El transporte por carretera: normas de tráfico y de seguridad
Crear un espacio europeo de seguridad vial ha sido uno de los objetivos permanentes de la Unión desde 2010. Cada Estado miembro está facultado para tomar sus propias decisiones sobre ciertos aspectos relacionados con las normas de tráfico y de seguridad del transporte por carretera; sin embargo, la Unión también trabaja en este ámbito y centra sus medidas en las condiciones del vehículo, el transporte de animales y mercancías peligrosas y la seguridad vial en general.
Base jurídica y objetivos
El título VI del Tratado de Lisboa, y en particular el artículo 91 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), constituyen la base jurídica para la creación de un espacio de seguridad vial, cuya finalidad es incrementar la seguridad vial y contribuir a una movilidad sostenible. En mayo de 2018, la Comisión publicó un Plan de acción estratégico sobre la seguridad vial en el que pedía adoptar un nuevo enfoque para contrarrestar la tendencia al estancamiento en los datos relativos a la seguridad vial en la Unión y lograr un mayor avance hacia el objetivo a largo plazo, fijado en cero víctimas mortales de accidentes de tráfico para 2050 («Visión Cero»).
Resultados
A. Generalidades
Los esfuerzos realizados por la Unión en materia de seguridad vial tuvieron como resultado una reducción de las víctimas mortales de accidentes de tráfico de 51 400 en 2001 a 19 800 en 2021. Prácticamente se alcanzó el objetivo de la Unión de reducirlas un 75 % entre 2001 y 2020. Sin embargo, la tendencia prometedora de reducción a la mitad del número de muertes en carretera durante la primera década se estancó después. Además, en 2021 el número de muertes en accidentes de tráfico en la Unión aumentó un 6 % con respecto a 2020. Esta situación exigía un nuevo impulso a los esfuerzos de seguridad vial. En su Declaración de La Valeta de 2017, el Consejo de la Unión Europea pidió a la Comisión que adoptase iniciativas políticas para la década 2020-2030, con el fin de reducir el número de víctimas mortales y mejorar la protección de los usuarios de la red viaria, en especial los más vulnerables (ciclistas y peatones), que son quienes con más frecuencia mueren en las carreteras. En su Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de 2020, la Comisión confirmó el objetivo de cero muertes en carretera para 2050 (el objetivo «Visión Cero»).
En mayo de 2018, la Comisión expuso, en el marco del tercer paquete de movilidad, sus ideas generales de un Marco de la política de la Unión Europea en materia de seguridad vial para 2021-2030, junto con un documento de trabajo de los servicios de la Comisión sobre el objetivo «Visión Cero».
Además, como parte de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de 2020, la Comisión anunció una serie de iniciativas para mejorar la seguridad vial. Entre ellas se incluían posibles nuevas orientaciones en materias como la tasa máxima de alcohol en sangre permitida para los conductores de vehículos de motor o el uso de dispositivos antiarranque de vehículos en caso de alcoholemia; una evaluación de la necesidad de proponer normas sobre cómo llevar a cabo auditorías, inspecciones e informes acerca de la calidad de infraestructuras como puentes u otras infraestructuras sensibles (2023); la adaptación del marco jurídico del servicio eCall a las nuevas tecnologías de telecomunicaciones, y una posible ampliación del servicio eCall con vistas a abarcar vehículos de dos ruedas motorizados, camiones, autobuses y tractores agrícolas. En marzo de 2023, la Comisión presentó un paquete de medidas de seguridad vial que proponía tres actos legislativos interdependientes: una Directiva sobre el permiso de conducción, una Directiva sobre el efecto a escala de la Unión de determinadas decisiones de privación del derecho a conducir, y una revisión de la Directiva por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial (Directiva CBE, por sus siglas en inglés). El objetivo general de este paquete de medidas es facilitar la libre circulación de personas, mejorar la seguridad vial de todos los usuarios de la red viaria, prepararse para los vehículos de baja emisión y trabajar en pos de la visión de la Unión de conseguir, de aquí a 2050, que no se produzcan muertes en las carreteras de la Unión. Los dos últimos expedientes de este paquete se adoptaron el 21 de octubre de 2025. La Directiva sobre el permiso de conducción, que también contempla el reconocimiento en toda la Unión de determinadas decisiones de privación del derecho a conducir, representa un paso más hacia la armonización de las normas sobre el permiso de conducción en la Unión. Además de establecer límites generales de edad mínima, requisitos de aptitud física y mental y normas mínimas de examen, la Directiva introduce un sistema de conducción acompañada a escala de la Unión para los conductores de categoría B, un período mínimo de prueba con sanciones más estrictas y la ejecución mutua de las decisiones de privación del derecho a conducir por infracciones de tráfico graves impuestas por otros Estados miembros. La Directiva también establece un permiso de conducción digital.
