La contaminación atmosférica y acústica

La contaminación atmosférica sigue siendo uno de los mayores riesgos medioambientales para la salud en toda Europa. El Plan de Acción «Contaminación Cero» de la Unión, adoptado en 2021, establece objetivos de calado para la reducción, en 2050 a más tardar, de la contaminación atmosférica y acústica a niveles que ya no se consideren perjudiciales para la salud humana y los ecosistemas naturales. Tanto la legislación de la Unión como una red de vigilancia en toda la Unión pretenden que la contaminación se mantenga por debajo de unos umbrales críticos, mientras que las normas revisadas y las continuas evaluaciones garantizan que no deje de avanzarse hacia entornos atmosféricos y acústicos más seguros.

Base jurídica

Artículos 191 a 193 (en el título XX, «Medio ambiente») del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Contexto general

La contaminación atmosférica es la primera causa ambiental de muerte prematura en la Unión y guarda relación tanto con el cáncer como con las enfermedades cardiovasculares y respiratorias. Algunas sustancias contaminantes, como el arsénico (As), el cadmio (Cd), el mercurio (Hg), el níquel (Ni) y los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), son carcinógenos genotóxicos para el ser humano, es decir, pueden causar cáncer mediante la alteración directa del material genético de las células afectadas. La contaminación atmosférica también perjudica la calidad del agua y del suelo, y daña los ecosistemas, por ejemplo, a través de la eutrofización (el aumento de la concentración de fósforo, nitrógeno y otros nutrientes vegetales en una masa de agua, lo que da lugar al crecimiento excesivo de las plantas y algas) y de la lluvia ácida, por lo que también se ven afectados a la agricultura y los bosques, así como los edificios y productos. La contaminación atmosférica tiene muchas fuentes, pero procede principalmente de la industria, el transporte, la calefacción doméstica, la producción de energía y la agricultura. Los contaminantes más dañinos actualmente son las partículas finas (PM_2,5), los óxidos de nitrógeno y el ozono troposférico.

Las normas relativas a la calidad del aire se incumplen a menudo, sobre todo en las zonas urbanas («puntos críticos» de la contaminación atmosférica), que es donde reside aproximadamente el 75 % de la población europea. El informe más reciente de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), titulado «Air Quality Status Report 2025» (Informe del estado de la calidad del aire en 2025), muestra que, a pesar de las mejoras generales que se están logrando, las normas relativas a la calidad del aire siguen sin cumplirse plenamente en toda Europa. Se explica que la gran mayoría (94 %) de la población urbana de la UE sigue estando expuesta a concentraciones de PM_2,5 que superan las establecidas en las directrices de la Organización Mundial de la Salud (OMS), lo que confirma la necesidad de otras medidas para reducir los riesgos asociados para la salud. Pasando a aspectos más positivos, se explica que en muchas ubicaciones las concentraciones en materia de calidad del aire ya son inferiores a las de las nuevas normas de la Unión para 2030.

El Plan de Acción «Contaminación Cero» de la Unión para 2050 tiene como objetivo reducir la contaminación del aire, el suelo y el agua, así como la contaminación acústica y la contaminación por plásticos, a niveles que ya no se consideren perjudiciales para la salud humana y los ecosistemas naturales. Este objetivo a largo plazo se ha desglosado en metas clave para 2030, y los avances en el cumplimiento de dichas metas se supervisan y evalúan de manera continua. Es probable que la meta de reducir en un 55 % las muertes prematuras causadas por la contaminación atmosférica se alcance, y en el informe de situación, de marzo de 2025, sobre los objetivos de contaminación cero de la Unión elaborado por el Centro Común de Investigación de la Comisión y la AEMA se indica que la reducción podría ser aún mayor y llegar hasta el 66 % de aquí a 2030.

