Straßenverkehr: Verkehrs- und Sicherheitsvorschriften
Eines der seit langem verfolgten Ziele der EU seit 2010 ist die Schaffung eines europäischen Raums der Straßenverkehrssicherheit gewesen. Zwar liegen Entscheidungen über bestimmte Aspekte des Straßenverkehrs und der Sicherheitsbestimmungen in der Zuständigkeit der einzelnen Mitgliedstaaten, aber auch die EU ist in diesem Bereich tätig und konzentriert sich dabei auf den Zustand von Fahrzeugen, die Beförderung gefährlicher Güter und die allgemeine Straßenverkehrssicherheit.
Rechtsgrundlage und Ziele
Titel VI des Vertrags von Lissabon und vor allem Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) dienen als Rechtsgrundlage für die Schaffung dieses Raums der Straßenverkehrssicherheit, durch den die Straßenverkehrssicherheit verbessert und zur nachhaltigen Mobilität beigetragen werden soll. Im Mai 2018 veröffentlichte die Kommission einen strategischen Aktionsplan zur Straßenverkehrssicherheit, in dem sie einen neuen Ansatz forderte, um den ins Stocken geratenen Trend bei den Zahlen zur Straßenverkehrssicherheit der EU umzukehren und sich dem langfristigen Ziel anzunähern, die Zahl der Verkehrstoten in der EU bis 2050 nahe Null zu bringen („Vision Zero“).
Ergebnisse
A. Allgemeine Bemerkungen
Die Bemühungen der EU zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit hatten eine Verringerung der Zahl der Verkehrstoten von 51 400 in 2001 auf 19 800 in 2021 zur Folge, womit das Ziel der EU, der Verringerung von 75% zwischen 2001 und 2021, beinahe erreicht wurde. Dennoch nahm der in den ersten zehn Jahren viel versprechende Trend der Halbierung der Zahl der Verkehrstoten später nicht weiter zu. Darüber hinaus ist die Zahl der Menschen, die bei Straßenverkehrsunfällen in der EU ums Leben gekommen sind, im Jahr 2021 um 6% im Vergleich zu 2020 gestiegen. Die Situation erforderte weitere Bemühungen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit. In seiner Erklärung von Valletta 2017 forderte der Rat der Europäischen Union (im Folgenden „der Rat“) die Kommission auf, für das Jahrzehnt 2020-2030 politische Maßnahmen zu ergreifen. Diese sollen dazu beitragen, die Zahl der Verkehrstoten zu verringern und die Verkehrsteilnehmer, insbesondere die am stärksten gefährdeten (Radfahrer und Fußgänger), von denen besonders viele auf den Straßen ums Leben kommen, besser zu schützen. Die Kommission bestätigte in ihrer Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität 2020 das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf nahe Null zu senken („Vision Zero“-Ziel).
Im Mai 2018 veröffentlichte die Kommission als Teil des dritten Mobilitätspakets die Skizze eines Rahmens für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit für 2021-2030 (SWD(2019)0283).
Darüber hinaus kündigte die Kommission im Rahmen der Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität 2020 eine Reihe von Initiativen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit an. Einige Initiativen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit umfassen mögliche neue Leitlinien zu Fragen wie dem maximal zulässigen Blutalkoholgehalt für Fahrer von Kraftfahrzeugen und dem Einsatz von atemalkoholempfindlichen Wegfahrsperren, eine Bewertung der Notwendigkeit, Vorschriften für die Prüfung und Inspektion von sowie die Berichterstattung über die Qualität von Brücken oder anderen sensiblen Teilen der Infrastruktur vorzuschlagen (2023), die Anpassung des eCall-Rechtsrahmens an neue Telekommunikationstechnologien und eine mögliche Ausweitung des eCall-Systems auf motorisierte Zweiräder, Lastkraftwagen, Busse und landwirtschaftliche Zugmaschinen. Im März 2023 nahm die Kommission ein Paket zur Straßenverkehrssicherheit an, das drei voneinander abhängige Rechtsvorschriften enthält: die Richtlinie über den Führerschein (2023/0053(COD)), die unionsweite Wirkung bestimmter Entscheidungen über den Fahrbefähigungsverlust (2023/0055(COD)) und den grenzüberschreitenden Austausch von Informationen über die Straßenverkehrssicherheit gefährdende Verkehrsdelikte (2023/0052(COD)). Das übergeordnete Ziel dieses Pakets ist die Gewährleistung des freien Personenverkehrs, die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer, die Vorbereitung auf emissionsfreie Fahrzeuge und die Verwirklichung der Vision der EU, bis 2050 keine Todesfälle auf EU-Straßen zu verzeichnen.
