Trasporti su strada: norme sul traffico e di sicurezza

La creazione di uno spazio europeo della sicurezza stradale è uno degli obiettivi di lunga data dell'UE sin dal 2010. Sebbene ciascuno Stato membro abbia il potere di prendere le proprie decisioni in relazione a taluni aspetti delle disposizioni in materia di circolazione stradale e sicurezza, l'UE svolge anche attività in questo settore e ha concentrato le proprie misure sulle condizioni dei veicoli, sul trasporto di merci pericolose e sulla sicurezza stradale in generale.

Base giuridica e obiettivi

Il titolo VI del trattato di Lisbona e in particolare l'articolo 91 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) costituiscono la base giuridica per la creazione di questo spazio della sicurezza stradale, il cui scopo è quello di migliorare la sicurezza stradale e contribuire alla mobilità sostenibile. Nel maggio 2018 la Commissione ha pubblicato un piano d'azione strategico sulla sicurezza stradale in cui ha chiesto un nuovo approccio per contrastare la tendenza alla stagnazione dei dati sulla sicurezza stradale nell'UE e per avvicinarsi all'obiettivo a lungo termine di "zero vittime" nell'UE entro il 2050 ("Vision Zero").

Risultati ottenuti

A. Aspetti generali

Gli sforzi dell'UE per la sicurezza stradale hanno portato a una riduzione del numero di vittime della strada da 51 400 nel 2001 a 19 800 nel 2021 e hanno quasi consentito il raggiungimento dell'obiettivo dell'UE di ridurre tale numero del 75 % tra il 2001 e il 2020. Tuttavia, la promettente tendenza verso il dimezzamento del numero di vittime della strada durante il primo decennio si è successivamente arrestata. Inoltre, nel 2021 il numero di vittime di incidenti stradali nell'UE è aumentato del 6 % rispetto al 2020. La situazione ha richiesto nuovo slancio agli sforzi in materia di sicurezza stradale. Nella sua dichiarazione di La Valletta del 2017, il Consiglio dell'Unione europea (di seguito "il Consiglio") invita la Commissione a intraprendere iniziative politiche per il decennio 2020-2030 al fine di ridurre il numero di vittime e migliorare la protezione degli utenti della strada, in modo particolare di quelli più vulnerabili (ciclisti, pedoni), che rappresentano la maggior parte delle vittime della strada. Nella sua strategia 2020 per una mobilità sostenibile e intelligente la Commissione ha ribadito l'obiettivo di azzerare il numero di vittime entro il 2050 (obiettivo "zero vittime").

Nel maggio 2018, nell'ambito del terzo pacchetto sulla mobilità, la Commissione ha pubblicato un abbozzo di quadro strategico in materia di sicurezza stradale per il periodo 2021-2030 (SWD(2019)0283).

Inoltre, nell'ambito della strategia 2020 per una mobilità intelligente e sostenibile, la Commissione ha annunciato una serie di iniziative volte a migliorare la sicurezza stradale. Alcune di tali iniziative comprendono eventuali nuovi orientamenti su questioni quali il tasso massimo consentito di alcolemia per i conducenti di veicoli a motore e l'uso di etilometri blocca-motore; una valutazione della necessità di proporre norme sulle attività di audit, ispezione e rendicontazione in merito alla qualità delle infrastrutture per i ponti o di altre infrastrutture sensibili (2023); l'adeguamento del quadro giuridico eCall alle nuove tecnologie di telecomunicazione; e un'eventuale estensione del sistema eCall ai veicoli a motore a due ruote, agli autocarri, agli autobus e ai trattori agricoli. Nel marzo 2023 la Commissione ha adottato un pacchetto sulla sicurezza stradale che comprendeva tre atti legislativi interdipendenti: la direttiva concernente la patente di guida (2023/0053(COD)), la direttiva sull'effetto a livello di Unione di determinate decisioni di ritiro della patente di guida (2023/0055(COD)) e la direttiva intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale (2023/0052(COD)). L'obiettivo generale di questo pacchetto è agevolare la libera circolazione delle persone, migliorare la sicurezza stradale per tutti gli utenti della strada, prepararsi ai veicoli a emissioni zero e realizzare l'ambizione dell'UE di registrare "zero vittime" sulle strade dell'UE entro il 2050.

B. Stato tecnico dei veicoli

Nel 2014 l'UE ha adottato un nuovo pacchetto di misure legislative denominato "pacchetto sui controlli tecnici". Le tre direttive che costituiscono il pacchetto sui controlli tecnici sono la direttiva 2014/45/UE relativa ai controlli tecnici periodici, la direttiva 2014/47/UE relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali e la direttiva 2014/46/UE relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli. Il pacchetto sui controlli tecnici sarà rivisto nel prossimo futuro per aggiornarlo tenendo conto degli sviluppi relativi agli aspetti tecnologici e normativi.

