Sjöfart: strategiska riktlinjer

EU:s bestämmelser om sjöfart handlar framför allt om att principen om fritt tillhandahållande av tjänster ska följas och att konkurrensbestämmelserna ska tillämpas på rätt sätt, samtidigt som en hög säkerhetsnivå, goda arbetsvillkor och miljönormer garanteras.

Rättslig grund och mål

Artikel 100.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt är den rättsliga grunden, tillsammans med fördragets allmänna bestämmelser om konkurrens och om fritt tillhandahållande av tjänster (se faktablad 2.1.4). Målet är att se till att principen om fritt tillhandahållande av tjänster tillämpas på EU:s sjöfartssektor och att konkurrensbestämmelserna efterlevs. Sjöfarten är också en central del i den integrerade havspolitiken (se faktablad 3.3.8). EU:s politik för säkerheten till sjöss behandlas i ett särskilt kapitel (se faktablad 3.4.11).

Resultat

A. Allmän strategi

Sjöfarten behandlades 1985 i ett memorandum från kommissionen med titeln På väg mot en gemensam transportpolitik – sjötransport och 1996 i kommissionens meddelande Mot en ny strategi inom sjöfartssektorn. Kommissionens grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur (COM(1997)0678) innehöll en granskning av sektorn, med särskilt fokus på problem som rör hamnavgifter och organisationen av marknaden, inklusive hamnarnas integrering i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T).

I januari 2009 lade kommissionen fram ett meddelande om strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018 (COM(2009)0008). En rad förestående utmaningar fastställdes, bland annat följande:

  • Europeisk sjöfart på globaliserade marknader och ökad konkurrens.
  • Mänskliga resurser, sjömanskap och sjöfartsexpertis. Möjliga strategiska åtgärder är bland annat att göra sjöfartsyrkena mer attraktiva, förbättra utbildningen för sjöfolk, främja livslånga karriärmöjligheter inom sjösektorer och förbättra sjöfartens image.
  • Uppnåendet av det långsiktiga målet med en sjöfart utan avfall och utsläpp, förbättrad sjösäkerhet och förhindrande av terrordåd och piratverksamhet.
  • Utnyttjande av närsjöfartens hela potential, till exempel genom att skapa ett europeiskt sjöfartsområde utan gränser, fullt ut utveckla projekten för höghastighetsleder till sjöss och förbättra förbindelserna till och från inlandshamnar.
  • Sjöfartsforskning och innovation: främja innovation och teknisk forskning och utveckling inom sjöfartssektorn för att förbättra fartygens energieffektivitet, minska deras miljöpåverkan och skapa bättre livskvalitet till sjöss.

B. Marknadstillträde

Det första lagstiftningspaketet för sjöfarten antogs den 22 december 1986 och bestod av följande förordningar: förordning (EEG) nr 4055/86, som var avsedd att avskaffa begränsningarna för fartygsägare i EU, förordning (EEG) nr 4057/86 om illojal prissättning inom sjötransportsektorn och förordning (EEG) nr 4056/86, som gjorde det möjligt för gemenskapen att bemöta de ”protektionistiska” åtgärderna från tredjeländer.

1992 antog rådet ett andra lagstiftningspaket för sjöfarten för att successivt liberalisera nationellt cabotage (ge transportföretag tillträde till sjöfartsmarknaden och rätt att utföra transporter mellan hamnar även i en medlemsstat där de inte har sin hemvist), särskilt förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992.

C. Konkurrensregler

Förordning (EEG) nr 4056/86 upphävdes genom förordning (EG) nr 1419/2006, varigenom tillämpningsområdet vidgades till att omfatta cabotage och internationell trampfart.

Den 1 juli 2008 antog kommissionen riktlinjer för hur artikel 81 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen (sedermera ersatt av artikel 101 i EUF-fördraget) ska tillämpas på sjöfart. I september 2013 beslutade kommissionen att inte förlänga tillämpningen av riktlinjerna om samarbetsöverenskommelser på sjötransportområdet, eftersom det bedömdes att man hade uppnått målet med systemövergång genom tillämpning av konkurrensreglerna inom sjöfarten. Redan 1997 hade kommissionen antagit en rättslig ram som gjorde det möjligt för medlemsstaterna att ge statligt stöd till sjöfarten. År 2004 bekräftade kommissionen denna ram i form av reviderade riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (kommissionens meddelande C(2004)0043). I dessa riktlinjer klargjordes det vilket stöd som är förenligt med fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt i syfte att främja registrering och återregistrering i medlemsstaterna.

