Transportul aerian: Cerul unic european

Inițiativa privind cerul unic european vizează creșterea eficienței managementului traficului aerian și a serviciilor de navigație aeriană prin reducerea fragmentării spațiului aerian european. Această inițiativă este una paneuropeană, deschisă țărilor învecinate.

Temei juridic

Articolul 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene

Obiective

Inițiativa privind cerul unic european (SES) a fost lansată în 1999 cu scopul de a îmbunătăți performanța managementului traficului aerian (ATM[1]) și a serviciilor de navigație aeriană (ANS[2]) printr-o integrare mai bună a spațiului aerian european. Avantajele declarate ale aplicării SES ar putea fi enorme: în comparație cu 2004, inițiativa privind SES (odată finalizată în jurul anilor 2030-2035) ar putea să tripleze capacitatea spațiului aerian, să înjumătățească costurile ATM, să îmbunătățească de zece ori siguranța și să reducă cu 10 % impactul aviației asupra mediului înconjurător[3].

Realizări

Inițiativa privind SES a fost lansată drept răspuns la întârzierile înregistrate ca rezultat al navigației aeriene, obiectivul urmărit prin intermediul acesteia fiind reducerea fragmentării spațiului aerian european (între statele membre, utilizarea civilă și militară și tehnologii), sporindu-i astfel capacitatea și îmbunătățind eficiența managementului traficului aerian și a serviciilor de navigație aeriană. Această inițiativă este una paneuropeană, deschisă țărilor învecinate. În practică, SES ar trebui să ducă la reducerea timpului de zbor (datorită itinerariilor mai scurte și a numărului de întârzieri mai redus) și, în consecință, la diminuarea costurilor de zbor și a emisiilor aeronavelor. Primul set de cerințe comune care instituie cerul unic european a fost adoptat în 2004 (SES I). Acesta cuprinde Regulamentul (CE) nr. 549/2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european, Regulamentul (CE) nr. 550/2004 privind prestarea de servicii de navigație aeriană, Regulamentul (CE) nr. 551/2004 privind organizarea și utilizarea spațiului aerian în cerul unic european[4] și Regulamentul (CE) nr. 552/2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de gestionare a traficului aerian. Acest cadru a fost modificat în 2009 (SES II) pentru a include mecanisme bazate pe performanță [Regulamentul (CE) nr. 1070/2009]. De asemenea, acesta a fost completat printr-o extindere a normelor UE privind siguranța aeriană (și a competențelor corespunzătoare ale Agenției Europene de Siguranță a Aviației, pentru a include ATM și ANS), precum și a normelor privind operațiunile aeroportuare[5]. În același timp, o serie de norme de punere în aplicare și standarde tehnice au fost adoptate fie de către Comisie prin procedura comitetelor sau, mai puțin frecvent, de către legiuitor[6].

Acest cadru normativ cuprinzător a stimulat restructurarea spațiului aerian european și furnizarea de ANS, prin introducerea separării funcțiilor de reglementare de cele privind furnizarea de servicii, printr-o mai mare flexibilitate în utilizarea civilă și militară a spațiului aerian, prin interoperabilitatea echipamentelor, clasificarea armonizată a spațiului aerian superior[7], un sistem comun de taxare a ANS și exigențe comune privind acordarea licențelor de controlor aerian. În plus, a stabilit „elementele esențiale” care formează structura cerului unic european:

  • În conformitate cu „sistemul de performanță”[8], obiectivele obligatorii în materie de performanță în domeniile-cheie, precum siguranța[9], mediul înconjurător, capacitatea și eficiența costurilor, precum și stimulentele, sunt stabilite astfel încât să se îmbunătățească în general eficiența ATM și ANS. Obiectivele de performanță sunt adoptate de Comisie prin procedura comitetelor[10]. „Organismul de evaluare a performanței” numit de Comisie contribuie la pregătirea acestor obiective și monitorizează punerea în aplicare a sistemului de performanță;
  • Rolul „administratorului de rețea” (în prezent Eurocontrol[11]) este de a îmbunătăți performanța rețelei de aviație a UE. „Administratorul de rețea” se ocupă de „funcțiile de rețea”, care trebuie tratate într-un mod centralizat, astfel cum este și cazul configurării rețelei de rute europene, managementului fuxului de trafic aerian (ATFM) și coordonării frecvențelor radio utilizate de traficul aerian general;
  • „Blocurile funcționale de spațiu aerian” (FAB) au rolul de a remedia fragmentarea spațiului aerian european prin restructurarea acestuia, mai degrabă în funcție de fluxurile de trafic decât de frontierele naționale. Astfel se va permite o cooperare sporită (și anume îmbunătățirea managementului spațiului aerian și optimizarea rețelei de rute, precum și o economie de scară prin integrarea serviciilor) sau chiar fuziuni între furnizorii de servicii transfrontalieri, reducând astfel costurile ANS;
  • „Întreprinderea comună SESAR” (Programul de cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european), creată în 2007, gestionează dimensiunea tehnologică și industrială a SES, și anume, dezvoltarea și lansarea noului sistem european ATM și urmărește să sporească nivelurile de automatizare, de partajare în condiții de securitate a datelor și de conectivitate în gestionarea traficului aerian, ca parte a inițiativei sale privind cerul digital european.

