Noty tematyczne o Unii Europejskiej
Parlament Europejski
Wypełnij to pole

Transport kolejowy

Europejska polityka transportu kolejowego ma na celu utworzenie jednolitego obszaru kolejowego. Zapoczątkowane w 2001 r. otwieranie sektora kolejowego na konkurencję było w ciągu dziesięciu lat przedmiotem trzech pakietów i jednego przekształcenia. Czwarty pakiet, mający na celu ukończenie tworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, został przyjęty w 2016 r. W 2020 r. uruchomiono europejską strategię na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, w której podkreślono znaczenie kolei w ramach celów Europejskiego Zielonego Ładu.

Podstawa prawna i cele

Artykuł 100 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Celem wspólnej polityki transportowej jest zapewnienie zarówno konkurencji, jak i swobody świadczenia usług. Wymaga to harmonizacji przepisów technicznych, administracyjnych i z zakresu bezpieczeństwa, co jest niezbędne do stworzenia interoperacyjności poszczególnych krajowych systemów kolejowych. Środki ochrony środowiska lub konsumentów mogą również wymagać pewnej harmonizacji, aby zapobiec zakłóceniom konkurencji i ułatwić nowym przedsiębiorstwom dostęp do rynku.

W białej księdze z 2011 r. zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” Komisja wyznaczyła jako cel doprowadzenie do sytuacji, w której do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnich odległościach będzie odbywać się koleją. W perspektywie średnioterminowej (do 2030 r.) powinno się doprowadzić do trzykrotnego wzrostu długości istniejących sieci szybkich kolei oraz zachowania gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. W perspektywie długoterminowej należy zakończyć budowę unijnej sieci szybkich kolei.

Zgodnie z informacjami zawartymi w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności do 2020 r., „W ramach Europejskiego Zielonego Ładu wzywa się do znacznego zwiększenia roli kolei i śródlądowych dróg wodnych w śródlądowym transporcie towarów, którego 75 % stanowi dziś transport drogowy. (...) Biorąc zatem pod uwagę ograniczone postępy poczynione do chwili obecnej, należy podjąć pilne działania: przykładowo udział przewozów kolejowych w śródlądowym transporcie towarów spadł z 18,3 % w 2011 r. do 17,9 % w 2018 r.”.

Osiągnięcia

A. Interoperacyjność

Wskutek przyjęcia dyrektywy 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz dyrektywy 2001/16/WE z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych UE zainicjowała proces, którego celem jest umożliwienie bezproblemowego i bezpiecznego przechodzenia z sieci jednego państwa członkowskiego do sieci innego państwa członkowskiego. W ramach tych dyrektyw wypracowano kilka rozwiązań technicznych (tzw. technicznych specyfikacji interoperacyjności).

Obydwie te dyrektywy zostały zmienione i zaktualizowane dyrektywą 2004/50/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. Zakres stosowania dyrektywy został rozszerzony i objął całą konwencjonalną europejską sieć kolejową, aby odpowiedzieć na wymogi związane z całkowitym otwarciem sieci kolejowej na usługi w zakresie krajowego i międzynarodowego transportu towarowego (styczeń 2007 r.) i międzynarodowego przewozu osób (styczeń 2010 r.). Dyrektywa 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r., następnie zmieniona dyrektywami 2009/131/WE i 2011/18/UE, połączyła poprzednie dyrektywy w jeden tekst. Jako część czwartego pakietu kolejowego, sama dyrektywa 2008/57/WE również została następnie przekształcona przez dyrektywę (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej.

Od 1 stycznia 2007 r. krajowy i międzynarodowy przewóz towarów stał się w pełni otwarty na konkurencję. Aby zoptymalizować wykorzystanie międzynarodowej sieci towarowej i zwiększyć jej interoperacyjność, UE określiła dziewięć konkurencyjnych unijnych korytarzy transportowych w rozporządzeniu (UE) nr 913/2010 w sprawie utworzenia europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy z dnia 22 września 2010 r. Celem było zwiększenie konkurencyjności kolei w stosunku do innych rodzajów transportu towarów, które muszą zostać przewiezione przez obszar kilku państw członkowskich. Rozporządzenie (UE) nr 913/2010 zostało zmienione rozporządzeniem (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiającym instrument „Łącząc Europę” na lata 2014–2020. W 2015 r. rozporządzenie (UE) nr 1316/2013 zostało zmienione rozporządzeniem (UE) 2015/1017 w sprawie Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych, Europejskiego Centrum Doradztwa Inwestycyjnego i Europejskiego Portalu Projektów Inwestycyjnych z dnia 25 czerwca 2015 r. Celem wniosku Komisji COM(2016)0597 było przedłużenie okresu funkcjonowania Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych, jak również wprowadzenie udoskonaleń technicznych w tym funduszu i w Europejskim Centrum Doradztwa Inwestycyjnego; wniosek wszedł w życie 16 października 2017 r.

