El transporte por carretera: armonización legislativa
No es posible crear un mercado único europeo del transporte por carretera sin una armonización de las disposiciones legislativas vigentes en los Estados miembros. Las medidas adoptadas por la Unión Europea son de carácter fiscal, técnico, administrativo y social.
Base jurídica y objetivos
Título VI del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), en especial su artículo 91. Una política común en materia de transporte por carretera que salvaguarde la competencia leal y garantice la libre prestación de servicios exige la armonización de las disposiciones legislativas vigentes en los Estados miembros. Esto es aplicable no solo a los impuestos (IVA, impuesto de circulación e impuesto sobre hidrocarburos) y las ayudas estatales, sino también a las normas técnicas (dimensiones y pesos máximos autorizados), las prescripciones sociales y las medidas de protección del medio ambiente.
Logros
A. Armonización fiscal y técnica
1. Tarificación de las infraestructuras: Eurodistintivo
Marco normativo inicial:
La Directiva del eurodistintivo (Directiva 1999/62/CE) constituye la referencia en materia de tarificación destinada a cobrar la utilización de las infraestructuras de transporte por carretera a las empresas de transporte. Esta Directiva se basa en el principio de que «quien contamina paga» y en la internalización de los costes externos del transporte por carretera y tiene por objeto garantizar que los costes generados por la utilización de las infraestructuras por parte de los vehículos pesados queden reflejados en las tasas.
Revisiones posteriores:
Directiva 2006/38/CE: estableció las normas para el cálculo de los costes de infraestructura exigibles, introdujo una disposición en materia de tasas reguladoras específicamente diseñadas para combatir los efectos de la contaminación y la congestión del tráfico, y permitió que los peajes situados en regiones montañosas se incrementaran, como máximo un 25 %, con vistas a cofinanciar infraestructuras alternativas calificadas como «proyectos prioritarios de la red transeuropea» por el Parlamento y el Consejo.
Directiva 2011/76/UE: la propuesta se presentó en el marco del paquete de iniciativas de la Comisión para un transporte más ecológico de 8 de julio de 2008. Se trataba de un modelo transparente y de aplicación general para el cálculo de todos los costes externos —entre ellos, los costes relacionados con el medio ambiente, el ruido, la congestión del tráfico y la salud—, y previó una estrategia para la aplicación progresiva de dicho modelo a todos los modos de transporte.
Directiva (UE) 2022/362: la propuesta se presentó como parte del paquete legislativo «Europa en movimiento», publicado el 31 de mayo de 2017. Las nuevas normas amplían el ámbito de aplicación de la Directiva a todos los vehículos pesados y ligeros, no solo a los camiones con un peso superior a 3,5 toneladas, y establecen la obligatoriedad de la tarificación de los costes externos por contaminación atmosférica para los vehículos pesados. Los Estados miembros también podrán introducir tasas por congestión en cualquier parte de su red de carreteras que esté congestionada habitualmente.
Marco normativo complementario: en el marco del paquete legislativo de 2017 denominado «Europa en Movimiento», la Comisión presentó una propuesta de Directiva relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de carretera y por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre el impago de cánones de carretera en la Unión; dicha propuesta quedó adoptada como Directiva (UE) 2019/520.
2. Normas de comportamiento en materia de emisiones
a. Emisiones de CO2
i. Turismos y vehículos comerciales ligeros
Marco normativo inicial:
A través del Reglamento (CE) n. y el Reglamento (UE) n. se fijaron normas de comportamiento en materia de emisiones para los turismos y los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte de un enfoque integrado de reducción de las emisiones de CO2.
Revisiones posteriores:
Ambos Reglamentos fueron modificados en 2014 mediante el Reglamento (UE) n. y el Reglamento (UE) n. relativos a los turismos nuevos y los vehículos comerciales ligeros nuevos, respectivamente, a fin de definir las modalidades para alcanzar el objetivo de reducción de las emisiones de CO2 de los ambos tipos de vehículos fijado para 2020.