Cu toate acestea, spațiul aerian european este încă departe de a fi integrat pe deplin. Îndeosebi din cauza domeniului său vast de aplicare, inițiativa SES (care, în niciun caz, nu era prevăzută să se finalizeze înainte de 2030-2035) s-a confruntat cu dificultăți și obstacole. În iunie 2013, Comisia a propus un nou set de norme pentru a soluționa problema eficienței și a performanței, precum și a deficienței organizării instituționale actuale. Cu toate acestea, în ciuda faptului că Parlamentul și-a adoptat poziția în primă lectură în 2014, discuțiile cu Consiliul referitoare la măsurile respective au ajuns la scurt timp după aceea într-un impas.

La 22 septembrie 2020, Comisia a adoptat o versiune revizuită a aceleiași propuneri, în vederea asigurării unui management al traficului aerian mai sustenabil și mai rezilient, în conformitate cu Pactul verde european. Actualizarea propusă constă dintr-o propunere modificată de regulament privind punerea în aplicare a cerului unic european (2013/0186(COD)), care include în special eliminarea dispozițiilor privind utilizarea obligatorie a FAB, și o propunere de modificare a Regulamentului (UE) 2018/1139 în ceea ce privește capacitatea Agenției Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației de a acționa în calitate de organism de evaluare a performanței în cadrul cerului unic european (2020/0264(COD))[12]. În iunie 2021, Comisia pentru transport și turism a adoptat raportul său privind cea de-a doua propunere menționată mai sus și a adoptat, de asemenea, mandatul său de negociere actualizat referitor la propunerea de regulament privind punerea în aplicare a cerului unic european (2013/0186(COD)). În octombrie 2019, Comisia pentru transport și turism a Parlamentului a decis să inițieze negocieri interinstituționale cu privire la acest dosar cu Consiliul.

La 5 martie 2024, Parlamentul European și Consiliul au ajuns la un acord provizoriu cu privire la reforma cerului unic european, care trebuie să fie aprobat în mod oficial de către ambele instituții. Principalele elemente ale acordului provizoriu sunt următoarele:

  • furnizorii de servicii de navigație aeriană și autoritatea națională de supraveghere pot face parte din aceeași organizație, cu condiția să fie separați din punct de vedere funcțional și să îndeplinească cerințele de independență;
  • statele membre vor putea fuziona funcțiile economice și de supraveghere a siguranței în cadrul aceleiași entități administrative;
  • statele membre au posibilitatea de a autoriza deschiderea anumitor servicii de navigație aeriană la condițiile pieței;
  • o analiză costuri-beneficii va analiza problema modulării obligatorii a tarifelor de rută pentru a încuraja utilizatorii spațiului aerian să sprijine îmbunătățirea performanței climatice și de mediu;
  • autoritățile naționale de supraveghere și Comisia vor evalua împreună performanța serviciilor de navigație aeriană și va fi înființat un comitet consultativ independent de evaluare a performanței (PRB) în cadrul Comisiei, care să contribuie la îndeplinirea acestei sarcini;
  • pentru a alinia cele două proceduri separate [SES2+, 2013/0186(COD) în a doua lectură și AESA-PRB, 2020/0264(COD) în primă lectură], legiuitorul a decis să fuzioneze ambele propuneri ale Comisiei în una singură și, prin urmare, dispozițiile privind PRB au devenit parte a revizuirii SES2+.

Acordul provizoriu a fost aprobat de Comisia pentru transport și turism la 9 aprilie 2024 și, în așteptarea adoptării poziției în primă lectură a Consiliului, va fi supus la vot în plen.

