Επιστροφή στη διαδικτυακή πύλη Europarl

Choisissez la langue de votre document :

 Ευρετήριο 
 Προηγούμενο 
 Επόμενο 
 Πλήρες κείμενο 
Συζητήσεις
Τετάρτη 17 Ιανουαρίου 2001 - Στρασβούργο Έκδοση ΕΕ

Πολιτική αεροπορία
MPphoto
 
 

  Πρόεδρος. – Η ημερήσια διάταξη προβλέπει τη συζήτηση της έκθεσης του κ. Simpson (A5-0393/2000), εξ ονόματος της Επιτροπής Περιφερειακής Πολιτικής, Μεταφορών και Τουρισμού, σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ.3922/91 του Συμβουλίου, σχετικά με την εναρμόνιση τεχνικών κανόνων και διοικητικών διαδικασιών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.

 
  
MPphoto
 
 

  Simpson (PSE), εισηγητής. - (EN) Κύριε Πρόεδρε, έχω στη διάθεσή μου οκτώ γενναιόδωρα λεπτά για την έκθεσή μου σε αυτήν την ασφυκτικά γεμάτη αίθουσα απόψε – υποθέτω ότι αυτό συμβαίνει επειδή πολλοί βρίσκουν αυτήν την έκθεση πολύ τεχνική και λεπτομερή.

Σχεδιάζοντας το δεύτερο πακέτο ελευθέρωσης το 1989, το Συμβούλιο και η Επιτροπή συμφώνησαν ότι η Κοινοτική πολιτική αερομεταφορών έπρεπε να αντιμετωπίσει το θέμα της εναρμόνισης του κανονιστικού πλαισίου που εφαρμόζεται στην πολιτική αεροπορία. Στη συνέχεια, θεσπίστηκε ο Κανονισμός 3922/91 σύμφωνα με τον οποίο οι τεχνικές απαιτήσεις, γνωστές ως Κοινές Απαιτήσεις Αεροπορίας, τις οποίες διατύπωσε η JAA, απέκτησαν νομική ισχύ στο εσωτερικό της Κοινότητας.

Με βάση αυτό το πλαίσιο, οι Κοινές Απαιτήσεις Αεροπορίας, γνωστές ως JAR-OPS, που συμφωνήθηκαν από την JAA το 1995, μεταφέρονται τώρα στο δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αυτό καθεαυτό αποδείχθηκε ένα δύσκολο εγχείρημα. Αλλά η Κοινότητα εξέφρασε τη δέσμευσή της για την υιοθέτηση εναρμονισμένων απαιτήσεων ασφάλειας για τη λειτουργία των αεροσκαφών. Από αυτήν την άποψη, ο Κανονισμός JAR-OPS 1 αποτελεί μία καλή βάση επάνω στην οποία μπορούμε να εργαστούμε για να τροποποιήσουμε τους σχετικούς κανόνες.

Ωστόσο, υπάρχουν τομείς όπου χρειάζεται να ενεργήσει το Κοινοβούλιο. Πρώτον, όσο αφορά τα πληρώματα θαλάμου. Οι αερομεταφορείς πρέπει να έχουν την ευθύνη για την εκπαίδευση τους αλλά αυτό θα πρέπει να γίνεται σε μία εναρμονισμένη βάση με ένα χωριστό, ενιαίο, ευρωπαϊκό σύστημα πιστοποίησης που θα είναι αποδεκτό από όλα τα κράτη-μέλη.

Για μένα, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι, στις περισσότερες περιπτώσεις, οι αερομεταφορείς είναι οι πλέον αρμόδιοι για να οργανώσουν την εκπαίδευση. Αυτό, όμως, δεν πρέπει να εμποδίζει άλλους εξειδικευμένους φορείς να παρέχουν εκπαίδευση, υπό τον όρο, φυσικά, ότι όλες οι μορφές εκπαίδευσης εγκρίνονται από τις Εθνικές Αρχές Πολιτικής Αεροπορίας. Επιπλέον, η οδηγία για τα πληρώματα θαλάμου πρέπει να ενσωματωθεί τώρα σε αυτόν τον κανονισμό.

Δεύτερον, το δύσκολο ζήτημα του περιορισμού του χρόνου πτήσης δεν επιλύθηκε από την Επιτροπή. Η σχετική ενότητα, γνωστή ως Τμήμα ΙΖ, λείπει. Αυτό είναι παράλογο γιατί δεν μπορεί μία οδηγία που διατείνεται ότι έχει ως κύριο θέμα της την ασφάλεια να αφήνει απ' έξω το θέμα των ωρών πτήσεων των πληρωμάτων θαλάμου. Στον τομέα αυτό, οι κοινωνικοί εταίροι προσπαθούν να καταλήξουν σε συμφωνία εδώ και δέκα χρόνια. Δέκα χρόνια χωρίς συμφωνία είναι αποτυχία, όπως και αν το μετρήσει κανείς.

Ωστόσο, η Επιτροπή Περιφερειακής Πολιτικής, Μεταφορών και Τουρισμού αναγνωρίζει ότι οι πιο αρμόδιοι για να λύσουν αυτό το πρόβλημα είναι πράγματι τα συνδικάτα και οι αεροπορικές εταιρείες και μέσα σε πνεύμα συμβιβασμού, συμφώνησε να δώσει χρόνο σε όλες τις πλευρές έως την 1η Μαΐου 2001 για να καταλήξουν σε μία συμφωνία που θα αποτελέσει το κείμενο της νέου Τμήματος ΙΖ.