Att öppna hamntjänsterna för konkurrens har däremot ännu inte fullbordats. I februari 2001 lade kommissionen fram ett meddelande om förbättrad kvalitet på hamntjänster (COM(2001)0035), som åtföljdes av ett förslag till direktiv om tillträde till dessa tjänster (det första hamnpaketet). Efter nästan tre år hade parlamentet och rådet kommit fram till en överenskommelse genom ett förlikningsförfarande, men Europaparlamentet avvisade slutligen överenskommelsen den 20 november 2003. Kommissionen gjorde ett nytt försök att ta itu med frågan och lade den 13 oktober 2004 fram ett nytt förslag (COM(2004)0654). Även det förslaget förkastades av Europaparlamentet – denna gång vid första behandlingen den 18 januari 2006. Den 23 maj 2013 lade kommissionen fram ett nytt åtgärdspaket för liberalisering av hamntjänster med ett meddelande med titeln Hamnarna: en tillväxtmotor (COM(2013)0295), och ett förslag till förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar (COM(2013)0296). Den 15 februari 2017 antogs Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/352. Denna nya EU-strategi ingår i de reviderade TEN-T-riktlinjerna (se faktablad 3.5.1) och omfattar 319 större kusthamnar. Syftet är att skapa lika konkurrensvillkor inom sektorn, skydda hamnoperatörer mot osäkerhet och skapa ett klimat som är mer gynnsamt för effektiva offentliga och privata investeringar. I förordningen fastställs villkoren för när friheten att tillhandahålla hamntjänster är tillämplig, t.ex. vilken typ av minimikrav som kan ställas för säkerhet eller miljö, villkoren för när antalet operatörer kan begränsas och förfarandet för urval av operatörer i sådana val. Det införs gemensamma regler om insyn i offentlig finansiering och uttag av avgifter för användning av hamninfrastruktur och hamntjänster, särskilt genom att se till att hamnanvändarna rådfrågas. I varje medlemsstat införs en ny mekanism för att hantera klagomål och tvister mellan hamnintressenter. Slutligen uppställs krav på att alla hamntjänsteleverantörer ska ge arbetstagarna lämplig utbildning.

Bestämmelserna om arbetsvillkor i hamnarna diskuteras i kommittén för dialog mellan hamnsektorns arbetsmarknadsparter, som inrättades 2013 och består av företrädare för hamnmyndigheter, terminaloperatörer och olika kategorier av hamnarbetare.

D. Arbetsvillkor

Direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 grundade sig på ett avtal som ingåtts av European Community Shipowners’ Association (ECSA) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF). Det handlade om arbetstiden för sjömän ombord på fartyg som seglar under en EU-medlemsstats flagg, medan direktiv 1999/95/EG av den 13 december 1999 gällde fartyg som seglar under ett tredjelands flagg och som anlöper gemenskapens hamnar. Den 23 februari 2006 antog internationella arbetsorganisationen (ILO) konventionen om arbete till sjöss, för att upprätta ett enda övergripande instrument som omfattar alla nuvarande normer när det gäller arbete till sjöss och innebär att de som arbetar till sjöss ska ha rätt till en säker och riskfri arbetsplats, som uppfyller gällande säkerhetskrav, samt till rimliga anställnings- och levnadsförhållanden, hälsoskydd, sjukvård och social trygghet. Genom direktiv 2009/13/EG, som ändrade direktiv 1999/63/EG, genomförs konventionen om arbete till sjöss.

Enligt direktiv 2012/35/EU av den 21 november 2012 om ändring av direktiv 2008/106/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk ska utbildning och certifiering av sjöfolk regleras genom Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) konvention om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW-konventionen). Den antogs 1978 och trädde i kraft 1984, men ändrades väsentligt 1995 och därefter igen 2010. Ett nytt direktivförslag (COM(2018)0315) syftar till att öka den rättsliga ramens effektivitet och ändamålsenlighet på det här området.

Genom direktiv 2013/38/EU av den 12 augusti 2013 om ändring av direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll anpassas texten så att den ligger närmare ovannämnda konvention från 2006 om arbete till sjöss. I det ändrade direktivet hänvisas även till i) 2001 års internationella konvention om kontroll av skadliga påväxthindrande system på fartyg (AFS-konventionen) och ii) 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja.

Genom direktiv 2013/54/EU av den 20 november 2013 om vissa flaggstaters ansvar i fråga om efterlevnad och verkställighet av konventionen om arbete till sjöss genomfördes det avtal som ingåtts mellan ECSA och Europeiska transportarbetarfederationen om denna konvention från 2006.

Direktiv 2015/1794/EU av den 6 oktober 2015 ändrar fem direktiv (2008/94/EG, 2009/38/EG, 2002/14/EG, 98/59/EG och 2001/23/EG) om företagsråd, kollektiva uppsägningar, överlåtelse av företag och arbetsgivarens insolvens och om information till och samråd med arbetstagare, i syfte att garantera att alla medlemsstater inbegriper sjöfolk i tillämpningsområdet för dessa direktiv.