B. Technische Ausstattung der Fahrzeuge
Im Jahr 2014 nahm die EU ein neues Paket von Gesetzgebungsmaßnahmen an, das als „Paket zur Verkehrssicherheit“ bezeichnet wurde. Es besteht aus der Richtlinie 2014/45/EU über die regelmäßige technische Überwachung, der Richtlinie 2014/47/EU über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen und der Richtlinie 2014/46/EU über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge. Das Paket zur Verkehrssicherheit wird in naher Zukunft einer Überprüfung unterzogen, um die Entwicklungen hinsichtlich technologischer und regulatorischer Aspekte zu aktualisieren.
In der Richtlinie 2003/20/EG vom 8. April 2003 über die Gurtanlegepflicht in Kraftfahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 3,5 Tonnen wird die Benutzung von Kinderrückhalteeinrichtungen und von Sicherheitsgurten für alle Insassen von Kraftomnibussen, die damit ausgerüstet sind (mit Ausnahme des öffentlichen Nahverkehrs in Stadtgebieten), verbindlich vorgeschrieben.
Mit der Richtlinie 2002/85/EG vom 5. November 2002 wird die Pflicht, Geschwindigkeitsbegrenzer zu benutzen, auf alle Fahrzeuge zur Personen- oder Güterbeförderung mit mehr als acht Sitzen (ohne Fahrersitz) und einem Gewicht zwischen 3,5 und 12 Tonnen ausgeweitet.
Für aktive Sicherheitssysteme gilt die Verordnung (EU) 2019/2144 vom 27. November 2019 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern („Verordnung zur allgemeinen Sicherheit von Kraftfahrzeugen“). In dieser Richtlinie werden bestimmte Anforderungen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten, die für Fahrzeuge konstruiert und gebaut werden, für Reifen und Reifendrucküberwachungssystemen hinsichtlich ihrer allgemeiner Eigenschaften, Sicherheit und Effizienz dargelegt.
Schließlich wurde die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer durch die Verringerung des „toten Winkels“ verbessert. In der Verordnung zur allgemeinen Sicherheit von Kraftfahrzeugen wurden zudem Anforderungen festgelegt, um den toten Winkel in Rückspiegeln von neuen schweren Lastkraftwagen zu reduzieren, die sich in der EU im Verkehr befinden, einschließlich Fahrzeuge, für die eine Zulassung aus einem Drittland vorliegt. In der Richtlinie 2007/38/EG vom 11. Juli 2007 ist vorgesehen, dass der bestehende Fahrzeugpark mit zusätzlichen Rückspiegeln für den toten Winkel auszustatten ist.
C. Gefahrguttransporte
In der Richtlinie 2008/68/EG vom 24. September 2008 wird eine gemeinsame Regelung für alle Aspekte der Beförderung gefährlicher Güter im EU-Binnenland – nicht nur auf der Straße, sondern auch auf der Schiene oder auf Binnenwasserstraßen – festgelegt. Mit der Richtlinie 2012/45/EU der Kommission vom 3. Dezember 2012 wurde der Inhalt dieser Richtlinie im Einklang mit der neusten Fassung des Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR-Übereinkommen), das alle zwei Jahre aktualisiert wird, gebracht. Das ADR-Übereinkommen wurde durch den Beschluss (EU) 2018/1485 des Rates geändert.
D. Intelligente Verkehrssysteme (IVS) und die Initiative „eSafety“
Mit der Richtlinie 2010/40/EU vom 7. Juli 2010 über intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr soll die koordinierte und einheitliche Einführung von interoperablen intelligenten Verkehrssystemen in der EU sichergestellt werden. Im Dezember 2021 nahm die Kommission einen Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie 2010/40/EU an, um die Einführung von intelligenten Verkehrssystemen zu beschleunigen und zu koordinieren, um unter anderem die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, indem eine kohärentere Einführung von intelligenten Verkehrssystemen in der gesamten EU gewährleistet wird. Die interinstitutionellen Verhandlungen wurden abgeschlossen und das Parlament erwartet den Standpunkt in erster Lesung des Rates.
