Presidente. Segue-se na ordem do dia o Período de Perguntas (B6-0009/2005).

Examinaremos as perguntas dirigidas à Comissão.

Primeira Parte

Perguntas dirigidas ao Comissário McCreevy

  Presidente.

Pergunta nº 41, da deputada Katerina Batzeli (H-0046/05)

Assunto: Prestação de serviços das empresas de construção no âmbito da proposta de Directiva COM(2004)0002/final

A proposta da Comissão para uma Directiva relativa à harmonização dos serviços no mercado interno inclui, entre outros serviços, os serviços técnicos de construção e de arquitectura, bem como serviços audiovisuais, não incluídos no programa comunitário plurianual para o audiovisual.

Tendo em conta a importância do país de origem nos casos de prestação transfronteiriça de serviços sem instalação num Estado-Membro de prestação do serviço, bem como a ambição da Directiva de criar um mercado interno aberto e institucionalizar o princípio da supressão das discriminações, poderão as empresas técnicas, de arquitectura e de construção prestar serviços ou participar em contratos públicos para obras públicas no Estado de instalação, participando, provavelmente como accionistas em serviços audiovisuais no seu país de origem, o que não as exclui da prestação de serviços no sector privado?

  McCreevy, Membro da Comissão. (EN) Gostaria de dizer, desde já, que esta é, de facto, uma questão que se prende com os contratos de direito público e não com a Directiva relativa aos Serviços.

O primeiro aspecto a registar, no que se refere à participação em processos de adjudicação de contratos de obras públicas, é que não é contrário ao direito comunitário que as empresas técnicas, de arquitectura e de construção, que detenham acções noutras empresas que prestam serviços audiovisuais num Estado-Membro, incluindo nos Estados-Membros de estabelecimento, participem nesses processos em qualquer dos Estados-Membros, inclusivamente no Estado-Membro em que estão estabelecidas.

Nos termos da legislação comunitária relativa aos contratos de direito público, existe uma lista exaustiva de critérios de exclusão de empresas dos contratos de direito públicos. Exemplo disso são as situações de insolvência de uma empresa, os casos em que os seus gerentes estiveram envolvidos em situações de comprovada má conduta, ou os casos em que as obrigações em matéria fiscal ou de segurança social não foram cumpridas. Os Estados-Membros não podem acrescentar critérios a essa lista. No que se refere à proposta de directiva relativa aos serviços, a Comissão pode confirmar que todos estes serviços são abrangidos pelo seu âmbito de aplicação.

É verdade que determinados Estados-Membros impõem restrições a actividades pluridisciplinares que possam restringir, quer a liberdade de estabelecimento, quer os custos da prestação transfronteiriça de serviços. Para obviar a este tipo de barreiras potenciais, o artigo 30º da proposta estipula que os Estados-Membros assegurem que os prestadores não estejam sujeitos a exigências que os obriguem a exercer exclusivamente uma actividade específica ou que limitem o exercício conjunto ou em parceria de actividades diferentes.

No entanto, estão previstas excepções para profissões regulamentadas e para entidades de certificação, acreditação, fiscalização técnica e serviços de teste e ensaio. Relativamente aos casos em que as actividades pluridisciplinares são autorizadas, os Estados-Membros deverão assegurar que sejam evitados conflitos de interesse e incompatibilidades entre certas actividades, que a independência e a imparcialidade – sempre que exigidas – sejam garantidas e que as regras sobre a ética e a conduta profissionais das diferentes actividades sejam compatíveis. Estes requisitos serão sujeitos a uma avaliação recíproca pelos Estados-Membros e pela Comissão.

  Batzeli (PSE). – (EL) Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao Senhor Comissário pela resposta clara que deu à minha pergunta, e acrescentar que as restrições impostas pela legislação grega com base no accionista principal não irão afectar apenas as empresas de construção, como referi na minha pergunta; todos os sectores económicos de serviços, para onde quer sejam transferidos e propostos, serão afectados pela directiva relativa aos serviços apresentada pela Comissão, tais como alimentação, empresas de publicidade, indústria do turismo, empresas de arquitectura, indivíduos e empresas. Consequentemente, considero necessário fazer ajustamentos nessa direcção. Muito obrigada.

  McCreevy, Membro da Comissão. (EN) Agradeço à senhora deputada a sua informação suplementar. O conteúdo da Directiva relativa aos Serviços em nada altera o problema a que a senhora deputada aludiu, e a Comissão está, de facto, ciente do quadro jurídico aplicável na Grécia. A Comissão mantém-se em contacto com as autoridades do país e está presentemente a analisar a toda a situação.

  Presidente.

Pergunta nº 42, do deputado Jacek Protasiewicz (H-0092/05)

Assunto: Discriminação dos trabalhadores e das empresas da Polónia no mercado interno da União Europeia

Verifica se uma desigualdade de tratamento dos trabalhadores e das empresas da Polónia no mercado interno da União Europeia, dado que, tanto uns, como as outras, encontram obstáculos injustificados à prossecução das respectivas actividades. Terá a Comissão conhecimento de exemplos de discriminação, ou até mesmo casos de regulamentações que infrinjam os Tratados (nomeadamente, o Tratado de Adesão, Anexo XII, liberdade de circulação de pessoas, n.º 13 e, em especial, as disposições transitórias em matéria da livre circulação de pessoas) existentes nas legislações nacionais de Estados Membros como a Áustria, os Países Baixos e a Itália, que permitem tais práticas discriminatórias? Terá a Comissão conhecimento de casos de incumprimento pela Alemanha do disposto no n.º 1 do artigo 49º do Tratado que institui a Comunidade Europeia, bem como do artigo 1º da Directiva 96/71/CE relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma prestação de serviços mediante recurso a agências de emprego temporário? Que iniciativas desenvolveu, ou tenciona desenvolver, a Comissão para fazer face a estes problemas?

  McCreevy, Membro da Comissão. (EN) No que se refere à liberdade prestação de serviços, a Comissão tem sido informada dos problemas encontrados pelas empresas dos novos Estados-Membros que colocam os seus trabalhadores nos Países Baixos. Foram recebidas várias queixas. A Comissão está actualmente a estudar o assunto, a fim de assegurar que a liberdade de prestação de serviços, tal como prevista nos termos do artigo 49º do Tratado seja respeitada e sejam eliminados quaisquer obstáculos.

A Comissão não está ciente de casos de empresas polacas que operem em Itália, Alemanha ou noutros Estados-Membros que tenham sido alvo de discriminação. Não foram apresentadas à Comissão quaisquer queixas. No entanto, a Comissão está já a escrever aos Estados-Membros em causa, solicitando mais informações, de molde a verificar se existem violações às regras da UE. À luz da informação disponibilizada, a Comissão avaliará a situação em cada um dos Estados-Membros e decidirá em conformidade.