Ωστόσο, σε περίπτωση που οι συζητήσεις παραμείνουν άκαρπες τότε, στο στάδιο της δεύτερης ανάγνωσης, το Κοινοβούλιο θα ενεργήσει μέσω της Επιτροπής Περιφερειακής Πολιτικής, Μεταφορών και Τουρισμού και θα νομοθετήσει στον τομέα. Ελπίζω ότι οι κοινωνικοί εταίροι θα καταλήξουν σε μία συμφωνία. Είμαι ευγνώμων για τις προσπάθειες που έχουν επιδείξει ως τώρα.

Έχουν προταθεί τροπολογίες οι οποίες εξετάζουν επίσης το ζήτημα των χειραποσκευών. Δυστυχώς, προς το παρόν, οι αερομεταφορείς δεν εφαρμόζουν αυστηρά τις διατάξεις για τις χειραποσκευές, πράγμα που έχει κάνει τους επιβάτες να φέρνουν όλο και περισσότερες χειραποσκευές. Η τροπολογία αριθ. 16 επιλύει αυτό το πρόβλημα, το οποίο μου τόνισαν τα ίδια τα πληρώματα θαλάμου και ακόμη και μερικές αεροπορικές εταιρείες.

Μου φαίνεται εντελώς απίστευτο ότι κάποιες Ομάδες στο Κοινοβούλιο θα ψηφίσουν ενάντια σε αυτήν την τροπολογία. Πρόκειται για ένα θέμα ασφάλειας και ως εισηγητής ζητώ να αναθεωρήσουν σοβαρά την άποψή τους. Αυτή η τροπολογία είναι απόλυτα δεκτή από όλες τις αεροπορικές εταιρείες και τα πληρώματα θαλάμου και με κανέναν τρόπο δεν αποκλείει στους επιβάτες να έχουν χειραποσκευές στο θάλαμο του αεροπλάνου. Εκείνο που αποκλείεται είναι ο υπερβολικός αριθμός χειραποσκευών που έχουν προκαλέσει τραυματισμούς επιβατών από αποσκευές που πέφτουν από τα ντουλάπια επάνω από το κεφάλι τους, η μειωμένη πρόσβαση των επιβατών κατά τη διαδικασία εκκένωσης του αεροσκάφους λόγω έκτακτης ανάγκης και, πράγμα που ξέρω από προσωπική πείρα, τη χρήση της τουαλέτας του αεροσκάφους για την αποθήκευση αποσκευών.

Καταλαβαίνω ότι οι ευρωβουλευτές είναι μεταξύ των χειρότερων ενόχων της μεταφοράς υπερβολικού αριθμού χειραποσκευών, ελπίζω όμως ότι η αίσθηση ευθύνης τους θα τους επιτρέψει να αναγνωρίσουν ότι υπάρχει ένα πρόβλημα, ότι αυτό το πρόβλημα υπονομεύει την ασφάλεια και ότι η Τροπολογία 16 πρέπει να υποστηριχθεί.

Πιστεύω ότι η έκθεση που έχουμε μπροστά μας αξίζει την υποστήριξή μας. Ωστόσο, εν κατακλείδι, νιώθω ότι πρέπει να επαναλάβω την προειδοποίηση που έκανα στην αρχή, ότι χρειαζόμαστε μία συμφωνία των κοινωνικών εταίρων, για τον περιορισμό του χρόνου πτήσης πριν από την 1 Μαΐου. Εάν μπορέσουν να μας δώσουν αυτήν τη συμφωνία, τότε πιστεύω ότι θα έχουμε ένα κείμενο για το οποίο θα μπορούμε δικαίως να είμαστε περήφανοι. Οφείλω να πω ότι, εάν αποτύχουν στις προσπάθειές τους, είμαι σίγουρος ότι το Κοινοβούλιο θα θεωρήσει ότι είναι υποχρεωμένο να ενεργήσει για λογαριασμό τους.

 
  
MPphoto
 
 

  Schmitt (PPE-DE) . - (DE) Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, συνάδελφε Simpson, με πολλές από τις απόψεις σας μπορεί κανείς μόνο να συμφωνήσει. Είναι σωστό, ότι το 1989 στο πλαίσιο του πακέτου ελευθέρωσης κατέστη σαφές, ότι η Ευρωπαϊκή Κοινότητα πρέπει να προσέξει όχι μόνο να υπάρχει θεμιτός ανταγωνισμός, αλλά επίσης πρέπει να βεβαιωθεί, ότι έχει κατοχυρωθεί η ασφάλεια των αερομεταφορών. Σε αυτό αποσκοπεί εξάλλου και η υποβληθείσα τροποποίηση του κανονισμού, και θεωρώ σωστό το ότι τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα αντιλαμβάνονται σαφώς την ευθύνη τους. Αυτό σημαίνει: Εάν είμαστε αρμόδιοι για τη ρύθμιση της ασφάλειας των αερομεταφορών στην Ευρώπη, τότε πρέπει να δράσουμε αναλόγως.

Πρέπει ωστόσο από την άλλη πλευρά να καταστήσουμε σαφές, ότι το Κοινοβούλιο και τα πολιτικά όργανα, όπως η Επιτροπή και το Συμβούλιο, δεν θα έπρεπε να αγνοήσουν τη γνωμοδότηση των ειδικών. Για το λόγο αυτό, μπορώ να καλωσορίσω μόνο το γεγονός ότι στην επιτροπή διεξήχθη μια άκρως αντικειμενική συζήτηση, και ουσιαστικά κανείς δεν προσπάθησε να υπεισέλθει σε λεπτομέρειες τεχνικών κανόνων, με σκοπό να αποκτήσει τρόπον τινά πολιτικό πλεονέκτημα μέσω των γνώσεων των ειδικών.

