Zanieczyszczenie powietrza i zanieczyszczenie hałasem
Zanieczyszczenie powietrza należy do największych zagrożeń środowiskowych dla zdrowia w Europie. Celem unijnego planu działania z 2021 r. na rzecz eliminacji zanieczyszczeń jest redukcja zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem do poziomów nieuznawanych już za szkodliwe dla zdrowia i ekosystemów naturalnych. Zarówno prawodawstwo, jak i ogólnounijna sieć monitorowania mają zapewnić, aby zanieczyszczenie pozostawało poniżej wartości krytycznych oraz aby UE udało się zmniejszyć do 2050 r. zanieczyszczenie powietrza do poziomów, które nie są już uznawane za szkodliwe.
Podstawa prawna
Artykuły 191–193 (Środowisko) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Kontekst ogólny
Zanieczyszczenie powietrza może powodować choroby układu krążenia i układu oddechowego oraz choroby nowotworowe. Jest też główną związaną ze środowiskiem przyczyną przedwczesnych zgonów w UE. Niektóre substancje zanieczyszczające, takie jak arsen, kadm, nikiel i wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne, są genotoksycznymi czynnikami rakotwórczymi, które mogą wywoływać u ludzi raka, bezpośrednio zmieniając materiał genetyczny zaatakowanych komórek. Zanieczyszczenie powietrza oddziałuje również negatywnie na jakość wód i gleby oraz powoduje degradację ekosystemów, na przykład na skutek eutrofizacji (nadmiernego zanieczyszczenia azotem) i kwaśnych deszczy. Ma zatem wpływ na rolnictwo i lasy, a także na materiały i budynki. Zanieczyszczenie powietrza ma wiele źródeł, ale przede wszystkim pochodzi z przemysłu, transportu, produkcji energii i rolnictwa. Często normy jakości powietrza nie są zachowane, zwłaszcza na obszarach miejskich („newralgiczne punkty zanieczyszczenia powietrza”), tzn. tam, gdzie mieszka większość Europejczyków. Zanieczyszczeniami, które stanowią obecnie największy problem, są drobne cząstki stałe, tlenki azotu i ozon w warstwie przyziemnej. Z briefingu Europejskiej Agencji Środowiska pt. „Jakość powietrza w Europie 2023” wynika, że nadmierne zanieczyszczenie powietrza, przekraczające normy unijne, jest w UE powszechne i często wykracza poza wytyczne Światowej Organizacji Zdrowia (WHO). Celem unijnego planu działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń do 2050 r. jest redukcja zanieczyszczenia powietrza, gleby i wody oraz zanieczyszczenia hałasem i zanieczyszczenia plastikiem do poziomów nieuznawanych już za szkodliwe dla zdrowia i ekosystemów naturalnych. Ten długofalowy cel podzielono na kluczowe cele pośrednie wyznaczone na 2030 r., a postępy w ich realizacji są stale monitorowane i oceniane. Według obecnych tendencji cel polegający na ograniczeniu o 55% przedwczesnych zgonów spowodowanych zanieczyszczeniem powietrza prawdopodobnie zostanie osiągnięty, a spadek ten może być jeszcze większy i wynieść do 2030 r. 66%.
Poziom hałasu w środowisku jest coraz wyższy na obszarach miejskich, głównie z powodu rosnącego natężenia ruchu na drogach oraz intensyfikacji działalności przemysłowej i rekreacyjnej. Szacuje się, że około 20% ludności UE jest narażone na poziom hałasu uznawany za niedopuszczalny. Może mieć to wpływ na jakość życia, a także wywoływać duży stres i zaburzenia snu oraz powodować niekorzystne skutki dla zdrowia, takie jak choroby układu krążenia. Hałas ma też negatywny wpływ na dziką faunę i florę. Unijny plan działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń ma na celu zmniejszenie o 30% odsetka osób, którym stale przeszkadza zanieczyszczenie hałasem powodowanym przez transport, ale cel ten prawdopodobnie nie zostanie osiągnięty do 2030 r.
