La pollution atmosphérique et sonore

La pollution atmosphérique reste l’un des plus grands risques sanitaires environnementaux en Europe. Le plan d’action «zéro pollution» de l’Union, adopté en 2021, fixe des objectifs ambitieux en vue de faire baisser, d’ici à 2050, la pollution atmosphérique et sonore pour la ramener à des niveaux qui ne sont plus considérés comme nocifs pour la santé humaine et les écosystèmes naturels. La législation européenne et le réseau de suivi à l’échelle de l’Union visent tous deux à faire en sorte que la pollution reste en dessous des seuils critiques, tandis que les normes révisées et les évaluations en cours garantissent des progrès continus vers des environnements atmosphériques et acoustiques plus sûrs.

Base juridique

Articles 191 à 193 (sous le titre XX — «Environnement») du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

Contexte général

La pollution atmosphérique constitue la première cause environnementale de décès prématurés dans l’Union européenne, en lien avec des maladies cardiovasculaires et respiratoires et avec le cancer. Certains polluants, comme l’arsenic (As), le cadmium (Cd), le mercure (Hg), le nickel (Ni) ou les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), sont des cancérigènes génotoxiques pour l’homme, qui peuvent causer des cancers en modifiant directement le matériel génétique des cellules cibles. La pollution atmosphérique a également une incidence négative sur la qualité de l’eau et des sols et elle détériore les écosystèmes, notamment par l’eutrophisation (augmentation de la concentration de phosphore, d’azote et d’autres nutriments pour les plantes dans une masse d’eau, entraînant une croissance excessive des plantes et des algues) et les pluies acides. Elle nuit donc aussi à l’agriculture et aux forêts et dégrade les bâtiments et les biens. Si elle a de nombreuses causes, la pollution atmosphérique provient principalement de l’industrie, des transports, du chauffage domestique, de la production d’énergie et de l’agriculture. Les polluants les plus problématiques aujourd’hui sont les particules fines (PM 2,5), les oxydes d’azote et l’ozone troposphérique.

Dans les zones urbaines notamment («points critiques» de pollution atmosphérique), où vivent environ 75 % des Européens, les normes de qualité de l’air sont rarement respectées. Le dernier rapport de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), intitulé «Europe’s air quality status report 2025» (rapport 2025 sur l’état de la qualité de l’air en Europe), montre que, malgré les améliorations globales continues, les normes de l’Union sur la qualité de l’air ne sont pas encore pleinement respectées dans toute l’Europe. Ce rapport indique que la grande majorité (94 %) de la population urbaine de l’Union reste exposée à des concentrations en PM 2,5 supérieures à celles fixées par les lignes directrices de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), ce qui confirme la nécessité de prendre des mesures supplémentaires pour réduire les risques sanitaires associés. Sur un plan plus positif, le rapport constate que dans de nombreux endroits, les concentrations de l’air ambiant sont inférieures à celles prévues par les nouvelles normes européennes fixées pour 2030.

Le plan d’action «zéro pollution» d’ici à 2050 de l’Union vise à réduire la pollution de l’air, des sols et de l’eau, ainsi que la pollution sonore et la pollution par les plastiques, pour les ramener à des niveaux qui ne sont plus considérés comme nocifs pour la santé humaine et les écosystèmes naturels. Cet objectif à long terme a été scindé en objectifs clés pour 2030, et la progression dans la réalisation de ces objectifs fait l’objet d’un suivi et d’une évaluation continus. L’objectif visant à réduire de 55 % les décès prématurés causés par la pollution atmosphérique devrait être atteint, et cette réduction pourrait même être encore plus importante et atteindre 66 % d’ici à 2030, d’après le rapport de mars 2025 du Centre commun de recherche de la Commission et de l’AEE sur les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs de l’Union en matière de pollution zéro.

