Faktablade om Den Europæiske Union
Europa-Parlamentet
Udfyld dette felt

Søtransport: en strategisk tilgang

EU-bestemmelserne om søtransport handler hovedsagelig om anvendelsen af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser og korrekt anvendelse af konkurrencereglerne, samtidig med at der sikres et højt sikkerhedsniveau samt gode arbejdsforhold og miljøstandarder.

Retsgrundlag og mål

Artikel 100, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) er retsgrundlaget suppleret af traktatens generelle bestemmelser om konkurrence og fri udveksling af tjenesteydelser (se faktablad 2.1.4). Målet er at anvende princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på Unionens søtransportindustri og sikre overholdelse af konkurrencereglerne. Søfarten udgør ligeledes en af hovedbestanddelene af den integrerede havpolitik (3.3.8). EU's politik for sikkerheden til søs behandles i et særskilt kapitel (3.4.11).

Resultater

A. Den overordnede politik

Søtransport blev behandlet i et memorandum fra Kommissionen fra 1985 med titlen "Fremskridt hen imod en fælles transportpolitik — transport ad søvejen" og i en meddelelse fra 1996 med titlen "Mod en ny søfartsstrategi". Kommissionens grønbog om søhavne og skibsfartsinfrastruktur (COM(1997)0678) indeholdt en redegørelse for denne sektor med særlig vægt på problemer i forbindelse med havneafgifter og markedsorganisering, herunder inddragelse af havnene i de transeuropæiske transportnet (TEN-T).

I januar 2009 offentliggjorde Kommissionen en meddelelse om strategiske mål og anbefalinger for EU's søtransportpolitik frem til 2018 (COM (2009) 0008), hvori der peges på en lang række udfordringer i den globale konkurrence, menneskelige ressourcer, affald og emissioner, nærskibsfart, forskning og innovation.

B. Markedsadgang

Den første lovpakke om søtransport blev vedtaget den 22. december 1986 og bestod af følgende forordninger: Forordning (EØF) nr. 4055/86, som havde til formål at ophæve de restriktioner, der gjaldt for rederierne i EU, forordning (EØF) nr. 4057/86, der drejede sig om illoyal priskonkurrence inden for søtransport, og forordning (EØF) nr. 4056/86, der gjorde det muligt for Fællesskabet at modvirke tredjelandes ”protektionistiske” foranstaltninger.

I juni 1992 vedtog Rådet en anden søtransportpakke med foranstaltninger til gradvis liberalisering af national cabotage (adgang for rederier til det maritime fragtmarked mellem havne i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende), navnlig forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992.

C. Konkurrenceregler

Forordning (EØF) nr. 4056/86 blev ophævet ved forordning (EF) nr. 1419/2006, hvorved anvendelsesområdet blev udvidet til at omfatte cabotagesejlads og international trampfart.

Kommissionen vedtog den 1. juli 2008 et sæt retningslinjer for anvendelse af artikel 81 i Traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab (senere erstattet af artikel 101 i TEUF) på søtransport. Med hensyn til statsstøtte vedtog Kommissionen allerede i 1997 en retlig ramme, der gav medlemsstaterne lov til at indføre statsstøtteordninger i søtransportsektoren. I 2004 bekræftede Kommissionen disse rammebestemmelser i form af reviderede retningslinjer (Kommissionens meddelelse C(2004)0043), der præciserede, hvilken støtte der er forenelig med traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab.

Åbningen for konkurrence på markedet for havnetjenester er imidlertid stadig ikke tilendebragt. I februar 2001 forelagde Kommissionen en meddelelse om bedre tjenesteydelseskvalitet i søhavne (COM(2001)0035) ledsaget af forslag til direktiv om markedsadgang for havnetjenester (”første havnepakke”). Forslaget blev imidlertid forkastet af Parlamentet den 20. november 2003. Et revideret forslag fra Kommissionen, der blev fremsat den 13. oktober 2004 (COM(2004)0654), blev også forkastet. Den 23. maj 2013 forelagde Kommissionen en ny pakke om liberalisering af havnetjenester: en meddelelse med titlen "Havnene som vækstfaktor" (COM(2013)0295) og et forslag til forordning om opstilling af rammer for adgang til markedet for havnetjenester og finansiel gennemsigtighed for havne (COM(2013)0296). Denne nye EU-strategi indgår i de reviderede TEN-T-retningslinjer (3.5.1) og omfatter 319 vigtige søhavne.

