Trasporti su strada: norme sul traffico e di sicurezza
La creazione di uno spazio europeo della sicurezza stradale è uno degli obiettivi di lunga data dell'UE sin dal 2010. Sebbene ciascuno Stato membro abbia il potere di prendere le proprie decisioni in relazione a taluni aspetti delle disposizioni in materia di circolazione stradale e sicurezza, l'UE svolge anche attività in questo settore e ha concentrato le proprie misure sulle condizioni dei veicoli, sul trasporto di animali e merci pericolose e sulla sicurezza stradale in generale.
Base giuridica e obiettivi
Il titolo VI del trattato di Lisbona e in particolare l'articolo 91 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) costituiscono la base giuridica per la creazione di questo spazio della sicurezza stradale, il cui scopo è quello di migliorare la sicurezza stradale e contribuire alla mobilità sostenibile. Nel maggio 2018 la Commissione ha pubblicato un piano d'azione strategico sulla sicurezza stradale in cui ha chiesto un nuovo approccio per contrastare la tendenza alla stagnazione dei dati sulla sicurezza stradale nell'UE e per avvicinarsi all'obiettivo a lungo termine di "zero vittime" nell'UE entro il 2050 ("Vision Zero").
Risultati ottenuti
A. Aspetti generali
Gli sforzi dell'UE per la sicurezza stradale hanno portato a una riduzione del numero di vittime della strada da 51 400 nel 2001 a 19 800 nel 2021 e hanno quasi consentito il raggiungimento dell'obiettivo dell'UE di ridurre tale numero del 75 % tra il 2001 e il 2020. Tuttavia, la promettente tendenza verso il dimezzamento del numero di vittime della strada durante il primo decennio si è successivamente arrestata. Inoltre nel 2021 il numero di persone rimaste uccise in incidenti stradali nell'UE è aumentato del 6 % rispetto al 2020. La situazione ha richiesto nuovo slancio agli sforzi in materia di sicurezza stradale. Nella sua dichiarazione di La Valletta del 2017, il Consiglio dell'Unione europea ha invitato la Commissione a intraprendere iniziative politiche per il decennio 2020-2030 al fine di ridurre il numero di vittime e migliorare la protezione degli utenti della strada, in modo particolare di quelli più vulnerabili (ciclisti, pedoni), che rappresentano la maggior parte delle vittime della strada. Nella sua strategia 2020 per una mobilità sostenibile e intelligente la Commissione ha ribadito l'obiettivo di azzerare il numero di vittime entro il 2050 (obiettivo "zero vittime").
Nel maggio 2018, nell'ambito del terzo pacchetto sulla mobilità, la Commissione ha pubblicato un abbozzo di quadro strategico in materia di sicurezza stradale per il periodo 2021-2030, accompagnato da un documento di lavoro dei servizi della Commissione sull'obiettivo "zero vittime" ("Vision Zero").
