Közúti fuvarozás: a jogszabályok harmonizációja
A tagállamokban hatályos jogszabályok harmonizálása nélkül lehetetlen létrehozni egységes európai közúti fuvarozási piacot. Az Európai Unió által elfogadott intézkedések adózási, műszaki, adminisztratív és szociális jellegűek.
Jogalap és célkitűzések
A Lisszaboni Szerződés VI. címe, konkrétabban az Európai Unió működéséről szóló szerződés 91. cikke. Egy olyan közös közúti közlekedéspolitika, amely igazságos versenyfeltételeket teremt és biztosítja a szolgáltatásnyújtás szabadságát, megköveteli a tagállamok vonatkozó jogszabályainak harmonizálását. Ez nemcsak az adózásra (héa, gépjárműadó, ásványiolaj-adó) és az állami támogatásokra vonatkozik, hanem a műszaki előírásokra (megengedett legnagyobb méret és tömeg), a szociális rendelkezésekre és a környezetvédelmi intézkedésekre is.
Eredmények
A. Adó- és műszaki harmonizáció
1. Jövedékiadó-rendszer és infrastruktúra-használati díjak
2008. július 8-án a Bizottság kezdeményezéscsomagot terjesztett elő a környezetkímélőbb közlekedésről, amely átlátható és általánosan alkalmazható modellt kínált valamennyi külső költség – többek között a környezet- és zajvédelemmel, a torlódásokkal, az egészségvédelemmel kapcsolatos költségek – kiszámításához. Ez a modell szolgált alapul az infrastruktúra-használati díjak kiszámításához az 1999. június 17-i 1999/62/EK „euromatrica-irányelv” felülvizsgálata során, és olyan stratégiát jelzett, amely fokozatosan megvalósítja ezt a modellt valamennyi közlekedési mód esetében.
Az 1999/62/EK „euromatrica-irányelv” továbbra is a közúti infrastruktúra használati díjának a közlekedési vállalatok általi megfizettetését célzó díjrendszer alapját képezi. Ezt az irányelvet a 2006. május 17-i 2006/38/EK irányelv és a 2011. szeptember 27-i 2011/76/EU irányelv módosította. Az euromatrica-irányelv a „szennyező fizet” elvén és a közúti közlekedés külső költségeinek internalizálásán alapszik. Célja annak elérése, hogy a díjak tükrözzék a nehéz tehergépjárművek infrastruktúra-használatának költségeit.
A Bizottság 2017. május 31-i közúti mobilitási csomagjának részeként (Europe on the Move – Európa mozgásban) jóváhagyták az euromatrica-irányelv felülvizsgálatát. Az euromatrica-irányelv végleges változatát 2022 februárjában fogadták el ((EU) 2022/362 irányelv). Az új szabályok kiterjesztik az irányelv hatályát a 3,5 tonnát meghaladó tömegű tehergépkocsikon túl valamennyi nehéz- és könnyűgépjárműre, és kötelezővé teszik a levegőszennyezés külső költségeinek felszámítását a nehézgépjárművek esetében. A tagállamok emellett a rendszeresen túlterhelt úthálózatuk bármely szakaszain dugódíjat vezethetnek be.
A Bizottság 2023. május 4-én irányelvre irányuló javaslatot tett közzé annak érdekében, hogy az úthasználati díjak csökkentésének meghatározásakor figyelembe vegyék a pótkocsik által a nehéz tehergépjárművek szerelvényeinek szén-dioxid-kibocsátására gyakorolt hatást. A javaslat a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság (TRAN) következő parlamenti ciklusban esedékes döntésére vár.
A 2017. évi „Európa mozgásban” jogalkotási menetrendben szerepelt egy olyan javaslattervezet is, mely az Unión belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról és az úthasználatidíj-fizetés elmulasztásával kapcsolatos információk határokon átnyúló cseréjének elősegítéséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányul. Az együttdöntési eljárás lezárását követően a Bizottság jóváhagyta a javaslatot, majd ezt követően (EU) 2019/520 irányelvként közzétette azt az Európai Unió Hivatalos Lapjában.
2. Kibocsátási követelmények
A 443/2009/EK rendelet és az 510/2011/EU rendelet a szén-dioxid-kibocsátások csökkentésére irányuló integrált megközelítés részeként meghatározták a kibocsátási követelményeket az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek vonatkozásában. Mindkettőt 2014-ben módosították (333/2014/EU rendelet és 253/2014/EU rendelet) annak érdekében, hogy mindkét járműtípus tekintetében meghatározzák a 2020. évi szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési célértékek elérésére alkalmas módozatokat.
