Søtransport: Trafik- og sikkerhedsregler
EU-direktiver og -forordninger har i løbet af de seneste få år medført en væsentlig forbedring af sikkerhedsstandarderne inden for søfarten. Forbedringerne skyldes navnlig de tre lovgivningspakker, der blev vedtaget efter olietankskibene Erikas og Prestiges forlis.
Retsgrundlag og mål
Retsgrundlaget er afsnit VI, navnlig artikel 91, stk. 1, litra c), og artikel 100, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). Sikkerhed til søs er et centralt element inden for søtransportpolitikken. Formålet er at beskytte såvel passagererne og besætningsmedlemmerne som havmiljøet og kystregionerne. I betragtning af søtransportens globale karakter udarbejder Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) ensartede internationale standarder. De vigtigste internationale aftaler omfatter den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (Marpol), den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solas) og den internationale konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW). Selv om hurtige ændringer af EU-lovgivningen med henblik på indarbejdning af disse folkeretsbaserede aftaler er et vigtigt mål i EU's søtransportpolitik, vedtages der også yderligere foranstaltninger på EU-plan.
Resultater
A. Uddannelse og kvalifikationer
Direktiv 94/58/EF af 22. november 1994 om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv gav reglerne i IMO's konvention fra 1978 om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW-konventionen) EU-retskraft. Konventionen var genstand for væsentlige ændringer i 1995 og igen i 2010, hvilket indebar en tilsvarende revision af EU's direktiv, hvoraf den seneste version er direktiv (EU) 2022/993 af 8. juni 2022. Her beskrives reglerne om uddannelse og kompetencestandarder for erhvervelse af kvalifikationsbeviser for søfarende og regler for specialiseret uddannelse. Direktivet indeholder også bestemmelser om de krav, som medlemsstaterne skal opfylde med hensyn til uddannelse af søfolk, kommunikation mellem besætningsmedlemmer og kontrol af besætningsmedlemmers kvalifikationsbeviser (havnestatskontrol).
Direktiv (EU) 2017/2397 af 12. december 2017 om anerkendelse af erhvervskvalifikationer for sejlads på indre vandveje og om ophævelse af Rådets direktiv 91/672/EØF og 96/50/EF indfører en gradvis indfasning med overgangsforanstaltninger for at udvide kravene til faglige kvalifikationer, således at de ud over niveauet for bådførere kommer til at omfatte alle de besætningsmedlemmer, der indgår i sejladsen ad indre vandveje i EU. Det opdaterede direktiv gør det obligatorisk for dæksbesætningsmedlemmer og personer med ansvar for nødprocedurer at være i besiddelse af kvalifikationsbeviser. Bådførere, der sejler under farlige forhold, bør have specifik bemyndigelse hertil, og der bør kunne stilles krav til dem om at dokumentere yderligere kompetencer. Direktiv (EU) 2017/2397 blev ændret ved direktiv (EU) 2021/1233 af 14. juli 2021, som indførte overgangsforanstaltninger for anerkendelse af certifikater fra tredjelande.
B. Udstyr på skibe
Formålet med direktiv 96/98/EF af 20. december 1996 om udstyr på skibe var at sikre en ensartet anvendelse af Solas-konventionen om udstyr på kommercielle fartøjer og at gøre det obligatorisk at efterleve de heraf afledte IMO-resolutioner. Direktiv 2012/32/EU ændrede direktiv 96/98/EF ved at erstatte bilag A for at tilpasse det til de seneste ændringer i internationale konventioner og gældende prøvningsstandarder. Direktiv 2014/90/EU af 23. juli 2014 om skibsudstyr styrkede gennemførelsen af de pågældende bestemmelser og kontrollen med overholdelsen af dem.
C. Sikkerhed om bord på skibe og i havneanlæg
ISPS-kodeksen (international kodeks for sikring af skibe og havnefaciliteter) blev vedtaget på en IMO-konference i 2002 sammen med forskellige ændringer af andre internationale aftaler. Formålet med kodeksen er at forbedre beskyttelsen af skibe og havnefaciliteter. Forordning (EF) nr. 725/2004 af 31. marts 2004 havde til formål at sikre en ensartet fortolkning og gennemførelse af IMO-afgørelser. EU-strategien for maritim sikkerhed blev lanceret den 24. juni 2014 med vedtagelse af en afgørelse fra Rådet, der godkendte den som en politisk og strategisk foranstaltning til effektiv håndtering af udfordringerne i forbindelse med maritim sikkerhed under anvendelse af alle relevante instrumenter på både internationalt plan, EU-plan og nationalt plan.
