El transporte por carretera: armonización legislativa
No es posible crear un mercado único europeo del transporte por carretera sin una armonización de las disposiciones legislativas vigentes en los Estados miembros. Las medidas adoptadas por la Unión Europea son de carácter fiscal, técnico, administrativo y social.
Base jurídica y objetivos
Título VI del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en especial su artículo 91. Una política común en materia de transporte por carretera que salvaguarde unas condiciones justas de competencia y garantice la libre prestación de servicios exige la armonización de las disposiciones legislativas vigentes en los Estados miembros. Esto es aplicable no solo a los impuestos (IVA, impuesto de circulación, impuesto sobre hidrocarburos) y las ayudas estatales, sino también a las normas técnicas (dimensiones y pesos máximos autorizados), las prescripciones sociales y las medidas de protección del medio ambiente.
Logros
A. Armonización fiscal y técnica
1. Sistema de impuestos especiales y de tarificación de las infraestructuras
El 8 de julio de 2008, la Comisión presentó un conjunto de iniciativas para un transporte más ecológico que proporcionó un modelo general, transparente y transferible para el cálculo de todos los costes externos, incluidos los costes relacionados con el medio ambiente, el ruido, la congestión del tráfico y la salud. Este modelo ha servido de base para los cálculos de las tasas por la utilización de las infraestructuras con miras a la revisión de la Directiva 1999/62/CE, de 17 de junio de 1999, conocida también como la Directiva del eurodistintivo, y ha previsto una estrategia para la aplicación progresiva de dicho modelo a todos los modos de transporte.
La Directiva del eurodistintivo (Directiva 1999/62/CE) sigue siendo la referencia en materia de tarificación destinada a cobrar la utilización de las infraestructuras de transporte por carretera a las empresas de transporte. Fue modificada por la Directiva 2006/38/CE, de 17 de mayo de 2006, y la Directiva 2011/76/UE, de 27 de septiembre de 2011. La Directiva del eurodistintivo se basa en el principio de que «quien contamina paga» y en la internalización de los costes externos del transporte por carretera. Tiene por objeto garantizar que los costes generados por la utilización de las infraestructuras por parte de los vehículos pesados queden reflejados en las tasas.
En el marco del programa legislativo de la Comisión «Europa en Movimiento», publicado el 31 de mayo de 2017, se adoptó una propuesta de revisión de la Directiva del eurodistintivo. La versión final de la Directiva del eurodistintivo se adoptó en febrero de 2022 (Directiva (UE) 2022/362). Las nuevas normas ampliarán el ámbito de aplicación de la Directiva a todos los vehículos pesados y ligeros, no solo a los camiones con un peso superior a 3,5 toneladas, y establecen la obligatoriedad para vehículos pesados de la tarificación de los costes externos por contaminación atmosférica. Los Estados miembros también podrán introducir tasas por congestión en cualquier parte de su red de carreteras que esté congestionada habitualmente.
El 4 de mayo de 2023, la Comisión publicó una propuesta de Directiva para incluir el efecto de los remolques y semirremolques en las emisiones de CO a la hora de determinar la reducción de las tasas viarias. La propuesta está a la espera de la decisión de la Comisión de Transportes y Turismo en la próxima legislatura.
Otro elemento que figura en el programa legislativo de 2017 «Europa en Movimiento» es una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras y por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre el impago de cánones por carretera en la Unión. Una vez concluido el procedimiento de codecisión, se adoptó la propuesta y, a continuación, se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea como Directiva (UE) 2019/520.
2. Normas de comportamiento en materia de emisiones
A través del Reglamento (CE) n.º 443/2009 y el Reglamento (UE) n.º 510/2011 se fijaron normas de comportamiento en materia de emisiones para los turismos y los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte de un enfoque integrado de la reducción de las emisiones de CO2. Ambos Reglamentos fueron modificados en 2014 (Reglamento (UE) n.º 333/2014 y Reglamento (UE) n.º 253/2014) a fin de definir las modalidades para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2 de los dos tipos de vehículo.