Az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményekről és a 715/2007/EK rendelet módosításáról szóló (átdolgozás), a 443/2009/EK rendeletet és az (EU) 510/2011 rendeletet hatályon kívül helyező új javaslat célja kibocsátáscsökkentési célok meghatározása 2025-re és 2030-ra. Az együttdöntési eljárás lezárult, és a jogi aktust jóváhagyták. A végleges jogi aktust a Hivatalos Lap 2019. áprilisi számában tették közzé ((EU) 2019/631 rendelet).
2021 júliusában az „Irány az 55%!” intézkedéscsomag részeként és a zöld megállapodás elérése érdekében a Bizottság újabb javaslatot tett az új személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozó kibocsátási követelmények felülvizsgálatára a kibocsátási célértékeknek az (EU) 2019/631 rendelet módosítása révén történő megerősítésével. A Tanács és a Parlament 2023 márciusában megállapodásra jutott, a végleges jogi aktust pedig 2023. április 19-én írták alá ((EU) 2023/851 rendelet). 2030-ig az új személygépkocsik esetében 55%-os, az új könnyű haszongépjárművek esetében pedig 50%-os szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértéket, 2035-ig pedig 100%-os szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célt irányoz elő.
2023 márciusában a Bizottság elfogadta az (EU) 2023/688 ajánlást az időszakos járműellenőrzések javítása és harmonizálása érdekében. Annak biztosítása érdekében, hogy a járművek élettartamuk alatt megfeleljenek a kibocsátási előírásoknak, elengedhetetlen a pontos vizsgálat. Annak biztosítása érdekében, hogy a hibás vagy manipulált dízelrészecske-szűrővel rendelkező járműveket az ellenőrzések során észleljék, a Bizottság ajánlása iránymutatásokat határoz meg a mérőberendezésekkel és eljárásokkal, a metrológiai és műszaki követelményekkel, valamint a részecskeszámra vonatkozó megfelelési vagy hibahatárral kapcsolatban.
3. Megengedett legnagyobb méretek és össztömegek
A tagállamok között közlekedő egyes közúti járművek legnagyobb méreteinek megállapítása tekintetében a nemzeti és nemzetközi járművek megengedett legnagyobb méreteinek és össztömegének megállapításáról szóló, 1996. július 25-i 96/53/EK irányelv a mérvadó.
Ezt az irányelvet (a 2002. február 18-i 2002/7/EK irányelv és a 2009. július 13-i 661/2009/EK rendelet által hatályon kívül helyezett) 1997. július 22-i 97/27/EK irányelv terjeszti ki és módosítja, amelyek az autóbuszok és a pótkocsival felszerelt járművek szabvány szerinti méreteinek harmonizálására törekednek az Unión belüli szabad közlekedés, és konkrétan a személyszállítás terén a kabotázs megfelelő működésének lehetővé tétele érdekében.
A 96/53/EK irányelvet módosító, 2015. április 29-i (EU) 2015/719 irányelv megállapította az Unión belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteire, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegére vonatkozó rendelkezéseket.
Legutóbb a Bizottság javaslatot nyújtott be a 96/53/EK tanácsi irányelvnek a jobb aerodinamikai, energiahatékonysági és biztonsági teljesítményt biztosító vezetőfülkék esetében engedélyezett legnagyobb hosszúságra vonatkozó különös szabályok végrehajtási határideje tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi határozatra. A Parlament 2019 márciusában elfogadta az első olvasatban kialakított álláspontját. A végleges jogi aktust a Hivatalos Lap 2019. júniusi számában tették közzé ((EU) 2019/984 határozat).
A Bizottság irányelvre irányuló javaslatot fogadott el az uniós és nemzeti követelmények harmonizálása, a kibocsátásmentes technológiák és energiatakarékos eszközök nehézgépjármű-ágazaton belüli elterjedése előtt álló szabályozási és technikai akadályok felszámolása, valamint az intermodális szállítás előmozdítása érdekében. A Parlament 2024. március 12-én első olvasatban elfogadta álláspontját. Az irányelv a Tanács álláspontjára vár.