Per quanto riguarda l'obbligo di utilizzare le cinture di sicurezza nei veicoli di peso inferiore a 3,5 tonnellate, la direttiva 2003/20/CE, dell'8 aprile 2003, prevede l'utilizzo obbligatorio dei sistemi di ritenuta per bambini e delle cinture di sicurezza per tutti i passeggeri seduti su autobus e pullman che ne sono dotati (fatte salve le deroghe per il trasporto locale nelle zone urbane).

La direttiva 2002/85/CE, del 5 novembre 2002, estende l'obbligo di utilizzare i limitatori di velocità a tutti i veicoli adibiti al trasporto di merci e di passeggeri e ai veicoli di peso compreso tra 3,5 e 12 tonnellate con più di otto posti a sedere (escluso il conducente).

Il regolamento pertinente in materia di sistemi di sicurezza attiva è il regolamento (UE) 2019/2144 del 27 novembre 2019 relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, per quanto riguarda la loro sicurezza generale e la protezione degli occupanti dei veicoli e degli altri utenti vulnerabili della strada (regolamento sulla sicurezza generale), Tale regolamento stabilisce taluni requisiti di omologazione dei veicoli nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche progettati e costruiti per veicoli, pneumatici e sistemi di controllo della pressione degli pneumatici, per quanto riguarda le loro caratteristiche generali e la loro sicurezza ed efficienza.

Infine, la sicurezza degli utenti della strada è stata migliorata riducendo "l'angolo cieco". Il regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli ha stabilito anche requisiti per ridurre l'angolo cieco negli specchi retrovisori dei nuovi veicoli pesanti in circolazione nell'UE, compresi i veicoli immatricolati al di fuori dell'Unione. La direttiva 2007/38/CE dell'11 luglio 2007 prevede che il parco dei mezzi pesanti in circolazione sia dotato di specchi retrovisori supplementari per gli angoli ciechi.

C. Trasporto di merci pericolose

La direttiva 2008/68/CE del 24 settembre 2008 stabilisce un regime comune per tutti gli aspetti del trasporto interno di merci pericolose all'interno dell'UE – su strada, ma anche per ferrovia e vie navigabili interne. La direttiva 2012/45/UE della Commissione del 3 dicembre 2012 ne ha aggiornato il contenuto, allineandolo all'ultima versione dell'Accordo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada (ADR), che viene aggiornato ogni due anni. L'ADR è stato modificato con la decisione (UE) 2018/1485 del Consiglio.

D. Sistemi di trasporto intelligenti (ITS) e iniziativa "eSafety"

La direttiva 2010/40/UE del 7 luglio 2010, relativa ai sistemi di trasporto intelligenti (ITS) nel trasporto stradale, mira a garantire la diffusione coordinata e coerente di servizi interoperabili di ITS nell'UE. Nel dicembre 2021 la Commissione ha adottato una proposta di revisione della direttiva 2010/40/UE al fine di accelerare e coordinare la diffusione degli ITS per migliorare, tra le altre cose, la sicurezza stradale assicurando un'attuazione più coerente degli ITS in tutta l'UE. I negoziati interistituzionali si sono conclusi e il Parlamento è in attesa della posizione del Consiglio in prima lettura.

A seguito della decisione n. 585/2014/UE del 15 maggio 2014 sulla diffusione del servizio eCall interoperabile a livello di UE, gli Stati membri sono stati obbligati a istituire centri di raccolta delle chiamate di emergenza (PSAP), necessari per gestire le chiamate eCall entro il 1° ottobre 2017. Nel giugno 2021 la Commissione ha adottato la direttiva delegata (UE) 2021/1716 ai fini del controllo periodico del sistema eCall in taluni veicoli.

La Commissione prevede di adottare un regolamento delegato per adeguare i requisiti che i centri di raccolta delle chiamate di emergenza devono soddisfare per ricevere e trattare le chiamate del sistema eCall sulle reti 4G/5G.

Nel maggio 2018 la Commissione ha adottato una strategia dal titolo "Verso la mobilità automatizzata:una strategia dell'UE per la mobilità del futuro". Con la crescente automazione e connettività che consente ai veicoli di "comunicare" tra loro, la mobilità sta attraversando una nuova frontiera digitale e pone problemi di sicurezza.

Il regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli istituisce un quadro normativo per sistemi avanzati obbligatori di assistenza alla guida al fine di migliorare la sicurezza stradale e creare un quadro giuridico per l'accettazione di veicoli completamente automatizzati e senza conducente.