Mediante una nueva propuesta sobre normas de comportamiento en materia de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, por la que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 (versión refundida) y se derogan el Reglamento (CE) n.º 443/2009 y el Reglamento (UE) n.º 510/2011, se ha buscado fijar los objetivos de reducción de emisiones para 2025 y 2030. El proceso de codecisión ya ha concluido y el acto ha sido adoptado. El acto definitivo se publicó en el Diario Oficial en abril de 2019 (Reglamento (UE) 2019/631).
En julio de 2021, como parte del paquete de medidas «Objetivo 55» y con el fin de lograr el Pacto Verde, la Comisión publicó otra propuesta de revisión de las normas de comportamiento en materia de emisiones para turismos y furgonetas nuevos al objeto de reforzar los objetivos de emisiones mediante la modificación del Reglamento (UE) 2019/631. El Consejo y el Parlamento alcanzaron un acuerdo en marzo de 2023, y el acto definitivo se firmó el 19 de abril de 2023 (Reglamento (UE) 2023/851). Este conlleva objetivos de reducción del CO del 55 % para los turismos nuevos y del 50 % para los vehículos comerciales ligeros nuevos de aquí a 2030, y un objetivo de reducción del 100 % del CO2 de aquí a 2035 para los turismos y furgonetas nuevos.
En marzo de 2023, la Comisión adoptó la Recomendación (UE) 2023/688 con el fin de mejorar y armonizar las inspecciones periódicas de vehículos. Para asegurarse de que los vehículos se atengan a las normas de emisiones durante toda su vida útil es esencial realizar pruebas precisas. Al objeto de garantizar que los vehículos con filtros de partículas diésel defectuosos o manipulados se detecten durante las inspecciones, la Recomendación de la Comisión define las directrices relativas a los equipos y procedimientos de medición, los requisitos metrológicos y técnicos y un límite de aptitud o no aptitud respecto al número de partículas.
3. Dimensiones y pesos máximos autorizados
La Directiva 96/53/CE, de 25 de julio de 1996, por la que se establecen los pesos y las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional es el texto de referencia para las normas en materia de dimensiones en la Unión que se aplican a determinados vehículos de carretera que circulan entre los Estados miembros.
Dicha Directiva ha sido ampliada y modificada por la Directiva 97/27/CE, de 22 de julio de 1997 (posteriormente derogada por la Directiva 2002/7/CE, de 18 de febrero de 2002 y el Reglamento (CE) n.º 661/2009 de 13 de julio de 2009), encaminada principalmente a armonizar las normas sobre las dimensiones de los autobuses y de los vehículos con remolques para permitir la libre circulación en la Unión y, sobre todo, el buen funcionamiento del cabotaje en el ámbito del transporte de pasajeros.
Mediante la Directiva (UE) 2015/719, de 29 de abril de 2015, se modificó la Directiva 96/53/CE y se establecieron, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Unión, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional.
Aún más recientemente, la Comisión presentó una propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo para modificar la Directiva 96/53/CE en cuanto al plazo de aplicación de las normas especiales sobre la longitud máxima de cabinas que mejoran el rendimiento aerodinámico, la eficiencia energética y el rendimiento en materia de seguridad. En marzo de 2019, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura. El acto definitivo se publicó en el Diario Oficial en junio de 2019 (Decisión (UE) 2019/984).
La Comisión adoptó una propuesta de Directiva para armonizar los requisitos nacionales y de la UE, eliminar los obstáculos reglamentarios y técnicos para la adopción de tecnologías de emisión cero y dispositivos de ahorro de energía en el sector de los vehículos pesados y promover el transporte intermodal. El 12 de marzo de 2024, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura. La Directiva está a la espera de la posición del Consejo.