B. Közigazgatási harmonizáció
1. A járművezetőkre vonatkozó jogszabályi kötelezettségek
A vezetői engedélyekről szóló, 1991. július 29-i 91/439/EGK irányelv egységesítette a formátumot és a járműkategóriákat, bevezette a kölcsönös elismerés elvét, és megállapította az egészséggel és az alkalmassággal szemben támasztott alapkövetelményeket. Az 1996. július 23-i 96/47/EK irányelv bevezette a vezetői engedélyek alternatív, hitelkártya alakú formátumát. A vezetői engedélyről szóló harmadik irányelv (a 91/439/EGK irányelvet hatályon kívül helyező, 2006. december 20-i 2006/126/EK irányelv) kötelezettségeket állapít meg, beleértve a kötelező hitelkártya-formátumú vezetői engedélyek kiállítását, amelyeket a tagállamoknak legkésőbb 2033-ig teljesíteniük kell.
2017. február 1-jén a Bizottság javaslatot tett közzé az egyes közúti árufuvarozást vagy személyszállítást végző járművek vezetőinek alapképzéséről és továbbképzéséről szóló 2003/59/EK irányelv és a vezetői engedélyekről szóló 2006/126/EK irányelv módosítására. A javaslat célja az volt, hogy Unió-szerte biztosítsa a megfelelő képzési minimumkövetelmények alkalmazását és a képzés elismerését, és orvosolja a kölcsönös elismerés problémáját. Az irányelvet a Hivatalos Lap 2018. május 2-i számában tették közzé ((EU) 2019/645 irányelv).
A Bizottság 2021. február 1-jén közzétette a járművezetők alapképesítéséről és továbbképzéséről szóló 2003/59/EK irányelv kodifikációját. 2022. december 23-án közzétették a végleges jogi aktust az Európai Unió Hivatalos Lapjában.
A Bizottság 2023. március 1-jén elfogadta a vezetői engedélyekről szóló 2006/126/EK irányelv újabb felülvizsgálatára irányuló javaslatot a közúti közlekedésbiztonság javítása, valamint az uniós polgárok szabad mozgáshoz való joga előtt álló akadályok felszámolása érdekében, a vezetési készségek javítása, a járművezetők megfelelő alkalmasságának biztosítása és az adminisztratív terhek csökkentése révén. Az új kezdeményezés tovább fogja kezelni a mobilitással kapcsolatos új kihívásokat, különös tekintettel a digitalizációra és a fenntartható mobilitásra (a 2020. évi intelligens és fenntartható mobilitási stratégiában foglalt uniós céloknak megfelelően). A Parlament 2024. február 28-án elfogadta a felülvizsgált irányelvvel kapcsolatban első olvasatban kialakított álláspontját, és a jogszabály a Tanács álláspontjára vár.
2011. december 4-e óta a járművezetői igazolványokat a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló, 2009. október 21-i 1072/2009/EK rendelet szabályozza. Ez a rendelet a 881/92/EGK és a 3118/93/EGK tanácsi rendeleteket módosító 484/2002/EK rendelet helyébe lépett. A járművezetői igazolvány olyan egységes dokumentum, amely igazolja, hogy a tagállamok között közúti árufuvarozást végző jármű vezetőjét az érintett uniós fuvarozó jogszerűen foglalkoztatja a fuvarozó székhelye szerinti tagállamban, vagy jogszerűen bocsátották az érintett fuvarozó rendelkezésére.
2022 júniusában elfogadásra került az ukrán járművezetői okmányoknak az Ukrajna elleni orosz invázióra tekintettel történő elismerésére vonatkozó egyedi és átmeneti intézkedésekről szóló bizottsági rendeletre irányuló javaslat. A felülvizsgálat magában foglalja azt a rendelkezést, hogy az okmányok elismerése nem érinti a járművezetési jogosultság egy tagállamon belüli korlátozására, felfüggesztésére, visszavonására vagy törlésére vonatkozó nemzeti jogszabályok alkalmazását. A végleges jogi aktus 2022. július 22-én jelent meg az Európád Unió Hivatalos Lapjában ((EU) 2022/1280 rendelet).
2. A közúti fuvarozásra vonatkozó szabályok végrehajtása
A külföldről érkező elkövetők gyakran nem kapnak büntetést, mivel nem lehet őket megtalálni, vagy a büntetéseket nem hajtják végre. Az EU ezért kezdeményezéseket indított annak érdekében, hogy támogassa a tagállamokat az elkövetők üldözésében.
2011 októberében elfogadták a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető közlekedési jogsértésekre vonatkozó információk határokon átnyúló cseréjének elősegítéséről szóló 2011/82/EU irányelvet. Az irányelv eljárásokat hoz létre annak érdekében, hogy csökkentse annak valószínűségét, hogy a veszélyes közlekedési jogsértéseket elkövető külföldi közlekedési szabálysértők büntetlenül maradjanak, megkönnyítve az uniós tagállamok rendőri hatóságai számára az információk megosztását az elkövetők azonosítása érdekében.