Επέστησαν μάλιστα πολύ ορθά την προσοχή, κάτι που κατά την άποψή μου είναι απόλυτα σαφές, στο ότι πρέπει να υπάρξει κάποια ρύθμιση για τους χρόνους υπηρεσίας, και προσωπικά εκπλήσσομαι, ότι παρά τη μακρά αυτή διαδικασία τα εμπλεκόμενα μέρη δεν ήταν μέχρι σήμερα σε θέση να επιτύχουν κάποια ρύθμιση. Ως εκ τούτου, θεωρώ επίσης σωστό να καταστήσουμε σαφές, ως Κοινοβούλιο, ότι αναμένουμε από τα εμπλεκόμενα μέρη – τόσο τις αεροπορικές εταιρίες όσο και τους εργαζόμενους – να εκπληρώσουν το καθήκον τους. Είμαστε έτοιμοι να το συμπεριλάβουμε στον παρόντα κανονισμό, στο πλαίσιο της δεύτερης ανάγνωσης. Από την άλλη όμως πλευρά, είμαστε εξίσου έτοιμοι να υιοθετήσουμε δικές μας ρυθμίσεις, εάν τα εμπλεκόμενα μέρη δεν εκπληρώσουν το καθήκον τους, επειδή ένα είναι απολύτως βέβαιο: Η ασφάλεια των πτήσεων πρέπει να έχει απόλυτη προτεραιότητα.

Ωστόσο, η ασφάλεια των πτήσεων δεν προκύπτει μόνο από ρυθμίσεις, πολλώ δε μάλλον από σκέψεις. Για το λόγο αυτό, δηλώνω εδώ με απόλυτη σαφήνεια: Ακόμα και αν είμαστε σε θέση να συμφωνήσουμε με τα περισσότερα τμήματα της έκθεσής σας, δεν θεωρούμε σωστό να θέσει το Κοινοβούλιο σε ορισμένους τομείς – λέξεις-κλειδιά “μονομελές πλήρωμα θαλάμου επιβατών” ή διάρκεια πτητικής απασχόλησης, άρα πόσο χρόνο απασχολείται ένα μέλος του πληρώματος – τους δικούς του λεπτομερείς όρους στο συγκεκριμένο κανονισμό. Για το λόγο αυτό, δεν μπορούμε δυστυχώς να συμφωνήσουμε με τις τροπολογίες σας 9 και 10, οι οποίες επηρεάζουν το παρόν σχέδιο.

Εξεπλάγην κάπως όταν διαπίστωσα πόσο εντατικά ασχολήθηκε η Επιτροπή Μεταφορών με το θέμα των χειραποσκευών καθώς και ότι το συζήτησε. Αυτό δεν είναι κατά τη γνώμη μου θέμα του Κοινοβουλίου, και μπορώ μόνο να το επισημάνω στον κ. Simpson και τους λοιπούς συναδέλφους μου: Αφήστε τις αεροπορικές εταιρίες να ρυθμίσουν τα θέματα αυτά, αυτά δεν είναι έργο των βουλευτών!

 
  
MPphoto
 
 

  Bouwman (Verts/ALE).(NL) Κύριε Πρόεδρε, κύριε Simpson, κυρία Επίτροπε, αφού είδα τα νέα, ήλπιζα – και έτσι φαινόταν τουλάχιστον – ότι αρχίσαμε μία συζήτηση σχετικά με το κυνήγι της αλεπούς, το οποίο σήμερα το βράδυ θα αποτελέσει χωρίς αμφιβολία αντικείμενο μιας εξαιρετικά ζωηρής συζήτησης στο αγγλικό κοινοβούλιο. Εμείς εδώ συζητάμε για ορισμένα επικίνδυνα πράγματα.

Τον τελευταίο καιρό προβάλαμε οπωσδήποτε ένα σημείο και έπ’ αυτού θέσαμε διάφορα ερωτήματα σε προηγούμενο στάδιο στην Επίτροπο ιδιαιτέρως όσον αφορά τις ώρες πτήσεως των πιλότων. Χαίρομαι που στο μεσοδιάστημα δημιουργήθηκε μια κατάσταση στα πλαίσια της οποίας τονίστηκε για άλλη μια φορά στους εταίρους ότι έχουν τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουν διαβουλεύσεις ή να συνάψουν συμφωνίες. Όπως υπεδείχθη και από άλλους, αν δεν γίνει αυτό τότε θα καλέσουμε αυτομάτως την Επιτροπή να θεσπίσει σχετικές ρυθμίσεις, οι οποίες θα έχουν οπωσδήποτε ως αποτέλεσμα να αποφύγουμε κάποτε δυστυχήματα λόγω της μακράς παραμονής στο πιλοτήριο.

Η έρευνα, για την οποία μας δόθηκε τότε απάντηση, διαρκεί προς το παρόν πάρα πολύ και οι εν λόγω διαπραγματεύσεις θα μπορούσαν να την επισπεύσουν. Παράλληλα, ίσως εν καιρώ να μπορέσουμε να κατανοήσουμε καλύτερα τι μπορεί να συμβεί.

Ένα σημείο το οποίο δεν θίξαμε κατά τις συνομιλίες, επειδή παρουσιάστηκε αργότερα, αφορά τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων για τις οποίες καταθέσαμε τροπολογία. Καθίσταται ολοένα και περισσότερο σαφές, και έχουμε τώρα μηνύσεις όχι μόνο στην Αυστραλία, αλλά και στην Αγγλία, στην British Airways, ότι οι πολύωρες πτήσεις μπορούν σε ορισμένες περιπτώσεις να επιφέρουν θρόμβωση. Δεν γνωρίζουμε ακόμη τα πάντα για το θέμα αυτό, είναι όμως αλήθεια ότι διακρίνουμε τη σοβαρότητα της κατάστασης και διερωτώμεθα αν θα ήταν σκόπιμο να καλέσουμε στην περίπτωση αυτή την Επιτροπή, μέσω τροπολογίας ή με διαφορετικό τρόπο, να αναλάβει σχετικές πρωτοβουλίες.