  Protasiewicz (PPE-DE). - (PL) Muito obrigado, Senhor Presidente, muito obrigado, Senhor Comissário. Gostaria de informar o Senhor Comissário de que, segundo os relatórios a que a Polónia tem acesso, entre os quais se encontram relatórios governamentais, há três Estados-Membros da União Europeia que ainda têm em vigor legislação que não leva em conta o alargamento da União ocorrido em 1 de Maio de 2004. Nos termos dessa legislação, normas que estavam em vigor antes dessa data continuam a ser aplicadas a empresários dos novos Estados-Membros. Ao mesmo tempo, outros sete Estados-Membros utilizam práticas que não obedecem a princípios como os da livre circulação de pessoas e serviços e o da liberdade de estabelecimento no mercado comum da União Europeia para empresas dos novos Estados-Membros, incluindo a Polónia. Terei todo o prazer em fornecer ao Senhor Comissário exemplos pertinentes. Muito obrigado.

  McCreevy, Membro da Comissão. (EN) É preciso que os cidadãos e as empresas da UE tenham confiança no quadro jurídico da UE se se quiser que mantenham uma visão positiva da Comunidade. As disposições do Tratado relativas à liberdade de circulação são fundamentais para a UE e encontram-se entre os maiores benefícios da adesão à UE. De igual modo, a Comissão atribui a mais elevada prioridade à manutenção da integridade do mercado interno, investigando criteriosamente todas as queixas exactamente da mesma maneira, independentemente da sua origem, ou do Estado-Membro a que digam respeito.

A Comissão está ciente do facto de alguns Estados-Membros terem adoptado medidas nacionais que não estão em conformidade com as disposições transitórias relativas à liberdade de circulação dos trabalhadores, nos termos do Tratado de Adesão. A Comissão está a estudar estas questões e entrará em contacto com os Estados-Membros em causa, no exercício das suas competências de guardiã dos Tratados.

  Harbour (PPE-DE). – (EN) À luz da pergunta formulada pelo nosso colega polaco, gostaria de perguntar ao Senhor Comissário McCreevy se concordará comigo ser este exactamente o tipo de problema que será totalmente solucionado pela proposta de directiva relativa ao mercado interno dos serviços. Talvez pudesse aproveitar esta oportunidade para confirmar informações que li num relatório independente esta semana: aparentemente, esta directiva reduzirá os preços, aumentará os resultados em toda a União Europeia, criará 600 000 novos postos de trabalho e incrementará o comércio de serviços. Poderá, por isso, o Senhor Comissário confirmar finalmente o seu apoio inequívoco a esta directiva, bem como a sua disponibilidade para trabalhar connosco, para que o processo de aprovação da mesma no Parlamento se desenrole com celeridade e sem problemas?

  McCreevy, Membro da Comissão. (EN) É absolutamente correcto que qualquer estímulo que possa dar-se no sector dos serviços na UE terá um enorme impacto económico. Como os senhores deputados bem saberão, aproximadamente 70% do PIB da União provém do sector dos serviços. Por conseguinte, qualquer estímulo significativo a este sector particular terá um importante impacto em matéria de emprego. A Directiva relativa aos serviços é uma tentativa de abrir este sector específico e de conseguir gerar esse importante impacto.

Estou ao corrente dos diversos estudos levados a cabo sobre o número de postos de trabalho que poderão ser criados. No entanto, como o senhor deputado também sabe, o projecto de proposta de directiva suscitou uma considerável discussão nos Estados-Membros, bem como em todas as regiões da UE. É também do conhecimento do senhor deputado que estou a trabalhar com os deputados ao PE, e espero que possamos garantir que, depois de a Directiva relativa aos serviços ter atravessado os diferentes processos, venha a ter um impacto económico muito positivo, tendo integrado as preocupações legítimas expressas pelos senhores deputados e outros.

  Rübig (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, pretendo com a minha pergunta saber se a Directiva relativa ao destacamento de trabalhadores é de facto aplicável às agências de emprego temporário que enviam clientes para locais de trabalho ou se existe o risco de que possam ser utilizados futuramente contratos falsos ou contratos destinados a contornar aspectos de carácter obrigatório.

  McCreevy, Membro da Comissão. (EN) A posição que foi acordada aquando da adesão dos novos Estados-Membros deverá ser respeitada. Se alguns Estados-Membros invocam outros procedimentos que não estão em conformidade com as disposições da adesão, então a Comissão acompanhará essas situações e tomará as medidas pertinentes.

É verdade que alguns Estados-Membros negociaram disposições especiais. Se estão a operar de acordo com estas mesmas disposições, não haverá dificuldades, mas se outros não estão, então teremos de actuar.

  Presidente.

Pergunta nº 43, do deputado Johan Van Hecke (H-0050/05)

Assunto: Dumping e importação irregular da Ucrânia, fraude com certificados de origem

As garrafas (de plástico) PET são fabricadas utilizando as chamadas pré-formas, às quais são aplicados, na União Europeia, direitos gerais de importação de 6,5%. A alguns países, entre os quais a Ucrânia, a UE concede uma taxa preferencial de 0%, desde que seja possível apresentar um certificado de origem (o chamado formulário A). Para a Ucrânia, tal significa, nesse caso, que as pré formas foram produzidas utilizando material proveniente do próprio país ou, no mínimo, de outros países europeus.

É do conhecimento do autor que são actualmente importadas para a União Europeia pré-formas provenientes da Ucrânia, acompanhadas do formulário A (certificado de origem), a preços tão baixos que se tornam insustentáveis, tendo em conta os actuais preços europeus da matéria-prima. Trata-se, pois, de dumping e/ou fraude com certificados de origem (utilizando material proveniente da Ásia), de modo a escapar aos direitos de importação, em prejuízo de outros fornecedores. Tem a Comissão conhecimento de tais factos? Tenciona proceder a investigações e dar seguimento ao assunto? É seu intuito abordar a questão com as autoridades da Ucrânia e, se necessário, recorrer ao OLAF?

  Kovács, Comissão. (EN) A informação contida na pergunta poderá referir-se a, pelo menos, três problemas distintos, cada um dos quais terá de ser abordado de forma diferente. Se existe, através da Ucrânia, uma forma de contornar as medidas anti-dumping e/ou anti-subsídios impostas numa série de países terceiros – tais como a Austrália, China, Índia, Indonésia, Coreia, Malásia e vários outros – então, os produtores da Comunidade deverão apresentar um pedido para que se iniciem investigações a este respeito, de acordo com as disposições aplicáveis dos regulamentos de base relativos à proibição de dumping e de subsídios.

Se o produto é de origem ucraniana e é importado para o mercado da Comunidade com dumping de preços, prejudicando, dessa forma, os produtores da Comunidade, estes são encorajados a apresentar um pedido, com vista à abertura de uma nova investigação anti-dumping, em consonância com as disposições aplicáveis dos regulamentos de base relativos à proibição de dumping.

Os serviços de defesa do comércio da Comissão estão à disposição dos produtores para explicar os requisitos e procedimentos necessários para a denúncia de medidas de dumping.

Se se trata de uma falsificação dos certificados de origem, as autoridades aduaneiras e o Serviço Antifraude da UE – OLAF – deverão ser chamados a intervir. A responsabilidade do OLAF de protecção dos interesses financeiros da Comunidade Europeia abrange a investigação de irregularidades e do comércio ilegal, no quadro da legislação comunitária vigente. Incluem-se aqui quaisquer irregularidades identificadas na legislação comunitária de proibição do dumping e dos subsídios. Gostaria de acrescentar que, de momento, não estão em curso quaisquer investigações nesta área e que o OLAF não possui quaisquer registos desta situação. No entanto, o OLAF mantém boas relações de trabalho com as autoridades aduaneiras ucranianas.