În aprilie 2020, Comisia a modificat Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1206/2011 de stabilire a cerințelor privind identificarea aeronavelor pentru supravegherea cerului unic european. Aceasta a modificat, de asemenea, Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1207/2011 de stabilire a cerințelor de performanță și interoperabilitate pentru supravegherea cerului unic european [Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/587]. Revizuirea celor două regulamente de punere în aplicare include îmbunătățiri ale normelor de exploatare legate de utilizarea spațiului aerian, de echipamentele aeronavelor și de ATM și ANS.

Rolul Parlamentului European

Parlamentul a depus întotdeauna eforturi pentru a elimina obstacolele din calea punerii în aplicare a SES, adoptând o abordare pragmatică. În acest context, Parlamentul a insistat cu tărie și cu succes asupra necesității unei cooperări strânse între sectoarele civil și militar, în contextul unei utilizări flexibile a spațiului aerian. De asemenea, Parlamentul a propus crearea unui organism de consultanță industrială, pentru a le permite părților interesate să propună recomandări Comisiei cu privire la aspectele tehnice ale SES. În plus, Parlamentul a subliniat întotdeauna rolul esențial pe care Eurocontrol trebuie să-l joace în punerea în aplicare a SES și necesitatea de a încuraja o cooperare cu țările învecinate, pentru a extinde inițiativa dincolo de frontierele UE. Parlamentul subliniază, de asemenea, necesitatea de a se asigura faptul că SES respectă obiectivul Pactului verde de a reduce impactul industriei aviației asupra mediului înconjurător.

Având în vedere că obiectivele majore ale inițiativei privind SES nu sunt încă realizate pe deplin, Parlamentul solicită în prezent Comisiei să schimbe abordarea „ascendentă” cu una „descendentă”, pentru a depăși reticența persistentă și pentru a accelera punerea în aplicare a inițiativei, în special în ceea ce privește programul SESAR.

Printre deciziile majore adoptate de Parlament în domeniu se numără:

Pentru mai multe informații pe această temă, vă rugăm să consultați site-ul web al Comisiei pentru transport și turism.

 

[1]Managementul traficului aerian (ATM) asigură circulația sigură și eficientă a navelor aeriene pe parcursul tuturor fazelor operaționale (inclusiv serviciile de trafic aerian, managementul spațiului aerian și managementul fluxului de trafic aerian).
[2]Serviciile de navigație aeriană (ANS) înseamnă toate serviciile furnizate pentru navigația aeriană, inclusiv serviciile de trafic aerian, comunicațiile, serviciile de navigație și supraveghere, serviciile meteorologice și serviciile privind informarea aeronautică.
[3]Acestea sunt obiectivele „oficiale” ale cerului unic european, a cărui origine este însă neclară.
[4]De la aeroport la aeroport, dat fiind faptul că aeroporturile deservesc puncte de intrare și de ieșire din spațiul aerian. Este vorba de abordarea „gate to gate” (de la poartă la poartă).
[5]Instituit în temeiul Regulamentului (UE) nr. 1108/2009.
[6]Un exemplu din această categorie este Directiva 2006/23/CE privind licența comunitară de controlor de trafic aerian.
[7]Spațiul aerian este clasificat conform „claselor” definite de Convenția de la Chicago privind aviația civilă internațională, cuprinse între „Clasa A” și „Clasa G”. Regulile în materie de zbor și serviciile furnizate diferă de la o clasă la alta.
[9]Începând cu 2015.
[10]Prima perioadă de referință privind sistemul de performanță a acoperit anii calendaristici 2012-2014. Începând cu 2015, fiecare perioadă de referință acoperă cinci ani calendaristici.
[11]Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aeriene (Eurocontrol) este o organizație interguvernamentală civil-militară paneuropeană creată în 1963 cu scopul de a menține siguranța în domeniul managementului traficului aerian. Eurocontrol este formată din 41 de state contractante. Eurocontrol a încheiat cu UE un acord de cooperare pentru punerea în aplicare a SES. În 2011, Comisia a desemnat Eurocontrol drept primul „administrator de rețea” al SES până la sfârșitul anului 2019 și de la 1 ianuarie 2020 până la 31 decembrie 2029 prin intermediul Deciziei de punere în aplicare a Comisiei (UE) 2019/709. De asemenea, Eurocontrol a fost desemnat drept primul „organism de evaluare a performanțelor” al SES în perioada 2010-2016.
[12]Având în vedere faptul că la 5 martie 2024 a fost adoptat un acord provizoriu, se așteaptă ca propunerea COM(2020)0577 să fie retrasă de către Comisie.

Ariane Debyser / OLENA KUZHYM