D. Sikkerhed for passagerskibe og inspektion af skibe
Der blev fastlagt fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe (klassifikationsselskaber), og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed i direktiv 94/57/EF af 22. november 1994. Sikkerheden på skibe i rutefart mellem to EU-havne er reguleret ved direktiv 2009/45/EF af 6. maj 2009, der konsoliderede og omarbejdede de sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe, der fastsattes i direktiv 98/18/EF. Med direktiv 98/41/EF af 18. juni 1998 om registrering af de ombordværende på passagerskibe gøres det muligt at overvåge antallet af passagerer og dermed forbedre effektiviteten af redningsaktioner i tilfælde af ulykker. Reglerne om mindstekrav til kvalifikationer for søfarende blev ajourført i 2019 med vedtagelsen af Direktiv (EU) 2019/1159.
I 2017 blev der vedtaget tre direktiver. Det første, direktiv (EU) 2017/2108 af 15. november 2017, om ændring af direktiv 2005/45/EF om sikkerhedsregler og -standarder for passagerskibe, havde til formål at præcisere og forenkle sikkerhedsreglerne og -standarderne for passagerskibe. Tanken bag direktivet var at gøre reglerne lettere at ajourføre, overvåge og håndhæve. Det andet, direktiv (EU) 2017/2109 af 15. november 2017 om ændring af Rådets direktiv 98/41/EF om registrering af de ombordværende på passagerskibe, som sejler til og fra havne i Fællesskabets medlemsstater, og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/65/EU om meldeformaliteter for skibe, der ankommer til eller afgår fra havne i medlemsstaterne, ajourførte og præciserede de gældende krav til optælling og registrering af passagerer og besætning om bord på passagerskibe. Ændringerne omfatter opdatering af definitionen af begreberne »havneområde« med henblik på at indføre oplysninger om de ombordværendes nationalitet og krav om, at selskaberne skal opbevare lister over passagerer og besætning med oplagring af disse oplysninger i det nationale enstrengede system. Det tredje var direktiv (EU) 2017/2110 af 15. november 2017 om en inspektionsordning med henblik på sikker drift af ro-ro-passagerskibe (roll-on/roll-off) og højhastighedspassagerfartøjer i rutefart, som ændrede direktiv 2009/16/EF og ophævede Rådets direktiv 1999/35/EF. Forslaget ajourførte og præciserede de eksisterende krav til syn for ro-ro færger og højhastighedsfartøjer og indførte en ordning for fartøjsbaserede inspektioner forud for påbegyndelsen af fast rutefart, som kan kombineres med et årligt flagstatssyn.
direktiv (EU) 2016/1629 af 14. september 2016 om fastsættelse af tekniske forskrifter for fartøjer på indre vandveje, om ændring af direktiv 2009/100/EF og om ophævelse af direktiv 2006/87/EF fastsætter reglerne for sejlads på indre vandveje.
Rådets afgørelse (EU) 2020/1508 om den holdning, der skal indtages på Den Europæiske Unions vegne i Det Europæiske Udvalg for Udarbejdelse af Standarder for Sejlads på Indre Vandveje (CESNI) og i Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR), til vedtagelsen af standarder om tekniske forskrifter for fartøjer til sejlads på indre vandveje blev vedtaget den 12. oktober 2020. direktiv 2003/25/EF fastsætter særlige stabilitetskrav til ro-ro-passagerskibe. Det blev ophævet ved direktiv 2023/946 af 10. maj 2023.
E. Digitale maritime systemer og tjenester
Brugen af digital information forbedrer søtransportens effektivitet, tiltrækningskraft og miljømæssige bæredygtighed og bidrager til at integrere sektoren i den digitale multimodale logistikkæde. Direktiv 2005/44/EF om harmoniserede flodinformationstjenester fastlægger en ramme for digitale informationstjenester til støtte for trafik- og transportstyringen i EU's industri for transport ad indre vandveje.