Osiągnięcia w zwalczaniu zanieczyszczenia powietrza
Jakość powietrza w Europie bardzo się poprawiła, odkąd w latach 70. XX wieku w UE zaczęto zajmować się tą sprawą. Od tego czasu udało się znacząco obniżyć stężenia takich substancji jak dwutlenek siarki (SO2), tlenek węgla (CO), benzen (C6H6) i ołów (Pb). UE ma do dyspozycji trzy różne mechanizmy prawne, aby poradzić sobie z zanieczyszczeniem powietrza: określanie ogólnych norm jakości powietrza dotyczących stężenia zanieczyszczeń w powietrzu atmosferycznym, ustalanie krajowych wartości granicznych łącznej emisji zanieczyszczeń oraz opracowywanie prawodawstwa dotyczącego określonych źródeł zanieczyszczeń, na przykład w celu kontroli emisji przemysłowych lub określania norm emisji pochodzących z pojazdów, efektywności energetycznej lub jakości paliw. Ponadto transgranicznemu zanieczyszczeniu powietrza przeciwdziała się we współpracy międzynarodowej z partnerami strategicznymi. Prawodawstwo uzupełniają strategie i środki umożliwiające propagowanie ochrony środowiska i uwzględnianie jej w innych sektorach – są to główne zadania Europejskiego Zielonego Ładu.
A. Jakość powietrza
Prawodawstwo dotyczące jakości powietrza tworzą dwie kluczowe dyrektywy. Dyrektywa 2004/107/WE w sprawie jakości powietrza, która weszła w życie w czerwcu 2008 r., odnosi się do substancji: arsenu, kadmu, rtęci, niklu i wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych. W przypadku tych substancji można określić stężenie progowe w otaczającym powietrzu, poniżej którego nie stanowią one zagrożenia dla zdrowia ludzkiego. W dyrektywie 2008/50/WE w sprawie jakości powietrza określono środki pozwalające zdefiniować i ustanowić cele dotyczące jakości powietrza (tj. wartości graniczne, których nie można przekroczyć nigdzie w UE) w odniesieniu do głównych zanieczyszczeń powietrza: dwutlenku siarki, dwutlenku azotu / tlenków azotu, cząstek stałych, ozonu, benzenu, ołowiu, tlenku węgla, arsenu, kadmu, niklu i benzo(a)pirenu. Państwa członkowskie są zobowiązane wyznaczyć strefy i aglomeracje miejskie, w których ocenia się jakość powietrza i zarządza nią oraz monitoruje długoterminowe tendencje. Informacje te udostępnia się opinii publicznej. Dane te gromadzi się za pomocą ogólnounijnej sieci monitorowania. Tam, gdzie jakość powietrza jest dobra, musi zostać utrzymana; w miejscach, gdzie wartości graniczne zostały przekroczone, należy podjąć odpowiednie działania. W ramach Europejskiego Zielonego Ładu Komisja zaproponowała zmianę dwóch dyrektyw w sprawie jakości powietrza, aby lepiej dostosować unijne normy jakości powietrza do zaleceń WHO. W lutym 2024 r. Rada i Parlament osiągnęły wstępne porozumienie, które będzie musiało zostać formalnie przyjęte.
W dyrektywie (UE) 2016/2284 (dyrektywa w sprawie krajowych poziomów emisji) określono bardziej rygorystyczne krajowe pułapy emisji dla pięciu głównych zanieczyszczeń: dwutlenku siarki, tlenków azotu, niemetanowych lotnych związków organicznych, amoniaku i drobnych cząstek stałych. Dyrektywa zobowiązuje państwa członkowskie do sporządzenia krajowych programów kontroli zanieczyszczenia powietrza.