Para concluir, gostaria de reiterar que a Comissão está grata pela informação fornecida pelo senhor deputado e que analisará quaisquer informações relevantes fornecidas pela indústria europeia. Com base nessa informação, tomará as medidas adequadas.

  Van Hecke (ALDE). – (NL) Muito obrigado, Senhor Presidente, e muito obrigado, Senhor Comissário, pela sua resposta tão extensa. Já depois de ter apresentado a pergunta, recebi, de facto, confirmações provenientes de vários quadrantes de que se trata de uma prática bastante corrente, a tal ponto que os fabricantes europeus de garrafas em PET sofrem prejuízos enormes por esse motivo. Afigura-se-me, por conseguinte, importante que a Comissão solicite ao OLAF que abra um inquérito. Posso, além disso, informar o Senhor Comissário de que os fabricantes europeus, em conformidade com os procedimentos previstos, apresentaram um pedido de revisão da legislação anti-dumping. A minha pergunta é, assim, muito específica, Senhor Comissário. Dada a gravidade da situação e as implicações que este problema pode ter na nossa indústria, estará o Senhor Comissário disposto a dar imediatamente seguimento a este assunto?

  Kovács, Comissão. (EN) Como o senhor deputado bem sabe, essa questão insere-se no âmbito das competências do Senhor Comissário Mandelson, pelo que não posso fornecer uma resposta pormenorizada à pergunta complementar. No entanto, posso assegurar-lhe que informarei devidamente o meu colega e, se este o entender, iniciará certamente uma investigação sobre a matéria.

Segunda parte

Perguntas dirigidas ao Comissário Kovacs

Presidente. Por não se encontrar presente o seu autor, a pergunta nº 44 caduca.

Perguntas dirigidas ao Comissário Barrot

  Presidente.

Pergunta nº 45, do deputado Bernd Posselt (H-0575/04)

Assunto: Euro-Transversale

Que medidas tem em vista a Comissão para levar por diante a ligação ferroviária de alta velocidade "Eurotransversale" de Paris a Munique e Budapeste com passagem por Estrasburgo?

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) A esta primeira pergunta relativa à implementação da ligação ferroviária transeuropeia de alta velocidade, queria dar a seguinte resposta. Gostaria de responder ao senhor deputado Posselt do seguinte modo. A ligação ferroviária transeuropeia Paris-Estrasburgo-Munique-Budapeste é um dos trinta projectos prioritários da rede transeuropeia aprovados pelo Parlamento Europeu e o Conselho em 29 de Abril de 2004. De facto, trata-se dos projectos prioritários n° 4 (Eixo ferroviário de alta velocidade Este) e n° 17 (Eixo ferroviário Paris-Estrasburgo-Estugarda-Viena-Bratislava). Alguns dos projectos de interesse comum situados neste eixo encontram-se num estádio avançado de preparação ou de execução, nomeadamente o comboio de alta velocidade Este, entre Vaires e Baudrecourt, e os trabalhos de beneficiação do eixo ferroviário do Danúbio, entre Salzburgo e Viena. Outros, no entanto, sobretudo os troços transfronteiriços entre Estados-Membros (França e Alemanha, Alemanha e Áustria), defrontam-se com atrasos consideráveis, nomeadamente por razões financeiras.

Senhor Presidente, a fim de melhor coordenar os esforços dos diferentes parceiros nacionais e regionais, públicos e privados envolvidos neste projecto, a Comissão tenciona designar um coordenador europeu. Ouso esperar que eu próprio possa muito em breve propor à Comissão a nomeação deste coordenador. Desde há já alguns anos, a Comissão tem vindo a fazer contribuições significativas para o financiamento destes projectos. Assim, 315 milhões de euros foram atribuídos ao projecto situado na ligação transeuropeia na Alemanha e Áustria, a título da rubrica orçamental consagrada às redes transeuropeias de transportes, um montante adicional de 66 milhões de euros está previsto para 2005 e 2006 e, para o período 2007-2013, a Comissão propôs aumentar para 20 milhões de euros o orçamento destinado à rede transeuropeia de transportes.

Evidentemente, Senhor Presidente, a adopção desta proposta a nível do orçamento é o estrito mínimo para se poder acelerar um projecto como o da ligação ferroviária transeuropeia. Espero muito sinceramente que as Perspectivas Financeiras, tal como foram propostas pela Comissão, obtenham a aprovação dos nossos Estados-Membros.

  Posselt (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, permita-me que comece por dizer que fiquei satisfeito pelo facto de a resposta do Senhor Comissário ter sido muito explícita e por ter intenção de designar um coordenador. Em minha opinião, isto é significativo, porque esta ligação importante, que poderia subsequentemente ser alargada a Praga e a outras cidades, não passaria, de outra forma, de um mero sonho impossível. Em meu entender, devemos exercer pressão para acelerar a implementação deste projecto.

Tenho duas perguntas complementares muito específicas para dirigir ao Senhor Comissário. Em primeiro lugar, qual é a actual posição relativamente aos planos para a ponte do Reno entre Estrasburgo e Kehl? Como é do conhecimento geral, trata-se de uma ponte de via única, e a sua remodelação é uma prioridade máxima – uma pequena parte do projecto que é, contudo, crucial. Em segundo lugar, o que nos pode dizer sobre o eixo transversal que liga Bruxelas a Estrasburgo via Luxemburgo, também em curso de debate?

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Senhor Deputado, agradeço-lhe a pertinência das suas perguntas. Aquando da revisão das orientações em Abril de 2004, as secções da parte oriental da linha principal entre Estugarda, Munique, Salzburgo, Viena, Bratislava e Budapeste foram acrescentadas, a saber, concretamente, as secções Baudrecourt, Estrasburgo, Estugarda e a ponte de Kehl sobre o Reno, projecto prioritário no 17.

Os trabalhos entre Baudrecourt e Estrasburgo deveriam ter início por volta de 2010. A ponte de Kehl, que, como V. Exa. referiu, está prevista entre Estrasburgo e Appenweier, é um nó de estrangulamento importante, para o qual as prioridades de planificação da Alemanha e da França eram outrora diferentes. De acordo com uma declaração comum dos Governos alemão e francês, parece que poderão estar a ser feitos planos, actualmente, para que o projecto esteja concluído até 2010.

Espero que esta importante prioridade possa ser concretizada, assegurando a ligação entre os dois Estados-Membros França e Alemanha e, por extensão, entre muitos outros Estados-Membros. Toda a Europa tem interesse neste projecto e, naturalmente, Estrasburgo também.

  Rübig (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de saber, Senhor Comissário, se é de opinião que os postos fronteiriços entre Estados-Membros devem ser elegíveis para apoio especial, e se é presentemente necessário que esta linha seja construída definitivamente como uma ligação de alta velocidade?

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Certamente que, em função dos recursos financeiros que a União venha a receber, daremos prioridade às interconexões. Não excluo uma taxa de subsídio claramente mais favorável para este tipo de operações.