E. Sicurezza dell'infrastruttura stradale

La direttiva 2004/54/CE del 29 aprile 2004 stabilisce norme minime di sicurezza obbligatorie per le gallerie della rete stradale transeuropea. Essa prevede che tutte le gallerie di lunghezza superiore ai 500 metri in esercizio, in fase di costruzione o di progettazione, siano soggette a disposizioni di sicurezza armonizzate. La direttiva 2008/96/CE del 19 novembre 2008 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali mira a garantire che la sicurezza stradale sia inclusa, sotto forma di valutazione d'impatto, in tutte le fasi di costruzione, funzionamento o modifica sostanziale della rete stradale. Nel 2018 la Commissione ha presentato la sua proposta di modifica della direttiva al fine di ridurre il numero di incidenti stradali mortali e di feriti gravi sulle reti stradali dell'UE migliorando le prestazioni in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali. L'atto finale è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale il 26 novembre 2019 (direttiva (UE) 2019/1936).

Nel gennaio 2023 la Commissione ha definito orientamenti sulla metodologia per la valutazione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Tali orientamenti non sono vincolanti, ma sostengono gli Stati membri nello svolgimento delle valutazioni previste dalla direttiva (UE) 2019/1936.

F. Statistica e prevenzione degli incidenti causati dalla guida in stato di ebbrezza

Nel quadro della politica dell'UE tesa a migliorare il comportamento al volante, la Commissione impone agli Stati membri di effettuare controlli casuali con etilometro e ha imposto i livelli massimi permessi di alcool nel sangue. Al fine di migliorare la sicurezza stradale, la Commissione ha introdotto un codice armonizzato dei dispositivi di tipo alcolock, di cui molti Stati membri si sono dotati (cfr. direttiva (UE) 2015/653, del 24 aprile 2015, che modifica la direttiva 2006/126/CE concernente la patente di guida).

Nel 2023 la Commissione ha adottato una proposta che modifica la direttiva (UE) 2022/2561 e il regolamento (UE) 2018/1724 e abroga la direttiva 2006/126/CE concernente la patente di guida con l'obiettivo fondamentale di migliorare la sicurezza stradale. Le misure più importanti della proposta comprendono un periodo di prova di almeno due anni per i neopatentati e una regola di tolleranza zero rispetto alla guida in stato di ebbrezza. I colegislatori stanno attualmente lavorando alla proposta.

G. Repressione transfrontaliera delle infrazioni alla sicurezza stradale

La direttiva (UE) 2015/413 dell'11 marzo 2015, intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale, è stata adottata sulla base dell'articolo 91, paragrafo 1, lettera c), TFUE (titolo VI "Trasporti"). Tale direttiva mira a porre fine all'anonimato dei conducenti non residenti e perseguire le infrazioni al codice della strada commesse in uno Stato membro diverso da quello in cui il veicolo è stato immatricolato. Nel marzo 2023 la Commissione ha adottato una revisione della direttiva (UE) 2015/413 al fine di ovviare alle carenze della direttiva. La revisione mira a consentire alle autorità di contrasto di accedere ai registri nazionali delle patenti di guida e a rafforzare il ruolo dei punti di contatto nazionali istituiti per migliorare la cooperazione delle autorità di contrasto nelle indagini sui trasgressori.

Sempre nel marzo 2023, nell'ambito del pacchetto sulla sicurezza stradale e unitamente alla proposta di revisione della direttiva 2006/126/CE concernente la patente di guida, la Commissione ha adottato una proposta volta a rendere effettive in tutta l'UE alcune decisioni di ritiro della patente di guida. La proposta istituisce un quadro che consente l'interdizione della guida in tutta l'UE nei casi in cui uno Stato membro abbia ritirato la patente a conducente a causa di un'infrazione del codice della strada commessa sul suo territorio.

La direttiva 2006/22/CE stabilisce un quadro per un sistema nazionale di classificazione del rischio. La Commissione ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2022/695 per garantire che gli Stati membri utilizzino una formula comune per calcolare il fattore di rischio delle imprese di trasporto su strada dell'UE.

Il regolamento (UE) 2016/403 della Commissione stabilisce infrazioni gravi che porterebbero i trasportatori su strada a perdere la loro onorabilità. Nel maggio 2022 la Commissione ha adottato il regolamento di esecuzione (UE) 2022/694 per garantire che gli Stati membri valutino tali infrazioni in modo armonizzato.

Ruolo del Parlamento europeo

Il Parlamento, in quanto colegislatore, ha partecipato o partecipa all'adozione di tutti i suddetti atti legislativi. Attualmente la commissione per i trasporti e il turismo (TRAN) sta lavorando alla proposta di revisione della direttiva 2006/126/CE concernente la patente di guida, alla proposta di direttiva sull'effetto a livello di Unione di determinate decisioni di ritiro della patente di guida e alla revisione della direttiva (UE) 2015/413 intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale. Il Parlamento prevede di votare tutti e tre i fascicoli nel corso dell'attuale legislatura.