Τελειώνοντας θα ήθελα να αναφερθώ σε ένα σημείο, στο οποίο δεν δώσαμε σημασία μέχρι στιγμής, που είναι το γεγονός ότι ορισμένοι αερομεταφορείς πετούν σε μεγαλύτερο ύψος με μεγάλα αεροσκάφη πράξη η οποία οδηγεί στην εμφάνιση συμπτωμάτων. Σ’ αυτό θα επανέλθουμε αργότερα.

 
  
MPphoto
 
 

  Speroni (TDI). - (IT) Κύριε Πρόεδρε, η έκθεση του κ. Simpson είναι πραγματικά εξαίρετη και μπορώ να το πω επειδή πιστεύω πως είμαι από τους λίγους που γνωρίζουν τον τομέα όχι μόνο από πολιτική άποψη, αλλά και από τεχνική, καθώς έχω πετάξει περίπου δέκα χιλιάδες ώρες ακριβώς ως μέλος του πληρώματος πτήσης, πριν αφοσιωθώ στη δραστηριότητα που με φέρνει σ' αυτήν την Αίθουσα.

Σας υπενθυμίζω ότι η ασφάλεια είναι ο πρωταρχικός παράγοντας που επιζητούν οι εναέριες μεταφορές και η ασφάλεια αυτή μπορούμε να θεωρήσουμε ότι βασίζεται σε δύο πτυχές: την τεχνική πτυχή, δηλαδή τα μέσα, τα αεροσκάφη, τα αεροδρόμια, τα ραδιοβοηθήματα, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας και ούτω καθεξής, και τη σημαντικότατη ανθρώπινη πτυχή, η οποία, χωρίς να είναι καθοριστική, συμβάλει σε πολύ υψηλό ποσοστό στα αεροπορικά δυστυχήματα. Ο ανθρώπινος παράγοντας, προφανώς, είναι κάτι πολύ περίπλοκο, που, για να το απλοποιήσουμε, μπορούμε να το υποδιαιρέσουμε σε δύο κύριες κατηγορίες: η μία είναι η εκπαίδευση, και έπ’ αυτής γίνονται οι κατάλληλοι έλεγχοι και όλες οι επαληθεύσεις που απαιτούνται σε κάθε περίπτωση: ακριβώς λόγω πείρας μπορώ να πω ότι τα πληρώματα είναι εκπαιδευμένα, αν μη τι άλλο επειδή δεν υπάρχουν ημιμαθείς πιλότοι: οι ημιμαθείς πιλότοι κατά κανόνα δεν πετούν, βρίσκονται κάτω από τη γη· η άλλη είναι ο φόρτος εργασίας.

Εδώ τα προβλήματα είναι τεράστια: από τη μία πλευρά, υπάρχει η απαίτηση να πετούν τα μηχανήματα και το προσωπικό όσο το δυνατόν περισσότερο· από την άλλη, υπάρχει η απαίτηση να αποφευχθεί η χρησιμοποίηση του ανθρώπινου προπαντός δυναμικού πέρα από τα σωματικά και ψυχικά του όρια. Ας σκεφθούμε τον ύπνο, ας σκεφθούμε τη διαταραχή των εικοσιτετράωρων ρυθμών και λοιπά, που επηρεάζουν φυσικά και την ασφάλεια της πτήσης, εκτός από την προσωπική υγεία των μελών του πληρώματος πτήσης και θαλάμου.

Να, λοιπόν, το κενό του κανονισμού, ο οποίος εξετάζει κυρίως την τεχνική πτυχή των μέσων, τους συντελεστές φορτίου των αεροπλάνων, τις διαδικασίες φόρτωσης, το μήκος των διαδρόμων, τη διέλευση πάνω από το εμπόδιο στην άκρη του διαδρόμου και ούτω καθεξής, μα όσον αφορά τον φόρτο εργασίας του προσωπικού έχει πράγματι ελλείψεις. Δεν μιλάω εδώ σαν συνδικαλιστής, μιλάω ακριβώς σαν ένας χρήστης των εναέριων μεταφορών που πραγματικά θα επιθυμούσε να υπάρχει κάποια εγγύηση, δυστυχώς όχι απόλυτη, αλλά η υψηλότερη δυνατή, και να αποφεύγονται ορισμένες εξοργιστικές εκμεταλλεύσεις του ανθρώπινου παράγοντα, που ενδέχεται να έχουν, ούτε λίγο ούτε πολύ, μοιραίες επιπτώσεις.

Έπειτα πρέπει να εξεταστεί ένας άλλος παράγοντας: ο ανταγωνισμός. Αν δεν υπάρχει ομοιομορφία στους κανόνες, είναι προφανές ότι κάποιος από τους αερομεταφορείς, χρησιμοποιώντας το προσωπικό πέρα από το μέτρο, μπορεί να ρίξει το κόστος και, επομένως, να εφαρμόσει πιο ανταγωνιστικές τιμές και να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό που θα έπρεπε να υπάρχει κανονικά σε έναν σχεδόν πλήρως ελευθερωμένο πλέον τομέα. Θα μπορούσαμε, όμως, να μιλάμε για καθεαυτό αθέμιτο ή ανέντιμο ανταγωνισμό, αν δεν είχε ληφθεί υπόψη αυτός ο παράγοντας και απορώ που ούτε η Ένωση γενικά ούτε το Κοινοβούλιο ειδικότερα δεν έχουν καταφέρει ακόμη να ρυθμίσουν με ακρίβεια το θέμα. Πιστεύω ότι το Κοινοβούλιο θα πρέπει να αισθάνεται απογοητευμένο που δεν έχει καταφέρει ακόμα, μετά από δεκαετίες, να εκφρασθεί σαφώς, να δώσει έναν αποτελεσματικό ορισμό του θέματος από όλες τις απόψεις.