  Sonik (PPE-DE). - (PL) Senhor Comissário, V. Exa. fez referência à ligação ferroviária de Paris a Budapeste, passando por Berlim, Bratislava e Praga. Existem planos para uma ligação ferroviária semelhante com a Europa Oriental e Setentrional - de Paris a Varsóvia, passando por Berlim, ou mesmo para mais longe?

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Naturalmente que todo o sentido dos projectos transeuropeus reside no facto de se tratar de corredores. É evidente que a razão que me leva a propor à Comissão a nomeação de um coordenador é, precisamente, ver como todas as secções envolvidas vão sendo gradualmente tratadas ao longo desses corredores.

  Presidente.

Pergunta nº 46, do deputado John Purvis (H-0002/05)

Assunto: Acidentes nos transportes rodoviários

Existirão dados comprovativos de que é mais susceptível que os condutores provenientes de países com condução à esquerda se envolvam em acidentes rodoviários dos que os residentes em países com condução à direita? Terá o número e a gravidade dos acidentes rodoviários na Europa aumentado devido ao facto de em alguns países se conduzir à direita e noutros à esquerda?

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Respondendo ao senhor deputado John Purvis, gostaria de começar por dizer que estamos, naturalmente, muito atentos a todos estes problemas relacionados com os acidentes rodoviários e que todos estes problemas, como vimos há pouco durante o debate do relatório sobre a carta de condução, são muito importantes.

Dito isto, nem a Comissão nem o Estado-Membro que é provavelmente o mais afectado, o Reino Unido, dispõem de estatísticas passíveis de provar de forma directa a existência de um risco associado à condução à esquerda ou à direita. Em geral, o número de acidentes que envolve condutores continentais no Reino Unido e vice-versa é demasiado baixo para que possamos daí extrair elementos estatísticos ou retirar quaisquer conclusões. Eis o que me é dado responder ao senhor deputado Purvis.

  Purvis (PPE-DE). – (EN) Senhor Comissário, talvez não disponha das estatísticas, mas leio muito frequentemente nos jornais do meu círculo eleitoral da Escócia que turistas que nos visitam são mortos e feridos nas estradas da Escócia e, muito em particular, nas estradas de duas faixas de rodagem que são regularmente convertidas em estradas de quatro faixas de rodagem e, depois, passam novamente a duas.

Poderá o Senhor Comissário instituir a recolha de estatísticas nesta matéria, de molde a que se possa identificar a necessidade de se actuar para remediar a situação – possivelmente, encorajando o Estado-Membro em causa a assegurar que o maior número possível dos nossos itinerários principais possuam quatro faixas de rodagem – por exemplo, o itinerário principal Perth-Inverness? Gostaria igualmente de saber se existe qualquer intenção de se ponderar na harmonização do lado da via em que deverá conduzir-se na Europa.

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Não hesito em dizer ao senhor deputado Purvis que esta é uma questão de subsidiariedade, competindo realmente ao Estado-Membro determinar se é necessário proceder a um melhoramento das infra-estruturas. O que gostaria de dizer ao senhor deputado Purvis é que não temos qualquer intenção de harmonizar o sentido da circulação na União Europeia, atendendo ao custo exorbitante de um empreendimento dessa natureza e ao forte aumento previsível do número de acidentes na fase de transição.

No entanto, fazer melhoramentos como os que acabou de sugerir é uma questão de bom senso e penso que o Estado-Membro em questão deve fazer um esforço para responder a essa necessidade. Tudo o que possa fornecer informações adicionais sobre as causas de acidente na Europa será sempre bem-vindo pela Comissão, que conferiu a si própria a missão de propor todas as medidas que permitam reduzir para metade o número de mortes na estrada.

  Schierhuber (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, permita-me que retome a resposta do Senhor Comissário dada à última pergunta do senhor deputado Purvis.

Todos nós sabemos que as mortes nas estradas não deveriam ocorrer. Em particular, porque sou oriundo de um Estado-Membro onde a subsidiariedade é patente, penso que, no que diz respeito às disposições uniformes que são necessárias para reger o tráfico rodoviário, limites de velocidade, etc., a pergunta que temos de colocar à Comissão é esta: estão presentemente em curso debates ou estudos com vista a avaliar que acção seria pertinente tomar?

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Senhora Deputada Schierhuber, nós temos um prazo. Ou seja, em 2005 estaremos a meio percurso do programa de dez anos que a União estabeleceu para si própria com o objectivo de reduzir para metade o número de mortes. É evidente, então, que este ano vai ser o ano da avaliação geral. Presentemente, encontramo-nos no processo de recolha de todos os dados que permitirão, numa segunda fase, intensificar as nossas medidas para alcançar este objectivo ambicioso mas essencial que é reduzir para metade o número de mortes nas estradas da União. Agradeço-lhe o facto de partilhar esta preocupação, que deveria merecer a atenção de todos.

  Presidente.

Pergunta nº 47, do deputado Dimitrios Papadimoulis (H-0006/05)

Assunto: Proposta de Directiva sobre os serviços portuários

Na Proposta de Directiva relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários (COM(2004)0654/final) a Comissão define com maior precisão que no passado a expressão "auto prestação" e a sua aplicação. Apesar disso, no entanto, grandes organizações como a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes e a Organização Europeia dos Portos Marítimos manifestam a sua preocupação perante a possibilidade de perturbações sociais nos portos, o desencorajamento de eventuais investidores e, portanto, de redução da competitividade. Qual a resposta da Comissão às preocupações dos sindicatos e como tenciona confirmar que os trabalhadores já inscritos nos sindicatos não serão objecto de discriminação tendo por objectivo final a redução das suas perspectivas de emprego e de rendimento?

Pergunta-se igualmente à Comissão como responde à denúncia feita pelas organizações sindicais supracitadas de incompatibilidade da disposição "auto prestação" com a Convenção 137 da OIT relativamente ao trabalho portuário?

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Senhor Presidente, em resposta ao senhor deputado Papadimoulis, gostaria de dizer que, no que se refere à directiva sobre os serviços portuários, o texto proposto pela Comissão define de forma mais pormenorizada do que no passado a expressão "autoprestação" e a sua aplicação. Contudo, o debate ainda mal começou sobre esta proposta de directiva relativa aos serviços portuários.

A audição prevista para Junho, na Comissão dos Transportes e do Turismo, será a ocasião perfeita para analisar em maior detalhe os elementos fundamentais, incluindo os aspectos sociais, e para ouvir os pareceres de todas as partes interessadas. Na proposta, a autoprestação é sujeita a uma autorização cujos critérios cobrem nomeadamente as condições salariais e de trabalho. A introdução de uma autorização visa assegurar, entre outras coisas, que os prestadores destes serviços respeitam as condições salariais e de trabalho que se aplicam num porto.

Consequentemente, a Comissão não crê que a sua proposta, e mais particularmente as cláusulas relativas à autoprestação, venha a ter consequências negativas para o emprego e o rendimento das pessoas que já trabalham no sector portuário.

A Comissão considera ainda que a aplicação das regras e dos princípios enunciados na sua proposta de directiva terão como resultado uma transferência do volume de tráfego adicional para o transporte marítimo, o que inevitavelmente dará origem a um crescimento da actividade e levará à criação de emprego nos portos europeus.