B. Transport drogowy
W celu ograniczenia zanieczyszczeń powodowanych przez transport drogowy przyjęto szereg dyrektyw, które określają normy emisji dla różnych kategorii pojazdów, takich jak samochody osobowe, lekkie pojazdy użytkowe, samochody ciężarowe, autobusy i motocykle, oraz regulują jakość paliwa. Obecna norma emisji Euro 6 dla samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych określa wartości graniczne emisji dla szeregu substancji zanieczyszczających powietrze, w szczególności tlenków azotu i cząstek stałych. Zgodnie ze strategią Komisji z 2020 r. na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności w rozporządzeniu Euro 7 wprowadzone zostaną bardziej rygorystyczne normy zanieczyszczenia powietrza. Parlament zatwierdził w marcu 2023 r. wstępne porozumienie osiągnięte przez Parlament i Radę. Od września 2017 r. stosowany jest bardziej zbliżony do realiów cykl badań – emisje z nowych modeli samochodów określa się w rzeczywistych warunkach jazdy, aby lepiej odzwierciedlić rzeczywiste warunki ruchu drogowego. Ponadto istnieją przepisy dotyczące zgodności eksploatacyjnej (które wymagają, aby pojazdy będące w ruchu nadal spełniały normy), trwałości urządzeń kontrolujących emisję spalin, pokładowych układów diagnostycznych, pomiaru zużycia paliwa oraz dostępu niezależnych podmiotów do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów. Podobne przepisy obowiązują w odniesieniu do pojazdów ciężkich, takich jak autobusy i samochody ciężarowe. 1 września 2020 r. weszło w życie rozporządzenie z 2018 r. w sprawie homologacji typu i nadzoru rynku pojazdów silnikowych, które ma podnieść jakość i zwiększyć niezależność służb technicznych oraz zweryfikować, czy pojazdy znajdujące się już w użytku spełniają wymogi.
C. Inne emisje pochodzące z transportu
W celu zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza przez statki – które, jak się przypuszcza, przyczynia się co roku do przedwczesnej śmierci 50 tys. osób – w UE wprowadzono ograniczenie zawartości siarki w paliwach bunkrowych używanych na statkach pływających po europejskich morzach. W 2020 r. ogólny dopuszczalny poziom siarki obniżył się z 3,5% do 0,5% zgodnie z wartościami granicznymi uzgodnionymi przez Międzynarodową Organizację Morską. Od 2015 r. na niektórych obszarach, określonych jako obszary kontroli emisji tlenku siarki, na przykład na Morzu Bałtyckim, w kanale La Manche i na Morzu Północnym, obowiązuje jeszcze bardziej rygorystyczny poziom wynoszący 0,1%. Dalsze normy emisji ustanowiono w 2016 r. dla maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach, takich jak koparki, buldożery i piły łańcuchowe, a także dla ciągników rolniczych i leśnych oraz rekreacyjnych jednostek pływających takich jak łodzie sportowe.
W grudniu 2022 r. Rada zatwierdziła mechanizm kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego, globalny system redukcji emisji CO2 z lotnictwa międzynarodowego, obejmujący również państwa członkowskie UE. Rozporządzenie ReFuelEU Aviation, obowiązujące od stycznia 2024 r., ma ograniczyć wpływ lotnictwa na środowisko między innymi dzięki stosowaniu zrównoważonych paliw lotniczych. Analogiczne rozporządzenie FuelEU Maritime, które weszło w życie w październiku 2023 r. i sprzyja wprowadzaniu paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, ma zmniejszyć o 80% do 2050 r. intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku.