2015 márciusában a Parlament és a Tanács elfogadta az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodás (az Izlanddal, Liechtensteinnel és Norvégiával kötött uniós megállapodás) szempontjából releváns, a közúti közlekedési jogsértésekre vonatkozó információk határokon átnyúló cseréjéről szóló (EU) 2015/413 irányelvet.
2022 májusában a Bizottság az I. mobilitási csomag részeként két végrehajtási rendeletet ((EU) 2022/694 és 695 bizottsági végrehajtási rendelet) fogadott el annak érdekében, hogy célzottabb és következetesebb ellenőrzéseket biztosítson a közúti szállításra vonatkozó uniós szabályoknak való megfelelés tekintetében. Az első végrehajtási rendelet módosítja az (EU) 2016/403 bizottsági rendeletet azáltal, hogy naprakésszé teszi az 1071/2009/EK rendeletben meghatározott azon súlyos jogsértések jegyzékét, amelyek sérthetik a közúti fuvarozó hírnevét. A második végrehajtási rendelet egységes képletet határoz meg az uniós közúti fuvarozás kockázati besorolásának kiszámítására. A nemzeti kockázatértékelő rendszerek a 2006/22/EK irányelv hatálya alá tartoznak.
A Bizottság 2023. március 1-jén elfogadta a közúti közlekedési szabályok határokon átnyúló érvényesítéséről szóló (EU) 2015/413 irányelv felülvizsgálatát. A felülvizsgálat támogatja a tagállami hatóságokat az elkövetők üldözésében azáltal, hogy lehetővé teszi a gépjármű-nyilvántartás mögött álló személy felfedését, kiszélesíti a szabályozott jogsértéseket, és bevezeti a határokon átnyúló nyomozási eljárások testre szabott nyomon követését. 2023. november 29-én a TRAN bizottság elfogadta jelentéstervezetét és az intézményközi tárgyalások megkezdéséről szóló határozatot. A Tanács elnöksége és a Parlament tárgyalói 2024. március 12-én ideiglenes megállapodásra jutottak az irányelvre irányuló javaslatról, amelyet a Parlament 2024. április 24-én elfogadott.
Ezzel egyidejűleg a Bizottság elfogadta a járművezetéstől való egyes eltiltások uniós szintű hatályáról szóló irányelvre irányuló javaslatot. Az irányelv új mechanizmust vezet be, amely lehetővé teszi az egész EU-ra kiterjedő járművezetési tilalmat, amennyiben egy tagállam úgy dönt, hogy a területén elkövetett jogsértések miatt kitiltja a járművezetőt. A Parlament 2024. február 6-án elfogadta az első olvasatban kialakított álláspontját, és a jogszabály a Tanács álláspontjára vár.
3. Gépjármű-nyilvántartás és autókölcsönzés
A 2003/127/EK irányelvvel, majd a műszaki alkalmassági jogszabálycsomagban szereplő 2014/46/EU irányelvvel módosított, 1999. április 29-i 1999/37/EK irányelv egységesíti a gépjárművek nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó dokumentumokat, és egyszerűsíti a jármű tulajdonosának ellenőrzését és a tulajdonátruházást két tagállam polgárai között. A gépjárműveket és pótkocsijaikat nyilvántartásba vevő tagállam államjelzésének a Közösségen belüli forgalomban történő elismeréséről szóló, 1998. november 3-i 2411/98/EK rendelet értelmében kötelező elhelyezni a rendszámtáblán az európai zászlót jelképező fényvisszaverő jelet, illetve a rendszámtábla bal szélén a tagállam államjelzését.
Jelenleg nem vonatkozik uniós szabályozás az autókölcsönzésre.
C. A munkaidőt, a vezetési időt és a pihenőidőt érintő szociális harmonizáció
A közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről szóló, 2002. március 11-i 2002/15/EK irányelv olyan minimumkövetelményeket határoz meg a munkaidő-szervezésre vonatkozóan, amelyekkel javítható a járművezetők egészsége és biztonsága. A napi és heti maximális vezetési időt, a szünetet és a napi minimális pihenőidőt az 1985. december 20-i 3820/85/EGK rendeletet hatályon kívül helyező, 2006. március 15-i 561/2006/EK rendelet szabályozza. A rendelet az árufuvarozást (3,5 tonnánál nagyobb súlyú gépjárművek) és a személyszállítást (9 személynél nagyobb kapacitású gépjárművek) végző gépjárművezetőkre vonatkozik; 2022 áprilisában a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktust (C(2022)2055) hajtott végre az 561/2006/EK rendelet kiegészítése érdekében a tehergépkocsi-vezetők és rakományuk védelme érdekében azáltal, hogy új iránymutatásokat határozott meg a biztonságos és védett parkolók fejlesztésének támogatására az egész EU-ban.