El Reglamento (UE) 2019/631 modificó el Reglamento (CE) n.o 715/2007 (homologación de tipo para ambos tipos de vehículos) y derogó el Reglamento (CE) n.o 443/2009 y el Reglamento (CE) n.o 510/2011. Asimismo, estableció objetivos en materia de reducción para el período 2025-2030.
En julio de 2021, como parte del paquete de medidas «Objetivo 55» y con el fin de lograr los objetivos del Pacto Verde, la Comisión publicó otra propuesta de revisión de las normas de comportamiento en materia de emisiones para turismos y furgonetas nuevos mediante la modificación del Reglamento (UE) 2019/631. El Reglamento (UE) 2023/851 establece un objetivo en materia de reducción de las emisiones de CO2 del 55 % para los turismos nuevos, y del 50 % para los vehículos comerciales ligeros nuevos, de aquí a 2030, así como un objetivo de reducción del 100 % de las emisiones de CO2 de aquí a 2035 para los turismos y furgonetas nuevos.
ii. Vehículos pesados
Marco normativo inicial:
El Reglamento (UE) 2019/1242 fue el primer acto legislativo en establecer normas en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos. Se fundamentó en el Reglamento (UE) 2018/956 sobre el seguimiento y la comunicación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos.
Marco normativo posterior:
El Reglamento (UE) 2024/1610 modifica y refuerza las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos, y amplía su ámbito de aplicación. En este Reglamento se abordan los efectos de los remolques y semirremolques en las emisiones de CO2 a la hora de determinar la reducción de las tasas viarias.
b. Gases de escape y otras emisiones
i. Turismos y vehículos comerciales ligeros
Marco normativo inicial:
El marco normativo inicial en materia de turismos y vehículos comerciales ligeros se remonta a la Directiva 70/220/CEE.
Marco normativo posterior:
El Reglamento (CE) n. establece las normas Euro 5 y Euro 6 para vehículos comerciales ligeros por medio de la homologación de tipo de los vehículos de motor. Su contenido se vio complementado por el Reglamento (CE) n., en el que se especificaban los requisitos técnicos y los procedimientos de prueba necesarios para su aplicación.
El Reglamento (UE) 2017/1151 introduce en el marco regulador de la Unión los procedimientos de ensayo armonizados a escala mundial de vehículos ligeros y de condiciones reales de conducción.
ii. Vehículos pesados
Marco normativo inicial:
El marco normativo relativo a las normas en materia de emisiones para vehículos pesados se remonta a la Directiva 88/77/CEE, que estableció la norma Euro I e introdujo los primeros límites para el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC) y los óxidos de nitrógeno (NOx), así como el requisito de los procedimientos de homologación de tipo para velar por su cumplimiento. Este acto legislativo vino seguido de muchos otros hasta llegar a las normas Euro VII actuales.
Marco normativo posterior:
La Directiva 2005/55/CE, aplicable desde 2008, estableció normas más estrictas —conocidas como «normas Euro V»— para los NOx y las partículas en suspensión.
El Reglamento (CE) n., aplicable desde 2013, dispuso las normas Euro VI y redujo considerablemente los límites de emisiones para los motores diésel y de gas, en particular en lo que respecta a los NOx, las partículas en suspensión, el CO y los HC.
iii. Acontecimientos recientes relativos tanto a los vehículos pesados como a los ligeros
El Reglamento (UE) 2024/1257, por el que se establecen las normas en materia de emisiones para todos los vehículos de motor nuevos —tanto ligeros como pesados— vendidos en la Unión (Euro 7), constituye el acto legislativo más reciente en este marco. Asimismo, prevé nuevas normas en materia de emisiones para los contaminantes atmosféricos (NOx, CO y partículas en suspensión, entre otros) y para las emisiones distintas a las del tubo de escape (como el polvo de frenado o el desgaste de los neumáticos, un nuevo elemento que ha comenzado a tenerse en cuenta recientemente) para todos los vehículos de motor.