Den 20. oktober 2020 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet direktiv 2010/65/EU af 20. oktober 2010 om meldeformaliteter for skibe, der ankommer til og/eller afgår fra havne i Fællesskabets medlemsstater.
I 2018 offentliggjorde Kommissionen et forslag til forordning om oprettelse af et europæisk søfartsmiljø med ét kontaktpunkt (EMSW) og om ophævelse af direktiv 2010/65/EU. EMSW indeholder harmoniserede regler for levering af de oplysninger, der kræves i forbindelse med havneanløb. Efter vedtagelsen i Europa-Parlamentet og Rådet blev forordning (EU) 2019/1239 offentliggjort i EU-Tidende den 25. juli 2019. Kommissionen vedtog i oktober 2022 gennemførelsesforordning (EU) 2023/204 for at standardisere og definere EMSW's karakteristika for at sikre et harmoniseret rapporteringsmiljø for brugere i alle medlemsstater. Kommissionens delegerede forordning (EU) 2023/205 af 7. november 2022 ændrer listen over rapporteringsforpligtelser i henhold til lovgivningen om havneanløb og fastsætter desuden et datasæt for EMSW.
F. Udviklingen efter katastroferne med Erika og Prestige
Efter olietankskibene Erikas og Prestiges forlis i henholdsvis 1999 og 2002 blev EU's standarder for sikkerheden til søs igen skærpet væsentligt:
1. Erika I-pakken
Direktiv 2001/105/EF af 19. december 2001 skærpede og standardiserede de retlige bestemmelser i direktiv 94/57/EF om organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe (se venligst foregående afsnit). Det indførte navnlig en ordning med erstatningsansvar i tilfælde af dokumenteret uagtsomhed. Direktiv 2001/106/EF af 19. december 2001 gjorde det obligatorisk for medlemsstaterne at foretage havnestatskontrol af visse potentielt farlige fartøjer og indførte en »sortliste« over skibe, der kan nægtes adgang til EU-havne.
I forordning (EF) nr. 417/2002 af 18. februar 2002 blev der fastsat en fast tidsplan for udfasning af brugen af olietankere med enkeltskrog og erstatning af dem med sikrere fartøjer med dobbeltskrog. Efter katastrofen med olietankskibet Prestige blev der vedtaget en strammere tidsplan i forordning (EF) nr. 1726/2003 af 22. juli 2003. Så kom forordning (EU) nr. 530/2012 af 13. juni 2012 om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog, der ophævede forordning (EF) nr. 417/2002 og afskaffede visse potentielle undtagelser i henhold til IMO-bestemmelserne. I forordningen bestemtes det, at det til transport af svær olie kun var olietankskibe med dobbeltskrog, der måtte sejle under en medlemsstats flag, og alle olietankskibe med enkeltskrog, uanset flagstatstilhørsforhold, fik forbud mod at anløbe havne eller offshore-terminaler eller at kaste anker i områder, som henhører under en medlemsstats jurisdiktion.
2. Erika II-pakken
Med direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 blev der oprettet et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem (SafeSeaNet) for skibsfarten i Fællesskabet. Inden et skib får tilladelse til at anløbe en havn i en medlemsstat, påhviler det skibets reder at give den relevante havnemyndighed forskellige oplysninger, især i tilfælde af farlig eller forurenende last. Direktivet gjorde det obligatorisk at installere automatiske identifikationssystemer (AIS) og systemer til optagelse af rejsedata (VDR-systemer, også kendt som »sorte bokse«) på fartøjer. Myndighederne i den relevante medlemsstat har ret til at forbyde fartøjer at forlade en havn i dårligt vejr. Med forordning (EF) nr. 1406/2002 af 27. juni 2002 oprettedes Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA), hvis opgave det er at yde videnskabelig og teknisk støtte til medlemsstaterne og Kommissionen og sikre, at reglerne vedrørende sikkerheden til søs håndhæves. EMSA har med tiden fået væsentligt flere beføjelser, og disse omfatter nu forureningsbekæmpelse (operationel bistand efter anmodning fra en medlemsstat) og satellitbaserede overvågningssystemer. Med forordning (EU) nr. 100/2013 af 15. januar 2013 blev EMSA-forordningen ændret, idet det blev præciseret, hvilke kerneopgaver og accessoriske opgaver der påhviler EMSA, og forordningen indeholdt desuden en beskrivelse af den rolle, som agenturet skulle spille med hensyn til at lette samarbejdet mellem medlemsstaterne og Kommissionen.