Por ocasião da apresentação da sua proposta de directiva, a Comissão convidou os Estados-Membros a ratificarem as convenções adoptadas sob a égide de organizações internacionais, e em particular das convenções pertinentes da Organização Internacional do Trabalho, incluindo a convenção da OIT sobre a manipulação das cargas nos portos à qual faz referência na sua pergunta.

Espero que, na audição de Junho, a vossa análise seja frutuosa e que consigamos chegar a um texto equilibrado que permita revitalizar o sector, preservando ao mesmo tempo, evidentemente, as condições de trabalho, um ponto que me é particularmente caro.

  Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Permita-me que insista, Senhor Comissário. Estou aqui, diante de V. Exa. Para além das reacções dos sindicatos, em Dezembro de 2004, quando a Comissão apresentou a sua proposta ao Conselho, vários Estados-Membros fizeram ouvir críticas negativas. Nomeadamente a França, a Alemanha, o Reino Unido, a Suécia e a Bélgica criticaram a Comissão por não ter realizado consultas adequadas sobre a matéria, por não ter averiguado as consequências da aplicação. Tendo em conta os antecedentes negativos, quando a Comissão apresentou uma proposta que foi rejeitada pelo Parlamento Europeu, tenciona reexaminar o conteúdo da proposta ou propõe-se avançar com ela apesar das reacções?

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Senhor Deputado Papadimoulis, a proposta foi rejeitada no final do processo legislativo, quando já havia trabalho realizado. À vista disto, a Comissão não reescreveu por completo o texto, mas quis ter em linha de conta as inquietações e as preocupações manifestadas durante as discussões. Penso que a Comissão fez bem em levar o tempo que entendeu necessário e dar a si própria a possibilidade de ouvir todas as partes. Velarei pessoalmente por que este debate seja realizado com todo o cuidado.

  Presidente.

Pergunta nº 48, do deputado Georgios Papastamkos (H-0008/05)

Assunto: Redes de transporte no Sudeste da Europa

A adesão próxima da Bulgária e da Roménia bem como a transição das relações dos países balcânicos com a UE para níveis superiores de cooperação (Acordos de Estabilização e Adesão, Estratégia de Pré-Adesão) levantam a questão da unificação do espaço económico da Europa do Sudeste, principalmente do ponto de vista das infra-estruturas de transporte rodoviário e ferroviário.

Que iniciativas concretas tenciona a Comissão tomar para a criação de ligações transfronteiriças verticais e horizontais (internacionais) e as respectivas infra-estruturas de facilitação das transacções transfronteiriças entre a Grécia e os países candidatos à adesão e os restantes Estados da Europa do Sudeste que apostam numa orientação europeia estável?

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Em resposta ao senhor deputado Papastamkos, gostaria de responder que, no quadro das negociações de adesão e de comum acordo com os países envolvidos, a Comissão identificou as futuras redes transeuropeias, rodoviárias e ferroviárias, da Roménia e da Bulgária, onde as principais conexões serão com a Grécia.

Em Abril de 2004, o Parlamento Europeu e o Conselho aprovaram projectos prioritários de redes transeuropeias. Há dois projectos que contribuirão para a conexão da Grécia com os seus vizinhos a Norte e com a Europa Central: a auto-estrada Atenas-Sófia-Budapeste e o eixo ferroviário Atenas-Sófia-Budapeste-Viena-Praga-Nuremberga. Em 11 de Junho de 2004, os países dos Balcãs ocidentais e a Comissão assinaram um protocolo de acordo para a promoção das redes estratégicas desta região previamente identificadas num relatório da Comissão em 2001. A Comissão está, portanto, a participar também activamente nos esforços que os países em causa estão a envidar para desenvolverem os corredores pan-europeus de transporte, em especial quatro de entre eles. Os corredores 4, 8, 9 e 10 dizem respeito à Grécia e às suas ligações com os países da Europa do Sudoeste.

Senhor Deputado Papastamkos, recentemente, e sob minha proposta, a Comissão constituiu um grupo de alto nível presidido pela antiga Vice-Presidente da Comissão, Sra. Loyola de Palacio, com a missão de identificar, até ao final de 2005, os eixos ou projectos prioritários que ligarão a União Europeia alargada aos seus vizinhos a Leste e a Sul. As ligações da Grécia com os seus vizinhos dos Balcãs ocidentais serão também examinadas neste contexto. Nos últimos anos, a Comissão afectou montantes importantes a projectos rodoviários e ferroviários relacionados com as principais ligações da Grécia com os seus vizinhos a Norte no quadro do orçamento das redes transeuropeias, dos instrumentos financeiros estruturais ou dos programas PHARE e CARDS. Além disso, a Comissão tenciona reforçar os seus esforços nas Perspectivas Financeiras 2007-2013, com todas as indicações detalhadas que acabei de dar e que não vou repetir.

Compete aos países em causa tomar a iniciativa de preparar e propor projectos susceptíveis de serem apoiados financeiramente pelos fundos comunitários e pelos empréstimos do Banco Europeu de Investimento.

  Papastamkos (PPE-DE). – (EL) Senhor Presidente, agradeço ao Senhor Comissário a sua resposta circunstanciada. Esta questão interessa-me porque o espaço económico da região em causa permanece fragmentado e isolado e a sua integração regional e europeia continua a ser dificultada.

A minha pergunta complementar é a seguinte: a Comissão tenciona de facto dar maior ênfase às redes de transportes que, por um lado, promovem a unificação da Europa Meridional e, por outro lado, através da sua ligação às redes transeuropeias, contribuem para interligar esses países – os países da Europa Meridional – e a União Europeia e para a integração do espaço económico no seu conjunto?!

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Senhor Deputado Papastamkos, é verdade que se trata de uma prioridade. Realizámos o alagamento da Europa e, com as iminentes perspectivas de alargamento à Roménia e à Bulgária, a política de vizinhança começa a tomar forma. Penso portanto que, neste novo contexto, teremos de dar prioridade a esses corredores e eixos de circulação para os quais chamou a nossa atenção. Queria acrescentar que tenho muitas expectativas em relação ao relatório da antiga Vice-Presidente da Comissão, Sra. Loyola de Palacio, que está claramente a empenhar-se muito neste esforço de reflexão e, estou certo disso, irá consultar todos os Estados-Membros.

  Presidente.

Pergunta nº 49, do deputado Ignasi Guardans Cambó (H-0016/05)

Assunto: Liberalização dos transportes ferroviários

Em aplicação da Directiva 2004/51/CE , a liberalização dos caminhos-de-ferro espanhóis entrou em vigor no dia 1 de Janeiro de 2005. Esta abertura à concorrência reveste-se de grande importância para a realização dos objectivos de Lisboa e a fim de garantir a competitividade na Europa. Contudo, medidas há que podem, por vezes, ter efeitos equivalentes a restrições à plena liberalização. É, por exemplo, o que poderá acontecer se não se houver uma harmonização em matéria da certificação de segurança.

Que medidas tenciona a Comissão adoptar para levar a cabo a liberalização com todas as suas consequências práticas e impedir que certos Estados-Membros instituam mecanismos internos susceptíveis de entravar a liberalização?