 
  
MPphoto
 
 

  Jarzembowski (PPE-DE) . - (DE) Κύριε Πρόεδρε, αξιότιμη κυρία Αντιπρόεδρε, θεωρώ τον παρόντα κανονισμό εξαιρετικά σημαντικό, και εμείς, ως Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, έχουμε ταχθεί ήδη από το 1987 υπέρ της βελτίωσης της ασφάλειας των αερομεταφορών. Σε αυτή περιλαμβάνεται η ανάγκη ρύθμισης του χρόνου πτήσεως και ανάπαυσης, τόσο για το πλήρωμα πτήσεως όσο και για το πλήρωμα θαλάμου. Συμμερίζομαι την άποψη του προλαλήσαντα, ότι θα πρέπει να δώσουμε στις συνδικαλιστικές οργανώσεις και τις αεροπορικές εταιρίες για τελευταία φορά την ευκαιρία, να ρυθμίσουν το θέμα αυτό μεταξύ τους ομόφωνα και αντικειμενικά.

Ωστόσο, καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι πρέπει να έχουν συμφωνήσει μέχρι του χρόνου το Μάιο. Κυρία Αντιπρόεδρε, ενημερώστε τις υπηρεσίες σας ότι, όταν παρέλθει ο Μάιος, τότε δεν πρόκειται να συνεχίσουμε πλέον το παιχνίδι που διήρκεσε έξι ολόκληρα χρόνια, να περιμένει δηλαδή η Επιτροπή από τα εμπλεκόμενα μέρη να καταλήξουν σε συμφωνία. Τα εμπλεκόμενα μέρη δεν κατέληξαν σε συμφωνία. Η Επιτροπή ήταν εξαιρετικά ευγενική και δεν κατέθεσε δικές της προτάσεις. Είτε τα εμπλεκόμενα μέρη θα συμφωνήσουν μέχρι το Μάιο, είτε θα περιμένουμε από την Επιτροπή να καταθέσει πρόταση, την οποία θα έχουμε τη δυνατότητα να επεξεργαστούμε κατά τη δεύτερη ανάγνωση, επειδή δεν είναι δυνατόν να μην ρυθμιστεί το κρίσιμο θέμα της ασφάλειας των επιβατών, δηλαδή, εάν οι πιλότοι, τα πληρώματα, είναι ξεκούραστα ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους. Τα θέματα αυτά πρέπει να ρυθμιστούν.

Επιτρέψτε μου να θίξω ένα δεύτερο θέμα, το οποίο μου έκανε εντύπωση στο Συμβούλιο το Δεκέμβριο. Εάν λάβουμε θέση κατά την πρώτη ανάγνωση, και μάλιστα αύριο με την τελική ψήφο του Κοινοβουλίου, τότε επιμένω – οι συνάδελφοί μου σίγουρα επίσης - να αποφασίσει το Συμβούλιο κάποια κοινή θέση. Μπορεί να περιμένει μέχρι το Μάιο, έως ότου συμφωνήσουν τα δύο εμπλεκόμενα μέρη. Ωστόσο, για την ασφάλεια των επιβατών στην Ευρώπη δεν μπορούμε να αποδεχθούμε, ότι στις αερομεταφορές μέχρι και την υποτιθέμενη επίλυση της διένεξης για το Γιβραλτάρ δεν έχει αποφασιστεί τίποτα! Αυτό οφείλει να ληφθεί υπόψη από την Επιτροπή και από εμάς.

(Χειροκροτήματα)

 
  
MPphoto
 
 

  Foster (PPE-DE). - (EN) Κύριε Πρόεδρε, όπως αναφέρθηκε, το 1989 το Συμβούλιο και η Επιτροπή συμφώνησαν ότι πρέπει να ασχοληθούν με την εναρμόνιση του κανονιστικού ρυθμιστικού πλαισίου που εφαρμόζεται στην πολιτική αεροπορία για να διατηρήσουν ένα υψηλό επίπεδο ασφάλειας και να εξασφαλίσουν συνθήκες δίκαιου ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά. Εξ’ ου και η υιοθέτηση του Κανονισμού 3922/91 του Συμβουλίου της Κοινότητας.

Ο κανονισμός αυτός περιέχει μια σειρά τεχνικών απαιτήσεων – τις JARs – οι οποίες εκδόθηκαν από τον Σύνδεσμο Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας. Ο σκοπός αυτού του κανονισμού δεν ήταν να ξανανοίξει τη συζήτηση επί της ουσίας για τις JAR: ο σκοπός ήταν να διασφαλιστεί η εναρμόνιση. Επιπλέον, πρέπει να αναγνωρισθεί ότι οι JAR-OPS έχουν εφαρμοστεί σε εθνική βάση και ισχύουν στις ευρωπαϊκές χώρες εκτός της ΕΕ. Γι αυτό, οι αλλαγές πρέπει να είναι όσο το δυνατόν λιγότερες αφού δεν είναι δυνατόν να ισχύουν δύο διαφορετικά συστήματα λειτουργικών κανονισμών στην Ευρώπη.