B. Estado técnico de los vehículos
El paquete sobre la inspección técnica de vehículos incluye las tres Directivas siguientes:
- Directiva 2014/45/UE relativa a las inspecciones técnicas periódicas;
- Directiva 2014/47/UE relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales, y
- Directiva 2014/46/UE, por la que se modifica la Directiva 1999/37/CE del Consejo, relativa a los documentos de matriculación de los vehículos.
Estas Directivas están en vigor desde 2014. En la primavera de 2025, la Comisión propuso una revisión del paquete sobre la inspección técnica de vehículos con el fin de actualizar los textos jurídicos en relación con los avances tecnológicos y los requisitos reglamentarios. El Parlamento está empezando a trabajar en la revisión con el objetivo de adoptar su posición en la primavera de 2026.
Por lo que respecta al uso obligatorio del cinturón de seguridad en vehículos de menos de 3,5 toneladas, la Directiva 2003/20/CE, de 8 de abril de 2003, prevé el uso obligatorio de los dispositivos de retención para niños y de los cinturones de seguridad para todos los pasajeros sentados de los autobuses y autocares en los que estén instalados (salvo exenciones para el transporte local en zonas urbanas).
La Directiva 2002/85/CE, de 5 de noviembre de 2002, amplía la obligación del uso de dispositivos de limitación de velocidad a todos los vehículos de más de ocho asientos (sin contar al conductor) destinados al transporte de pasajeros o mercancías y cuyo peso oscile entre 3,5 y 12 toneladas.
El Reglamento pertinente respecto de las medidas de seguridad activa es el Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública (Reglamento sobre la seguridad general de los vehículos). Este Reglamento se ha modificado en varias ocasiones y establece una serie de requisitos para la homologación de tipo de los vehículos y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes diseñados y construidos para dichos vehículos y sistemas de control de neumáticos y de presión de neumáticos, en lo que respecta a sus características generales y su seguridad y eficiencia.
Se mejoró la seguridad de los usuarios de la red viaria mediante la reducción del ángulo muerto. El Reglamento sobre la seguridad general de los vehículos también estableció requisitos para reducir el ángulo muerto en los espejos retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías nuevos que circulan en la Unión, incluidos los vehículos matriculados fuera de la Unión. La Directiva 2007/38/CE, de 11 de julio de 2007, estableció que el parque de vehículos pesados existente debía ir equipado con retrovisores adicionales para los ángulos muertos.
En 2020 se modificó el Reglamento (CE) n. relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera. Esta modificación tenía por objeto, entre otros aspectos, permitir a los Estados miembros imponer sanciones por las infracciones de las normas relativas a los tacógrafos detectadas en su territorio, independientemente del lugar en que se hayan cometido dichas infracciones. En 2024, se modificó de nuevo este Reglamento, esta vez con el propósito de responder mejor a las necesidades de los pasajeros y de garantizar, asimismo, un tiempo de descanso suficiente para los conductores.
En octubre de 2023, la Comisión publicó una propuesta de Reglamento por el que se modifica el Reglamento (UE) n. relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera. La legislación propuesta pretende racionalizar las obligaciones de notificación y reducir la carga administrativa. El Parlamento y el Consejo alcanzaron un acuerdo y el Reglamento (UE) 2024/1230 se publicó el 29 de abril de 2024.
C. Transporte de animales y mercancías peligrosas
La Directiva 2008/68/CE, de 24 de septiembre de 2008, modificada en último lugar en 2025, establece un régimen común para todos los aspectos del transporte terrestre de mercancías peligrosas dentro de la Unión Europea, ya sea por carretera, por ferrocarril o por vías navegables interiores.
En abril de 2024, el Parlamento y el Consejo adoptaron modificaciones de la Directiva 2009/12/CE, la Directiva 2009/33/CE y la Directiva (UE) 2022/1999, y la Directiva 96/67/CE del Consejo para simplificar determinadas obligaciones de presentación de información en los ámbitos del transporte por carretera y de la aviación con el fin de adaptarlas a la realidad y reducir la burocracia.
El Reglamento (CE) n. estableció normas mínimas comunes para la protección de los animales durante el transporte. En diciembre de 2023, la Comisión propuso revisar estas normas para limitar la duración máxima de los viajes para el transporte de animales por carretera a nueve horas, aumentar el espacio disponible, introducir límites de temperatura y mejorar las condiciones de su exportación a terceros países. A fecha de octubre de 2025, la Comisión de Agricultura y Desarrollo Rural (AGRI) y la Comisión de Transportes y Turismo (TRAN), que están colaborando en este expediente, aún no han adoptado un proyecto de informe sobre la propuesta de la Comisión.