Az 561/2006/EK rendelet módosította az 1985. december 20-i 3821/85/EGK rendeletet is, és bevezette a digitális menetíró készülék használatát. A menetíró készülék – mivel nem manipulálható – megkönnyíti az uniós szociális jogszabályok megsértéseinek felderítését. A 2006. március 15-i 2006/22/EK irányelv megállapítja a fent említett rendeletek végrehajtásához szükséges minimumfeltételeket, és meghatározza, hogy a tagállamok legalább hányszor kötelesek ellenőrizni a vezetési idő, a szünetek és a pihenőidő betartását (2010-ben ez a szám a gépjárművezetők munkanapjainak legalább 3%-a). Az 561/2006/EK rendelet kapcsolódik továbbá a 165/2014/EU rendelethez, amely megállapítja a menetíró készülékekre vonatkozó követelményeket. A 2009. október 21-i 1073/2009/EK rendelet a közúti intézkedéscsomag keretében módosította az 561/2006/EK rendeletet, bevezetve a „12 napos szabályt”, amely lehetőséget nyújt az autóbuszvezetők számára, hogy akár 12 egymást követő napon is dolgozzanak (legfeljebb 6 egymást követő nap helyett), feltéve, hogy olyan alkalmi nemzetközi személyszállító szolgáltatásról van szó, melynek során legalább egyszer 24 órás pihenőidőszak biztosított. Ez a derogáció csak szigorú feltételek teljesülése esetén megengedett, melyek garantálják a közúti biztonságot és a járművezetőket kötelezik arra, hogy heti pihenőidejüket közvetlenül az említett szolgáltatás előtt és után vegyék igénybe. 2014. január 1-jétől további feltételeket adtak hozzá: a járművet fel kell szerelni digitális menetíró készülékkel, valamint este 22.00 óra és hajnali 6.00 óra között az ugyanazon vezető által folyamatosan vezetéssel tölthető idő 3 órával csökkentendő, vagy pedig több sofőrnek kell a járművet vezetnie. Az 561/2006/EK rendeletet közúti közlekedésre vonatkozó jogszabályként – különösen a munkaidő és az érvényesíthetőség tekintetében – kiegészíti a 2002/15/EK irányelv és a 2006/22/EK irányelv.
2017. május 31-én a Bizottság előterjesztette az „Európa mozgásban” elnevezésű jogalkotási csomagját, amelyben szerepelt az 561/2006/EK rendeletnek a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, napi és heti pihenőidőre vonatkozó követelményei tekintetében és a 165/2014/EU rendeletnek a menetíró készülékkel történő helymeghatározás tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat. A rendelet végleges szövege 2020. július 31-én jelent meg a Hivatalos Lapban. A Bizottság 2021. július 16-án végrehajtási rendeletet fogadott el a menetíró készülékekről szóló felülvizsgált rendelet további pontosítása érdekében. 2023 augusztusától az autóbuszokat és a tehergépkocsikat fel kell szerelni az intelligens menetíró készülékek új verziójával.
Az „Európa mozgásban” csomag részeként a Bizottság előterjesztett továbbá egy, a 2006/22/EK irányelvnek a végrehajtási követelmények tekintetében történő módosításáról, valamint egy, a 96/71/EK irányelvhez és a 2014/67/EU irányelvhez kapcsolódóan a közúti szállítási ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályok meghatározásáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatot. A Parlament 2020 júliusában lezárta a második olvasatot, amely a jogi aktus elfogadásához és a Hivatalos Lapban ((EU) 2020/1057 irányelv) való közzétételéhez vezetett. A járművezetők kiküldetésére, a vezetési időre és a pihenőidőre vonatkozó felülvizsgált szabályoknak, valamint a kabotázsra vonatkozó szabályok jobb érvényesítésének (azaz a nem honos fuvarozók által a fogadó tagállamban ideiglenes jelleggel végzett áruszállítás) célja, hogy véget vessen a verseny torzulásának a közúti szállítási ágazatban, és jobb pihenési feltételeket biztosítson a járművezetők számára.