Inoltre, nell'ambito della strategia 2020 per una mobilità intelligente e sostenibile, la Commissione ha annunciato una serie di iniziative volte a migliorare la sicurezza stradale. Tali iniziative comprendono eventuali nuovi orientamenti su questioni quali il tasso massimo consentito di alcolemia per i conducenti di veicoli a motore e l'uso di etilometri blocca-motore; una valutazione della necessità di proporre norme sulle attività di audit, ispezione e rendicontazione in merito alla qualità delle infrastrutture per i ponti o di altre infrastrutture sensibili (2023); l'adeguamento del quadro giuridico eCall alle nuove tecnologie di telecomunicazione; e un'eventuale estensione del sistema eCall ai veicoli a motore a due ruote, agli autocarri, agli autobus e ai trattori agricoli. Nel marzo 2023 la Commissione ha presentato un pacchetto sulla sicurezza stradale che comprendeva tre proposte di atti legislativi interdipendenti: una direttiva concernente la patente di guida, una direttiva sull'effetto a livello di Unione di determinate decisioni di ritiro della patente di guida e una revisione della direttiva intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale (direttiva CBE). L'obiettivo generale di questo pacchetto è agevolare la libera circolazione delle persone, migliorare la sicurezza stradale per tutti gli utenti della strada, prepararsi ai veicoli a basse emissioni e a emissioni zero e adoperarsi per realizzare l'ambizione dell'UE di registrare "zero vittime" sulle strade dell'UE entro il 2050. Gli ultimi due fascicoli del pacchetto sono stati adottati il 21 ottobre 2025. La direttiva concernente la patente di guida, che riguarda anche il riconoscimento a livello dell'UE di determinate interdizioni alla guida, rappresenta un altro passo avanti verso l'armonizzazione delle norme sulle patenti di guida all'interno dell'Unione. Oltre a stabilire limiti generali di età minima, requisiti di idoneità fisica e mentale e norme minime in materia di prove, la direttiva introduce a livello di Unione un sistema di guida accompagnata per i titolari di una patente di guida di categoria B, un periodo minimo di prova durante il quale si applicano sanzioni più severe e l'applicazione reciproca delle interdizioni alla guida imposte da altri Stati membri per infrazioni stradali gravi. La direttiva introduce inoltre una patente di guida digitale.
B. Stato tecnico dei veicoli
Il cosiddetto "pacchetto controlli tecnici" include le tre direttive seguenti:
- direttiva 2014/45/UE relativa ai controlli tecnici periodici;
- direttiva 2014/47/UE relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali; e
- direttiva 2014/46/UE, che modifica la direttiva 1999/37/CE del Consiglio, relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli.
Tali direttive sono in vigore dal 2014. Nella primavera del 2025 la Commissione ha proposto una revisione del pacchetto controlli tecnici per aggiornare i testi giuridici rispetto agli sviluppi tecnologici e ai requisiti normativi. Il Parlamento sta iniziando i lavori su tale revisione e prevede di raggiungere la sua posizione nella primavera del 2026.
Per quanto riguarda l'obbligo di utilizzare le cinture di sicurezza nei veicoli di peso inferiore a 3,5 tonnellate, la direttiva 2003/20/CE dell'8 aprile 2003 prevede l'utilizzo obbligatorio dei sistemi di ritenuta per bambini e delle cinture di sicurezza per tutti i passeggeri seduti su autobus e pullman che ne sono dotati (fatte salve le deroghe per il trasporto locale nelle zone urbane).
La direttiva 2002/85/CE del 5 novembre 2002 estende l'obbligo di utilizzare i limitatori di velocità a tutti i veicoli adibiti al trasporto di merci e di passeggeri e ai veicoli di peso compreso tra 3,5 e 12 tonnellate con più di otto posti a sedere (escluso il conducente).
Il regolamento pertinente in materia di sistemi di sicurezza attiva è il regolamento (UE) 2019/2144, del 27 novembre 2019, relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada (regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli). Tale regolamento è stato modificato diverse volte e stabilisce taluni requisiti di omologazione dei veicoli nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche progettati e costruiti per veicoli, pneumatici e sistemi di controllo della pressione degli pneumatici, per quanto riguarda le loro caratteristiche generali e la loro sicurezza ed efficienza.
La sicurezza degli utenti della strada è stata migliorata riducendo "l'angolo cieco". Il regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli ha stabilito anche requisiti per ridurre l'angolo cieco negli specchi retrovisori dei nuovi veicoli pesanti in circolazione nell'UE, compresi i veicoli immatricolati al di fuori dell'Unione. La direttiva 2007/38/CE dell'11 luglio 2007 prevede l'obbligo di dotare il parco dei mezzi pesanti in circolazione di specchi retrovisori supplementari per gli angoli ciechi.