En marzo de 2023, la Comisión adoptó la Recomendación (UE) 2023/688 con el fin de mejorar y armonizar las inspecciones periódicas de vehículos. Para asegurarse de que los vehículos se atengan a las normas de emisiones durante toda su vida útil resulta esencial realizar pruebas precisas. Al objeto de garantizar que los vehículos con filtros de partículas diésel defectuosos o manipulados se detecten durante las inspecciones, la Recomendación de la Comisión define las directrices relativas a los equipos y procedimientos de medición, los requisitos metrológicos y técnicos y un límite de aptitud o no aptitud respecto al número de partículas.
El 24 de abril de 2025, la Comisión presentó el paquete sobre la inspección técnica de vehículos que se cimienta, en parte, sobre la Recomendación (UE) 2023/688, y propone introducir nuevas normas de ensayo de emisiones que detecten los vehículos con altas emisiones, incluidos los manipulados, mediante la aplicación de métodos avanzados para las partículas ultrafinas y los NOx. También prevé inspecciones anuales para los turismos y furgonetas de más de diez años de antigüedad, así como el refuerzo de la lucha contra el fraude. Este paquete está siendo examinado por el Parlamento y el Consejo.
3. Dimensiones y pesos máximos autorizados
Marco normativo inicial:
La Directiva 96/53/CE del Consejo constituye el texto de referencia para las normas en materia de dimensiones aplicables a determinados vehículos de carretera que circulan entre los Estados miembros.
Marco normativo y revisiones posteriores:
La Directiva 96/53/CE del Consejo ha sido ampliada y modificada por la Directiva 97/27/CE, encaminada principalmente a armonizar las normas sobre las dimensiones de los autobuses y de los vehículos con remolques para permitir la libre circulación en la Unión y, sobre todo, el buen funcionamiento del cabotaje en el ámbito del transporte de pasajeros.
La Directiva 2002/7/CE extiende el ámbito de aplicación de la Directiva 96/53/CE a los vehículos de transporte de pasajeros.
Mediante la Directiva (UE) 2015/719 se modificó la Directiva 96/53/CE y se establecieron, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Unión, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional.
Más recientemente, la Comisión presentó una propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo para modificar la Directiva 96/53/CE en cuanto al plazo de aplicación de las normas especiales sobre la longitud máxima de cabinas que mejoran el rendimiento aerodinámico, la eficiencia energética y el rendimiento en materia de seguridad. En marzo de 2019, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura. El acto definitivo se publicó en junio de 2019 como la Decisión (UE) 2019/984.
La Comisión presentó una propuesta de Directiva para armonizar los requisitos nacionales y de la UE, eliminar los obstáculos reglamentarios y técnicos para la adopción de tecnologías de emisión cero y dispositivos de ahorro de energía en el sector de los vehículos pesados y promover el transporte intermodal. El 12 de marzo de 2024, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura. La Directiva está a la espera de la posición del Consejo.
B. Armonización administrativa
1. Obligaciones legales del conductor del vehículo
La Directiva 91/439/CEE, de 29 de julio de 1991, sobre el permiso de conducción, unificó el formato del permiso y las categorías de los vehículos, introdujo el principio de reconocimiento mutuo y estableció los requisitos mínimos de salud y capacitación. La Directiva 96/47/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, estableció un formato alternativo de permiso de conducción con la forma de una tarjeta de crédito. La tercera Directiva sobre el permiso de conducción (Directiva 2006/126/CE, de 20 de diciembre de 2006, por la que se deroga la Directiva 91/439/CEE) establece obligaciones, incluida la emisión obligatoria de permisos de conducción con la forma de una tarjeta de crédito, que los Estados miembros deben cumplir a más tardar en 2033.