La pollution sonore représente également un problème majeur de santé publique. Les niveaux de bruit ambiant dans les zones urbaines augmentent, essentiellement en raison de la hausse du trafic routier et de l’augmentation des activités industrielles et récréatives, comme l’explique le rapport de l’AEE intitulé «Environmental Noise in Europe 2025» (Bruit ambiant en Europe en 2025). D’après les estimations de l’AEE, environ 20 % de la population de l’Union est exposée à des niveaux de bruits considérés comme inacceptables. L’exposition chronique au bruit est associée à des effets significatifs sur la santé, notamment à des maladies cardiovasculaires, au diabète et à des troubles du sommeil, qui touchent plus de 110 millions de personnes en Europe et contribuent à quelque 66 000 décès prématurés par an. Le bruit a également une incidence négative sur la faune sauvage et la nature, puisque 29 % des zones protégées Natura 2000 présentent des niveaux de bruit qui perturbent le comportement des animaux. Le plan d’action «zéro pollution» de l’Union vise à réduire de 30 %, d’ici à 2030, la proportion de personnes souffrant de troubles chroniques dus au bruit des transports, mais les données actuelles ne montrent qu’une réduction de 3 % depuis 2017, d’où la nécessité de prendre des mesures supplémentaires, comme des changements réglementaires ou législatifs.

Les progrès de la lutte contre la pollution atmosphérique

La qualité de l’air en Europe s’est nettement améliorée depuis les premières mesures adoptées en la matière par la Communauté économique européenne (précurseur de l’Union européenne) dans les années 1970. Les taux de substances telles que le dioxyde de soufre (SO₂), le monoxyde de carbone (CO), le benzène (C₆H₆) ou le plomb (Pb) ont considérablement baissé. L’Union dispose de trois mécanismes juridiques différents pour s’attaquer à la pollution atmosphérique:

• définir des normes générales de qualité de l’air pour la teneur de l’air ambiant en polluants atmosphériques,
• fixer des limites nationales aux émissions totales de polluants; et
• adopter des mesures législatives pour les diverses sources, par exemple pour contrôler les émissions industrielles ou fixer des normes sur les émissions des véhicules, l’efficacité énergétique ou la qualité des carburants.

En outre, la pollution atmosphérique transfrontière est abordée au travers d’une coopération internationale avec des partenaires stratégiques, parmi lesquels figurent le Programme des Nations unies pour l’environnement (PNUE), la Coalition pour le climat et l’air pur (CCAC) ou encore les pays signataires de la convention des Nations unies de 1979 sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance (CPATLD). La législation est complétée par des stratégies et des mesures favorisant la protection de l’environnement et l’intégration de celle-ci dans d’autres secteurs, qui sont tous d’importants domaines du pacte vert pour l’Europe.

A. La qualité de l’air ambiant

Le tableau ci-dessous donne un aperçu du cadre juridique actuel en matière de qualité de l’air dans l’Union. La directive concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (directive 2024/2881 du 23 octobre 2024) durcit considérablement les normes et l’application de la législation, en ce qu’elle élargit le champ d’application relatif aux polluants et les outils de participation du public afin de soutenir l’objectif «zéro pollution» d’ici à 2050 de l’Union.

Pour limiter la pollution due aux transports routiers, plusieurs directives ont été adoptées en vue de fixer des normes de performance en matière d’émissions pour diverses catégories de véhicules, telles que les voitures particulières, les véhicules utilitaires légers, les poids lourds, les bus et les motos, et de réglementer la qualité des carburants. La norme d’émission actuelle Euro 6 pour les véhicules particuliers et les camionnettes fixe des limites d’émission concernant plusieurs polluants atmosphériques, notamment les oxydes d’azote (NOx) et les particules (PM). Depuis septembre 2017, un cycle d’essai plus réaliste, désigné sous le terme «émissions en conditions de conduite réelles» (RDE), est utilisé pour déterminer les émissions des nouveaux modèles de voitures en tenant mieux compte des conditions de conduite réelles.