Η αρχική πρόταση της Επιτροπής τόνιζε τέσσερις τομείς οι οποίοι διαπιστώθηκε ότι ήταν ασύμβατοι με το δίκαιο της ΕΕ: τις εξαιρέσεις, τη μίσθωση, τη νηολόγηση και την εκπαίδευση του πληρώματος θαλάμου. Δυστυχώς, η συζήτηση μέχρι τώρα επικεντρώθηκε στις χειραποσκευές θαλάμου και στους περιορισμούς του χρόνου πτήσης για το πλήρωμα του αεροσκάφους.

Όσο αφορά στο πρώτο σημείο – τις χειραποσκευές θαλάμου – οι τροπολογίες αντιβαίνουν στον ανταγωνισμό και δεν μπορούν να ισχύσουν σε αερομεταφορείς τρίτων χωρών. Υπάρχουν ήδη αρκετοί κανόνες, σύμφωνα με τους οποίους απαγορεύονται οι χειραποσκευές, όταν δεν μπορούν να αποθηκευτούν με ασφάλεια – αυτό το υπογράφω ως μέλος πληρώματος θαλάμου επί 26 χρόνια.

Όσο αφορά στο δεύτερο σημείο που ανέφερα – τους περιορισμούς του χρόνου πτήσης, για τους οποίους υπάρχουν ήδη πολλοί κανόνες που έχουν συμφωνηθεί με τις εθνικές κυβερνήσεις – η πολιτική αεροπορία περιλαμβάνεται τώρα στον κανονισμό για το χρόνο εργασίας.

Ανεξάρτητα από την απόφαση που θα ληφθεί την 1η Μαΐου, αυτό το θέμα πρέπει να παραπεμφθεί στις εθνικές κυβερνήσεις για περαιτέρω συζήτηση. Δεν είναι δουλειά του Κοινοβουλίου να νομοθετεί για τους περιορισμούς του χρόνου πτήσης.

Τέλος, πιστεύω ότι στο μέλλον οι πολύ τεχνικές εκθέσεις για θέματα ασφάλειας σαν κι αυτήν πρέπει να ακολουθούν μία απλουστευμένη διαδικασία έτσι ώστε να επεξεργαζόμαστε τις απαραίτητες αλλαγές πιο γρήγορα.

 
  
MPphoto
 
 

  Rack (PPE-DE) . - (DE) Κύριε Πρόεδρε, κυρία Επίτροπε, στις ευρωπαϊκές αερομεταφορές ορισμένα πράγματα δεν είναι όπως όλοι μας θα θέλαμε. Κυρίως κατά το παρελθόν έτος καταδείχθηκε επανειλημμένα, ότι είναι πλέον καιρός, να φροντίσουμε με περισσότερες κοινές ευρωπαϊκές λύσεις, οι πτήσεις στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο να διεξάγονται και πάλι σε συντεταγμένους αεροδιάδρομους. Ούτε λόγος να γίνεται για το όμορφο όνειρο της απεριόριστης ελευθερίας πάνω από τα σύννεφα που τραγούδησε ο Reinhard Mey.

Οι πτήσεις πρέπει να είναι πάνω από όλα ασφαλείς. Το να εξακολουθήσουν οι πτήσεις να είναι ασφαλείς, το να υπάρξουν περαιτέρω βελτιώσεις, το θέλουμε όλοι, πρώτα και κύρια ο εισηγητής Simpson, τον οποίο πρέπει να ευχαριστήσουμε για την εξαιρετική έκθεση.

Για το πώς ωστόσο θα επιτευχθεί μεγαλύτερη ασφάλεια υπάρχουν διαφορετικές γνώμες. Προσωπικά – και ευτυχώς δεν είμαι ο μόνος που έχει αυτή τη γνώμη – θα ήθελα, να αναθέσουμε το πρακτικό καθήκον ρύθμισης των προδιαγραφών ασφαλείας – ιδιαίτερα για το πλήρωμα θαλάμου επιβατών και τις σχετικές προδιαγραφές για την εκπαίδευση του προσωπικού – στην Ευρωπαϊκή Αρχή Ασφάλειας της Αεροπορίας. Θα αρκούσε άλλωστε, εάν ο ευρωπαίος νομοθέτης καθόριζε τους στόχους και δεν χανόταν σε τόσες πολλές λεπτομέρειες. Δυστυχώς, η θέση αυτή στην επιτροπή δεν κατέστη πλειοψηφική με όλες τις συνέπειες. Ως εκ τούτου, στο κείμενο που πρόκειται να ψηφιστεί αύριο, υπάρχουν ορισμένα ιδιαίτερα λεπτομερή στοιχεία, όπως σχετικά με τη διαμόρφωση του εκπαιδευτικού σεμιναρίου και άλλα πολλά. Όσο λιγότερα αναφέρονταν εδώ τόσο το καλύτερο!

Όπως και να έχουν όμως τα πράγματα, στο θέμα των αερομεταφορών η Ευρώπη έχει να κάνει ακόμα πολλά. Όπως ίσχυε γενικά μετά τη Νίκαια, στην προκειμένη περίπτωση θα μπορούσε κανείς να ταχθεί ειδικότερα κατά των εθνικών λύσεων. Η έκθεση Simpson αποτελεί ένα βήμα προς αυτή την κατεύθυνση. Ας την ακολουθήσουμε αύριο και ας την υποστηρίξουμε στο εξής, όντας πολιτικά πεπεισμένοι!