D. Emisje pochodzące z przemysłu
Dyrektywa w sprawie emisji przemysłowych (IED) z 2010 r. dotyczy silnie zanieczyszczającej działalności przemysłowej, która powoduje znaczną część zanieczyszczeń w Europie. W dyrektywie tej skonsolidowano i scalono wszystkie istotne dyrektywy (w sprawie spalania odpadów, lotnych związków organicznych, dużych obiektów energetycznego spalania, zintegrowanego zapobiegania zanieczyszczeniom i ich kontroli itp.) w jeden spójny instrument ustawodawczy, aby ułatwić wdrażanie prawodawstwa i ograniczyć do minimum zanieczyszczenia z różnych źródeł przemysłowych. IED ustanawia wymogi, które musi spełniać każda instalacja przemysłowa, zawiera wykaz środków służących zapobieganiu zanieczyszczeniu wód, powietrza i gleby oraz stanowi podstawę opracowywania pozwoleń lub licencji na eksploatację instalacji przemysłowych. Przy zastosowaniu zintegrowanego podejścia bierze się w niej pod uwagę łączną efektywność środowiskową obiektu, w tym wykorzystanie surowców, zanieczyszczenie hałasem lub efektywność energetyczną. Kluczową rolę odgrywa koncepcja najlepszych dostępnych technik, podobnie jak elastyczność, kontrole środowiskowe i udział społeczeństwa. IED uzupełniono w 2015 r. dyrektywą w sprawie emisji ze średnich obiektów energetycznego spalania.
W listopadzie 2023 r. prawodawcy osiągnęli wstępne porozumienie w sprawie zmiany IED, przewidujące bardziej rygorystyczne kontrole pozwoleń na emisje do powietrza i wody, aby zapewnić między innymi pełne i spójne wdrożenie IED we wszystkich państwach członkowskich. Parlament zatwierdził to porozumienie w marcu 2024 r.
Osiągnięcia w zwalczaniu zanieczyszczenia hałasem
Podejście UE do zanieczyszczenia hałasem jest dwojakie: obejmuje ogólne ramy określania poziomów zanieczyszczenia hałasem, wymagające działań zarówno na szczeblu państw członkowskich, jak i na szczeblu UE, oraz zestaw przepisów dotyczących głównych źródeł hałasu, takich jak hałas powodowany ruchem drogowym, lotniczym i kolejowym oraz hałas powodowany przez urządzenia używane na zewnątrz pomieszczeń.
Dyrektywa ramowa w sprawie poziomu hałasu w środowisku z 2002 r. ma na celu ograniczenie narażenia na hałas w środowisku dzięki ujednoliceniu wskaźników hałasu i metod oceny, zbieraniu informacji na temat narażenia na hałas w formie map hałasu oraz udostępnianiu tych informacji społeczeństwu. Na tej podstawie wprowadzono wymóg, by państwa członkowskie sporządziły plany działań służące rozwiązaniu problemu hałasu. Przeglądu map hałasu i planów działań należy dokonywać co najmniej raz na pięć lat. W najnowszym sprawozdaniu z wykonania, opublikowanym w marcu 2023 r., potwierdzono ogólnie zadowalające postępy większości państw członkowskich we wdrażaniu dyrektywy pomimo pewnych początkowych opóźnień.
Rozporządzenie z 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych wprowadza nową metodę pomiaru emisji hałasu, przewiduje obniżenie obowiązujących granicznych wartości hałasu i zawiera dodatkowe zapisy dotyczące emisji hałasu w procedurze homologacji typu. Inne przepisy dotyczą wartości granicznych hałasu dla motorowerów, motocykli i toczenia opony.
Od czerwca 2016 r. w portach lotniczych wykonujących rocznie ponad 50 tys. operacji cywilnych statków powietrznych stosuje się unijne przepisy dotyczące hałasu powodowanego przez samoloty, zgodne z wyważonym podejściem opracowanym przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Podejście to obejmuje cztery podstawowe elementy określające najekonomiczniejszy sposób redukcji hałasu powodowanego przez samoloty w poszczególnych portach lotniczych: ograniczenie poziomu hałasu u źródła dzięki wprowadzeniu nowoczesnych statków powietrznych, zrównoważone zarządzanie terenami wokół lotnisk, dostosowanie procedur operacyjnych, aby ograniczyć skutki hałasu na miejscu, oraz wprowadzenie w razie potrzeby ograniczeń dotyczących lotów, na przykład zakazu lotów nocnych.