La contaminación acústica también es un enorme problema de salud pública. Los niveles de ruido ambiental son cada vez mayores en las zonas urbanas, principalmente como consecuencia del aumento del volumen de tráfico rodado y de la intensificación de las actividades industriales y recreativas, según el informe de la AEMA titulado «Environmental noise in Europe 2025» (Ruido ambiental en Europa, 2025). Según los cálculos de la AEMA, alrededor del 20 % de la población de la Unión está expuesta a niveles de ruido considerados inaceptables. La exposición crónica al ruido se asocia a importantes consecuencias para la salud, en particular a enfermedades cardiovasculares, diabetes y trastornos del sueño, por lo que afectan a más de 110 millones de personas en Europa y es uno de los factores responsables de unas 66 000 muertes prematuras al año. El ruido también es perjudicial para las especies silvestres y la naturaleza, y el 29 % de las zonas protegidas de la Red Natura 2000 presentan niveles de ruido perturbadores para el comportamiento animal. El Plan de Acción «Contaminación cero» de la Unión tiene por objeto reducir para 2030 la proporción de personas que sufren trastornos crónicos por el ruido del transporte en un 30 %, pero los datos muestran que este porcentaje de reducción ha sido solo del 3 % desde 2017, por lo que resulta necesario adoptar nuevas medidas, como cambios de reglamentación o legislativos.

Resultados de la lucha contra la contaminación atmosférica

La calidad del aire en Europa ha mejorado de manera notable desde que la Comunidad Económica Europea, precursora de la Unión, comenzara a abordar este problema en la década de los setenta. Desde entonces, se ha registrado una notable reducción de sustancias como el dióxido de azufre (SO₂), el monóxido de carbono (CO), el benceno (C₆H₆) y el plomo (Pb). La Unión cuenta con tres mecanismos jurídicos diferentes para hacer frente a la contaminación atmosférica:

• establecer normas generales sobre la calidad del aire en relación con las concentraciones de contaminantes atmosféricos en el ambiente;
• fijar límites nacionales de emisiones totales de contaminantes; y
• elaborar legislación sobre fuentes específicas de contaminación (por ejemplo, respecto del control de las emisiones industriales o la fijación de normas en materia de emisiones de los vehículos, eficiencia energética o calidad de los combustibles).

Además, la contaminación atmosférica transfronteriza se aborda mediante la cooperación internacional con socios estratégicos. Entre estos socios estratégicos se hallan el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), la Coalición Clima y Aire Limpio (CCAC) o los países firmantes del Convenio sobre la contaminación atmosférica transfronteriza a gran distancia de las Naciones Unidas, de 1979. La legislación se complementa con estrategias y medidas de promoción de la protección del medio ambiente y su integración en otros sectores, objetivos fundamentales del Pacto Verde Europeo.

A. Calidad del aire ambiente

El cuadro que figura a continuación ofrece una visión de conjunto del marco jurídico vigente en la Unión en relación con la calidad del aire. Mediante la Directiva sobre la calidad del aire ambiente y una atmósfera más limpia en Europa (Directiva (UE) 2024/2881, de 23 de octubre de 2024) se refuerzan las normas y su aplicación ampliando tanto el ámbito de aplicación en lo que respecta a los contaminantes como los instrumentos de participación del público al objeto de contribuir al objetivo de la Unión de contaminación cero para 2050.

Se han adoptado varias directivas que limitan la contaminación debida al transporte a través del establecimiento de normas de emisión para diferentes categorías de vehículos (como los turismos, los vehículos comerciales ligeros, los camiones, los autobuses y las motocicletas) y de la regulación de la calidad de los combustibles. La actual norma de emisión Euro 6 para turismos y vehículos ligeros fija límites de emisión para varios contaminantes atmosféricos, en especial óxidos de nitrógeno (NO_x) y partículas finas (PM). Desde septiembre de 2017, se viene utilizando un ciclo de ensayo más realista, conocido como «emisiones en condiciones reales de conducción» (RDE), en el que se determinan las emisiones para los nuevos modelos de automóvil con el objetivo de reflejar mejor dichas condiciones.