El 1 de febrero de 2017, la Comisión publicó una propuesta por la que se modifica la Directiva 2003/59/CE, relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, así como la Directiva 2006/126/CE sobre el permiso de conducción. La propuesta tenía por objeto garantizar la aplicación de requisitos mínimos de formación adecuados y el reconocimiento de la formación en toda la Unión, de manera que se resolviera el problema del reconocimiento mutuo. La Directiva (UE) 2018/645 se publicó el 2 de mayo de 2018.
El 1 de febrero de 2021, la Comisión publicó la codificación de la Directiva 2003/59/CE relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores. El 23 de diciembre de 2022 se publicó el acto definitivo.
El 1 de marzo de 2023, la Comisión presentó otra propuesta de revisión de la Directiva 2006/126/CE sobre el permiso de conducción, al objeto de mejorar la seguridad vial y suprimir los obstáculos a los derechos de libre circulación de los ciudadanos de la Unión mejorando la capacidad de conducción, garantizando la adecuada aptitud de los conductores y reduciendo la carga administrativa. El 28 de febrero de 2024, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura sobre la Directiva revisada. El Parlamento y el Consejo alcanzaron un acuerdo provisional el 25 de marzo de 2025 por el que se actualizaron los requisitos mínimos relativos a la aptitud de los conductores en toda la Unión, introdujeron un período de prueba obligatorio a escala de la UE para los conductores noveles y crearon un sistema de conducción acompañada a partir de los diecisiete años. La propuesta fue aprobada por el Parlamento el 21 de octubre de 2025.
A partir del 4 de diciembre de 2011, lo relativo al certificado de conductor se rige por el Reglamento (CE) n., de 21 de octubre de 2009, sobre normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera. Este acto legislativo reemplaza al Reglamento (CE) n., por el que se modificaron los Reglamentos (CEE) n. y (CEE) n. del Consejo. El certificado de conductor es un documento uniforme que acredita que el conductor de un vehículo que transporta mercancías por carretera entre Estados miembros bien ha sido contratado legalmente por el operador de transporte de la Unión en el Estado miembro en el que esté establecido el operador, o bien ha sido puesto a disposición de dicho operador por vía legal.
En junio de 2022, se presentó una propuesta de Reglamento de la Comisión sobre medidas específicas y temporales relativas al reconocimiento de los documentos del conductor expedidos por Ucrania, habida cuenta de la invasión rusa de este país. La revisión contempla la disposición en virtud de la cual el reconocimiento de los documentos se entenderá sin perjuicio de la aplicación de las leyes nacionales que rigen la limitación, suspensión, revocación o cancelación del derecho a conducir dentro de un Estado miembro. El acto definitivo se publicó el 22 de julio de 2022 bajo la forma del Reglamento (UE) 2022/1280.
2. Aplicación de las normas de transporte por carretera
A menudo, los infractores extranjeros no son objeto de castigo, ya que no pueden ser localizados o no se ejecutan las sanciones correspondientes. Por este motivo, la Unión ha puesto en marcha algunas iniciativas encaminadas apoyar a los Estados miembros en la persecución de estos infractores.
En octubre de 2011 se adoptó la Directiva 2011/82/UE, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial. Esta Directiva establece procedimientos para reducir la probabilidad de que los infractores extranjeros no reciban una sanción por infracciones de tráfico peligrosas al facilitar el intercambio de información entre las autoridades policiales de los Estados miembros de la Unión, a fin de identificar a los infractores.
En marzo de 2015, el Parlamento y el Consejo adoptaron la Directiva (UE) 2015/413, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial con relevancia para el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (el Acuerdo de la Unión con Islandia, Liechtenstein y Noruega).
En mayo de 2022, la Comisión adoptó dos Reglamentos de Ejecución —el Reglamento (UE) 2022/694 y el Reglamento (UE) 2022/695— como parte del Paquete de Movilidad I con el fin de garantizar la aplicación de controles más específicos y coherentes para el cumplimiento de las normas de la UE en materia de transporte por carretera. El primer Reglamento de Ejecución modifica el Reglamento (UE) 2016/403 de la Comisión mediante la actualización de la lista de infracciones graves que podrían dañar la reputación de un transportista por carretera (tal y como se establece en el Reglamento (CE) n.). El segundo Reglamento de Ejecución introduce una fórmula común para calcular la calificación de riesgo del transporte por carretera de la Unión. Los sistemas nacionales de calificación de riesgos se estipulan en la Directiva 2006/22/CE.