 
  
MPphoto
 
 

  Ripoll y Martínez de Bedoya (PPE-DE).(ES) Κύριε Πρόεδρε, κυρία Αντιπρόεδρε της Επιτροπής, κατά το παρελθόν το Κοινοβούλιο πάντα επέδειξε την δέσμευσή του για την εναρμόνιση των προτύπων ασφαλείας στο πιο υψηλό δυνατό επίπεδο για την Ένωση. Τώρα πρέπει να συνεχίσουμε να το αποδεικνύουμε και είναι επείγον να μπορεί να το διαπιστώσει και ο πολίτης, ο οποίος κάθε χρόνο συνεχίζει να υφίσταται τα προβλήματα του ευρωπαϊκού χώρου.

Όλοι συμφωνούμε ότι ο σκοπός είναι να επιτύχουμε την εξάλειψη των εθνικών παραμέτρων ενόψει της καθιέρωσης ορισμένων κοινών προτύπων ασφάλειας όσο το δυνατόν υψηλότερου επιπέδου. Η αεροπορική ασφάλεια δεν περιορίζεται στα σύνορα της Ένωσης και είναι σημαντικό οι ευρωπαίοι πολίτες που ταξιδεύουν ή ζουν κοντά σε αεροδρόμια να είναι σίγουροι ότι τα αεροπλάνα των τρίτων χωρών πληρούν όλα τα αναγκαία κριτήρια. Γι’ αυτό, η Ένωση πρέπει να εξοπλιστεί με μεθόδους ελέγχουν που διασφαλίζουν ότι, στο πλαίσιο της τήρησης των διεθνών κανόνων, τα αεροπλάνα των τρίτων χωρών που προσγειώνονται στα αεροδρόμιά μας σέβονται τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας. Αυτό σημαίνει κοινές μεθόδους ελέγχου και μια διοικητική και τεχνική οργάνωση και υποστήριξη.

Είναι επομένως, αναπόφευκτο το γεγονός ότι η ασφάλεια σ’ αυτόν τον τομέα μετατρέπεται σε ένα ζήτημα διεθνούς συνεργασίας στο πλαίσιο των διαφορετικών μέσων τεχνικής υποστήριξης και στήριξης των επενδύσεων στις τρίτες χώρες.

Θα ολοκληρώσω, κύριε Πρόεδρε, εκφράζοντας την ανάγκη να βοηθήσουμε την Επιτροπή στην εργασία της σ’ αυτό τον τόσο περίπλοκο τομέα και στην προτεραιότητα που πρέπει να δοθεί στην δημιουργία της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για την Ασφάλεια της Αεροπορίας, όπως επίσης και στην αναγκαιότητα μίας ανεξάρτητης νομοθεσίας, την οποία επεξεργαζόμαστε επί του παρόντος, σχετικά με τα θέματα που επηρεάζουν την ανάπαυση των πληρωμάτων.

 
  
MPphoto
 
 

  De Palacio, Επιτροπή.(ES) Κύριε Πρόεδρε, καταρχάς θέλω να συγχαρώ τον κ. Simpson για το εξαίρετο έργο του ως εισηγητή αυτής της έκθεσης. Πιστεύω ότι η εργασία του συνέβαλε σημαντικά στο να κατανοήσει η Συνέλευση μία πολύ τεχνική και πολύπλοκη πρόταση, η οποία, φυσικά, δεν είναι εύκολο να μεταφραστεί σε ένα οικείο για τον κοινό πολίτη λεξιλόγιο. Από αυτή την άποψη πιστεύω ότι είχε μεγάλη επιτυχία.

Με αυτή τη βάση η τροπολογία που προτείνουμε επί του ισχύοντα κανονισμού έχει διπλό στόχο: πρώτον, φιλοδοξεί να προωθήσει την εναρμόνιση του ρυθμιστικού συστήματος στο πεδίο της ασφάλειας την πολιτικής αεροπορίας μέσω της διεύρυνσής της στην εναρμόνιση των λειτουργικών απαιτήσεων των αεροσκαφών· δεύτερον, να καθιερώσει τις διαδικασίες εκείνες που θα επιτρέψουν στην Κοινότητα να διαχειριστεί τις παραμέτρους και τις εξαιρέσεις που τα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να υιοθετήσουν ενίοτε λόγω λειτουργικών απαιτήσεων.

Όσον αφορά τις τεχνικές απαιτήσεις, η έκθεση εξετάζει κυρίως δύο πλευρές. Σύμφωνα με τους κανόνες του Συνδέσμου Αρχών Πολιτικής Αεροπορίας (JAA) ο οποίος καθορίζει τις απαιτήσεις, η πρόταση της Επιτροπής δεν περιέχει καμία περιγραφή σχετικά με τους χρόνους πτήσεως και υπηρεσίας και τις περιόδους ανάπαυσης. Αυτό το θέμα είναι ιδιαίτερα ακανθώδες και η αλήθεια είναι ότι, μέσω του κανονισμού JAA, δεν κατέστη δυνατό να επιτευχθεί συμφωνία.

Βέβαια, η Επιτροπή ελπίζει ότι θα έχουν επιτυχία οι διαπραγματεύσεις των κοινωνικών εταίρων που εκπροσωπούν τις εταιρείες και τα πληρώματα, τους οποίους ο κ. Simpson παρότρυνε να καταλήξουν σε μία οικειοθελή συμφωνία για τα συστήματα σχετικά με τον χρόνο πτήσης και υπηρεσίας και τις περιόδους ανάπαυσης. Αν δεν μπορέσουν να καταλήξουν σε συμφωνία μέχρι τον Μάιο, τότε θα πρέπει να σκεφτούμε μήπως δεν πρέπει να δράσουμε.