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Senhor Deputado Cambó, a Comissão vela por que os Estados-Membros transponham o acervo comunitário no domínio dos transportes ferroviários.

Até ao momento, os Estados-Membros deveriam ter transposto as directivas relativas ao "pacote infra-estruturas ferroviárias" bem como as directivas relativas à interoperabilidade ferroviária. No que diz respeito à abertura do mercado do transporte ferroviário de mercadorias, os Estados-Membros deveriam ter transposto até 15 de Março de 2003 as directivas do "pacote infra-estruturas", e em particular a Directiva 2001/12/CE. A Comissão deu início a processos por infracção contra a Alemanha, o Reino Unido, a Grécia e o Luxemburgo por não comunicação das medidas de transposição, ou pelo menos de algumas delas. Estes países foram condenados pelo Tribunal de Justiça Europeu em Outubro/Novembro de 2004. Processos por infracção devido à transposição incompleta ou incorrecta foram instaurados contra os Países-Baixos, a Bélgica e a Espanha.

A Comissão continuará a velar pela boa execução, por parte Estados-Membros, das suas obrigações de transposição do direito comunitário. É nomeadamente o que fará em relação à directiva a que o senhor deputado fez referência e que deverá ser transposta até 31 de Dezembro de 2005. A Comissão está a seguir de muito perto a aplicação efectiva do novo quadro regulamentar relativo ao acesso às infra-estruturas ferroviárias por intermédio de um grupo de trabalho constituído por representantes dos Estados-Membros e dos intervenientes no mercado, os quais são convidados a trocar com a Comissão as suas análises e experiências sobre o desenvolvimento do mercado da concorrência.

Há também outras instâncias cuja missão é observar e avaliar o acesso não discriminatório ao mercado, como seja o comité regulamentar e consultivo instituído pela directiva 2001/12/CE relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários, que já mencionei, e inúmeros grupos de trabalho, como o dos reguladores ferroviários e os das autoridades emissoras de licenças ferroviárias e certificados de segurança.

Permita-me que lhe diga, Senhor Deputado Cambó, que, pela minha parte, atribuo uma grande importância a esta questão, pois é essencial que tenhamos uma indústria dos transportes ferroviários forte para evitar que a Europa se veja obrigada a recorrer sistematicamente ao transporte rodoviário, que não só seria prejudicial ao ambiente e, pelos engarrafamentos de trânsito que provoca, à mobilidade europeia de que tanto necessitamos para a competitividade da Europa, como também seria danoso para o conforto dos seus cidadãos.

  Guardans Cambó (ALDE). - (FR) Senhor Presidente, como já referiu, muitas esperanças foram depositadas nesta liberalização dos transportes ferroviários. No entanto, como sabe, à semelhança do que se verificou na altura com as mercadorias, sucede que os certificados de segurança em especial - para lhe dar um exemplo que envolve um país que V. Exa. conhecerá porventura melhor do que outros - impedem uma verdadeira liberalização. É o que, no tráfego de mercadorias, se designa de medidas de efeito equivalente, medidas que têm um efeito equivalente a verdadeiras restrições.

Gostaria, por conseguinte, que a Comissão não se limitasse a verificar que a liberalização, enquanto tal, enquanto princípio, é bem aplicada, mas que garanta também que não haja obstáculos concretos à sua efectiva implementação no terreno.

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. - (FR) Senhor Deputado Guardans Cambó, posso dizer-lhe que partilho absolutamente a sua preocupação. Temos de velar por que não haja, de facto, barreiras mais ou menos dissimuladas a esta abertura do mercado ferroviário. Referiu, em especial, os certificados de segurança. É evidente que é necessária uma autoridade independente, que possa emitir esses certificados de segurança numa base totalmente objectiva. Fez também alusão a alguns Estados-Membros que conheço bem. Posso assegurar-lhe que exijo exactamente o mesmo a esses países, e o senhor deputado terá ocasião de o comprovar em breve.

  Presidente.

Pergunta nº 50, da deputada Ewa Hedkvist Petersen (H-0036/05)

Assunto: Proposta de directiva relativa à circulação obrigatória dos veículos automóveis com as luzes acesas durante o dia

Existem, em toda a União Europeia, disposições muito diversas no que diz respeito à circulação dos veículos automóveis com as luzes acesas durante o dia. Em alguns Estados Membros, como é o caso da Suécia, por exemplo, circular com as luzes acesas durante o dia é obrigatório em qualquer tipo de via de circulação. A experiência obtida nestes países ilustra os enormes benefícios em matéria de segurança resultantes destas disposições. Há estudos que afirmam poder verificar se uma redução até 24% nos acidentes rodoviários ocorridos durante o dia devido à circulação obrigatória dos veículos automóveis com as luzes acesas.

Chegou ao meu conhecimento que a Presidência do Conselho luxemburguesa deseja superintender a evolução de uma Directiva relativa à circulação obrigatória dos veículos automóveis com as luzes acesas durante o dia, tendo, por isso, solicitado à Comissão que apresente uma proposta nesse sentido. Essa proposta tem estado a ser preparada. Porém, circularam rumores de que a Comissão preferiria adiar a apresentação de uma tal proposta até à publicação do relatório intercalar sobre o Terceiro Programa de Segurança Rodoviária, em Junho deste ano.

Poderá a Comissão confirmar o facto de ter a referida proposta em curso de preparação e de tencionar apresentá-la com a maior urgência, em vez de esperar pela conclusão de um outro dossier?

Esperar mais seis meses quando se sabe que a circulação dos veículos automóveis com as luzes acesas durante o dia é uma determinação particularmente eficaz em salvar vidas, que ela tem custos baixos e que a Presidência do Conselho quer ver realizados progressos neste domínio, eis o que não se afigura conforme com o princípio da responsabilidade partilhada defendido pela própria abordagem da Comissão em matéria de segurança rodoviária.

  Barrot, Vice-presidente da Comissão. (FR) Agradeço que me tenha colocado uma pergunta sobre uma das mais importantes questões que permitirá, espero, reforçar a segurança rodoviária na Europa.

A Comissão confirma que está a estudar a viabilidade de uma iniciativa que vise instituir a circulação com as luzes acesas durante o dia para todos os veículos automóveis. Como salienta, esta medida consta de uma série de códigos da estrada nacionais e, seja como for, foi objecto de recomendação noutros Estados-Membros. Se o referido estudo for positivo, a Comissão tenciona apresentar essa proposta após a publicação da revisão intercalar do programa europeu para a segurança rodoviária, que há pouco referi e que se espera para o segundo semestre deste ano. Veremos como responder a esta sugestão.

Entretanto, a Comissão continuará as suas consultas com os meios interessados, em especial com a indústria automóvel. É, por exemplo, necessário estudar a possibilidade de se introduzir, no caso dos veículos novos, faróis especiais que sejam ligados automaticamente logo que o automóvel é posto em marcha. Estes novos faróis consumirão menos energia do que os faróis de circulação, já que uma das objecções que nos são apresentadas se prende com o dispêndio de energia que a sua utilização ao longo do dia pressupõe. Aquando da actualização do programa europeu para a segurança rodoviária, tentaremos responder a esta questão, tendo por base todas as lições e ensinamentos retirados da experiência acumulada.