En consonancia con la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión de 2020, en 2024 se introdujeron normas más estrictas en materia de contaminación atmosférica con el Reglamento Euro 7, que se aplicará a todos los turismos de gasolina, diésel, híbridos y eléctricos, así como a las furgonetas, los camiones y los autobuses, a partir del 29 de noviembre de 2026, exigiéndose la plena conformidad con el mercado a partir del 29 de noviembre de 2027. En dicho Reglamento Euro 7 quedan establecidos los límites más estrictos para las emisiones provocadas por el desgaste de los frenos y la abrasión de los neumáticos, factores responsables de la contaminación por microplásticos. Se exige, asimismo, que los dispositivos de control de emisiones sean duraderos, manteniéndose el cumplimiento durante 200 000 km o, si transcurren antes, diez años, procurándose así que las emisiones sean más limpias y la vida útil del vehículo, más larga.

Además, existen normas, adoptadas mediante un Reglamento, de junio de 2007, sobre la conformidad en servicio (que exigen que los vehículos sigan cumpliendo las normas una vez en circulación), la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación, los sistemas de diagnóstico a bordo, la medición del consumo de carburante y el acceso de agentes independientes a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos. Existen normas similares, adoptadas en 2009, vigentes para vehículos pesados, como autobuses y camiones. Un Reglamento de 2018 sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor entró en vigor el 1 de septiembre de 2020 al objeto de mejorar la calidad y la independencia de los servicios técnicos, así como de comprobar el cumplimiento en el caso de los vehículos en circulación.

C. Emisiones procedentes de otros medios de transporte

Para reducir la contaminación atmosférica procedente del transporte marítimo, que se calcula que es responsable de 50 000 muertes prematuras al año en Europa, la Unión ha establecido estrictos límites al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo de los buques que operan en aguas europeas. El límite general de azufre se redujo del 3,5 % al 0,5 % en enero de 2020, de acuerdo con los límites acordados por la Organización Marítima Internacional. Desde 2015, se aplica un límite aún más estricto del 0,1 % en algunas áreas designadas como «zonas de control de emisiones de óxidos de azufre», entre las que se encuentran el mar Báltico, el Canal de la Mancha, el mar del Norte, la zona de Norteamérica, el mar Caribe estadounidense y, desde el 1 de mayo de 2025, el mar Mediterráneo.

Otras normas de rendimiento en materia de emisiones son las que se establecieron en un Reglamento, de 2016, sobre máquinas móviles no de carretera, incluidos excavadoras, buldóceres o motosierras, así como tractores agrícolas y forestales y embarcaciones de recreo, como los barcos deportivos.

En diciembre de 2022, el Consejo aprobó el Plan de Compensación y Reducción del Carbono para la Aviación Internacional, un plan internacional para la reducción de las emisiones de CO₂ de la aviación internacional, incluidos los Estados miembros de la Unión. El Reglamento ReFuelEU Aviation, que se aplica desde enero de 2024, tiene por objeto reducir el impacto medioambiental de la aviación fomentando el uso de combustibles de aviación sostenibles. El Reglamento FuelEU Maritime homólogo entró en vigor en octubre de 2023 y persigue la reducción en un 80 % de la intensidad energética en cuanto a gases de efecto invernadero a bordo de los buques de aquí a 2050 mediante el fomento de la adopción de combustibles hipocarbónicos y renovables.

D. Emisiones industriales

La Directiva sobre las emisiones industriales de 2010 (DEI) cubrió las actividades industriales altamente contaminantes, que representan una parte significativa de la contaminación en Europa. Dicha Directiva consolida y fusiona todas las directivas del mismo ámbito (en materia de incineración de residuos, compuestos orgánicos volátiles, grandes instalaciones de combustión, prevención y control integrados de la contaminación, etc.) en un único instrumento legislativo coherente. El objetivo es facilitar la aplicación de la legislación y minimizar la contaminación procedente de las diferentes fuentes industriales. Establece, asimismo, las obligaciones de carácter vinculante para todas las instalaciones industriales, incluida una lista de medidas de prevención de la contaminación del suelo, el agua y el aire, y sirve de base para la emisión de autorizaciones o permisos a las instalaciones industriales. Se adopta un enfoque integrado al tenerse en cuenta el rendimiento ambiental total de una instalación de combustión concreta, incluidos el uso de materias primas, la contaminación acústica y la eficiencia energética. El concepto de «mejores técnicas disponibles» desempeña un papel fundamental, al igual que los mecanismos de flexibilidad, las inspecciones medioambientales y la participación del público en la toma de decisiones. En 2015, una Directiva sobre las emisiones procedentes de las instalaciones de combustión medianas completó la Directiva sobre las emisiones industriales.