Il Parlamento ha approvato numerose risoluzioni, sottolineando l'importanza della sicurezza stradale. Il Parlamento ha raccomandato altresì una definizione uniforme dei principali concetti legati alla sicurezza stradale al fine di migliorare la ricerca in materia di incidenti, garantendo così la comparabilità dei risultati. La commissione TRAN, di concerto con la commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, ha presentato una relazione di iniziativa dal titolo «Salvare vite umane: migliorare la sicurezza dei veicoli nell'UE», che è stata poi adottata come risoluzione del Parlamento in data 14 novembre 2017. Essa si basa sulla relazione della Commissione (COM(2016)0787).

Il 27 febbraio 2017 la commissione TRAN ha sottoposto a esame la Commissione in merito all'applicazione della direttiva sul controllo tecnico dei veicoli a motore (direttiva 2014/45/UE). Il 20 giugno 2017 ha discusso la relazione della Commissione (COM(2017)0099) sull'applicazione della direttiva 2000/30/CE relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell'UE (periodo di dichiarazione 2013-2014). Le discussioni della commissione TRAN si sono incentrate sugli abusi del tachigrafo e la manipolazione della lettura del contachilometri, che costituiscono un enorme rischio per la sicurezza e i diritti dei consumatori. La Commissione ha segnalato di aver avviato una valutazione delle opzioni relative alla registrazione del contachilometri, al diritto penale e allo scambio transfrontaliero di informazioni. Nel frattempo, il 31 maggio 2018, il Parlamento ha adottato una relazione di iniziativa legislativa sulla manipolazione del contachilometri nei veicoli a motore: revisione del quadro giuridico dell'UE. Il dipartimento tematico pertinente del Parlamento ha inoltre commissionato uno studio su questo stesso tema intitolato "manomissione del contachilometri - misure volte a prevenire la manipolazione" che è stato pubblicato nel novembre 2017. Nell'ambito del suo programma legislativo "L'Europa in movimento", la Commissione ha presentato la proposta di regolamento del 31 maggio 2017 (COM(2017)0277) che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 per quanto riguarda i requisiti minimi in materia di tempi di guida massimi giornalieri e settimanali, le pause minime e i periodi di riposo giornalieri e settimanali e il regolamento (UE) n. 165/2014 per quanto riguarda il posizionamento mediante tachigrafi. Il Parlamento ha adottato la sua posizione in prima lettura nel mese di aprile 2019 e il Consiglio ha approvato l'atto in seconda lettura nel luglio 2020 (regolamento (UE) 2020/1054). La proposta relativa al pacchetto sui controlli tecnici deve ancora essere pubblicata.

In una risoluzione approvata il 15 gennaio 2019 sulla guida autonoma nei trasporti europei il Parlamento ha formulato raccomandazioni sulla questione dei veicoli connessi e automatizzati. In particolare ha sottolineato la necessità di quadri normativi appropriati, che ne garantiscano il funzionamento sicuro e prevedano un regime chiaro in materia di responsabilità.

Il progetto di relazione della commissione TRAN sul quadro strategico dell'UE per la sicurezza stradale 2021-2030 – Raccomandazioni sulle prossime tappe verso l'obiettivo "zero vittime" è stato pubblicato nel marzo 2021 e adottato dal Parlamento in una risoluzione il 6 ottobre 2021.

Nell'aprile 2021 il Parlamento ha approvato una risoluzione sull'attuazione degli aspetti di sicurezza stradale del "pacchetto controlli tecnici". Il Parlamento osserva che il pacchetto ha contribuito a migliorare la qualità dei controlli tecnici periodici, il livello delle qualifiche degli ispettori, nonché il coordinamento degli Stati membri e le norme riguardanti i controlli su strada dei veicoli nell'ottica di migliorare la sicurezza stradale. D'altro canto, i deputati al PE deplorano il fatto che il pacchetto sui controlli tecnici contenga alcune disposizioni non obbligatorie, e sottolineano che è necessaria una revisione per superare le lacune in termini di attuazione e far fronte alle esigenze future.

Il 9 maggio 2023, nella sua risoluzione sul nuovo quadro dell'UE per la mobilità urbana, il Parlamento ha chiesto che tale quadro sia rafforzato al fine di migliorare la sicurezza stradale, l'accessibilità e la protezione nell'UE, di incoraggiare la mobilità attiva e di sottolineare l'importanza dei nodi urbani della rete di trasporto transeuropea e delle transizioni verde e digitale nel trasporto urbano.

 

Davide Pernice