státní přístavní inspekce

Po složitých jednáních dospěly Evropský parlament (EP) a Rada v prosinci 2008 k dohodě o třetím legislativním balíčku, který zahrnoval dvě nařízení a šest směrnic:

  • směrnici o státní přístavní inspekci v přepracovaném znění (směrnice 2009/16/ES ze dne 23. dubna 2009), jejímž cílem bylo na základě nových kontrolních opatření přizpůsobených rizikovým profilům zajistit účinnější a častější inspekce, směrnici 2009/16/ES, která zahrnuje postupy, nástroje a práci na memorandu o porozumění z Paříže (které pochází z roku 1982) v oblasti uplatňování právních předpisů EU;
  • směrnici 2009/21/ES ze dne 23. dubna 2009 o souladu s požadavky na stát vlajky, která umožní účinněji kontrolovat, zda plavidla plující pod vlajkou některého z členských států dodržují mezinárodní předpisy,
  • směrnici 2009/17/ES ze dne 23. dubna 2009, kterou se mění směrnice 2002/59/ES, jíž se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel (SafeSeaNet), a jejímž účelem je zdokonalit právní rámec týkající se nouzových kotvišť pro lodě v nesnázích a dále rozšířit systém SafeSeaNet,
  • nařízení (ES) č. 391/2009směrnici 2009/15/ES ze dne 23. dubna 2009, jimiž se stanoví společná pravidla a normy pro subjekty pověřené inspekcemi a prohlídkami lodí a jejichž cílem je zavedení nezávislého systému kontroly kvality, aby se odstranily zbývající nedostatky v postupech inspekcí a certifikace světového loďstva,
  • směrnici 2009/18/ES ze dne 23. dubna 2009, kterou se stanoví základní zásady pro vyšetřování nehod a která obsahuje základní zásady pro vyšetřování na moři týkající se nehod a námořních nehod, kterých se zúčastnily lodě plující pod vlajkou členskými státy v teritoriálních vodách nebo vnitřních vodách členského státu; vytváří rovněž systém pro sdílení výsledků, takzvaný rámec pro stálou spolupráci mezi EMSA, Evropskou komisí a členskými státy;
  • nařízení (ES) č. 392/2009 ze dne 23. dubna 2009 o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři v případě nehod (založený na Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974 ve znění pozměněném protokolem z roku 2002);
  • směrnici 2009/20/ES ze dne 23. dubna 2009 k upřesnění podmínek kontroly osvědčení o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky (podléhající omezení podle úmluvy o omezení odpovědnosti za námořní nároky (LLMC) z roku 1976, ve znění protokolu z roku 1996) ze strany státní přístavní inspekce.

Úloha Evropského parlamentu

Parlament iniciativy týkající se bezpečnosti na moři významně podporuje a napomáhá pokroku v této oblasti. Dva legislativní balíčky v oblasti námořní bezpečnosti Erika I a Erika II získaly podporu Parlamentu a byly rychle dokončeny, čímž se zajistila některá zlepšení. Evropský parlament rovněž vyzval k vytvoření evropské pobřežní stráže, k přijímání lodivodství v mořských oblastech, které jsou citlivé z hlediska životního prostředí a v nichž je navigace obtížná, a k tomu, aby byla v členských státech vytvořena jasná struktura pro rozhodování a velení při mimořádných událostech (zejména v souvislosti se závazným určením nouzového kotviště nebo útočiště).

Při přezkumusměrnice, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel, Evropský parlament zajistil, aby měly členské státy povinnost určit příslušný orgán, který bude rozhodovat o tom, jakým způsobem lze nejlépe odvrátit ztroskotání a který přístav má přijmout loď, jež potřebuje pomoc.

Pro zajištění větší bezpečnosti na moři je nutnou podmínkou právní rámec pro útočiště, jehož vytvoření Parlament v minulosti již několikrát požadoval. Stručně řečeno, v období od přijetí prvního a druhého balíčku – a v průběhu existence Dočasného výboru pro zlepšení námořní bezpečnosti (MARE) v roce 2004 – až do přijetí třetího balíčku opatření v oblasti námořní bezpečnosti byl Evropský parlament hybnou silou viditelných zlepšení, která zvýšila bezpečnost námořní dopravy.

Ve svém usnesení o agentuře EMSA Parlament vyzval k rozšíření jejích činností. Zejména doporučil, že by její systémy pro kontrolu dopravy mohly přispět k evropskému námořnímu prostoru bez překážek, který by umožnil přepravovat zboží a cestující po moři mezi členské státy, aniž by přitom bylo zapotřebí více formalit než při silniční přepravě. Když Parlament s Radou přijal nařízení (EU) 911/2014 ze dne 23. července 2014 o víceletém financování činnosti agentury EMSA v oblasti zasahování při znečištění z lodí a znečištění moří způsobeném zařízeními pro těžbu ropy nebo plynu, přispěl tím k tomu, že agentuře bylo přiděleno 160,5 milionů EUR na období od 1. ledna 2014 do 31. prosince 2020.

V roce 2018 Komise zveřejnila návrh nařízení, kterým se má zřídit prostředí jednotného evropského námořního portálu a zrušit směrnice 2010/65/EU. Parlament přijal dne 18. dubna 2019 svůj postoj v prvním čtení a dále probíhá řádný legislativní postup (2018/0139(COD)).

 

Esteban Coito