El 1 de marzo de 2023, la Comisión presentó una propuesta de revisión de la Directiva (UE) 2015/413 relativa a la aplicación transfronteriza de las normas de tráfico. El 29 de noviembre de 2023, la Comisión de Transportes y Turismo (TRAN) aprobó su proyecto de informe, así como una decisión sobre la apertura de negociaciones interinstitucionales. El 12 de marzo de 2024, la Presidencia del Consejo y los negociadores del Parlamento alcanzaron un acuerdo provisional sobre la propuesta, que fue aprobado por el Parlamento el 24 de abril de 2024. El acto definitivo se firmó el 19 de diciembre de 2024 bajo la forma de la Directiva (UE) 2024/3237. En ella se refuerzan los derechos de los conductores en materia lingüística, así como la disponibilidad de información y las posibilidades de recurso se amplía el alcance de las infracciones contempladas, se acorta el plazo para el procedimiento general, se abordan mejor las dificultades que ocasionan los conductores de terceros países y se impone una prohibición para los cobradores de deudas privadas dos años después de la transposición.
En el marco del mismo paquete de medidas sobre seguridad vial, la Comisión presentó una propuesta de Directiva sobre el efecto a escala de la Unión de determinadas decisiones de privación del derecho a conducir. El 6 de febrero de 2024, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura. El Parlamento y el Consejo alcanzaron un acuerdo provisional sobre el expediente el 25 de marzo de 2025. Finalmente, la propuesta fue aprobada por el Parlamento el 21 de octubre de 2025.
3. Matriculación de vehículos y alquiler de automóviles
Mediante la Directiva 1999/37/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999 (modificada por la Directiva 2003/127/CE y, posteriormente, por la Directiva 2014/46/UE, enmarcada en el paquete sobre la inspección técnica de vehículos) se armonizaron los documentos de matriculación de los vehículos y se simplificaron los controles de la propiedad y las transmisiones entre ciudadanos de dos Estados miembros distintos. El Reglamento (CE) n., de 3 de noviembre de 1998, relativo al reconocimiento en circulación intracomunitaria del signo distintivo del Estado miembro de matriculación de los vehículos de motor y sus remolques, introdujo la impresión de la bandera europea reflectante en la matrícula y el signo distintivo del Estado miembro de matriculación en el extremo izquierdo de esta.
En abril de 2025 la Comisión presentó una propuesta de reforma exhaustiva de las normas de seguridad vial de la UE. Las nuevas normas estarán adaptadas a los vehículos eléctricos e introducirán el registro digital de vehículos como parte de la cartera europea de identidad digital. La sustitución de los certificados físicos de los vehículos por un método que emplee un formato de tarjeta inteligente normalizado —que incluirá un código QR— reforzará el proceso de inspección. Asimismo, de aprobarse, otra propuesta presentada en abril de 2025 modificaría la Directiva 2014/45/UE al introducir la posibilidad de que los propietarios o titulares de turismos realicen inspecciones técnicas periódicas en un Estado miembro distinto al de matriculación.
Actualmente no existe ningún Reglamento de la Unión que rija el alquiler de automóviles.
