Jarzembowski (PPE-DE), ponente. – (DE) Señor Presidente, Señorías, es temprano por la mañana y los que trabajamos en el ámbito de la política de transporte estamos encantados de que se nos brinde la oportunidad de deliberar sobre cuestiones relacionadas con el transporte, al menos por una vez, por la mañana en lugar de hacerlo a las 9 o las 10 de la noche.

(Aplausos)

Esperemos que también algunos periodistas asistan a esta sesión en esta ocasión ya que las noches siempre son muy largas, por lo que es un poco difícil cumplir los horarios de inicio programados. De todos modos, sin más preámbulos, pasemos al tema que nos ocupa.

Lo que hoy se debate aquí son unas mejores condiciones para las operaciones ferroviarias en la Unión Europea. Mediante tres directivas y un reglamento, buscamos asegurar una mejora de las condiciones en la medida en que los ferrocarriles europeos puedan nuevamente transportar más mercancías y más pasajeros. Como ponente de la Directiva sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, permítanme empezar expresando mi mayor satisfacción por la aceptación del Consejo de nuestra posición parlamentaria, que, a diferencia de la propuesta de la Comisión, aboga por la conservación de la Red Transeuropea para el Transporte Ferroviario de Mercancías establecida el 15 de marzo de 2003. Desde esa fecha, este primer paso hacia la apertura de la red ferroviaria en los quince Estados miembros de la UE, que abarca eficazmente el 90% de los principales pasillos ferroviarios, ha presentado a las compañías de ferrocarril, independientemente de sus orígenes nacionales, una oportunidad en igualdad de condiciones para usar la red ferroviaria europea para el tráfico internacional de mercancías de la forma que mejor se adapte a las necesidades de los clientes.

En segundo lugar, el Parlamento está de acuerdo con el Consejo sobre la apertura de las líneas que quedan en la red ferroviaria para el tráfico internacional de mercancías el 1 de enero de 2006. Sin embargo, esto representa sin lugar a dudas un gran salto hacia adelante, puesto que, tal como acabo de decir, prácticamente el 90% de la longitud total de vías se abrió al tráfico internacional de mercancías el 15 de marzo de este año. Por consiguiente, el Parlamento continúa pidiendo que las redes ferroviarias se abran totalmente a los transportistas de mercancías, tanto nacionales como internacionales, el 1 de enero de 2006 para que toda la red ferroviaria de la UE esté abierta a todos los servicios de transporte de mercancías, tanto nacionales como internacionales, en esa fecha. De este modo, podemos realmente lograr alcanzar el objetivo establecido en el Libro Blanco de la Comisión –y estoy agradecido, Comisaria, de que siempre hayamos seguido la misma línea en este tema– para volver a situar en 2010 el transporte ferroviario en su posición de mercado anterior y para transferir tantas mercancías como sea posible a los ferrocarriles.

Sin embargo, el objetivo es mucho más exhaustivo. El Libro Blanco no solo trata sobre el transporte de mercancías, sino de lograr un equilibrio entre las diversas modalidades de transporte en 2010. Por esta razón, el Parlamento opina que las redes también deben abrirse al transporte ferroviario de pasajeros. Si consideran el aumento en el número de automóviles privados en las autopistas y el crecimiento en el volumen de tráfico aéreo, entenderán que nuestras autopistas y corredores aéreos están cerca de alcanzar el punto de saturación. Y es por ello por lo que en esta Asamblea queremos que se abran las redes ferroviarias a los operadores de trenes de pasajeros el 1 de enero de 2008. Si no damos este paso, la transferencia del transporte por carretera y del transporte aéreo al transporte por ferrocarril que se prevé para el año 2010 dejará el tráfico de pasajeros intacto.

Es bastante preocupante ver cómo los transportistas aéreos de bajo coste eliminan la costumbre del transporte ferroviario en Europa. Espero, Comisaria, que en los próximos días tendrá algo que decir sobre el aeropuerto de Charleroi en Bélgica, ya que no se puede aceptar que los ferrocarriles tengan pérdidas enormes en su servicio de transporte de larga distancia de pasajeros debido a que compañías aéreas económicas captan a sus clientes y congestionan nuestros espacios aéreos. Para resumir, queremos asegurar que el objetivo de un reequilibrio del mercado de transporte en 2010 se aplica también al transporte de pasajeros.

Algunas personas han destacado repetidamente que la Comisión ha anunciado la presentación de un tercer paquete ferroviario a finales de año, un paquete que incluirá el transporte de pasajeros. Esto está lleno de buenas intenciones, Comisaria, pero no nos ayuda de ningún modo, ya que, como bien sabe, si la Comisión no presenta este paquete en diciembre de este año, no podremos aprobar el paquete, ni siquiera darle una primera lectura, antes de que finalice esta legislatura.

Incluso si conseguimos pasar la primera lectura, la intervención de las elecciones parlamentarias europeas, el nombramiento de una nueva Comisión y la necesidad de reactivar el proceso legislativo, significaría que, de hecho, llevaría de uno a dos años someter un proyecto de ley sobre el transporte de pasajeros y, por lo tanto, no podríamos aprobar un tercer paquete ferroviario antes de 2005.

Sin embargo, creo que los operadores de trenes necesitan conocer ahora con seguridad si van a poder beneficiarse de un derecho legal de acceso a toda la red. Queremos que tengan tiempo para prever las necesidades de las personas que viajan para que podamos realmente efectuar la transferencia de un volumen considerable del tráfico por carretera y aéreo de larga distancia a los ferrocarriles en 2010.