2023 márciusában a Bizottság javaslatot nyújtott be az 561/2006/EK rendeletnek az alkalmi személyszállítási ágazatban alkalmazott minimum szünetekre, valamint napi és heti pihenőidőkre vonatkozó minimumkövetelmények tekintetében történő módosítására. A javasolt rendelet célja a tisztességes verseny biztosítása, valamint a munkafeltételek és a közúti biztonság javítása azáltal, hogy harmonizálja az alkalmi közúti személyszállítási szolgáltatásokat végző járművezetők szüneteire és pihenőidejére vonatkozó szabályokat. A javaslat célja továbbá annak biztosítása, hogy a tagállamok szankciókat szabhassanak ki a menetíró készülékekre vonatkozó szabályok területükön észlelt megsértése esetén, függetlenül attól, hogy hol követték el ezeket a jogsértéseket. A Parlament 2024. március 13-án első olvasatban elfogadta a javaslatra vonatkozó álláspontját. A Tanács 2024. április 12-én fogadta el azt, a végleges jogi aktust pedig 2024. április 24-én írták alá.
Az Európai Parlament szerepe
A Parlament jogalkotói hatáskörében elvileg támogatta a Bizottság legtöbb harmonizációs javaslatát, ugyanakkor ragaszkodott néhány szemponthoz, amelyek számára különösen fontosak. Az útdíj bevezetését tartalmazó, felülvizsgált németországi tervre vonatkozó bizottsági jóváhagyásról szóló, 2017. március 15-i állásfoglalásában a Parlament rámutatott, hogy Németország ellen kötelezettségszegési eljárás volt folyamatban nemzeti hovatartozáson alapuló közvetett megkülönböztetés miatt, mivel ez az uniós jogszabályok megsértésével járt és ellentétes volt a szerződések alapelveivel.
„A közlekedésről szóló, 2011. évi fehér könyv végrehajtásáról: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című, 2015. szeptember 9-i állásfoglalásában a Parlament felkérte a Bizottságot a vezetői engedélyekről szóló harmadik irányelv (2006/126/EK irányelv) felülvizsgálatára a járművezetői engedélyek kiállításához megkívánt követelmények és a járművezetői képzés szigorítása céljából. A Parlament továbbá sürgette a Bizottságot, hogy vizsgálja felül az egyes közúti járművek nemzeti és/vagy nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK irányelv módosításáról szóló, 2015. április 29-i (EU) 2015/719 irányelvet.
A Parlament arra kérte a Bizottságot, hogy 2013 végéig vizsgálja felül a fuvarozási és szállítási ágazatban a vezetéssel és pihenéssel töltött időt szabályozó kereteket, továbbá javítsa a szabályok alkalmazására és ellenőrzésére vonatkozó harmonizációt. Az uniós közúti szállítási piac helyzetéről szóló, 2014. április 14-én elfogadott jelentés egyfelől áttekinti a közúti áruszállítás piacának fejlődését, másfelől a közúti áruszállítás szociális dimenziójával foglalkozik.
2017. október 16-án a TRAN bizottság és a Foglalkoztatási és Szociális Bizottság közös nyilvános meghallgatást tartott a Parlamentben a közlekedési ágazat mobil munkavállalóinak munkafeltételeiről.Ezenkívül a Parlament strukturális és kohéziós politikával foglalkozó tematikus osztálya Kutatás a TRAN bizottság számára – Közúti áruszállítók az EU-ban: szociális és munkakörülmények címmel megjelentette egy 2013. évi tanulmány frissített változatát.
A Parlament nemrégiben fogadta el első olvasatbeli álláspontját a vezetői engedélyekről szóló irányelvre irányuló javaslatról, a járművezetéstől való egyes eltiltások uniós szintű hatályáról szóló irányelvre irányuló javaslatról, az egyes közúti járművek nemzeti és nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint megengedett legnagyobb össztömegének megállapításával kapcsolatos irányelvre irányuló javaslatról, valamint a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető közlekedési jogsértésekre vonatkozó információk határokon átnyúló cseréjéről szóló irányelvre irányuló javaslatról. Emellett az alkalmi személyszállítási ágazatban alkalmazott minimum szünetekről, valamint napi és heti pihenőidőkről szóló (EU) 2024/1258 rendeletet mára jogszabályba iktatták.
A következő parlamenti ciklusban a Parlament foglalkozni fog a pótkocsival felszerelt nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátási osztályáról szóló irányelvre irányuló javaslattal.
Olena Kuzhym / Davide Pernice