Gemäß dem Beschluss Nr. 585/2014/EU vom 15. Mai 2014 über die Einführung des interoperablen EU-weiten eCall-Dienstes mussten die Mitgliedstaaten Notrufabfragestellen, die für die Bearbeitung von eCall-Notrufen erforderlich sind, spätestens bis zum 1. Oktober 2017 einrichten. Die Kommission hat im Juni 2021 die Delegierte Richtlinie (EU) 2021/1716 zur regelmäßigen Überprüfung des eCall-Systems in bestimmten Fahrzeugen angenommen.
Die Kommission beabsichtigt, eine delegierte Verordnung zu erlassen, um die Anforderungen an Notrufzentralen für den Empfang und die Verarbeitung von eCalls in 4G/5G-Netzen anzupassen.
Im Mai 2018 verabschiedete die Kommission die Strategie „Auf dem Weg zur automatisierten Mobilität: Eine EU-Strategie für die Mobilität der Zukunft“. Mit zunehmender Automatisierung und Konnektivität, die es Fahrzeugen ermöglichen, miteinander „sprechen“ zu können, überquert Mobilität eine neue – digitale – Grenze und wirft somit Sicherheitsbedenken auf.
Mit der Verordnung über die allgemeine Sicherheit von Fahrzeugen wird ein Rechtsrahmen für verbindliche hochentwickelte Fahrerassistenzsysteme zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und zur Schaffung eines Rechtsrahmens für die Akzeptanz vollautomatisierter und fahrerloser Fahrzeuge geschaffen.
E. Sicherheit der Straßeninfrastruktur
Mit der Richtlinie 2004/54/EG vom 29. April 2004 wurden verbindliche Mindestsicherheitsnormen für die Tunnel im transeuropäischen Straßennetze festgelegt. In dieser Richtlinie wird vorgesehen, dass alle Tunnel, die sich im Betrieb, im Bau oder in der Planungsphase befinden und länger als 500 m sind, harmonisierten Sicherheitsvorschriften unterliegen sollen. Mit der Richtlinie 2008/96/EG vom 19. November 2008 über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur soll sichergestellt werden, dass die Straßenverkehrssicherheit in Form von Folgenabschätzungen in allen Phasen des Baus, des Betriebs oder wesentlicher Änderungen von Straßen berücksichtigt wird. 2018 legte die Kommission einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie mit dem Ziel vor, die Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten im EU-Straßennetz zu verringern, indem das Sicherheitsniveau der Straßeninfrastrukturen verbessert wird. Die endgültige Richtlinie wurde am 26. November 2019 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (Richtlinie (EU) 2019/1936).
Im Januar 2023 legte die Kommission Leitlinien für die Methodik zur Bewertung der Sicherheit der Straßenverkehrsinfrastruktur fest. Diese Leitlinien sind nicht verbindlich, dienen aber zur Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Durchführung der Bewertungen gemäß der Richtlinie (EU) 2019/1936.
F. Statistiken zu und Verhütung von Unfällen durch Alkohol am Steuer
Im Rahmen der EU-Politik zur Verbesserung des Fahrverhaltens hat die Kommission die Mitgliedstaaten dazu verpflichtet, stichprobenweise Atemalkoholtests durchzuführen, und sie hat Werte für den maximal zulässigen Blutalkoholgehalt vorgegeben. Zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit hat die Kommission einen harmonisierten Kodex der Bestimmungen über atemalkoholempfindliche Wegfahrsperren eingeführt, der von mehreren Mitgliedstaaten angenommen wurde (siehe Richtlinie (EU) 2015/653 vom 24. April 2015 zur Änderung der Richtlinie 2006/126/EG über den Führerschein).
Im Jahr 2023 nahm die Kommission einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie (EU) 2022/2561 und der Verordnung (EU) 2018/1724 an und hob die Richtlinie 2006/126/EG über den Führerschein mit dem Hauptziel der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit auf. Die in dem Vorschlag dargelegten wichtigsten Maßnahmen umfassen eine Probezeit von mindestens zwei Jahren für Fahranfänger und eine Null-Toleranz-Regel für das Fahren unter dem Einfluss von Alkohol. Die Mitgesetzgeber arbeiten derzeit an dem Vorschlag.