B. Armonización administrativa
1. Obligaciones legales del conductor del vehículo
La Directiva 91/439/CEE, de 29 de julio de 1991, sobre el permiso de conducción unificó el formato del permiso y las categorías de los vehículos, introdujo el principio de reconocimiento recíproco y estableció las exigencias mínimas de salud y capacitación. La Directiva 96/47/CE, de 23 de julio de 1996, estableció un formato alternativo de permiso de conducción con la forma de una tarjeta de crédito. La tercera Directiva sobre el permiso de conducción (Directiva 2006/126/CE, de 20 de diciembre de 2006, por la que se deroga la Directiva 91/439/CEE) establece obligaciones, incluida la emisión obligatoria de permisos de conducción con la forma de una tarjeta de crédito, que los Estados miembros deben cumplir a más tardar en 2033.
El 1 de febrero de 2017, la Comisión publicó una propuesta por la que se modifica la Directiva 2003/59/CE, relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera y la Directiva 2006/126/CE sobre el permiso de conducción. La propuesta tenía por objeto garantizar la aplicación de requisitos mínimos de formación adecuados y el reconocimiento de la formación en toda la Unión, de manera que se resuelva el problema del reconocimiento mutuo. La Directiva se publicó en el Diario Oficial de 2 de mayo de 2018 (Directiva (UE) 2018/645).
El 1 de febrero de 2021, la Comisión publicó la codificación de la Directiva 2003/59/CE relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores. El 23 de diciembre de 2022, se publicó el acto final en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El 1 de marzo de 2023, la Comisión adoptó otra propuesta de revisión de la Directiva 2006/126/CE sobre el permiso de conducción, al objeto de mejorar la seguridad vial y suprimir los obstáculos a los derechos de libre circulación de los ciudadanos de la Unión mejorando la capacidad de conducción, garantizando la adecuada aptitud de los conductores y reduciendo la carga administrativa. La nueva iniciativa abordará además los nuevos retos relacionados con la movilidad, especialmente en lo que atañe a la digitalización y la movilidad sostenible (como se establece en los objetivos de la Unión en la estrategia de movilidad inteligente y sostenible de 2020). El 28 de febrero de 2024, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura sobre la Directiva revisada, y la legislación está a la espera de la posición del Consejo.
A partir del 4 de diciembre de 2011, lo relativo al certificado de conductor se rige por el Reglamento (CE) n.º 1072/2009, de 21 de octubre de 2009, sobre normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera. Esta legislación reemplaza al Reglamento (CE) n.º 484/2002, por el que se modificaron los Reglamentos (CEE) n.º 881/92 y (CEE) n.º 3118/93 del Consejo. El certificado de conductor es un documento uniforme que certifica que el conductor de un vehículo que transporta mercancías por carretera entre Estados miembros ha sido contratado legalmente por el operador de transporte de la Unión en el Estado miembro en el que esté establecido el operador o ha sido puesto a disposición de dicho operador por vía legal.
En junio de 2022, se adoptó una propuesta de Reglamento de la Comisión sobre medidas específicas y temporales relativas al reconocimiento de los documentos del conductor expedidos por Ucrania, habida cuenta de la invasión rusa de Ucrania. La revisión incluye la disposición de que la aplicación de las leyes nacionales que regulan la limitación, suspensión, revocación o cancelación del derecho a conducir dentro de un Estado miembro no se vea afectada por el reconocimiento de los documentos. El acto definitivo se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 22 de julio de 2022 (Reglamento (UE) 2022/1280).
2. Aplicación de las normas de transporte por carretera
A menudo, los infractores extranjeros no son objeto de castigo, ya que no pueden ser localizados o no se ejecutan las sanciones correspondientes. Por este motivo, la Unión ha puesto en marcha algunas iniciativas encaminadas apoyar a los Estados miembros en la persecución de estos infractores.
En octubre de 2011 se adoptó la Directiva 2011/82/UE, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico relacionadas con la seguridad vial. Establece procedimientos para reducir la probabilidad de que los infractores extranjeros no reciban una sanción por infracciones de tráfico peligrosas, facilitando a las autoridades policiales de los Estados miembros de la Unión el intercambio de información para identificar a los infractores.