C. Armonización social en materia de tiempo de trabajo, tiempo de conducción y períodos de descanso
La Directiva 2002/15/CE, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, impone unos requisitos mínimos a la ordenación del tiempo de trabajo, a fin de mejorar las condiciones de salud y seguridad de los conductores. El tiempo máximo de conducción diario y semanal, las pausas y el período de descanso mínimo diario y semanal están regulados por el Reglamento (CE) n., de 15 de marzo de 2006, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n., de 20 de diciembre de 1985. Este Reglamento es aplicable a los conductores que efectúan operaciones de transporte de mercancías (vehículos de más de 3,5 toneladas) o de viajeros (vehículos de más de nueve plazas). En abril de 2022, la Comisión elaboró el Reglamento Delegado (UE) 2022/1012 a fin de complementar el Reglamento (CE) n.o 561/2006 con vistas a proteger a los conductores de camiones y su carga mediante el establecimiento de nuevas directrices para contribuir al desarrollo de zonas de estacionamiento seguras y protegidas en toda la Unión.
Asimismo, mediante el Reglamento (CE) n.o 561/2006 se modificó el Reglamento (CEE) n. del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, y se introdujo el uso del tacógrafo digital. Dado que no puede ser objeto de modificaciones fraudulentas, el tacógrafo facilita la detección de infracciones de la legislación social de la Unión. La Directiva 2006/22/CE, de 15 de marzo de 2006, establece las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos ya mencionados y fija el número mínimo de controles que los Estados miembros deben efectuar para comprobar el cumplimiento de los tiempos de conducción, de pausa y de descanso (en 2010, al menos el 3 % de las jornadas de trabajo de los conductores).
El Reglamento (CE) n.o 561/2006 también está vinculado al Reglamento (UE) n., que regula los requisitos de los tacógrafos. En el marco del paquete de medidas sobre transporte terrestre de 2009, por medio del Reglamento (CE) n., de 21 de octubre de 2009, se modificó el Reglamento (CE) n.o 561/2006 y se reintrodujo, en el transporte de viajeros por carretera, la «regla de los doce días», que ofrece a los conductores que realicen un único servicio discrecional de transporte de viajeros la posibilidad de trabajar durante hasta doce días consecutivos (en lugar de un máximo de seis días consecutivos), siempre que se trate de un servicio discrecional de transporte internacional que incluya por lo menos un período de pausa de veinticuatro horas. Esta excepción solo puede aplicarse en condiciones muy estrictas, que garantizan la seguridad vial y exigen que los conductores disfruten de períodos de descanso semanales inmediatamente antes y después del servicio.
A partir del 1 de enero de 2014 se añadieron otras condiciones: el vehículo debe estar equipado con un tacógrafo digital y, en caso de conducción entre las 22.00 y las 6.00 horas, o bien el período de conducción continua del mismo conductor se reducirá a tres horas o bien debe haber varios conductores en el mismo vehículo. Otros actos legislativos en materia de transporte por carretera, como la Directiva 2002/15/CE y la Directiva 2006/22/CE, complementan el Reglamento (CE) n.o 561/2006, en particular en lo que se refiere al tiempo de trabajo y su cumplimiento.
El 31 de mayo de 2017, la Comisión presentó el paquete legislativo «Europa en movimiento», que incluía una propuesta de Reglamento por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales, así como el Reglamento (UE) n.o 165/2014, en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos. El acto definitivo se publicó el 31 de julio de 2020. El 16 de julio de 2021, la Comisión adoptó un Reglamento de Ejecución para especificar con mayor detalle el Reglamento revisado sobre los tacógrafos. A partir de agosto de 2023, los autobuses y camiones deben estar equipados con una nueva versión de tacógrafos inteligentes.
Asimismo, en el marco del paquete «Europa en movimiento» de 2017, la Comisión presentó una propuesta de Directiva por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera. En julio de 2020, el Parlamento concluyó la segunda lectura, lo que condujo a la adopción del acto y su posterior publicación como Directiva (UE) 2020/1057. Lo que se pretende con la revisión de estas normas sobre el desplazamiento de los conductores, los tiempos de conducción y los períodos de descanso, así como con la mejora de la aplicación de las normas de cabotaje (es decir, el transporte de mercancías realizado por transportistas no residentes, con carácter temporal, en un Estado miembro de acogida) es poner fin al falseamiento de la competencia en el sector del transporte por carretera y mejorar las condiciones de descanso de los conductores.