W kontekście dyrektywy z 2016 r. w sprawie interoperacyjności kolei, w technicznej specyfikacji interoperacyjności dotyczącej hałasu, zmienionej w 2019 r., ustanowiono maksymalne poziomy hałasu, jaki mogą wytwarzać nowe (konwencjonalne) pojazdy kolejowe.
Duże instalacje przemysłowe i rolnicze objęte dyrektywą w sprawie emisji przemysłowych mogą działać tylko wtedy, gdy posiadają pozwolenie, które jest powiązane z warunkami dotyczącymi wartości granicznych emisji, w tym hałasu, oraz stosowaniem najlepszych dostępnych technik. Uregulowano również poziom hałasu emitowanego przez urządzenia budowlane, a także przez łodzie rekreacyjne lub sprzęt do użytku na wolnym powietrzu.
Rola Parlamentu Europejskiego
Parlament odgrywa decydującą rolę w opracowywaniu progresywnej polityki w dziedzinie środowiska, służącej zwalczaniu zanieczyszczeń powietrza i zanieczyszczenia hałasem. Na przykład posłowie do Parlamentu Europejskiego przeciwstawili się próbom przesunięcia z 2020 r. na 2025 r. terminu zmniejszenia zawartości szkodliwej siarki w paliwach żeglugowych do 0,5%. W następstwie wykrycia w USA, że Grupa Volkswagena stosowała oprogramowanie fałszujące wyniki badań w celu obniżenia emisji NOx, Parlament powołał do zbadania tej sprawy tymczasową komisję śledczą ds. pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym. W sprawozdaniu końcowym z 2017 r. komisja zaapelowała o pociągnięcie do odpowiedzialności państw członkowskich i producentów samochodów oraz wezwała ich do modernizacji lub wycofania z rynku samochodów emitujących bardzo dużo zanieczyszczeń.
25 marca 2021 r. Parlament przyjął rezolucję w sprawie wdrażania dwóch dyrektyw dotyczących jakości powietrza. Zauważył, że europejskie normy jakości powietrza są tylko częściowo skuteczne, oraz wyraził zadowolenie, że w Europejskim Zielonym Ładzie zobowiązano się do przeglądu norm jakości powietrza zgodnie z obecnymi poziomami referencyjnymi WHO.
W rezolucji wezwano również Komisję i państwa członkowskie, aby oceniły skuteczność obecnego prawodawstwa dotyczącego emisji, oraz zwrócono się o jak najszybsze ustanowienie zestawu minimalnych wymogów i najlepszych praktyk w zakresie sporządzania i wdrażania planów dotyczących jakości powietrza przez państwa członkowskie. We wrześniu 2023 r. Parlament przyjął stanowisko w sprawie zmienionych przepisów mających na celu poprawę jakości powietrza w całej UE. Aby chronić zdrowie ludzkie, ekosystemy naturalne i różnorodność biologiczną przed zanieczyszczeniem powietrza, Parlament zaproponował bardziej rygorystyczne cele w odniesieniu do różnych zanieczyszczeń w porównaniu z pierwotnymi zaleceniami Komisji.
Jeśli chodzi o hałas w środowisku, to Parlament wielokrotnie podkreślał potrzebę dalszego obniżania wartości granicznych i ulepszania procedur pomiaru tego hałasu. Apelował o ustalenie dopuszczalnych przez UE poziomów hałasu w sąsiedztwie portów lotniczych oraz o rozszerzenie środków ograniczających hałas, tak aby objąć nimi wojskowe poddźwiękowe samoloty odrzutowe. Ponadto PE zaaprobował stopniowe wprowadzanie nowych, niższych wartości granicznych hałasu w odniesieniu do samochodów osobowych oraz z powodzeniem przeprowadził kampanię na rzecz wprowadzenia etykiet informujących konsumentów o poziomie hałasu.
Więcej informacji na ten temat można znaleźć na stronie internetowej Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (ENVI).
Christian Kurrer / Zuzanna Wala