Nel 2020 è stato modificato il regolamento (CE) n. 561/2006 relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada. Tale modifica mirava tra l'altro a consentire agli Stati membri di imporre sanzioni in caso di infrazioni alle norme sul tachigrafo rilevate sul loro territorio, indipendentemente dal luogo in cui le violazioni sono commesse. Nel 2024 il regolamento è stato nuovamente modificato, questa volta per rispondere meglio alle esigenze dei passeggeri, garantendo nel contempo ai conducenti periodi di riposo sufficienti.
Nell'ottobre 2023 la Commissione ha pubblicato una proposta di regolamento che modifica il regolamento (UE) n. 165/2014 relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada. La proposta legislativa mira a semplificare gli obblighi di comunicazione e a ridurre gli oneri amministrativi. Il Parlamento e il Consiglio hanno raggiunto un accordo e il regolamento (UE) 2024/1230 è stato pubblicato il 29 aprile 2024.
C. Trasporto di animali e di merci pericolose
La direttiva 2008/68/CE del 24 settembre 2008, modificata da ultimo nel 2025, stabilisce un regime comune per tutti gli aspetti del trasporto interno di merci pericolose all'interno dell'UE, ivi incluso per ferrovia, per vie navigabili interne e su strada.
Nell'aprile 2024 il Parlamento e il Consiglio hanno adottato alcune modifiche alle direttive 2009/12/CE, 2009/33/CE e (UE) 2022/1999 del Parlamento europeo e del Consiglio e alla direttiva 96/67/CE del Consiglio per semplificare alcuni obblighi di comunicazione nei settori del trasporto aereo e su strada al fine di adeguarli alla realtà e ridurre la burocrazia.
Il regolamento (CE) n. 1/2005 del Consiglio ha stabilito norme minime comuni per la protezione degli animali durante il trasporto. Nel dicembre 2023 la Commissione ha proposto di rivedere tali norme per limitare a nove ore i tempi massimi di viaggio per il trasporto su strada di animali, aumentare lo spazio disponibile, introdurre limiti di temperatura e migliorare le condizioni per l'esportazione verso paesi terzi. Al mese di ottobre 2025, la commissione per l'agricoltura e lo sviluppo rurale (AGRI) e la commissione per i trasporti e il turismo (TRAN), che stanno lavorando insieme su questo fascicolo, non hanno ancora approvato un progetto di relazione sulla proposta della Commissione.
D. Sistemi di trasporto intelligenti (ITS) e iniziativa "eSafety"
La direttiva 2010/40/UE, del 7 luglio 2010, relativa ai sistemi di trasporto intelligenti (ITS) nel trasporto stradale mira a garantire la diffusione coordinata e coerente di servizi interoperabili di ITS nell'UE. Al fine di accelerare e coordinare la diffusione degli ITS e migliorare la sicurezza stradale, tra l'altro garantendo una diffusione più coerente degli ITS in tutta l'UE, la direttiva 2010/40/UE è stata modificata dalla direttiva (UE) 2023/2661.
A seguito della decisione n. 585/2014/UE, del 15 maggio 2014, sulla diffusione in tutto il territorio dell'Unione europea di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile, gli Stati membri sono stati obbligati a istituire entro il 1° ottobre 2017 centri di raccolta delle chiamate di emergenza, necessari per gestire le chiamate eCall. Nel giugno 2021 la Commissione ha adottato la direttiva delegata (UE) 2021/1716 ai fini del controllo periodico del sistema eCall in taluni veicoli.
Nel febbraio 2024 la Commissione ha adottato un regolamento delegato per adeguare i requisiti che i centri di raccolta delle chiamate di emergenza devono soddisfare per ricevere e trattare le chiamate del sistema eCall sulle reti 4G e 5G.
Nel maggio 2018 la Commissione ha adottato una strategia dal titolo "Verso la mobilità automatizzata: una strategia dell'UE per la mobilità del futuro". Con la crescente automazione e connettività che consentono ai veicoli di "comunicare" tra loro, la mobilità sta attraversando una nuova frontiera digitale che solleva problemi di sicurezza.