En marzo de 2015, el Parlamento y el Consejo adoptaron la Directiva (UE) 2015/413 sobre el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial con relevancia para el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (el Acuerdo de la Unión con Islandia, Liechtenstein y Noruega).
En mayo de 2022, la Comisión aprobó dos Reglamentos de ejecución (Reglamentos de Ejecución (UE) 2022/694 y (UE) 2022/695 de la Comisión) como parte del Paquete de Movilidad I con el fin de garantizar la aplicación de controles más específicos y coherentes para el cumplimiento de las normas de la Unión en materia de transporte por carretera. El primer Reglamento de Ejecución modifica el Reglamento (UE) 2016/403 de la Comisión mediante la actualización de la lista de infracciones graves que podrían dañar la reputación de un transportista por carretera (según se establece en el Reglamento (CE) n.º 1071/2009). El segundo Reglamento de Ejecución establece una fórmula común para calcular la calificación de riesgo del transporte por carretera de la Unión. Los sistemas nacionales de calificación de riesgos se incluyen en la Directiva 2006/22/CE.
El 1 de marzo de 2023, la Comisión adoptó una propuesta de revisión de la Directiva (UE) 2015/413 relativa a la aplicación transfronteriza de las normas de tráfico. La revisión ayuda a las autoridades de los Estados miembros a perseguir a los infractores permitiendo la divulgación de la persona a cuyo nombre está matriculado el vehículo, amplía las infracciones incluidas en el ámbito de aplicación e introduce un seguimiento personalizado de los procedimientos de investigación transfronterizos. El 29 de noviembre de 2023, la Comisión TRAN aprobó su proyecto de informe y una decisión sobre la apertura de negociaciones interinstitucionales. El 12 de marzo de 2024, la Presidencia del Consejo y los negociadores del Parlamento alcanzaron un acuerdo provisional sobre la propuesta de Directiva, que fue aprobado por el Parlamento el 24 de abril de 2024.
Simultáneamente, la Comisión adoptó una propuesta de Directiva sobre el efecto a escala de la Unión de determinadas decisiones de privación del derecho a conducir. Esta implantará un nuevo mecanismo que permitirá la prohibición de conducir en toda la Unión cuando un Estado miembro decida inhabilitar a un conductor debido a las infracciones cometidas en su territorio. El 6 de febrero de 2024, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura, y la legislación está a la espera de la posición del Consejo.
3. Matriculación de vehículos y alquiler de automóviles
Mediante la Directiva 1999/37/CE, de 29 de abril de 1999 (modificada por la Directiva 2003/127/CE y, posteriormente, la Directiva 2014/46/UE, incluida en el paquete sobre la inspección técnica de vehículos) se armonizaron los documentos de matriculación de los vehículos y se simplificaron los controles de la propiedad y las transmisiones entre ciudadanos de dos Estados miembros distintos. El Reglamento (CE) n.º 2411/98, de 3 de noviembre de 1998, relativo al reconocimiento en circulación intracomunitaria del signo distintivo del Estado miembro de matriculación de los vehículos de motor y sus remolques, introdujo la impresión de la bandera europea reflectante en la matrícula y el signo distintivo del Estado miembro de matriculación en el extremo izquierdo de esta.
Actualmente no existe ningún Reglamento de la Unión sobre el alquiler de automóviles.
C. Armonización social en materia de tiempo de trabajo, tiempo de conducción y períodos de descanso
La Directiva 2002/15/CE, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, impone unos requisitos mínimos a la ordenación del tiempo de trabajo, a fin de mejorar las condiciones de salud y seguridad de los conductores. El tiempo máximo de conducción diario y semanal, las pausas y el período de descanso mínimo diario y semanal están regulados por el Reglamento (CE) n.º 561/2006, de 15 de marzo de 2006, por el que se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3820/85, de 20 de diciembre de 1985. El Reglamento es aplicable a los conductores que efectúan operaciones de transporte de mercancías (vehículos de más de 3,5 toneladas) o de viajeros (vehículos de más de nueve plazas). En abril de 2022, la Comisión elaboró un acto delegado (C(2022)2055) para complementar el Reglamento (CE) 561/2006 con el fin de proteger a los conductores de camiones y su carga mediante el establecimiento de nuevas directrices para contribuir al desarrollo de zonas de estacionamiento seguras y protegidas en toda la Unión.