Den 15. februar 2017 blev Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/352, vedtaget. Forordningen fastlægger de betingelser, der gælder for friheden til at levere havnetjenester, f.eks. typen af minimumskrav, der kan pålægges ud fra sikkerheds- eller miljømæssige hensyn, og de tilfælde, hvor antallet af operatører kan begrænses. Den indfører fælles regler for gennemsigtighed i den offentlige finansiering og for afgifter for brug af havneinfrastruktur og havnetjenester navnlig ved at sikre, at brugerne af havnen bliver hørt. Den indfører en ny mekanisme i hver enkelt medlemsstat til at håndtere klager og tvister mellem havneinteressenter. Endelig kræver den, at alle leverandører af havnetjenester sørger for passende uddannelse af de ansatte.

D. Arbejdsvilkår

Flere direktiver er relevante for arbejdsvilkårene. Direktiv 1999/63/EF vedrører søfolks arbejdstid om bord på skibe, som sejler under en EU-medlemsstats flag, mens direktiv 1999/95/EF af 13. december 1999 finder anvendelse på skibe, der sejler under et tredjelands flag, og som anløber en EU-havn. Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) vedtog den 23. februar 2006 konventionen om søfarendes arbejdsforhold og skabte derved et enkelt, præcist og homogent instrument, som omfatter alle aktuelle normer vedrørende erhvervsarbejde til søs: søfolks ret til en sikker og risikofri arbejdsplads i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsnormer og med passende arbejds- og levevilkår, sundhedsbeskyttelse lægehjælp og social beskyttelse. Direktiv 2009/13/EF om ændring af direktiv 1999/63/EF gennemfører aftalen om konventionen om søfarendes arbejdsforhold.

I direktiv 2012/35/EU af 21. november 2012 om ændring af direktiv 2008/106/EF om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv bestemmes det, at uddannelse af og udstedelse af beviser til søfarende er reguleret ved Den Internationale Søfartsorganisations (IMO's) konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold ("STCW-konventionen"). Den blev vedtaget i 1978 og trådte i kraft i 1984, men den blev ændret betydeligt i 1995 og igen i 2010. Direktiv (EU) 2019/1159 af 20. juni 2019 om ændring af direktiv 2008/106/EF om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv og om ophævelse af direktiv 2005/45/EF om gensidig anerkendelse af sønæringsbeviser, som er udstedt af medlemsstaterne (EØS-relevant tekst), bragte EU-reglerne i overensstemmelse med den ajourførte STCW-konvention. Det præciserede yderligere, hvilke beviser der skal anerkendes gensidigt for at give søfarende, der er certificeret af ét EU-land, mulighed for at arbejde om bord på skibe, der fører et andet EU-lands flag. Direktivet trådte i kraft den 2. august 2019, og medlemsstaterne skulle tilpasse deres nationale regler i overensstemmelse hermed senest den 2. august 2021.

Direktiv 2013/38/EU af 12. august 2013 om ændring af direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol bringer teksten i overensstemmelse med ovennævnte konvention om søfarendes arbejdsforhold af 2006. Det ændrede direktiv henviser også til: i) den internationale konvention om begrænsning af skadelige antifoulingsystemer på skibe (AFS-konventionen, 2001) og ii) den internationale konvention om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening (2001). Den 1. juni 2023 vedtog Kommissionen et forslag til direktiv om ændring af direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol, som er en del af en pakke, der skal modernisere EU-reglerne om sikkerhed til søs, og som har til formål at ajourføre EU-lovgivningen og tilpasse den til internationale regler og procedurer, der er fastsat af IMO, Den Internationale Arbejdsorganisation eller Parisaftalememorandummet om havnestatskontrol. Den ajourfører også den måde, hvorpå skibe udvælges til inspektion, og lægger større vægt på skibes miljøpræstationer og mangler ved fastlæggelsen af deres risikoprofil. Direktivets anvendelsesområde ændres også, således at fiskerfartøjer med en længde på over 24 meter kan inspiceres under havnestatskontrol af de medlemsstater, der ønsker at udføre disse inspektioner. Udkastet til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget afventer en udvalgsafgørelse.