Conformément à la stratégie de 2020 de la Commission intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente», des normes plus strictes en matière de pollution atmosphérique ont été introduites en 2024 avec le règlement Euro 7. Elles s’appliqueront à toutes les voitures à essence, diesel, hybrides ou électriques, ainsi qu’aux camionnettes, aux poids lourds et aux bus, à compter du 29 novembre 2026, la pleine conformité du marché étant requise d’ici le 29 novembre 2027. Le règlement Euro 7 fixe les limites les plus strictes en ce qui concerne les émissions résultant de l’usure des freins et de l’abrasion des pneumatiques, qui contribuent à la pollution par les microplastiques. Il exige aussi que les systèmes de contrôle des émissions soient durables et qu’ils restent conformes pendant une durée de 10 ans ou sur une distance de 200 000 km, selon celle de ces deux échéances qui arrive en premier, de manière à garantir des émissions plus propres sur une durée de vie plus longue des véhicules.

Il existe par ailleurs des règles, adoptées dans le cadre d’un règlement de juin 2007, qui portent sur la conformité en service (en vertu desquelles les véhicules en circulation doivent demeurer conformes aux normes en vigueur), la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution, les systèmes de diagnostic embarqués, la mesure de la consommation de carburant et l’accès des opérateurs indépendants aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules. Des règles semblables, adoptées en 2009, sont en place pour les véhicules lourds, tels que les autobus et les camions. Un règlement de 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur est entré en vigueur le 1^er septembre 2020 dans le but d’améliorer la qualité et l’indépendance des services techniques et de vérifier la conformité des véhicules déjà en circulation.

C. Les émissions dues à d’autres moyens de transport

Pour réduire la pollution de l’air générée par les navires, qui, d’après les estimations, cause 50 000 décès prématurés chaque année en Europe, l’Union a fixé des limites strictes pour la teneur en soufre des combustibles de soute utilisés dans les navires opérant dans les eaux européennes. La valeur limite de la teneur générale en soufre a été abaissée, passant de 3,5 % à 0,5 % en janvier 2020, conformément aux limites fixées par l’Organisation maritime internationale. Une norme encore plus stricte de 0,1 % de teneur en soufre s’applique depuis 2015 dans certaines «zones de contrôle des émissions de soufre», telles que la mer Baltique, la Manche, la mer du Nord, la zone des mers d’Amérique du Nord et la zone maritime caraïbe des États-Unis, auxquelles s’est ajoutée, depuis le 1^er mai 2025, la mer Méditerranée.

D’autres normes de performance en matière d’émissions ont été fixées dans un règlement de 2016 relatif aux engins mobiles non routiers, dont les excavateurs, les bulldozers et les tronçonneuses, ainsi qu’aux tracteurs agricoles et forestiers et aux bateaux de plaisance tels que les bateaux de sport.

En décembre 2022, le Conseil a approuvé le régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale, à savoir un régime mondial de réduction des émissions de CO₂ provenant de l’aviation internationale, auquel sont également associés les États membres de l’Union. Le règlement ReFuelEU sur l’aviation, applicable depuis janvier 2024, vise à réduire l’incidence environnementale du secteur en misant sur l’utilisation de carburants durables pour l’aviation. Son pendant maritime, le règlement FuelEU Maritime, qui est entré en vigueur en octobre 2023, vise à réduire de 80 % l’intensité en gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord des navires d’ici 2050, en encourageant l’adoption de carburants renouvelables et à faible teneur en carbone.

D. Les émissions industrielles

La directive sur les émissions industrielles de 2010 (DEI) concerne les activités industrielles hautement polluantes qui sont responsables d’une grande partie de la pollution en Europe. Elle consolide et regroupe en un seul instrument législatif cohérent toutes les directives applicables (incinération des déchets, composés chimiques volatils, grandes installations de combustion, prévention et réduction intégrées de la pollution, etc.), ce qui facilite la mise en œuvre de la législation et limite au maximum la pollution provenant des diverses sources industrielles. La DEI fixe les obligations contraignantes imposées à l’ensemble des installations industrielles, dont une liste de mesures visant à prévenir la pollution de l’eau, de l’air et des sols, et sert de base à l’octroi de licences et de permis d’exploitation pour les installations industrielles. Elle adopte une approche intégrée qui tient compte de la performance environnementale totale d’une installation de combustion, y compris l’utilisation des matières premières, la pollution sonore et l’efficacité énergétique. La notion de «meilleures techniques disponibles» y joue un rôle essentiel, tout comme les mécanismes de flexibilité, les inspections environnementales et la participation du public au processus décisionnel. La DEI a été complétée en 2015 par une directive relative aux émissions d’installations de combustion moyennes.