En marzo de 2023, la Comisión presentó una propuesta de Reglamento por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 561/2006 en lo relativo a los requisitos mínimos sobre las pausas y los períodos de descanso diarios y semanales mínimos en el sector del transporte discrecional de viajeros. El Reglamento propuesto tenía por objeto garantizar una competencia leal y mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial mediante la armonización de las normas sobre pausas y períodos de descanso para los conductores que prestan servicios discrecionales de transporte de viajeros por carretera. Asimismo, con esta propuesta se pretendía garantizar que los Estados miembros pudieran imponer sanciones por las infracciones de las normas relativas a los tacógrafos detectadas en su territorio, independientemente del lugar en que se hayan cometido dichas infracciones. El 13 de marzo de 2024, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura sobre la propuesta. Finalmente, el Consejo adoptó su posición el 12 de abril de 2024 y el acto definitivo se firmó el 24 de abril del mismo año.
Papel del Parlamento Europeo
En el marco de sus competencias legislativas, el Parlamento ha suscrito en principio la mayoría de las propuestas de armonización de la Comisión, pero ha insistido también en algunos aspectos a los que da especial importancia. En su Resolución, de 15 de marzo de 2017, sobre la aprobación por la Comisión del plan revisado de Alemania para aplicar un sistema de peaje en las carreteras, el Parlamento señaló la existencia de un procedimiento de infracción en curso contra Alemania para abordar la discriminación indirecta por razón de nacionalidad, una infracción de la legislación de la Unión que vulneraba los principios fundamentales de los Tratados.
Asimismo, en su Resolución, de 9 de septiembre de 2015, titulada «Aplicación del Libro Blanco de 2011 sobre el transporte: hacer balance y avanzar hacia una movilidad sostenible», el Parlamento pidió a la Comisión que revisara la tercera Directiva sobre el permiso de conducción (Directiva 2006/126/CE) al objeto de reforzar los requisitos para la expedición de permisos de conducción y para la formación de los conductores. El Parlamento también instó a la Comisión a revisar la Directiva (UE) 2015/719, de 29 de abril de 2015, por la que se modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo, sobre las dimensiones y pesos máximos autorizados en el tráfico nacional o internacional.
El Parlamento solicitó a la Comisión que, antes de que finalizara 2013, revisase el marco normativo que regula los tiempos de conducción y descanso en el transporte de pasajeros y mercancías, y que se armonizasen los criterios de interpretación en materia de aplicación y cumplimiento de las normas. En el Informe sobre la situación del mercado del transporte por carretera en la Unión Europea, aprobado el 14 de abril de 2014, se muestra, por una parte, la evolución del mercado del transporte de mercancías por carretera y se describe, por otra, la dimensión social del sector de dicho transporte.
El 16 de octubre de 2017, las comisiones de Transportes y Turismo y de Empleo y Asuntos Sociales celebraron una audiencia pública conjunta en el Parlamento sobre las condiciones de trabajo de los trabajadores móviles en el sector del transporte. Además, el Departamento Temático del Parlamento de Políticas Estructurales y de Cohesión publicó un estudio titulado «Research for TRAN Committee — Road Transport Hauliers in the EU: Social and Working Conditions» (Estudio para la Comisión TRAN — Las condiciones sociales y laborales de los transportistas por carretera en la UE), que actualizaba un estudio elaborado en 2013.
Más recientemente, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura sobre sendas propuestas de Directiva relativas al permiso de conducción, al efecto a escala de la Unión de determinadas decisiones de privación del derecho a conducir, a las dimensiones y pesos máximos autorizados en el tráfico nacional e internacional y al intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial. Además, el Reglamento (UE) 2024/1258 sobre las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales en el sector del transporte discrecional de viajeros ya se ha incorporado a la legislación.
En la legislatura actual, el Parlamento abordará la propuesta de Directiva sobre la clase por emisiones de CO.
Davide Pernice