En agosto de 2024, el Parlamento y el Consejo adoptaron una revisión de la Directiva sobre las emisiones industriales (denominada «DEI 2.0»), que refuerza los límites de emisión y amplía el ámbito de aplicación para incluir las grandes instalaciones ganaderas intensivas e industrias como las gigafábricas y la minería. Estas nuevas normas tienen por objeto reducir las emisiones perjudiciales de las instalaciones industriales para proteger la salud humana y el medio ambiente, promover la innovación y la utilización eficiente de los recursos, y ayudar a la descarbonización, contribuyendo así a la aspiración de la Unión de contaminación cero para 2050. Se introducen valores límite de desempeño medioambiental y normas más estrictas para la concesión de excepciones, además de exigirse valores límite de emisión más ambiciosos sobre la base de la mejor técnica disponible más estricta que pueda lograrse. Los Estados miembros tienen de plazo hasta el 1 de julio de 2026 para transponer la Directiva al Derecho nacional.

En la revisión se refuerzan, asimismo, tanto la aplicación de la normativa como los derechos públicos al ampliar el acceso a la información medioambiental, la participación en las decisiones en materia de permisos y el derecho a solicitar una compensación por los daños causados por la contaminación ilegal. Se han introducido sanciones más estrictas para las infracciones, en particular multas de al menos el 3 % del volumen de negocios anual. En Europa, el nuevo Centro de Innovación para la Transformación Industrial y las Emisiones (INCITE) impulsa el desarrollo y la implantación de las tecnologías emergentes de control de la contaminación.

La Comisión evaluará, a más tardar el 31 de diciembre de 2026, si es necesario seguir abordando las emisiones procedentes de la cría de ganado, incluido el ganado vacuno.

Resultados de la lucha contra la contaminación acústica

El enfoque de la Unión respecto a la contaminación acústica tiene dos vertientes: por un lado, un marco general para determinar los niveles de contaminación acústica que requieren acción tanto en el ámbito de los Estados miembros como en el de la Unión; y, por otro, una serie de actos legislativos específicamente para las principales fuentes de ruido, tales como el tráfico viario, aéreo y ferroviario, y sobre el ruido producido por máquinas de uso al aire libre.

La Directiva sobre el ruido ambiental de 2002 tiene por objeto reducir la exposición al ruido ambiental mediante la armonización de los indicadores de ruido y los métodos de evaluación, la recopilación de datos relativos al ruido en forma de «mapas de ruido» y el suministro de dicha información a la población. Los Estados miembros deben elaborar, sobre esta base, planes de acción contra el ruido que aborden los problemas relacionados con la contaminación acústica, los cuales se revisan cada cinco años. El informe de aplicación más reciente de la Directiva, publicado en marzo de 2023, confirmó el buen progreso general realizado por la mayoría de los Estados miembros, a pesar de algunos retrasos iniciales. Sin embargo, hay problemas que persisten, como las incoherencias en la ejecución y la insuficiente participación del público.

El Reglamento sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor de 2014 introdujo límites de ruido más estrictos, así como un nuevo método de ensayo para la medición de emisiones sonoras. En un Reglamento, de 2020, se imponen límites a las emisiones sonoras de rodadura, mientras que en un Reglamento, de 2023, se imponen límites al ruido procedente de ciclomotores y motocicletas.

Desde junio de 2016, la normativa de la Unión sobre el ruido provocado por la aviación, que sigue el «enfoque equilibrado» establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional, se aplica en aeropuertos con más de 50 000 movimientos de aeronaves civiles al año. Esta estrategia se compone de cuatro elementos principales concebidos para determinar el modo más rentable de reducir el ruido de las aeronaves en cada aeropuerto concreto: reduciendo los niveles de ruido en la fuente mediante el despliegue de aeronaves modernas; gestionando las zonas próximas a los aeropuertos de forma sostenible; adaptando los procedimientos operativos para reducir el impacto del ruido en tierra; y, en caso necesario, introduciendo restricciones operativas como la prohibición de los vuelos nocturnos.