En août 2024, le Parlement et le Conseil ont adopté une révision de la DEI (dénommée «DEI 2.0»), qui durcit les limites d’émission et élargit le champ d’application afin d’y inclure les grandes exploitations d’élevage intensif, ainsi que des industries telles que les usines géantes et l’exploitation minière. Les nouvelles règles visent à réduire encore davantage les émissions nocives afin de protéger la santé humaine et l’environnement, à promouvoir l’innovation et l’utilisation efficace des ressources, ainsi qu’à favoriser la décarbonation, en soutien à l’ambition «zéro pollution» à l’horizon 2050 de l’Union. La directive introduit des valeurs limites de performance environnementale et des règles plus strictes pour l’octroi de dérogations, et elle impose des valeurs limites d’émission plus ambitieuses sur la base des meilleures performances qui peuvent être atteintes en appliquant les meilleures techniques disponibles. Les États membres ont jusqu’au 1^er juillet 2026 pour transposer cette directive en droit national.

La révision a également permis de renforcer l’application de la législation et les droits du public en élargissant l’accès à l’information en matière d’environnement, la participation aux décisions d’autorisation et le droit de demander réparation pour les dommages causés par la pollution illégale. Des sanctions plus sévères ont été instaurées pour les infractions, notamment des amendes à hauteur d’au moins 3 % du chiffre d’affaires annuel. Un nouveau centre européen d’innovation pour la transformation et les émissions industrielles (Incite) soutient le développement et le déploiement de technologies émergentes de lutte contre la pollution.

D’ici au 31 décembre 2026, la Commission évaluera s’il est nécessaire d’en faire davantage pour lutter contre les émissions provenant de l’élevage du bétail, y compris des bovins.

Les progrès de la lutte contre la pollution sonore

L’approche de l’Union en matière de pollution sonore est double: un cadre général pour le recensement des niveaux de pollution sonore nécessitant une action au niveau des États membres et à l’échelle de l’Union; et une série d’actes législatifs ciblant les principales sources de bruit, comme les transports routier, aérien et ferroviaire, ainsi que la pollution sonore des équipements utilisés en plein air.

La directive de 2002 relative au bruit dans l’environnement vise à réduire l’exposition au bruit ambiant par l’harmonisation des indicateurs de bruit et des méthodes d’évaluation, la collecte de données relatives à l’exposition au bruit sous la forme de «cartes de bruit» et la mise de ces informations à la disposition du public. Elle impose aux États membres d’élaborer des plans d’action contre le bruit, réexaminés au moins tous les cinq ans, pour remédier aux problèmes liés à la pollution sonore. Le rapport le plus récent sur la mise en œuvre de cette directive, publié en mars 2023, vient confirmer les progrès globalement satisfaisants accomplis par la plupart des États membres, malgré quelques retards initiaux. Des problèmes persistants subsistent néanmoins, notamment des incohérences dans l’application de la directive et une participation insuffisante du public.

Le règlement de 2014 concernant le niveau sonore des véhicules à moteur a introduit des limites de bruit plus strictes, ainsi qu’une nouvelle méthode d’essai pour mesurer les émissions sonores. Un règlement de 2020 fixe des limites au bruit causé par le roulement des pneumatiques, tandis qu’un règlement de 2023 impose des limites au bruit généré par les cyclomoteurs et les motocycles.

Des règles de l’Union relatives au bruit des avions, conformes à l’«approche équilibrée» de l’Organisation de l’aviation civile internationale, sont d’application depuis juin 2016 dans les aéroports dont le trafic excède 50 000 mouvements d’aéronefs civils par an. Cette stratégie repose sur quatre éléments principaux visant à déterminer le moyen qui présente le meilleur rapport coût-efficacité de réduire le bruit des avions dans chaque aéroport: réduction des niveaux de bruit à la source grâce au déploiement d’aéronefs modernes; gestion durable des terrains situés aux alentours des aéroports; adaptation des procédures opérationnelles de réduction des nuisances sonores au sol; et, au besoin, introduction de restrictions d’exploitation, par exemple l’interdiction des vols de nuit.