E. Miljönormer för sjöfarten

Under de senaste åren har en mängd åtgärder vidtagits för att skydda havsmiljön. De inbegriper särskilt följande:

  • Direktiv 2000/59/EG av den 27 november 2000 om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester. Genom direktivet införs obligatoriska bestämmelser om bortskaffande av olja, oljeblandningar, fartygsavfall och lastrester i EU:s hamnar och om den nödvändiga övervakningsmekanismen för att kontrollera efterlevnaden. I januari 2018 lade kommissionen fram ett förslag till ett nytt direktiv om upphävande av direktiv 2000/59/EG. Europaparlamentet antog sin ståndpunkt vid första behandlingen i en resolution av den 13 mars 2019 och rådet antog förslaget i april 2019. Slutakten publicerades i Europeiska unionens officiella tidning den 7 juni 2019 (2018/0012(COD)).
  • Förordning (EG) nr 782/2003 av den 14 april 2003 om förbud mot tennorganiska föreningar på fartyg. Före ikraftträdandet av denna förordning användes sådana föreningar främst i antifoulingprodukter för att förhindra påväxt av organismer på fartygsskrov, men de är mycket skadliga för miljön. Genom förordningen genomförs AFS-konventionen, som antogs av IMO den 5 oktober 2001.
  • Direktiv 2005/35/EG av den 7 september 2005 om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser. Direktivet innehåller detaljerade definitioner av överträdelserna och kräver dessutom att dessa ”omfattas av effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner, som får innefatta straffrättsliga eller administrativa sanktioner”. Det ändrades genom direktiv 2009/123/EG av den 21 oktober 2009, vilket säkerställer att de ansvariga för utsläpp av förorenande ämnen blir föremål för lämpliga sanktioner, inklusive straffrättsliga påföljder (även i ringa fall).
  • Direktiv 2012/33/EU av den 21 november 2012 om svavelhalt föreskrev att fartyg som trafikerar medlemsstaternas havsterritorier från och med den 1 januari 2015 inte längre skulle få använda bränslen med en svavelhalt på över 0,1 procent. Dessa vatten betecknas som områden med kontroll av svavelutsläpp i enlighet med bilaga VI till Marpolkonventionen. Se också direktiv 2016/802/EU av den 11 maj 2016 som berör en minskning av svavelhalten i vissa flytande bränslen.

Europaparlamentets roll

I sin resolution av den 12 april 2005 om närsjöfart krävde Europaparlamentet att närsjöfarten ska främjas i större utsträckning, att de administrativa förfarandena ska minskas, att det ska inrättas korridorer av hög kvalitet mellan medlemsstaterna och att infrastrukturinvesteringar ska prioriteras så att tillgängligheten till hamnar kan förbättras.

I sin resolution av den 5 maj 2010 om strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018 ställde Europaparlamentet sig principiellt bakom kommissionens förslag. Europaparlamentet begärde också att ytterligare åtgärder mot missbruk av bekvämlighetsflagg vidtas, att nya bestämmelser om statligt stöd och riktlinjer för hamnar införs, att sjöfartsleder i större utsträckning beaktas i TEN-T-nätet (särskilt genom höghastighetsleder till sjöss), att hållbarheten inom sjöfarten förbättras genom att utsläppen från fartyg minskas och att en europeisk sjötransportpolitik inom ramen för ett gemensamt sjöfartsområde utvecklas.

Den 15 december 2011 antog Europaparlamentet en resolution med titeln Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, vilken utarbetades som svar på kommissionens vitbok från 2011 med samma titel. När det gäller sjöfarten begärde Europaparlamentet följande:

  • Att det senast 2013 läggs fram ett förslag om Blue Belt-konceptet (se COM(2013)0510 av den 8 juli 2013).
  • Att man inför en EU-politik för närsjöfart och sjöfart på medellånga sträckor.
  • Att minst 15 procent av TEN-T-medlen tilldelas projekt som förbättrar de hållbara och multimodala förbindelserna mellan kusthamnar, inlandshamnar och multimodala plattformar.

Den 2 juli 2013 följde Europaparlamentet upp detta med en resolution med titeln Blå tillväxt: Att stärka en hållbar tillväxt i den marina sektorn, sektorn för sjötransporter och turismsektorn i EU, i vilken man redogör för parlamentets färdplan för den fortsatta utvecklingen och strävar efter blåsa nytt liv i den integrerade havspolitiken. Europaparlamentet rekommenderade att man inrättar system för fysisk havsplanering, förbättrar infrastrukturen och gör det möjligt att förvärva yrkeskvalifikationer. Viktigt är att notera att Europaparlamentet även framhöll vikten av kompetens och sysselsättning inom havsnäringen, forskning och innovation, och EU:s andel i sjöfart och varvsindustri.

Den 28 april 2015 antog Europaparlamentet en lagstiftningsresolution varigenom man utan ändringar godkände rådets ståndpunkt vid första behandlingen inför antagandet av förordning (EU) 2015/757 av den 29 april 2015 om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter och om ändring av direktiv 2009/16/EG.

 

Esteban Coito / Benjamin Klaus Wilhelm Blaser