  Hedkvist Petersen (PSE). - (SV) Agradeço a sua resposta, que considero encorajadora. Temos de lançar mão a todos os meios para promover a segurança rodoviária: todas as opções existentes e todas as que vão sendo disponibilizadas nos diversos Estados-Membros. Preocupa-nos, naturalmente, ter de esperar por uma avaliação e não podermos tomar iniciativas. Gostaria de perguntar ao Senhor Comissário se pensa que a Comissão irá apresentar mais do que uma proposta de directiva na sequência da avaliação intercalar, pois tal possibilidade já era mencionada no programa de segurança rodoviária de que dispomos actualmente.

  Barrot, Vice-Presidente da Comissão. (FR) Senhora Deputada Hedkvist Petersen, não tenciono atrasar as decisões. Penso que os documentos técnicos estarão disponíveis nos próximos meses e que, nessa altura, a Comissão terá de assumir as suas responsabilidades e apresentar propostas. Gostaria de lhe agradecer, antecipadamente, o seu apoio, visto que se trata de uma área em que, como sabe, alguns Estados-Membros encontrarão sempre razões para rejeitar algumas medidas, mesmo sabendo que elas reduzirão o número de mortes na Europa.

  Mitchell (PPE-DE). – (EN) Ser-me-á permitido perguntar ao Senhor Comissário se poderá dar a conhecer os resultados da investigação levada a cabo, com vista a demonstrar que o facto de os automóveis circularem com as luzes acesas durante o dia reduz significativamente os acidentes de viação? Ser-me-á igualmente permitido perguntar se não considera tratar-se de uma questão cuja resolução será mais eficaz ao nível dos Estados-Membros? Se o Senhor Comissário está interessado na questão da segurança, há muitas áreas em que a Comissão poderia envolver-se – por exemplo, verifico que em França os motoristas de táxi não são obrigados a usar cintos de segurança, porém, assim que atravessam a fronteira para a Alemanha, essa obrigatoriedade existe. Não será uma questão a deixar aos Estados-Membros?

  Barrot, Vice-Presidente da Comissão. (FR) Existem já Estados-Membros onde a utilização das luzes de circulação durante o dia é obrigatória: a República Checa, Dinamarca, Finlândia, Itália, Hungria e Suécia. França introduziu uma recomendação nesse sentido, no Inverno de 2004/2005. Teremos a possibilidade de encetar conversações com a indústria automóvel para que os novos veículos sejam equipados com instrumentos que liguem automaticamente as luzes assim que o automóvel arranca. Depois veremos como introduzir a circulação com luzes acesas durante o dia para todos os veículos a motor.

Como salientei na sequência da pergunta da senhora deputada Hedkvist Petersen, um estudo recente demonstrou que a utilização das luzes durante o dia ajudará a reduzir o número de acidentes de forma apreciável: entre 5 e 15%. Existe ainda o problema dos condutores de motociclos, mas penso que todos estes problemas estão a ser resolvidos.

É isto o que posso dizer sobre a situação, tal como se apresenta neste momento. Peço ao Parlamento um pouco de paciência para que possamos preparar este pacote de medidas suplementares, com vista a uma maior segurança rodoviária na Europa.

  Presidente.

Pergunta nº 51, da deputada Marta Vincenzi (H-0070/05)

Assunto: 2004/TREN/052

Nas previsões indicativas da Comissão sobre as acções da Comissão é feita referência à "Comunicação da Comissão sobre os direitos dos utentes no sector dos transportes" 2004/TREN/052.

Que disponibilidade tem a Comissão para incluir na referida Comunicação e apoiar explicitamente o direito à utilização segura das infra-estruturas rodoviárias para passageiros e mercadorias tornando obrigatória uma manutenção atenta às necessidades dos utentes e uma elaboração qualitativamente melhor de projectos dos acessos e da protecção dos perigos da rede de estradas nos países da União?

  Barrot, Vice-Presidente da Comissão. (FR) Antes de mais, permitam-me que recue um pouco: a Comissão está a disponibilizar-vos o estudo sobre a circulação com luzes acesas durante o dia. Não dispunha da informação, mas o estudo está efectivamente à vossa disposição.

Responderei agora à pergunta da senhora deputada Vincenzi. Tal como estabelecido no seu Livro Branco, a Comissão comprometeu-se, na sua Comunicação, de 16 de Fevereiro, sobre o reforço os direitos dos utentes no sector dos transportes, a estudar, em 2005, a melhor forma de melhorar e garantir os direitos dos passageiros nos diferentes modos de transportes. Esta Comunicação aborda a questão dos direitos dos passageiros no sector rodoviário do ponto de vista dos serviços de transportes rodoviários internacionais de passageiros.

No que se refere à segurança rodoviária, Senhor Presidente, e já falámos disso detidamente, o Livro Branco de 2001 propunha uma redução do número de mortes para metade até 2010. Nos países da actual União, a União a 25 Estados-Membros, 50 000 pessoas morreram em 2001; será preciso que não haja mais de 25 000 em 2010. O Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram esta meta ambiciosa. Em 2003, a Comissão adoptou um plano de acção que abrange o veículo, o comportamento do utente e as infra-estruturas rodoviárias: três aspectos. Bom, este ano, publicaremos uma revisão dos esforços envidados para a consecução da referida meta.

Como disse, e quero frisá-lo, teremos de apresentar novas propostas legislativas, um das quais incidirá, em especial, nas auditorias e inspecções às infra-estruturas rodoviárias. No entanto, gostaria de acrescentar, para informação do Parlamento, que o comportamento dos condutores terá igualmente de ser tido em consideração, e teremos de ver o que poderemos fazer para conseguir proceder a alguma harmonização das regras em vigor em toda a União também neste domínio.

  Vincenzi (PSE). - (IT) Muito obrigada, Senhor Comissário. Pedir-lhe-ia, contudo, que fosse mais explícito quanto à interpretação do Artigo 16º do Tratado CE, da leitura do qual me parece que se pode inferir que os utentes têm direito à mobilidade e, consequentemente, a ver estabelecidas normas mínimas de segurança na área dos serviços.

Pergunto-lhe, portanto, se podemos começar a classificar as auto-estradas ou, pelo menos, aquelas em que se paga portagem, como serviço de interesse público. Assim se conseguiria, em parte, impedir que a legítima exigência de segurança - de onde resultou a elaboração da Carta dos Direitos dos Passageiros para os transportes aéreos e a sua adaptação futura aos ferroviários - torne esses transportes menos competitivos em comparação com os transportes rodoviários. Creio que colocar em pé de igualdade esses modos de transporte e aumentar a segurança de todos deve ser um objectivo explícito.

  Barrot, Vice-Presidente da Comissão. (FR) O que temos de fazer é elaborar regras em matéria rodoviária que sejam aplicadas ao longo das principais vias, mais à semelhança do que fizemos para os transportes aéreos e ferroviários. Na medida do possível, exigiremos, de facto, que as mesmas regras se apliquem nas redes transeuropeias. Como sabem, estamos, neste domínio, a lidar com problemas que se enquadram no terceiro pacote das medidas no domínio da Justiça e dos Assuntos Internos. Trata-se de todo o problema das sanções; de todo o problema dos controlos e dos delitos. Evidentemente, é preciso que todos estes aspectos sejam harmonizados; será, sem dúvida, difícil de conseguir, mas é necessário. Seja como for, no que se refere às redes transeuropeias, estamos absolutamente determinados em realizar esta melhoria. Tencionamos apresentar uma proposta de directiva relativa a uma maior segurança nas redes transeuropeias de transportes antes do final de 2005.