Il regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli istituisce un quadro normativo per sistemi avanzati obbligatori di assistenza alla guida al fine di migliorare la sicurezza stradale e creare un quadro giuridico per l'accettazione di veicoli completamente automatizzati e senza conducente.
E. Sicurezza dell'infrastruttura stradale
La direttiva 2004/54/CE del 29 aprile 2004, modificata da ultimo nel 2009, stabilisce requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea. Essa prevede che tutte le gallerie di lunghezza superiore ai 500 metri in esercizio, in fase di costruzione o in fase di progettazione siano soggette a norme di sicurezza armonizzate. La direttiva 2008/96/CE, del 19 novembre 2008, sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali mira a garantire che la sicurezza stradale sia inclusa, attraverso l'uso di valutazioni d'impatto, in tutte le fasi di costruzione, funzionamento o modifica sostanziale della rete stradale. La direttiva (UE) 2019/1936 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali è stata modificata da ultimo nell'ottobre 2019.
Nel gennaio 2023 la Commissione ha definito orientamenti sulla valutazione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Tali orientamenti non sono vincolanti, ma sostengono gli Stati membri nello svolgimento delle valutazioni previste dalla direttiva (UE) 2019/1936.
F. Statistica e prevenzione degli incidenti causati dalla guida in stato di ebbrezza
Nel quadro della politica dell'UE tesa a migliorare il comportamento al volante, la Commissione impone agli Stati membri di effettuare controlli casuali con etilometro e ha definito i livelli massimi permessi di alcool nel sangue. Al fine di migliorare la sicurezza stradale, la Commissione ha introdotto un codice armonizzato dei dispositivi di tipo alcolock, di cui molti Stati membri si sono dotati (cfr. direttiva (UE) 2015/653, del 24 aprile 2015, recante modifica della direttiva 2006/126/CE concernente la patente di guida).
La nuova direttiva concernente la patente di guida (cfr. sezione A) adottata il 21 ottobre 2025 mira a migliorare la sicurezza stradale introducendo ulteriori misure di sicurezza stradale, quali requisiti più chiari in materia di formazione dei conducenti, un sistema di guida accompagnata a livello dell'UE e un periodo di prova obbligatorio. Gli Stati membri sono autorizzati a stabilire norme e sanzioni più rigorose durante il periodo di prova e possono prorogare tale periodo in caso di rilascio di una patente per una categoria diversa.
G. Repressione transfrontaliera delle infrazioni in materia di sicurezza stradale
La direttiva (UE) 2015/413, dell'11 marzo 2015, intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale è stata adottata sulla base dell'articolo 91, paragrafo 1, lettera c), TFUE (titolo VI "Trasporti"). Tale direttiva mira a porre fine all'anonimato dei conducenti non residenti e a perseguire le infrazioni al codice della strada commesse in uno Stato membro diverso da quello di immatricolazione del veicolo. Nel marzo 2023 la Commissione ha proposto una revisione della direttiva (UE) 2015/413 al fine di ovviare alle carenze della stessa. La revisione mira a consentire alle autorità di contrasto di accedere ai registri nazionali delle patenti di guida e a rafforzare il ruolo dei punti di contatto nazionali istituiti per migliorare la cooperazione delle autorità di contrasto nelle indagini sui trasgressori. La direttiva è entrata in vigore il 19 gennaio 2025.
La direttiva sulle decisioni di ritiro della patente di guida sarà applicabile nei casi in cui uno Stato membro abbia ritirato la patente a un conducente a causa di un'infrazione del codice della strada commessa sul suo territorio e garantirà che il ritiro della patente sia applicato in tutta l'UE. Il Parlamento e il Consiglio hanno raggiunto un accordo preliminare sulla direttiva. Dopo l'adozione, la direttiva sarà integrata nella direttiva concernente la patente di guida.
Anche la nuova direttiva concernente la patente di guida (cfr. sezione A) è stata modificata per quanto riguarda l'applicazione a livello dell'UE delle interdizioni alla guida per infrazioni stradali gravi commesse nei rispettivi territori degli Stati membri.