En ce qui concerne les chemins de fer, dans le cadre de la directive de 2016 sur l’interopérabilité ferroviaire, le bruit fait l’objet d’une spécification technique d’interopérabilité (modifiée en 2019) qui fixe des limites maximales de bruit généré par les véhicules ferroviaires (conventionnels) neufs.

Les grandes installations industrielles et agricoles couvertes par la DEI 2.0 ne peuvent fonctionner que si elles sont en possession d’une autorisation liée à des conditions concernant les limites d’émission, y compris le bruit, et l’utilisation des meilleures techniques disponibles. Le bruit émis par les engins de chantier ainsi que par les bateaux de plaisance ou les matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments est également réglementé.

De plus en plus de données factuelles indiquent que la pollution sonore demeure un risque pour la santé environnementale largement sous-estimé au niveau de l’Union et à l’échelon local. Le rapport de mise en œuvre de 2023 souligne la nécessité d’une action plus systématique et d’une meilleure coopération entre les autorités nationales, régionales et locales afin de mieux protéger la santé publique et d’atténuer les effets néfastes sur les zones naturelles protégées.

Rôle du Parlement européen

Le Parlement joue un rôle décisif dans l’élaboration de politiques environnementales progressives visant à lutter contre la pollution atmosphérique et sonore. Les députés au Parlement européen ont par exemple résisté contre les tentatives de repousser de 2020 à 2025 l’échéance fixée pour réduire à 0,5 % la teneur en soufre, qui est une substance dangereuse, dans les combustibles marins, garantissant ainsi le maintien du délai initial. Après les révélations sur l’utilisation, par le groupe Volkswagen, de logiciels truqués faussant les relevés des émissions de NO_X lors d’essais effectués aux États-Unis, le Parlement a mis sur pied une commission d’enquête temporaire sur la mesure des émissions dans l’industrie automobile. Dans son rapport final de 2017 sur l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile, cette commission demande que la responsabilité des États membres et des constructeurs soit engagée et les exhorte à remettre les véhicules fortement polluants en conformité ou à les retirer du marché.

Le 25 mars 2021, le Parlement a adopté une résolution sur la mise en œuvre des directives sur la qualité de l’air ambiant. Dans le résumé de la résolution, il fait observer que les normes européennes en matière de qualité de l’air n’ont été que partiellement couronnées de succès et il se félicite de l’engagement pris dans le cadre du pacte vert pour l’Europe de réviser ces normes conformément aux lignes directrices de l’OMS en vigueur.

Dans cette résolution, le Parlement invite également la Commission et les États membres à évaluer l’efficacité de la législation existante sur les émissions et demande l’instauration rapide d’exigences minimales et de bonnes pratiques en vue de l’élaboration et de la mise en œuvre des plans relatifs à la qualité de l’air dans les États membres. En septembre 2023, le Parlement a adopté sa position sur la législation révisée visant à améliorer la qualité de l’air dans toute l’Union, en insistant pour que des objectifs plus ambitieux soient fixés pour différents polluants par rapport aux recommandations initiales de la Commission.

Quant au bruit ambiant, le Parlement a régulièrement mis l’accent sur la nécessité d’abaisser encore les valeurs limites de bruit et d’améliorer les procédures de mesure. Il a réclamé des limites sonores à l’échelle de l’Union aux alentours des aéroports ainsi que l’extension des mesures de réduction du bruit aux avions à réaction subsoniques militaires. Il a par ailleurs approuvé l’instauration progressive de nouvelles limites de bruit, plus strictes, pour les véhicules automobiles et a réussi à imposer l’introduction d’un système d’étiquetage qui informe les consommateurs sur le niveau sonore.

Pour en savoir plus sur le sujet, veuillez consulter le site internet de la commission de l’environnement, du climat et de la sécurité alimentaire du Parlement.

 

Victoria VALLEDOR DE VICENTE

10-2025