Por último, la comisión propuso que las opciones existentes que permiten que los Estados miembros autoricen a las compañías distintas de las empresas ferroviarias a solicitar franjas ferroviarias, han de descartarse en favor de una disposición que permita que los consignatarios, los estibadores y otras personas puedan solicitar el uso de franjas ferroviarias junto con empresas ferroviarias en todos los Estados miembros. Creemos que hay que esforzarse en lo posible por optimizar el uso de la infraestructura ferroviaria. Sabemos que, actualmente, todavía sobra capacidad, incluso en la línea Brenner, y no tiene sentido nuestra queja continua sobre los camiones de gran tonelaje cuando incluso este enlace ferroviario transalpino tiene capacidad de sobras. En otras palabras, hemos de permitir que más participantes en el mercado soliciten y usen las franjas ferroviarias disponibles si queremos maximizar el volumen de transporte de mercancías por ferrocarril.

Permítanme, como portavoz de mi grupo, decir unas pocas palabras anticipándome a los otros dos informes, ya que no tendría sentido sentarme y volver a levantarme de inmediato. Quisiera empezar estas observaciones en nombre de mi grupo con la expresión de mi más sincero agradecimiento a los ponentes de los otros grupos. Hemos trabajado muy bien juntos, tanto en ocasión de la primera lectura como en la preparación de la actual segunda lectura. Si bien la Sra. Ainardi, el Sr. Sterckx, el Sr. Savary y yo diferimos en nuestras posiciones sobre puntos específicos, siempre hemos considerado el paquete ferroviario como un todo integral, de ahí nuestra estrecha cooperación como ponentes. Estoy sumamente satisfecho de que todos intentemos seguir la misma línea.

Se darán ustedes cuenta de que el Consejo ya ha intentado llegar a compromisos para que podamos concluir el proceso legislativo rápidamente. El Consejo, junto con los ponentes, ha intentado fundamentalmente reducir el número de puntos objeto de debate entre el Consejo y el Parlamento, a veces aceptando posiciones parlamentarias y a veces proponiendo soluciones intermedias, con el resultado de que el procedimiento de conciliación se centrará en un núcleo de un número considerablemente menor de sesenta o setenta puntos. Espero que mañana podamos oír algunas declaraciones acertadas del Consejo relativas a su intención de adherirse a la línea que comenzamos a deliberar la semana pasada. Nos interesa reducir el número de puntos polémicos de modo que podamos centrar realmente toda nuestra atención en los problemas principales en las sesiones de conciliación. Con este fin, mi grupo examinará minuciosamente el último conjunto de enmiendas a las directivas que integran el paquete ferroviario y el jueves votará en consecuencia.

Permítanme que haga dos o tres observaciones al informe de Sterckx. El Sr. Sterckx ha intentado con mucho ahínco –lo que le agradezco– asegurar que los niveles de seguridad ferroviaria europeos garantizan un elevado grado de seguridad y que no haya posibilidades para la introducción por la puerta trasera de nuevas normas de seguridad nacionales que, a la larga, restablecerían restricciones arbitrarias al tráfico internacional. Creo que es sumamente importante que cooperemos con la Comisión para hallar un mecanismo que impida la introducción de disposiciones de seguridad supuestamente fundamentales que, en realidad, han sido concebidas para discriminar a otras compañías de ferrocarril.

Mi grupo también concede importancia a la formación adecuada del personal de trenes y todo otro tipo de personal de los que depende la seguridad de viajar por ferrocarril. Seguimos teniendo un problema aquí, Comisaria, y es el de que una sola directiva dedicada puramente a la formación de maquinistas podría no ser suficiente. Es preciso que formemos a todo el personal relacionado con la seguridad con el nivel de cualificación pertinente. Apoyo al Sr. Sterckx respecto al último punto que quiero abordar de su informe, un punto sobre el cual, creo, todos estaremos de acuerdo: los certificados de formación del personal no deben perder su validez cuando el personal se traslade de una empresa ferroviaria a otra. También necesitamos un mercado único para los maquinistas. Necesitamos que exista competencia en todo el ámbito del transporte ferroviario.

Volvamos ahora al informe Savary. El Sr. Savary ha introducido cuidadosamente las nuevas normas presupuestarias, y creo que el Consejo lo respaldará de modo que todas las agencias dispongan de normas presupuestarias uniformes y para evitar una situación en que cada agencia tenga sus propias normas, creando una maraña incomprensible de disposiciones presupuestarias. El principal aspecto del informe Savary –y respaldamos al ponente en este punto– es el desequilibrio en la propuesta del Consejo para la composición del Consejo de Administración. La propuesta modificada presentada por la Comisión aboga por un Consejo de Administración compuesto por seis representantes del Consejo, cuatro representantes de la Comisión, y seis representantes de los sectores de la industria, que no dispondrán de derecho de voto, en otras palabras, de las empresas ferroviarias relevantes, y usuarios del transporte por ferrocarril. En estos momentos, el Consejo propone que todos los Estados miembros estén representados en el Consejo de Administración. Esto significará que seis representantes de las partes interesadas, cuatro funcionarios de la Comisión y, a partir de mayo del año que viene, veinticinco representantes del Consejo formarán parte del Consejo de Administración. Solo el Consejo podría concebir un esquema tan ridículo y, por lo tanto, respaldamos el punto de vista del ponente de que tenemos que utilizar el procedimiento de conciliación para zanjar la cuestión.

(Aplausos)