Na mocy czwartego pakietu kolejowego rozporządzenie (EWG) nr 1192/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych zostało uchylone i zastąpione rozporządzeniem (UE) 2016/2337 z dnia 14 grudnia 2016 r. Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego również zostało zmienione dzięki czwartemu pakietowi kolejowemu. Rozporządzenie (UE) 2016/2338 z dnia 14 grudnia 2016 r., zwane także rozporządzeniem dotyczącym usług publicznych, zmienia rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w kwestii otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego.

8 września 2023 r. Komisja opublikowała „Techniczną specyfikację interoperacyjności”, pakiet zmienionych norm technicznych mających na celu poprawę transgranicznej interoperacyjności kolei.

7 listopada 2023 r. Komisja opublikowała wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie poprawy interoperacyjności różnych rodzajów transportu, w tym kolei, w celu uczynienia transportu towarowego bardziej zrównoważonym poprzez poprawę konkurencyjności intermodalnego transportu towarowego. Wniosek został przyjęty przez Parlament 13 marca 2024 r. i opublikowany w Dzienniku Urzędowym 6 grudnia 2024 r.

B. Agencja Kolejowa Unii Europejskiej a bezpieczeństwo kolei

W celu zwiększenia interoperacyjności i bezpieczeństwa unijnej sieci kolejowej, na mocy rozporządzenia (WE) nr 881/2004 z dnia 29 kwietnia 2004 r. została utworzona Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (ERA) z siedzibą główną w Valenciennes (Francja) i kilkoma dodatkowymi obiektami w Lille (Francja). Sama agencja nie ma żadnych uprawnień decyzyjnych, lecz pomaga Komisji w sporządzaniu wniosków dotyczących decyzji w dziedzinie europejskiej sieci kolejowej oraz w ustalaniu wspólnych celów w zakresie bezpieczeństwa. W następstwie rozporządzenia (UE) 2016/796 w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004, w celu przyczynienia się do dalszego rozwoju i skutecznego funkcjonowania jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, zagwarantowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei oraz poprawy konkurencyjności kolei, ERA jest obecnie jedynym organem uprawnionym do wydawania zezwoleń dla pojazdów (lokomotyw i wagonów) wykorzystywanych do przewozów transgranicznych oraz jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych działających w kilku państwach członkowskich. W rezolucji ustawodawczej Parlamentu w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w jednolitym europejskim obszarze kolejowym (patrz punkt D) zaproponowano nałożenie na ERA pewnej liczby nowych obowiązków. Obowiązki te muszą zostać potwierdzone po przyjęciu rozporządzenia.

Europejski Trybunał Obrachunkowy stwierdził, że pełne wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) w sieci bazowej jest obecnie znacznie opóźnione i nie zostanie zakończone w terminie do 2030 r., głównie z powodu braku koordynacji między państwami członkowskimi. W związku z tym Trybunał Obrachunkowy sformułował szereg zaleceń dotyczących rozwiązania stwierdzonych problemów, a Komisja przyjęła rozporządzenie wykonawcze (UE) 2023/1693 z dnia 10 sierpnia 2023 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/773 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej.

C. Harmonizacja socjalna

Dyrektywa Rady 2005/47/WE z dnia 18 lipca 2005 r. reguluje warunki pracy pracowników wykonujących pracę w trasie uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych w sektorze kolejowym. Opiera się ona na porozumieniu między unijnymi partnerami społecznymi w sektorze kolejowym. Co więcej, dyrektywa 2007/59/WE z dnia 23 października 2007 r. służy harmonizacji minimalnych wymogów w zakresie kwalifikacji oraz przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w Unii. Zgodnie z tą dyrektywą każdy maszynista musi być posiadaczem licencji oraz ujednoliconego świadectwa szkolenia uzupełniającego.

Komisja planuje dokonać przeglądu dyrektywy 2007/59/WE w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom w UE. Po przeprowadzeniu oceny wskazała wiele obszarów, w których można uprościć dyrektywę i poprawić jej skuteczność.

D. Dostęp przedsiębiorstw kolejowych do infrastruktury

Dyrektywa 2001/13/WE z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę 95/18/WE ustanowiła warunki (techniczne, gospodarcze, finansowe i dotyczące bezpieczeństwa) wykonywania zawodu przewoźnika kolejowego obowiązujące na terytorium całej UE oraz procedurę przyznawania licencji umożliwiającą świadczenie usług transportu kolejowego w europejskiej sieci transgranicznej.

11 lipca 2023 r. Komisja opublikowała wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, zmieniającej dyrektywę 2012/34/UE i uchylającej rozporządzenie (UE) nr 913/2010. Celem jest osiągnięcie optymalnego wykorzystania torów kolejowych oraz zwiększenie punktualności i niezawodności, co przyczyni się do ograniczenia emisji związanych z transportem. 12 marca 2024 r. Parlament przyjął stanowisko w pierwszym czytaniu. Negocjacje międzyinstytucjonalne są w toku.

