8ú Téarma Parlaiminteach Renata BRIANO

L'accordo di cooperazione giudiziaria penale tra Eurojust e il Regno di Danimarca è necessario a seguito della "lisbonizzazione" di Eurojust, che ha comportato l'abrogazione della decisione del Consiglio 2002/187/GAI e la sua sostituzione con il regolamento (UE) 2018/1727 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 novembre 2018, che istituisce l'Agenzia dell'Unione europea per la cooperazione giudiziaria penale (Eurojust).
Alla luce dello status speciale assunto dalla Danimarca nell'ambito della giustizia penale a seguito del trattato di Lisbona (protocollo n. 22), la Danimarca non partecipa al nuovo regolamento e non è da esso vincolata. Tuttavia, la Danimarca ha manifestato il desiderio di continuare a partecipare alle attività di Eurojust. A tal fine è necessaria la conclusione di un accordo di cooperazione tra la Danimarca ed Eurojust (analogo all'accordo che la Danimarca ha dovuto concludere in seguito alla "lisbonizzazione" di Europol).
Perciò, la Danimarca avrà uno status intermedio tra quello di uno Stato membro e quello di un paese terzo. Benché un sistema comune di cooperazione giudiziaria penale applicabile a tutti gli Stati membri dovrebbe rappresentare la norma e sia preferibile, un accordo con la Danimarca è importante per garantire la prosecuzione della partecipazione della Danimarca alla struttura di Eurojust.

L'Unione e gli Stati membri hanno firmato l'accordo di Parigi, che mira a contenere l'aumento della temperatura globale ben al di sotto di 2°C rispetto ai livelli preindustriali e a compiere sforzi per limitare l'aumento della temperatura a 1,5°C in più rispetto ai livelli preindustriali.
Il settore dei trasporti, le cui emissioni sono in aumento e nel 2016 hanno generato il 25% delle emissioni complessive di gas a effetto serra nell'UE, deve fornire un contributo sostanziale agli sforzi dell'Unione nell'ambito del clima. È necessario accelerare la decarbonizzazione del settore, e le emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti atmosferici generate dai trasporti dovrebbero raggiungere lo zero netto al più tardi entro la metà del secolo.
La fissazione di requisiti di prestazione in materia di emissioni per i veicoli pesanti ha il potenziale di ridurre le emissioni di CO₂, contribuendo così alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e alla mitigazione dei cambiamenti climatici, permettendo nel contempo agli operatori del settore dei trasporti di realizzare significativi risparmi di carburante, consentendo ai costruttori di veicoli pesanti dell'UE di mantenere un elevato livello di innovazione e leadership tecnologica e apportando sostanziali miglioramenti alla qualità dell'aria.

La proposta di direttiva che modifica la direttiva 2009/33/CE elativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada, stabilendo obiettivi minimi per l'appalto pubblico di veicoli puliti, mira alla promozione di un trasporto pulito, sostenendo nuove tecnologie pulite e, a lungo termine, la riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici e CO2.
Nel suo progetto di relazione, il relatore associa la definizione di veicolo pulito per i veicoli leggeri e pesanti alla direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. Tale allineamento dovrebbe consentire di creare, a lungo termine, prevedibilità e stabilità nel diritto dell'Unione. La direttiva modificata dovrebbe contribuire inoltre allo sviluppo di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, nonché alla conformità dei veicoli ai requisiti delle norme più recenti per le emissioni di inquinanti atmosferici e gas a effetto serra.
Il progetto di relazione precisa inoltre le disposizioni in materia di obiettivi minimi di appalto: la data di entrata in vigore, la durata dei termini per gli obiettivi e il momento rilevante del ciclo dell'appalto pubblico che occorre tenere in considerazione per il calcolo degli obiettivi.