Den 1. juni 2023 vedtog Kommissionen fem lovgivningsforslag til at modernisere EU-reglerne om sikkerhed til søs og forebyggelse af vandforurening fra skibe. Et af disse er forslaget til forordning om Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed og om ophævelse af forordning (EF) nr. 1406/200 (COM(2023)0269). Dette forslag har til formål at ajourføre agenturets mandat, så det bedre afspejler dets voksende rolle på mange søtransportområder, herunder sikkerhed, forureningsforebyggelse og miljøbeskyttelse, klimaindsats, sikkerhed, overvågning og krisestyring samt digitalisering. Udkastet til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget afventer en udvalgsafgørelse. Udvalget sigter mod at vedtage sin betænkning og sit forhandlingsmandat inden udgangen af 2023 med henblik på at afslutte de interinstitutionelle forhandlinger inden valget i 2024.
3. Den tredje pakke om sikkerhed til søs og havnestatskontrol
Efter intense forhandlinger nåede Parlamentet og Rådet i december 2008 til enighed om en tredje lovgivningspakke, der omfatter to forordninger og seks direktiver:
- En omarbejdning af direktivet om havnestatskontrol (direktiv 2009/16/EF af 23. april 2009) med det formål at sikre hyppigere og mere effektive inspektioner inden for rammerne af nye overvågningsmekanismer knyttet til potentielle risici, hvorved procedurerne og instrumenterne fra Paris-memorandummet om havnestatskontrol samt det arbejde, der er gjort inden for dets rammer, integreres inden for EU-lovgivningens anvendelsesområde Den 1. juni 2023 vedtog Kommissionen et forslag til direktiv om ændring af direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol (COM(2023)0271), som er en del af en pakke, der skal modernisere EU-reglerne om sikkerhed til søs, og som har til formål at ajourføre og tilpasse EU-lovgivningen til internationale regler og procedurer, der er fastsat af IMO og/eller Den Internationale Arbejdsorganisation eller Parisaftalememorandummet. Den ajourfører også den måde, hvorpå skibe udvælges til inspektion, og lægger større vægt på skibes miljørelaterede præstationer og mangler ved fastlæggelsen af deres risikoprofil. Direktivets anvendelsesområde ændres også, således at fiskerfartøjer med en længde på over 24 meter kan inspiceres under havnestatskontrol af medlemsstater, der ønsker at udføre disse inspektioner. Udkastet fra Transport- og Turismeudvalget afventer en udvalgsafgørelse. Udvalget sigter mod at vedtage sin betænkning og sit forhandlingsmandat inden udgangen af 2023 med henblik på at afslutte de interinstitutionelle forhandlinger inden valget i 2024.
- Direktiv 2009/21/EF af 23. april 2009 om opfyldelse af kravene til flagstater. Direktivet sikrer en mere effektiv overvågning af, hvorvidt fartøjer, som fører en medlemsstats flag, opfylder deres forpligtelser. Den 1. juni 2023 vedtog Kommissionen et forslag til direktiv om ændring af direktiv 2009/21/EF om opfyldelse af kravene til flagstater (COM(2023)0272), som ajourfører nogle henvisninger til IMO-instrumenter i de eksisterende definitioner og indeholder yderligere definitioner, der er relevante for direktivet, indfører anvendelsen af databasen til verifikation af skibets tilstand, inden skibet får tilladelse til at sejle, fastlægger flagstatens ansvar og fælles kapacitetsopbygning, kræver, at medlemsstaterne som flagstater anvender Unionens maritime informationsudvekslingssystem (SafeSeaNet) til at kontrollere og overvåge skibe under deres flag og præciserer omfanget og dækningen af kvalitetsstyringssystemet for flagstater. Udkastet til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget afventer en udvalgsafgørelse. Udvalget sigter mod at vedtage sin betænkning og sit forhandlingsmandat inden udgangen af 2023 med henblik på at afslutte de interinstitutionelle forhandlinger inden valget i 2024.