Asimismo, mediante el Reglamento (CE) n.º 561/2006 se modificó el Reglamento (CEE) n.º 3821/85, de 20 de diciembre de 1985, y se introdujo el uso del tacógrafo digital. Dado que no puede ser objeto de modificaciones fraudulentas, el tacógrafo facilita la detección de infracciones de la legislación social de la Unión. La Directiva 2006/22/CE, de 15 de marzo de 2006, establece las condiciones mínimas para la aplicación de los Reglamentos ya mencionados y fija el número mínimo de controles (en 2010, al menos el 3 % de las jornadas de trabajo de los conductores) que los Estados miembros deben efectuar para comprobar el respeto de los tiempos de conducción, de pausa y de descanso. El Reglamento (CE) n.º 561/2006 también está vinculado al Reglamento (UE) n.º 165/2014, que regula los requisitos de los tacógrafos. En el marco del paquete de medidas sobre transporte terrestre de 2009, por el Reglamento (CE) n.º 1073/2009, de 21 de octubre de 2009, se modificó el Reglamento (CE) n.º 561/2006 y se reintrodujo, en el transporte de viajeros por carretera, la «regla de los doce días», que ofrece a los conductores que realicen un único servicio discrecional de transporte de viajeros la posibilidad de trabajar durante hasta doce días consecutivos (en lugar de un máximo de seis días consecutivos), siempre que se trate de un servicio discrecional de transporte internacional que incluya por lo menos un período de pausa de veinticuatro horas. Esta excepción solo puede aplicarse en condiciones muy estrictas, que garantizan la seguridad vial y exigen que los conductores disfruten de períodos de descanso semanales inmediatamente antes y después del servicio. Se añadieron otras condiciones a partir del 1 de enero de 2014: el vehículo deberá estar equipado con un tacógrafo digital y, en caso de conducción entre las 22.00 y las 6.00 horas, o bien el período de conducción continua del mismo conductor se reducirá a tres horas o bien habrá varios conductores en el mismo vehículo. Otros actos legislativos en materia de transporte por carretera, como la Directiva 2002/15/CE y la Directiva 2006/22/CE, complementan el Reglamento (CE) n.º 561/2006, en particular en lo que se refiere al tiempo de trabajo y su cumplimiento.
El 31 de mayo de 2017, la Comisión presentó el paquete legislativo «Europa en Movimiento», que incluía la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos. El acto definitivo se publicó en el Diario Oficial el 31 de julio de 2020. El 16 de julio de 2021, la Comisión adoptó un Reglamento de Ejecución para especificar con mayor detalle el Reglamento revisado sobre los tacógrafos. A partir de agosto de 2023, los autobuses y camiones deberán estar equipados con una nueva versión de tacógrafos inteligentes.
Asimismo, en el marco del paquete «Europa en movimiento» de 2017, la Comisión presentó una propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2006/22/CE en lo relativo a los requisitos de control del cumplimiento y se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera. En julio de 2020 el Parlamento concluyó la segunda lectura, lo que condujo a la adopción del acto y su publicación en el DiarioOficial (Directiva (UE) 2020/1057). Lo que se pretende con la revisión de estas normas sobre el desplazamiento de los conductores, los tiempos de conducción y los períodos de descanso, y la mejora de la aplicación de las normas de cabotaje (es decir, el transporte de mercancías realizado por transportistas no residentes, con carácter temporal, en un Estado miembro de acogida) es poner fin al falseamiento de la competencia en el sector del transporte por carretera y mejorar las condiciones de descanso de los conductores.