G. Grenzüberschreitende Verfolgung von Verkehrsdelikten
Die Richtlinie (EU) 2015/413 vom 11. März 2015 zur Erleichterung des grenzüberschreitenden Austauschs von Informationen über die Straßenverkehrssicherheit gefährdende Verkehrsdelikte wurde auf der Grundlage von Artikel 91 Absatz 1 Buchstabe c AEUV (Titel VI „Der Verkehr“) angenommen. Mit der Richtlinie soll das Recht auf Anonymität von nicht gebietsansässigen Verkehrsteilnehmern ein Ende gesetzt und die strafrechtliche Verfolgung von Verkehrsdelikten ermöglicht werden, die in einem anderen Mitgliedstaat als dem Staat, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, verübt wurden. Im März 2023 nahm die Kommission eine Überarbeitung der Richtlinie (EU) 2015/413 an, um den Mängeln der Richtlinie entgegenzuwirken. In der Überarbeitung wird der Schwerpunkt darauf gelegt, den Strafverfolgungsbehörden den Zugang zu nationalen Führerscheinregistern zu ermöglichen und die Rolle der etablierten nationalen Kontaktstellen zu stärken, um die Zusammenarbeit der Strafverfolgungsbehörden bei der Ermittlung von Straftätern zu verbessern.
Darüber hinaus nahm die Kommission im März 2023, zusammen mit dem Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie 2006/126/EG über den Führerschein, im Rahmen des Pakets zur Straßenverkehrssicherheit einen weiteren Vorschlag an, um bestimmte Entscheidungen über den Entzug der Fahrbefähigung wirksam zu machen. Mit dem Vorschlag wird ein Rahmen geschaffen, der einen unionsweiten Entzug der Fahrbefähigung in Fällen ermöglicht, in denen ein Mitgliedstaat einem Fahrer aufgrund eines in seinem Hoheitsgebiet begangenen Verkehrsdelikts die Fahrerlaubnis entzogen hat.
Die Richtlinie 2006/22/EG legt einen Rahmen für ein nationales Risikoeinstufungssystem fest. Die Kommission hat die Durchführungsverordnung (EU) 2022/695 erlassen, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten bei der Berechnung der Risikoeinstufung von EU-Verkehrsunternehmen eine gemeinsame Formel verwenden.
In der Verordnung (EU) 2016/403 der Kommission werden schwerwiegende Verstöße festgelegt, die dazu führen würden, dass die Kraftverkehrsunternehmer ihren guten Ruf verlieren. Im Mai 2022 erließ die Kommission die Durchführungsverordnung (EU) 2022/694, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten diese Verstöße harmonisiert bewerten.
Rolle des Europäischen Parlaments
Als Mitgesetzgeber war/ist das Parlament an der Annahme aller vorstehenden Rechtsakte beteiligt. Derzeit arbeitet der Ausschuss für Verkehr und Tourismus (TRAN) an der vorgeschlagenen Überarbeitung der Richtlinie 2006/126/EG über den Führerschein, an dem Vorschlag für eine Richtlinie über die unionsweite Wirkung bestimmter Entscheidungen über den Fahrbefähigungsverlust und an der Überarbeitung der Richtlinie (EU) 2015/413 zur Erleichterung des grenzüberschreitenden Austauschs von Informationen über die Straßenverkehrssicherheit gefährdende Verkehrsdelikte. Das Parlament sieht die Abstimmung über alle drei Dokumente während der aktuellen Wahlperiode vor.
Das Parlament hat zahlreiche Entschließungen angenommen, in denen es die Bedeutung der Straßenverkehrssicherheit betont. Ferner setzte sich das Europäische Parlament für eine einheitliche Definition von relevanten Begriffen aus dem Bereich der Straßenverkehrssicherheit ein, um die Vergleichbarkeit der Ergebnisse sicherzustellen und dadurch die Unfallforschung zu verbessern. Der TRAN-Ausschuss legte in Zusammenarbeit mit dem Ausschuss für Binnenmarkt und Verbraucherschutz einen Initiativbericht mit dem Titel „Rettung von Menschenleben: Mehr Fahrzeugsicherheit in der EU“ vor, der später als Entschließung des Europäischen Parlaments vom 14. November 2017 veröffentlicht wurde. Der Bericht beruhte auf dem Bericht der Kommission (COM(2016)0787).