Dyrektywa 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. ustanawiająca jednolity europejski obszar kolejowy zastąpiła i uchyliła dyrektywy 95/18/WE oraz 2001/13/WE. Ujęła ona w jednym tekście zasady dotyczące rozwoju kolei (skoncentrowanego między innymi na oddzieleniu zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej), licencji dla przedsiębiorstw kolejowych i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury.

Czwarty pakiet kolejowy miał na celu ukończenie tworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i poprawę interoperacyjności. 14 grudnia 2016 r. przyjęto dyrektywę (UE) 2016/2370 (dyrektywa w sprawie zarządzania) zmieniającą dyrektywę 2012/34/UE w zakresie otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego oraz zarządzania infrastrukturą kolejową.

Dyrektywa 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie licencji dla przedsiębiorstw kolejowych również została zmieniona dyrektywą 2004/49/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. nakładającą na wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe obowiązek posiadania certyfikatu bezpieczeństwa w celu uzyskania dostępu do infrastruktury. Dyrektywa 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008 r. (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) zmieniła dyrektywę 2004/49/WE. Będąca częścią czwartego pakietu kolejowego dyrektywa (UE) 2016/798 w sprawie bezpieczeństwa kolei z dnia 11 maja 2016 r. uchyliła dyrektywę 2008/110/WE.

W grudniu 2021 r. Komisja przyjęła plan działania na rzecz rozwoju dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich. Celem jest poprawa infrastruktury kolejowej i zwiększenie przepustowości kolei dużych prędkości oraz wsparcie inwestycyjne dla kolei, aby osiągnąć unijny cel podwojenia ruchu kolei dużych prędkości do 2030 r. i potrojenia go do 2050 roku.

E. Hałas powodowany przez pociągi

Dyrektywa 2002/49/WE z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku stanowi podstawę przyjęcia środków wspólnotowych zmierzających do ograniczenia emisji hałasu powodowanego przez pojazdy kolejowe i infrastrukturę kolejową, a jej efektem były szczegółowe wytyczne przyjęte w 2003 r., które weszły w życie w czerwcu 2006 r. W kwietniu 2011 r. nową decyzją Komisji wprowadzono do technicznych specyfikacji interoperacyjności zmiany dotyczące taboru kolejowego. 8 lipca 2008 r. Komisja opublikowała komunikat w sprawie ograniczenia hałasu kolejowego w zakresie istniejącego taboru (COM(2008)0432), w którym przyjęła za cel modernizację wszystkich wagonów towarowych w terminie do roku 2015. W celu nakłonienia do wyposażania wagonów w mniej hałaśliwe klocki hamulcowe w dyrektywie 2012/34/UE przewiduje się również nowy system pobierania opłat zróżnicowanych w zależności od emitowanego hałasu (europejski system sterowania pociągiem – ETCS). W tym kontekście wydano rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/429, które ma pomóc państwom UE w ustalaniu opłat za dostęp do torów w zależności od hałasu powodowanego przez pociągi towarowe, z możliwością pobierania mniejszych opłat od „cichych” pociągów.

Rola Parlamentu Europejskiego

W ramach swoich uprawnień ustawodawczych Parlament wspierał większość wniosków Komisji dotyczących harmonizacji przepisów, ale jednocześnie podkreślił w swoich rezolucjach kilka konkretnych aspektów. Ostatnio przyjęto, co następuje:

Reakcja na wybuch pandemii COVID-19

W swoim „Przeglądzie zasad pomocy państwa mających zastosowanie do sektora transportu lądowego w trakcie pandemii COVID-19” służby Komisji zaleciły, aby gdy wymagane jest szybkie działanie dotyczące transportu kolejowego, państwa członkowskie zawierały umowy o świadczenie usług publicznych w rozumieniu dyrektyw o zamówieniach publicznych.

Ponadto wprowadzono środki tymczasowe w celu złagodzenia negatywnych skutków pandemii COVID-19. Przepisy te zniesiono, gdy uznano je za zbędne.

We wrześniu 2020 r. Parlament przyjął wniosek dotyczący rozporządzenia ustanawiającego środki na rzecz zrównoważonego rynku kolejowego w związku z pandemią COVID-19, którego celem jest uzupełnienie istniejących ram prawnych dotyczących kolei.

W maju 2022 r. Komisja przyjęła plan awaryjny dla transportu, aby wyciągnąć wnioski z pandemii COVID-19 i zapewnić wytyczne dla europejskich operatorów transportu pasażerskiego i towarowego, tak aby lepiej przygotować branżę na nieoczekiwane zdarzenia i chronić jednolity rynek.

 

Maja STRNAD MESKO