Σε οποιαδήποτε περίπτωση, ανάμεσα στις αντίστοιχες τροπολογίες, η Επιτροπή δέχεται το πνεύμα των τροπολογιών 12, 13 και 17, αλλά με διαφορετική διατύπωση.

Όσον αφορά την τροπολογία 1, η Επιτροπή συμμερίζεται την επιθυμία του Κοινοβουλίου να ρυθμιστεί η ασφάλεια του χρόνου πτήσης και υπηρεσίας και των περιόδων ανάπαυσης, αλλά προτιμά η επίτευξη του σκοπού αυτού να μην επιδιωχθεί μόνο μέσω της συγκεκριμένης πρότασης που συζητάμε σήμερα. Υπάρχουν και άλλες δυνατότητες, όπως η τροποποίηση του κανονισμού μέσω της έγκρισης της παρούσας πρότασης. Θα ήθελα να προσθέσω επίσης ότι οποιαδήποτε πρόταση παρουσιάσει η Επιτροπή στο μέλλον θα πρέπει να εγγυάται το υψηλό επίπεδο ασφάλειας που όλοι επιθυμούμε. Επομένως, αν η Επιτροπή χρησιμοποιούσε την εκούσια συμφωνία μεταξύ των κοινωνικών εταίρων – στη οποία αναφέρθηκα προ ολίγου – για να κάνει μία πρόταση, θα τροποποιούσε τη συμφωνία κατά την διαδικασία για την επίτευξη του αναγκαίου υψηλού επιπέδου ασφάλειας. Με αυτή την επιφύλαξη, επαναλαμβάνω, η Επιτροπή δέχεται το πνεύμα της τροπολογίας 1.

Υιοθετήθηκαν, επίσης, διάφορες τροπολογίες σχετικά με τις απαιτήσεις που αφορούν τα πληρώματα θαλάμου επιβατών. Ενώ η πρόταση αυτή εξετάζει τις λειτουργικές απαιτήσεις του πληρώματος θαλάμου επιβατών, οι απαιτήσεις της εκπαίδευσης και των πιστοποιητικών επαγγελματικής ικανότητας αποτελούν αντικείμενο χωριστής και συμπληρωματικής πρότασης της Επιτροπής. Πρέπει να προσέξουμε να διατηρηθεί η συμφωνία και η συμβατότητα των δύο κειμένων.

Οι τροπολογίες 9 και 10 μπορούν να γίνουν δεκτές χωρίς αλλαγές, αλλά θα πρέπει να τροποποιηθεί η σύνταξη των τροπολογιών 6, 7, 8 και 11, που τώρα – όπως και τις τροπολογίες 12, 13 και 17 – δεχόμαστε μόνο κατ’ αρχήν, με τροποποίηση της σύνταξής τους.

Τέλος, οι τροπολογίες σχετικά με τις τεχνικές απαιτήσεις, συγκεκριμένα οι τροπολογίες 4, 5 και 16, γίνονται δεκτές, αν και το τελικό κείμενο της τροπολογίας 4 θα αντικατοπτρίζει την λύση του εν λόγω προβλήματος που πρότεινε το Συμβούλιο.

Σχετικά με τις διαδικασίες για την έγκριση των παραμέτρων και των προσωρινών εξαιρέσεων, η Επιτροπή δεν δέχεται τις τροπολογίες 2, 14 και 15. Οι διαβουλεύσεις που προτείνονται στις τροπολογίες αυτές αποτελούν ήδη θεσμική υποχρέωση της Επιτροπής.

Ομοίως, απορρίπτεται η τροπολογία 3, εφόσον προβλέπεται η κατάργηση του κανονισμού μόλις δημιουργηθεί η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Ασφάλειας της Αεροπορίας.

Εν κατακλείδι, όσον αφορά την τροπολογία 18, τα δύο θέματα που εξετάζονται σ’ αυτήν αφορούν περισσότερο την υγεία των επιβατών και όχι τη λειτουργική ασφάλεια των πτήσεων. Όπως ήδη αναφέρθηκε στην ανακοίνωση σχετικά με την προστασία των επιβατών των εναέριων μεταφορών, η Επιτροπή προτίθεται να συστήσει ομάδες εμπειρογνωμόνων με σκοπό τη μελέτη των κινδύνων για την υγεία των επιβατών, όπως αυτών που οφείλονται στην κοσμική ακτινοβολία, ώστε να μπορέσουν να προσδιοριστούν αυτοί οι κίνδυνοι και να προταθούν τα απαραίτητα μέτρα.

Όσον αφορά το συγκεκριμένο θέμα της αρτηριακής θρόμβωσης – το οποίο τέθηκε από ορισμένους από εσάς – η Επιτροπή ζήτησε γραπτώς από τις αεροπορικές εταιρείες να ενημερώνουν τους επιβάτες, ιδιαίτερα εκείνους με προβλήματα θρόμβωσης και προβλήματα υγείας γενικότερα, για τους κινδύνους, τους παράγοντες προδιάθεσης και το τι μπορούν να κάνουν για να ελαχιστοποιήσουν αυτούς τους κινδύνους. Η Επιτροπή εκτιμά ότι η εν λόγω ενημέρωση θα αποτελούσε ένα πολύ χρήσιμο μέτρο πρόληψης και, στο πλαίσιο της ενίσχυσης των δικαιωμάτων των επιβατών, θα ήταν ιδιαίτερα ενδεδειγμένη.

 
  
MPphoto
 
 

  Πρόεδρος. – Ευχαριστώ, κυρία Επίτροπε.

Η συζήτηση έληξε.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί αύριο το μεσημέρι.

 
Τελευταία ενημέρωση: 12 Αυγούστου 2004Ανακοίνωση νομικού περιεχομένου