Am 27. Februar 2017 prüfte der TRAN-Ausschuss die Durchführung der Richtlinie über die Verkehrssicherheit (Richtlinie 2014/45/EU) sowie der Verkehrssicherheit von Kraftfahrzeugen seitens der Kommission. Am 20. Juni 2017 erörterte er den Bericht der Kommission (COM(2017)0099) über die Durchführung der Richtlinie 2000/30/EG über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen, die in der Gemeinschaft am Straßenverkehr teilnehmen (Berichtszeitraum 2013/2014). Der Schwerpunkt der Aussprache im TRAN-Ausschuss lag dabei auf der Manipulation von Fahrtenschreibern und Kilometerzählern, da er dies als große Gefahr für die Sicherheit und die Verbraucherrechte ansah. Die Kommission wies darauf hin, dass sie die Optionen für eine Registrierung von Kilometerzählern, die strafrechtliche Verfolgung und den grenzüberschreitenden Informationsaustausch prüft. In der Zwischenzeit nahm das Parlament am 31. Mai 2018 einen Bericht mit einer Rechtsetzungsinitiative mit dem Titel „Manipulation des Kilometerzählers in Kraftfahrzeugen: Überarbeitung des EU-Rechtsrahmens“ Überarbeitung des EU-Rechtsrahmens“ an. Darüber hinaus gab die zuständige Fachabteilung des Parlaments eine Studie zum selben Thema mit dem Titel „Odometer tampering: measures to prevent it“ (Maßnahmen zur Vorbeugung einer Manipulation von Kilometerzählern) in Auftrag, die im November 2017 veröffentlicht wurde. Die Kommission legte im Rahmen ihrer legislativen Agenda „Europa in Bewegung“ ihren Vorschlag vom 31. Mai 2017 (COM(2017)0277) für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 hinsichtlich der Mindestanforderungen in Bezug auf die maximalen täglichen und wöchentlichen Lenkzeiten, Mindestfahrtunterbrechungen sowie täglichen und wöchentlichen Ruhezeiten und der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 in Bezug auf die Positionsbestimmung mittels Fahrtenschreibern vor. Das Parlament legte seinen Standpunkt in erster Lesung im April 2019 fest, und der Rat stimmte dem Text in zweiter Lesung im Juli 2020 zu (Verordnung (EU) 2020/1054). Die Veröffentlichung des Vorschlags hinsichtlich des Pakets zur Verkehrssicherheit steht noch aus.
In seiner Entschließung vom 15. Januar 2019 zum autonomen Fahren im europäischen Verkehrswesen unterbreitete das Parlament Empfehlungen zum Thema der vernetzten und automatisierten Fahrzeuge. Es betonte insbesondere, dass es rechtliche Rahmenbedingungen geben muss, die deren sichere Nutzung gewährleisten und klare Haftungsregelungen schaffen.
Der Entwurf eines Berichts mit dem Titel „EU-Politikrahmen für die Straßenverkehrssicherheit im Zeitraum 2021 bis 2030 – Empfehlungen für die nächsten Schritte auf dem Weg zur „Vision Null Straßenverkehrstote“ des TRAN-Ausschusses wurde im März 2021 veröffentlicht und am 6. Oktober 2021 als Entschließung vom Parlament angenommen.
Im April 2021 nahm das Parlament eine Entschließung über den Umsetzungsbericht über die Aspekte der Straßenverkehrssicherheit im Paket zur Verkehrssicherheit an. Darin stellt das Parlament fest, dass mit der Umsetzung des Pakets zur Verkehrssicherheit dazu beigetragen wurde, die Qualität der regelmäßigen technischen Inspektionen, das Qualifikationsniveau der Prüfer sowie die Koordinierung und die Standards der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Unterwegskontrolle von Fahrzeugen zu verbessern, damit die Straßenverkehrssicherheit erhöht wird. Andererseits bedauerte es, dass das Paket zur Verkehrssicherheit einige nicht verbindliche Bestimmungen enthält, und betonte, dass eine Überarbeitung notwendig ist, um die Mängel bei der Umsetzung zu beseitigen und künftigen Herausforderungen zu begegnen.
Am 9. Mai 2023 forderte das Parlament in seiner Entschließung zum neuen europäischen Rahmen für urbane Mobilität die Stärkung des Rahmens, um die Straßenverkehrssicherheit, die Zugänglichkeit und die Sicherheit in der EU zu verbessern, die aktive Mobilität zu fördern und die Bedeutung der städtischen Knotenpunkte des transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie den Übergang zu einem umweltfreundlichen und digitalen Stadtverkehr zu betonen.
Davide Pernice