En lo que a las líneas férreas respecta, la Directiva sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario de 2016 y una especificación técnica de interoperabilidad en materia de ruido, modificada en 2019, fijan los niveles máximos de ruido que pueden producir los vehículos ferroviarios (convencionales) nuevos.

Las grandes instalaciones industriales y agrícolas cubiertas por la DEI 2.0 solo podrán explotarse si están en posesión de un permiso vinculado a condiciones sobre límites de emisiones —que incluyen el ruido— y al uso de las mejores técnicas disponibles. También se regula el ruido emitido por la maquinaria de construcción, así como por las embarcaciones de recreo o las máquinas de uso al aire libre.

Cada vez hay más pruebas que apuntan a que la contaminación acústica sigue siendo un riesgo para la salud ambiental, a escala tanto local como de la Unión, que en gran medida se subestima. En el informe de ejecución de 2023 se destaca la necesidad de una acción más sistemática y de una mejor cooperación entre las autoridades nacionales, regionales y locales para proteger en mayor medida la salud pública y mitigar los efectos adversos en las zonas naturales protegidas.

Papel del Parlamento Europeo

El Parlamento ha desempeñado un papel decisivo en la configuración gradual de políticas medioambientales de lucha contra la contaminación atmosférica y acústica. Por ejemplo, los diputados al Parlamento Europeo combatieron los intentos de posponer de 2020 a 2025 el plazo para reducir al 0,5 % el contenido nocivo de azufre de los combustibles para uso marítimo, logrando que el plazo inicialmente fijado no se viera modificado. A raíz del descubrimiento de que el grupo Volkswagen utilizaba programas informáticos para falsear las pruebas de emisiones y mostrar en estas un nivel inferior de emisiones de NO_x en los Estados Unidos, el Parlamento creó la Comisión Temporal de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil. En su informe final, de 2017, sobre la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil, la Comisión Temporal pidió que se exigieran responsabilidades a los Estados miembros y a las empresas fabricantes de automóviles, instándoles a que readaptaran o retiraran del mercado los vehículos muy contaminantes.

El 25 de marzo de 2021, el Parlamento aprobó su Resolución sobre la aplicación de las Directivas sobre la calidad del aire ambiente. Señaló, en su resumen de la Resolución, que las normas europeas de calidad del aire no han dado resultado más que de manera parcial, y celebró el compromiso adquirido en el marco del Pacto Verde Europeo de revisar dichas normas en consonancia con los niveles de referencia actuales directrices de la Organización Mundial de la Salud.

En la Resolución también se solicitaba a la Comisión y a los Estados miembros que evaluaran la eficacia de la legislación vigente en materia de emisiones y se pedía que se establecieran sin demora requisitos mínimos y mejores prácticas tanto para la elaboración como para la aplicación de planes de calidad del aire a nivel de los Estados miembros. En septiembre de 2023, el Parlamento aprobó su posición sobre la legislación revisada destinada a mejorar la calidad del aire en toda la Unión, en la que abogó por objetivos más estrictos para diversos contaminantes en comparación con las recomendaciones iniciales de la Comisión.

Por lo que respecta al ruido ambiental, el Parlamento ha insistido en repetidas ocasiones en que son necesarias mayores reducciones de los valores límite de ruido, así como mejores procedimientos de medición. Ha pedido que haya límites de ruido a nivel de la Unión en zonas próximas a los aeropuertos, así como la ampliación de las medidas de reducción de emisiones sonoras para que también contemplen las aeronaves de reacción subsónicas militares. Asimismo, ha aprobado la implantación progresiva de nuevos límites de ruido menores para los vehículos y ha promovido y logrado la introducción de etiquetas que informen a los consumidores sobre los niveles de ruido.

Para más información sobre este tema, véase el sitio web de la Comisión de Medio Ambiente, Clima y Seguridad Alimentaria del Parlamento.

 

Victoria VALLEDOR DE VICENTE

10-2025