- Direktiv 2009/17/EF af 23. april 2009 om ændring af direktivet om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet (SafeSeaNet) med henblik på at forbedre de retlige rammer vedrørende tilflugtssteder for skibe i havsnød og at videreudvikle SafeSeaNet
- http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/ALL/?uri=CELEX:32009R0391Forordning (EF) nr. 391/2009 og direktiv 2009/15/EF af 23. april 2009 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe. Formålet med disse retsakter er at indføre et uafhængigt kvalitetskontrolsystem for at fjerne de resterende mangler i inspektions- og certificeringsprocedurerne for verdensflåden.
- http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/?uri=celex:32009L0018Direktiv 2009/18/EF af 23. april 2009 om de grundlæggende principper for undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren, hvori der fastlægges standardprincipper for gennemførelsen af undersøgelser af ulykker og hændelser til søs, som involverer skibe, der sejler under en medlemsstats flag, og som finder sted i medlemsstaternes ydre og indre territorialfarvande. Direktivet har endvidere indført en ordning for udveksling af resultater, det såkaldte permanente samarbejde mellem EMSA, Kommissionen og medlemsstaterne. Den 1. juni 2023 vedtog Kommissionen et forslag til direktiv om ændring af direktiv 2009/18/EF om de grundlæggende principper for undersøgelser af ulykker i søtransportsektoren (COM(2023)0270), som giver mulighed for, at nationale havariundersøgelsesorganer kan modtage yderligere støtte fra EMSA. Udkastet til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget afventer en udvalgsafgørelse. Udvalget sigter mod at vedtage sin betænkning og sit forhandlingsmandat inden udgangen af 2023 med henblik på at afslutte de interinstitutionelle forhandlinger inden valget i 2024.
- Forordning (EF) nr. 392/2009 af 23. april 2009 om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer (på grundlag af Athenkonventionen af 1974 om transport af passagerer og deres bagage til søs som ændret ved protokollen af 2002)
- Direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009, der fastlægger betingelserne for havnestatens kontrol af redernes forsikringsdokumenter for så vidt angår søretlige krav (som kan begrænses i medfør af konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav som ændret ved protokollen af 1996).
Europa-Parlamentets rolle
Europa-Parlamentet har bakket op om initiativer vedrørende sikkerheden til søs og har arbejdet for at skabe fremskridt på dette område. De to Erika-søfartssikkerhedspakker blev støttet af Parlamentet, som bidrog til deres hurtige indgåelse og sikrede forbedringer af de oprindelige forslag. Parlamentet opfordrer ligeledes til oprettelse af en europæisk kystvagt, anvendelse af lods i miljømæssigt følsomme og navigatorisk vanskelige havområder og indførelse af en klar beslutningstagnings- og kommandostruktur i medlemsstaterne i tilfælde af katastrofer (især i forbindelse med obligatorisk anvisning af tilflugtsområder og nødhavne).
I forbindelse med revisionen af direktivet om trafikovervågnings- og trafikinformationssystemet for skibsfarten i Fællesskabet (SafeSeaNet) har Europa-Parlamentet draget omsorg for, at medlemsstaterne har pligt til at udpege en passende myndighed til at træffe afgørelser om, hvordan forlis kan undgås, og om, hvilken havn der skal modtage et skib, der har behov for hjælp.
En juridisk ramme for nødhavne, som Europa-Parlamentet allerede har stillet krav om ved flere lejligheder, er en særdeles vigtig forudsætning for større sikkerhed til søs. Parlamentet har således lige fra den første til den tredje søfartssikkerhedspakke (navnlig gennem arbejdet i det midlertidige udvalg om øget sikkerhed til søs (MARE) i 2004) været drivkraften bag de væsentlige forbedringer, der er foretaget af sikkerheden til søs.
I sin beslutning om EMSA opfordrede Parlamentet til en udvidelse af agenturets aktiviteter. Det henstillede navnlig, at agenturets trafikovervågningssystemer skulle bidrage til et europæisk søtransportområde uden barrierer, der kunne gøre det muligt at transportere varer og passagerer mellem medlemsstaterne ad søvejen med lige så få formaliteter, som hvis transporten foregik ad landevejen.
Ariane Debyser