En marzo de 2023, la Comisión publicó una propuesta de Reglamento por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo relativo a los requisitos mínimos sobre las pausas y los períodos de descanso diarios y semanales mínimos en el sector del transporte discrecional de viajeros. El Reglamento propuesto tiene por objeto garantizar una competencia leal y mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial mediante la armonización de las normas sobre pausas y períodos de descanso para los conductores que prestan servicios discrecionales de transporte de viajeros por carretera. La propuesta también tiene por objeto garantizar que los Estados miembros puedan imponer sanciones por las infracciones de las normas relativas a los tacógrafos detectadas en su territorio, independientemente del lugar en que se hayan cometido dichas infracciones. El 13 de marzo de 2024, el Parlamento aprobó su posición en primera lectura sobre la propuesta. El Consejo adoptó dicha posición el 12 de abril de 2024 y el acto definitivo se firmó el 24 de abril de 2024.
Papel del Parlamento Europeo
En el marco de sus competencias legislativas, el Parlamento ha suscrito en principio la mayoría de las propuestas de armonización de la Comisión, pero ha insistido también en algunos aspectos a los que da especial importancia. En su Resolución, de 15 de marzo de 2017, sobre la aprobación por la Comisión del plan revisado de Alemania para aplicar un sistema de peaje en las carreteras, el Parlamento señaló la existencia de un procedimiento de infracción en curso contra Alemania para abordar la discriminación indirecta por razón de nacionalidad, una infracción de la legislación de la Unión que vulneraba los principios fundamentales de los Tratados.
En su Resolución, de 9 de septiembre de 2015, titulada «Aplicación del Libro Blanco de 2011 sobre el transporte: hacer balance y avanzar hacia una movilidad sostenible», el Parlamento pidió a la Comisión que revisara la tercera Directiva sobre el permiso de conducción (Directiva 2006/126/CE) al objeto de reforzar los requisitos para la expedición de permisos de conducción y para la formación de los conductores. El Parlamento también instó a la Comisión a revisar la Directiva (UE) 2015/719, de 29 de abril de 2015, por la que se modifica la Directiva 96/53/CE, sobre las dimensiones y pesos máximos autorizados en el tráfico nacional o internacional.
El Parlamento solicitó a la Comisión que, antes de finalizar 2013, revisase el marco normativo que regula los tiempos de conducción y descanso en el transporte de pasajeros y mercancías, y que se armonizasen los criterios de interpretación en materia de aplicación y cumplimiento de las normas. El Informe sobre la situación del mercado del transporte por carretera en la Unión Europea, aprobado el 14 de abril de 2014, muestra, por una parte, la evolución del mercado del transporte de mercancías por carretera y describe, por otra, la dimensión social del sector de dicho transporte.
El 16 de octubre de 2017, las comisiones de Transportes y Turismo y de Empleo y Asuntos Sociales celebraron una audiencia pública conjunta en el Parlamento sobre las condiciones de trabajo de los trabajadores móviles en el sector del transporte. Además, el Departamento Temático del Parlamento de Políticas Estructurales y de Cohesión publicó un estudio titulado «Research for TRAN Committee – Road Transport Hauliers in the EU: Social and Working Conditions», que actualiza un estudio elaborado en 2013.
El Parlamento ha aprobado recientemente su posición en primera lectura sobre sendas propuestas de Directiva relativas al permiso de conducción, al efecto a escala de la Unión de determinadas decisiones de privación del derecho a conducir, a las dimensiones y pesos máximos autorizados en el tráfico nacional e internacional y al intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial. Además, el Reglamento (UE) 2024/1258 sobre las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales en el sector del transporte discrecional de viajeros ya se ha incorporado a la legislación.
En la próxima legislatura, el Parlamento abordará la propuesta de Directiva sobre la clase por emisiones de CO.
OLENA KUZHYM / Davide Pernice