La direttiva 2006/22/CE, modificata da ultimo nel 2024, stabilisce un quadro per un sistema nazionale di classificazione del rischio. La Commissione ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2022/695 per garantire che gli Stati membri utilizzino una formula comune per calcolare il fattore di rischio delle imprese di trasporto su strada dell'UE.
Il regolamento (UE) 2016/403 della Commissione stabilisce infrazioni gravi che porterebbero i trasportatori su strada a perdere la loro onorabilità. Nel maggio 2022 la Commissione ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2022/694 per garantire che gli Stati membri valutino tali infrazioni in modo armonizzato.
Ruolo del Parlamento europeo
Il Parlamento, in quanto colegislatore, ha partecipato o sta partecipando all'adozione di tutti i suddetti atti legislativi. Uno dei più importanti risultati conseguiti di recente dalla commissione TRAN nel settore della politica in materia di sicurezza stradale è l'adozione della nuova direttiva concernente la patente di guida, che riguarda anche il riconoscimento a livello dell'UE di determinate interdizioni alla guida.
Il Parlamento ha approvato numerose risoluzioni in cui sottolinea l'importanza della sicurezza stradale. Ha raccomandato altresì una definizione uniforme dei principali concetti legati alla sicurezza stradale al fine di migliorare la ricerca in materia di incidenti, garantendo così la comparabilità dei risultati. Sulla base di una relazione della Commissione, la commissione TRAN, di concerto con la commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori (IMCO), ha presentato una relazione di iniziativa dal titolo "Salvare vite umane: migliorare la sicurezza dei veicoli nell'UE", che è stata poi approvata come risoluzione del Parlamento in data 14 novembre 2017.
Nel marzo 2023 la Commissione ha presentato una proposta di modifica del regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda l'armonizzazione delle norme in materia di interruzioni e periodi di riposo per i conducenti che effettuano servizi occasionali di trasporto passeggeri su strada. Il testo concordato del regolamento (UE) 2024/1258 è stato approvato dal Parlamento il 12 marzo 2024.
Nella risoluzione sulla guida autonoma nei trasporti europei approvata il 15 gennaio 2019 il Parlamento ha formulato raccomandazioni sulla questione dei veicoli connessi e automatizzati. In particolare ha sottolineato la necessità di quadri normativi appropriati, che ne garantiscano il funzionamento sicuro e prevedano un regime chiaro in materia di responsabilità.
Il progetto di relazione della commissione TRAN sul quadro strategico dell'UE per la sicurezza stradale 2021-2030 – Raccomandazioni sulle prossime tappe verso l'obiettivo "zero vittime" è stato pubblicato nel marzo 2021 e approvato dal Parlamento in una risoluzione il 6 ottobre 2021.
Nell'aprile 2021 il Parlamento ha approvato una risoluzione sull'attuazione degli aspetti di sicurezza stradale del "pacchetto controlli tecnici". Il Parlamento osserva che il pacchetto ha contribuito a migliorare la qualità dei controlli tecnici periodici, il livello delle qualifiche degli ispettori, nonché il coordinamento degli Stati membri e le norme riguardanti i controlli su strada dei veicoli nell'ottica di migliorare la sicurezza stradale. Ciò ha portato la Commissione a pubblicare la revisione di tutte e tre le direttive nel pacchetto controlli tecnici (cfr. sezione B).
Il 9 maggio 2023, nella sua risoluzione sul nuovo quadro dell'UE per la mobilità urbana, il Parlamento ha chiesto che tale quadro sia rafforzato al fine di migliorare la sicurezza stradale, l'accessibilità e la protezione nell'UE, incoraggiando nel contempo la mobilità attiva e sottolineando l'importanza dei nodi urbani della rete di trasporto transeuropea e delle transizioni verde e digitale nel trasporto urbano.
Davide Pernice