D. Sistemas de transporte inteligentes (STI) e iniciativa eSafety
La Directiva 2010/40/UE, de 7 de julio de 2010, relativa a los STI en el transporte por carretera, tiene por objeto garantizar la implantación coordinada y coherente de servicios de STI interoperables en el conjunto de la Unión. La Directiva 2010/40/UE fue modificada por la Directiva (UE) 2023/2661 al objeto de acelerar y coordinar la implantación de los STI con el fin de mejorar, entre otros aspectos, la seguridad vial garantizando un despliegue más coherente de los STI en toda la Unión.
A raíz de la Decisión n., de 15 de mayo de 2014, sobre la implantación del servicio de llamadas de emergencia interoperable en toda la Unión (eCall), los Estados miembros tuvieron hasta el 1 de octubre de 2017 para implantar la infraestructura de los puntos de respuesta de seguridad pública necesaria para tratar las llamadas eCall. La Comisión adoptó la Directiva Delegada (UE) 2021/1716 en junio de 2021 para inspeccionar periódicamente el sistema eCall en determinados vehículos.
En febrero de 2024, la Comisión adoptó un Reglamento Delegado para adaptar los requisitos de los centros de llamadas de emergencia para recibir y procesar llamadas eCall en redes 4G y 5G.
En mayo de 2018, la Comisión publicó una estrategia titulada «En ruta hacia la movilidad automatizada: estrategia de la UE para la movilidad del futuro». En un contexto de automatización y conectividad crecientes, que permiten a los vehículos «hablar» entre sí, la movilidad atraviesa una nueva frontera (digital) y plantea problemas de seguridad.
El Reglamento sobre la seguridad general de los vehículos establece un marco reglamentario para los sistemas avanzados de asistencia a la conducción obligatorios, encaminado a mejorar la seguridad vial y a crear un marco jurídico para la aceptación de vehículos plenamente automatizados y sin conductor.
E. Seguridad de la infraestructura viaria
La Directiva 2004/54/CE, de 29 de abril de 2004, modificada en último lugar en 2009, establece los requisitos mínimos de seguridad para los túneles de la red transeuropea de carreteras. Establece que todos los túneles cuya longitud supere los 500 metros, tanto si están en servicio como si se encuentran en fase de construcción o de proyecto, tengan que someterse a disposiciones de seguridad armonizadas. La Directiva 2008/96/CE, de 19 de noviembre de 2008, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias persigue garantizar que, mediante evaluaciones de impacto, la seguridad vial se tenga en cuenta en todas las fases de construcción, explotación o modificación sustancial de las carreteras. La Directiva (UE) 2019/1936 sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias se modificó en último lugar en octubre de 2019.
En enero de 2023, la Comisión estableció directrices sobre la evaluación de la seguridad de las infraestructuras viales. Estas directrices no son vinculantes, sino que ayudan a los Estados miembros a llevar a cabo las evaluaciones exigidas en virtud de la Directiva (UE) 2019/1936.
F. Estadísticas y prevención de accidentes debidos a la conducción bajo los efectos del alcohol
En el marco de la política de la Unión encaminada a mejorar el comportamiento al volante, la Comisión exige a los Estados miembros que lleven a cabo controles aleatorios de alcoholemia y ha impuesto tasas máximas de alcohol en sangre permitidas. Para reforzar la seguridad vial, la Comisión ha establecido un código armonizado sobre dispositivos antiarranque en caso de alcoholemia que han adoptado varios Estados miembros (véase la Directiva (UE) 2015/653, de 24 de abril de 2015, por la que se modifica la Directiva 2006/126/CE sobre el permiso de conducción).
La nueva Directiva sobre el permiso de conducción (véase la sección A), aprobada el 21 de octubre de 2025, pretende mejorar la seguridad vial mediante la introducción de medidas adicionales de seguridad vial, como requisitos más claros en materia de formación de los conductores, un régimen de conducción acompañada para toda la Unión y un período de prueba obligatorio. Los Estados miembros pueden establecer normas y sanciones más estrictas durante el período de prueba y pueden prolongarlo en caso de que se vaya a expedir un permiso de categoría diferente.
G. Represión transfronteriza de las infracciones de la seguridad vial
La Directiva (UE) 2015/413, de 11 de marzo de 2015, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial fue adoptada en virtud del artículo 91, apartado 1, letra c), del TFUE (título VI «Transportes»). Tiene por objetivo poner fin al derecho al anonimato de los conductores no residentes y perseguir las infracciones de tráfico cometidas en un Estado miembro incluso si el vehículo no está matriculado en dicho Estado. En marzo de 2023, la Comisión propuso una revisión de la Directiva (UE) 2015/413 con el fin de abordar sus deficiencias. La revisión se centró en permitir a las autoridades encargadas de velar por el cumplimiento de la ley el acceso a los registros nacionales de permisos de conducción, y en reforzar la función de los puntos de contacto nacionales establecidos para mejorar la cooperación de dichas autoridades al investigar a los infractores. La Directiva entró en vigor el 19 de enero de 2025.