Med direktiv 2013/54/EU af 20. november 2013 om visse af flagstatens ansvar for overholdelse og håndhævelse af konventionen om søfarendes arbejdsforhold blev den aftale, der var indgået mellem Det Europæiske Fællesskabs Rederisammenslutning og Det Europæiske Transportarbejderforbund om denne konvention fra 2006, gennemført.

Endelig ændrer direktiv (EU) 2015/1794 af 6. oktober 2015 teksten til fem direktiver (direktiv 2008/94/EF, 2009/38/EF, 2002/14/EF, 98/59/EF og 2001/23/EF) om samarbejdsudvalg, kollektive afskedigelser, overførsel af virksomheder og arbejdsgiverens insolvens og information og høring af arbejdstagerne for at sikre, at søfolk er omfattet af alle disse direktiver i alle medlemsstaterne.

E. Miljøstandarder for skibsfarten

I de seneste år er der truffet forskellige foranstaltninger med henblik på at beskytte havmiljøet. Disse foranstaltninger omfatter navnlig:

  • Direktiv 2000/59/EF af 27. november 2000 om modtagefaciliteter i havne til driftsaffald og lastrester fra skibe, som fastlægger obligatorisk bortskaffelse af olie, olieholdige blandinger, driftsaffald og lastrester fra skibe i EU-havne og håndhævelse af reglerne på dette område. Disse regler blev ajourført ved direktiv (EU) 2019/883 af 17. april 2019 om modtagefaciliteter i havne til aflevering af affald fra skibe, som sigter mod en bedre beskyttelse af havmiljøet ved at reducere udtømning af affald i havet.
  • Forordning (EF) nr. 782/2003 af 14. april 2003 om forbud mod organiske tinforbindelser på skibe. Før denne forordning trådte i kraft, blev disse forbindelser hovedsageligt anvendt som begroningshindrende stoffer (antifouling-midler) for at forhindre, at der vokser organismer på skibsskrogene, men de forårsager alvorlige miljøskader. Med denne forordning gennemføres AFS-konventionen, der blev vedtaget af IMO den 5. oktober 2001.
  • Direktiv 2005/35/EF af 7. september 2005 om forurening fra skibe og om indførelse af sanktioner for overtrædelser. Det indeholder præcise definitioner på overtrædelser og sikrer, at overtrædelser af reglerne fører til sanktioner, der er effektive, står i rimeligt forhold til overtrædelsen og har afskrækkende virkning, og som kan omfatte strafferetlige eller administrative sanktioner. Det blev ændret ved direktiv 2009/123/EF af 21. oktober 2009, der sikrer, at de ansvarlige for udslip af forurenende stoffer pålægges passende sanktioner, herunder strafferetlige sanktioner (selv i mindre alvorlige tilfælde). I januar 2022 vedtog Kommissionen en gennemførelsesforordning for at gøre det til et krav, at EU's medlemsstater overvåger den mængde affald, der utilsigtet opsamles af fiskerfartøjer og garn, og som anløber deres havne, og indberetter disse data til Kommissionen.
  • Direktiv 2012/33/EU af 21. november 2012 ("svovldirektivet", nu direktiv (EU) 2016/802) fastsatte, at fragtskibe, der sejler i medlemsstaters havområder, ikke længere kunne anvende brændstof med et svovlindhold på over 0,1 vægtprocent fra den 1. januar 2015. Disse havområder klassificeres i henhold til bilag VI til Marpol-konventionen (den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe) som SOx-kontrolområde (sulphur emissions control area). Se også direktiv 2016/802/EU af 11. maj 2016 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer.

Den 14. juli 2021 vedtog Kommissionen inden for rammerne af den europæiske grønne pagt en pakke af forslag (kendt som "Fit for 55"-pakken) med henblik på at gøre EU's klima-, energi-, arealanvendelses-, transport- og beskatningspolitikker egnet til at reducere nettoemissionerne af drivhusgasser med mindst 55 % inden 2030 i forhold til 1990-niveauet. Nogle af forslagene dækker helt eller delvis søtransport, herunder:

  • Et forslag til for første gang at medtage emissioner fra skibe i EU's emissionshandelssystem. Parlamentets plenarforsamling godkendte de nye regler og de endelige retsakter (direktiv (EU) 2023/959 og forordning (EU) 2023/957), og de blev vedtaget i maj 2023.
  • Et forslag til en revideret forordning om infrastruktur for alternative brændstoffer, som navnlig fastsætter, at skibe skal have adgang til ren elektricitet i større havne. Parlamentets plenarforsamling godkendte de nye regler, og den endelige retsakt (forordning (EU) 2023/1804) blev vedtaget den 13. september 2023. 
  • Et forslag om anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i søtransport (FuelEU Maritime) og om ændring af direktiv 2009/16/EF. Parlamentets plenarforsamling godkendte de nye regler i juli 2023. Den endelige retsakt (forordning (EU) 2023/1805) blev vedtaget den 13. september 2023. Revisionen omfatter tiltag, der skal sikre, at drivhusgasintensiteten for brændstoffer, der anvendes i skibsfartssektoren, gradvist mindskes med tiden, med 2 % i 2025 til helt op til 80 % senest i 2050

F. Indsats i forbindelse med covid-19-krisen

Efter covid-19-udbruddet blev der vedtaget en række foranstaltninger for at tage højde for vanskelighederne i søfartssektoren:

  • Den 8. april 2020 udstedte Kommissionen retningslinjer for sundhedsbeskyttelse, hjemsendelse og rejsearrangementer til søfarende, passagerer og andre personer om bord på skibe, hvori medlemsstaterne opfordres til at oprette et netværk af havne med henblik på hurtige besætningsskift.
  • Forordning (EU) 2020/698 af 25. maj 2020 om særlige og midlertidige foranstaltninger i lyset af covid19-udbruddet vedrørende fornyelse eller forlængelse af visse certifikater, licenser og godkendelser eller tilladelser samt udsættelse af visse periodiske kontroller og efteruddannelser inden for visse områder af transportlovgivningen. I betragtning af sundhedssituationen blev denne forordning ændret yderligere i februar 2021 (forordning (EU) 2021/267).
  • Forordning (EU) 2020/697 af 25. maj 2020 om ændring af forordning (EU) 2017/352 med henblik på at give havnemyndigheden eller den kompetente myndighed mulighed for at tilvejebringe fleksibilitet for så vidt angår opkrævning af havneinfrastrukturafgifter i forbindelse med covid-19-udbruddet.

For at imødegå risikoen for alvorlig økonomisk afmatning offentliggjorde Kommissionen en midlertidig ramme for statsstøtteforanstaltninger, som gør det muligt for EU-landene at yde bistand til virksomheder ud over de muligheder, der er til rådighed i henhold til de gældende statsstøtteregler.

G. Pakken om sikkerhed til søs

Den 1. juni 2023 offentliggjorde Kommissionen en meddelelse med titlen "Søfartssikkerhed: kernen i ren og moderne skibsfart". Den blev ledsaget af forslag om at revidere fem relevante retsakter for at modernisere EU-reglerne om sikkerhed til søs og forebygge vandforurening fra skibe:

  • Direktiv 2009/21/EF om opfyldelse af kravene til flagstater. Dette forslag indeholder en række foranstaltninger, der involverer Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) og de nationale myndigheder og sigter mod at styrke samarbejdet og standarderne inden for sikkerheds- og miljøkontrol.
  • Direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol. Dette forslag har til formål at ajourføre den gældende lovgivning, så den omfatter yderligere internationale regler, og revidere den måde, skibene inspiceres på, for at afspejle nye krav.
  • Direktiv 2009/18/EF om undersøgelse af ulykker i søtransportsektoren. Heri foreslås det at udvide anvendelsesområdet til også at omfatte mindre fiskerfartøjer og at fremme digitaliseringen af efterforskning af ulykker til søs, herunder indførelsen af elektroniske certifikater.
  • Direktiv 2005/35/EF om forurening fra skibe og om indførelse af sanktioner for overtrædelser. Kommissionens forslag har til formål at forhindre enhver form for ulovlig udtømning i europæiske have ved at tilpasse EU-reglerne til internationale regler og udvide anvendelsesområdet til at omfatte en bredere vifte af forurenende stoffer og ved at etablere en styrket retlig ramme for sanktioner og deres anvendelse. Forslaget søger også at optimere CleanSeaNet (EMSA's database), hvilket vil føre til rettidig håndhævelse og samarbejde mellem medlemsstaterne. Udkastet til betænkning fra Parlamentets Transport- og Turismeudvalg afventer en udvalgsafgørelse.
  • Forordning (EF) nr. 1406/2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed. Dette forslag ajourføres EMSA's mandat, så det bedre afspejler den voksende rolle, agenturet spiller på mange søtransportområder, herunder sikkerhed, forureningsforebyggelse og miljøbeskyttelse, klimaindsats, overvågning og krisestyring, herunder de nye sikkerheds- og bæredygtighedsopgaver, der følger af denne lovgivningspakke.