La Directiva sobre las decisiones de privación del derecho a conducir será aplicable en casos en los que un Estado miembro haya prohibido a un conductor el ejercicio de este derecho debido a una infracción de tráfico cometida en su territorio y garantizará que la prohibición se aplique en toda la Unión. El Parlamento y el Consejo han alcanzado un acuerdo provisional sobre la Directiva. Tras su adopción, la Directiva se incorporará a la Directiva sobre el permiso de conducción.
La nueva Directiva sobre el permiso de conducción (véase la sección A) también se modificó en lo que respecta a la ejecución en la Unión de las decisiones de privación del derecho a conducir por infracciones de tráfico graves cometidas en los territorios respectivos de los Estados miembros.
La Directiva 2006/22/CE, modificada en último lugar en 2024, establece un marco para un sistema nacional de clasificación de riesgos. La Comisión adoptó el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/695 para garantizar que los Estados miembros utilicen una fórmula común para calcular la clasificación de riesgos de las empresas de transporte por carretera de la Unión.
El Reglamento (UE) 2016/403 de la Comisión establece las infracciones graves que pueden acarrear la pérdida de honorabilidad del transportista. La Comisión adoptó el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/694 en mayo de 2022 para garantizar que los Estados miembros evalúen estas infracciones de manera armonizada.
Papel del Parlamento Europeo
El Parlamento, en calidad de colegislador, ha participado o está participando en la aprobación de todos los actos legislativos anteriormente mencionados. Uno de los últimos logros de la Comisión TRAN en materia de política de seguridad vial es la adopción de la nueva Directiva sobre el permiso de conducción, que también contempla el reconocimiento en el conjunto de la Unión de determinadas decisiones de privación del derecho a conducir.
El Parlamento ha aprobado numerosas resoluciones en las que subraya la importancia de la seguridad vial. Asimismo, ha abogado por una definición homogénea de los conceptos de seguridad vial para mejorar la investigación de los accidentes, garantizando así la posibilidad de comparar los resultados. Basándose en un informe de la Comisión Europea, la Comisión TRAN, junto con la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (IMCO), presentó un informe de propia iniciativa titulado «Salvar vidas: impulsar la seguridad de los vehículos en la UE», que fue adoptado posteriormente como Resolución del Parlamento el 14 de noviembre de 2017.
En marzo de 2023, la Comisión presentó una propuesta de Reglamento por el que se modifica el Reglamento (CE) n. en lo relativo a los requisitos mínimos sobre las pausas y los períodos de descanso diarios y semanales mínimos en el sector del transporte discrecional de viajeros. El texto acordado del Reglamento (UE) 2024/1258 fue aprobado por el Parlamento el 12 de marzo de 2024.
En su Resolución, de 15 de enero de 2019, sobre la conducción autónoma en los transportes europeos, el Parlamento dio recomendaciones en torno a los vehículos conectados y automatizados, haciendo especial hincapié en la necesidad de marcos reguladores apropiados que garanticen un funcionamiento seguro de dichos vehículos y ofrezcan un régimen claro de responsabilidad.
El proyecto de informe de la Comisión TRAN sobre el Marco de la política de la UE en materia de seguridad vial para 2021-2030 — Recomendaciones sobre los próximos pasos hacia la «Visión Cero» se publicó en marzo de 2021 y fue aprobado como Resolución por el Parlamento el 6 de octubre de 2021.
En abril de 2021, el Parlamento aprobó una Resolución sobre el informe de ejecución sobre aspectos relativos a la seguridad vial del paquete sobre la inspección técnica de vehículos. El Parlamento señala que dicho paquete ha contribuido a mejorar la calidad de las inspecciones técnicas periódicas, el nivel de cualificación de los inspectores y la coordinación y las normas de los Estados miembros relativas a la inspección de vehículos en carretera, con el fin de aumentar la seguridad vial. Esto ha llevado a la Comisión a publicar la revisión de las tres Directivas en el paquete sobre la inspección técnica de vehículos (véase la sección B).
El 9 de mayo de 2023, el Parlamento pidió en su Resolución sobre el nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE que se reforzase el marco para mejorar la seguridad vial, la accesibilidad y la seguridad en la Unión, que se fomentase la movilidad activa y que se pusiese de relieve la importancia de los nodos urbanos de la red transeuropea de transporte, así como de las transiciones ecológica y digital del transporte urbano.
Davide Pernice