Europa-Parlamentets rolle

I sin beslutning af 5. maj 2010 om EU’s søtransportpolitik frem til 2018 støttede Parlamentet principielt Kommissionens tilgang. Det opfordrede også til yderligere foranstaltninger mod misbrug af bekvemmelighedsflag, nye statsstøtteregler og retningslinjer for havne, større hensyntagen til søruter i de transeuropæiske net (navnlig gennem motorveje til søs), forbedringer af søtransportens bæredygtighed ved at reducere emissioner fra skibe og udviklingen af EU's søtransportpolitik for det fælles havområde.

Den 15. december 2011 vedtog Parlamentet en beslutning med titlen "Køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" som svar på Kommissionens hvidbog med samme titel fra 2011. Med hensyn til skibstransport opfordrede Parlamentet til:

  • Fremsættelse af et forslag om det såkaldte "Blue Belt" inden 2013 (se COM(2013)0510 af 8. juli 2013)
  • Iværksættelse af en EU-politik for søtransport på korte og mellemlange distancer
  • Fordeling af mindst 15 % af TEN-T-finansieringen til projekter, der forbedrer bæredygtige og multimodale forbindelser mellem sø- og indlandshavne samt multimodale platforme.

Den 2. juli 2013 fulgte Parlamentet op på dette med en beslutning med titlen "Blå vækst — fremme af bæredygtig vækst inden for skibsfart, søtransport og turisme i EU", som fremlægger Parlamentets køreplan for fortsatte fremskridt og stiler mod at puste nyt live i den integrerede havpolitik. Parlamentet henstillede til iværksættelse af et system for maritim fysisk planlægning, modernisering af infrastruktur og fremme af adgang til faglige kvalifikationer. Parlamentet understregede navnlig også endnu en gang den afgørende betydning af maritime færdigheder og beskæftigelse, forskning og innovation og EU’s andel af skibsfart og skibsbygning.

Den 28. april 2015 vedtog Parlamentet en lovgivningsmæssig beslutning, hvorved det uden ændringer godkendte Rådets førstebehandlingsholdning med henblik på vedtagelse af forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF.

Den 22. november 2016 vedtog Europa-Parlamentet en beslutning om udnyttelse af vandvejstransportens potentiale. Formålet var at tilskynde til anvendelse af ledig overskydende kapacitet, både hvad angår infrastruktur og fartøjer inden for kystfart (nærskibsfart), færger til lands og til søs, mobilitet i byer og randområder, krydstogter og turisme.

Den 15. januar 2020 vedtog Parlamentet en beslutning om den europæiske grønne pagt. Det opfordrede Kommissionen til at gå bort fra brugen af svær brændselsolie inden for skibsfart, til at investere i forskning i nye teknologier til dekarbonisering af skibsfartsindustrien og til at bane vejen for udvikling af nulemissionsskibe.

Den 27. april 2021 vedtog Parlamentet en beslutning om tekniske og operationelle foranstaltninger til fordel for en mere effektiv og renere søtransport, hvori det navnlig mindede om, at søfartssektoren bør bidrage til Unionens bestræbelser på at reducere drivhusgasemissionerne, samtidig med at sektorens konkurrenceevne sikres. Det understregede også behovet for effektivt at tackle skibes brændstofemissioner og gradvist udfase anvendelsen af brændselsolie i skibsfarten og opfordrede Kommissionen til at udvikle projekter, der sigter mod at dekarbonisere søtransporten og reducere de forurenende emissioner.

For så vidt angår AFIR og FuelEU Maritime-forordningerne, som blev vedtaget for nylig, lykkedes det Parlamentet at styrke kravene og øge ambitionsniveauet betydeligt, navnlig med hensyn til tilvejebringelse af infrastruktur for alternative brændstoffer, grænserne for drivhusgasintensiteten af den energi, der anvendes om bord, anvendelsen af vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og forpligtelsen til at tilslutte sig strømforsyning fra land.

 

Ariane Debyser