  Presidente.

Pergunta nº 52, do deputado Richard Howitt (H-0074/05)

Assunto: Direitos dos passageiros com mobilidade reduzida nos transportes aéreos

Poderá a Comissão justificar o atraso na apresentação do regulamento relativo aos direitos dos passageiros com mobilidade reduzida nos transportes aéreos, que deveria ter sido apresentado no primeiro trimestre de 2004? A Comissão compromete-se a defender uma versão final do documento que não contenha uma cláusula de não participação para os transportes aéreos?

  Barrot, Vice-Presidente da Comissão. (FR) Gostaria de agradecer ao senhor deputado Howitt a sua pergunta. Obrigado, Senhor Deputado Howitt, porque me oferece a oportunidade de reiterar a importância que a Comissão atribui ao facto de as pessoas com mobilidade reduzida poderem contar ser tratadas com justiça, mediante a garantia de prestação da assistência adequada, para que possam viajar em toda a União Europeia com confiança.

Três meses apenas depois de ter tomado posse como Vice-Presidente responsável pelos transportes na Comissão, apresentei ao Colégio um regulamento que confere direitos reais e concretos às pessoas com mobilidade reduzida que viajam de avião. Este instrumento procura assegurar a estas pessoas um tratamento justo, evitando que as companhias de aviação ou os operadores turísticos se recusem a transportá-las invocando a sua mobilidade reduzida, excepto se existirem razões de segurança justificadas. A proposta de regulamento obriga, pois, as administrações dos aeroportos a providenciarem a assistência necessária nos aeroportos, de forma gratuita, e as transportadoras aéreas a tornarem disponível a ajuda necessária a bordo das aeronaves, também de forma gratuita. O regulamento aplicar-se-á aos casos de chegada, partida ou trânsito em aeroportos localizados nos Estados-Membros.

Escusado será dizer, Senhor Deputado Howitt, que conto muito com o apoio do Parlamento e que estou convicto de que, juntamente com o Conselho, tratarão este dossiê de forma diligente, para que possa ser aprovado rapidamente. Os contactos que mantive com organizações de pessoas portadoras de deficiência permitiram-me acalentar a esperança que este regulamento, que é o ponto de partida de uma política de não discriminação contra as pessoas portadoras de deficiência, suscita. Posso dizer-vos que continuarei a tratar desta questão como matéria de preocupação essencial, uma vez que estou convicto de que a garantia da acessibilidade e da mobilidade para todos é um ideal europeu.

Era esta a resposta que queria dar-lhe, Senhor Deputado Howitt. Tem toda a razão, houve, sem dúvida, alguns atrasos, mas hoje estamos a trabalhar com afinco, e é preciso avançar de forma resoluta.

  Howitt (PSE). – (EN) Senhor Comissário, pode contar com o meu apoio e, espero, com o do Parlamento. Criticamos a Comissão quando é necessário, mas V. Exa. apresentou um regulamento excelente, e espero que seja aprovado com celeridade. Espero que fique satisfeito por saber que um dos operadores de baixos custos, a Easyjet, que serve o aeroporto de Luton no meu círculo eleitoral, afirmou que não será necessário subir as tarifas como consequência desta proposta de regulamento. Este comentário dissipa algumas das histórias de horror relativamente a este regulamento.

Poderá o Senhor Comissário responder a uma questão que me foi colocada: se esta medida é correcta no que se refere ao transporte aéreo, não deveria também aplicar-se aos demais modos de transporte?

  Barrot, Vice-Presidente da Comissão. (FR) Na sua Comunicação, a Comissão comprometeu-se, de acordo com o Livro Branco, a estudar, durante o ano de 2005, a necessidade de a legislação alargar as regras sobre a protecção dos passageiros com mobilidade reduzida a outros modos de transporte, em especial, à navegação marítima e ao transporte rodoviário internacional de passageiros.

Posto isto, Senhor Deputado Howitt, compreendeu claramente, no que se refere ao transporte ferroviário, que o terceiro pacote ferroviário contém um proposta legislativa que introduz regras de assistência mínima a pessoas com mobilidade reduzida. Estou ciente de que este terceiro pacote ferroviário é muito caro ao Parlamento e que este não quer que as diversas medidas do pacote possam ser dissociadas. Considero-o muito importante, e a medida relativa às pessoas com mobilidade reduzida será acrescentada às que entraram em vigor em 17 de Fevereiro de 2005, ou seja, na quinta-feira passada, relativamente à recusa de embarque, cancelamento ou atrasos de voos. Tudo isto mostrou aos cidadãos da Europa que a União, o seu Parlamento, o seu Conselho e a sua Comissão também existem para tornar a vida quotidiana mais fácil e assegurar a máxima segurança a todos. Em qualquer dos casos, agradeço o facto de o senhor deputado ter salientado a importância que deverá ser atribuída às pessoas com mobilidade reduzida.

  Presidente. Às perguntas nºs 53 e 54 serão dadas respostas por escrito.

Pergunta dirigidas ao Comissário Fischer Boel

  Presidente.

Pergunta nº 55, da deputada Mairead McGuinness (H-0576/04)

Assunto: Regiões Menos Favorecidas

As Regiões Menos Favorecidas (RMF) representam um mecanismo importante, uma vez que recebem financiamentos a esse título. No caso da Irlanda, 230 milhões de euros são pagos a 100.000 agricultores ao abrigo do referido regime.

Futuramente, os handicaps nacionais, por oposição a critérios socioeconómicos, serão utilizados para definir as Regiões Menos Favorecidas. Poderá a Comissão garantir que o mesmo nível de pagamentos continuará a ser atribuído aos agricultores que actualmente beneficiam dos pagamentos destinados às Regiões Menos Favorecidas?

  Fischer Boel, Membro da Comissão. (EN) Uma das principais questões quanto à proposta de regulamento do Conselho que estabelece disposições gerais para o apoio ao desenvolvimento rural pelo Fundo de Desenvolvimento Rural da UE é a revisão das Regiões Menos Favorecidas intermédias.

A Comissão propôs uma revisão da classificação existente, com base, em grande medida, em critérios sócio-económicos, que mudam ao longo do tempo. Ao que parece, décadas depois da sua designação, algumas destas zonas deixariam de ser classificadas como Regiões Menos Favorecidas devido à evolução da suas características sócio-económicas. Essa foi a fundamentação das observações críticas feitas pelo Tribunal de Contas no seu relatório especial sobre as Regiões Menos Favorecidas (RMF) e pelo Parlamento Europeu.

Os nossos próprios estudos de avaliação confirmaram também essas observações. A Comissão não pode ignorar estas observações, e é isso que explica a sua proposta. A partir do novo período, as RMF deverão ser abordadas com base em critérios naturais objectivos, que não mudem ao longo do tempo, e que correspondem, por isso, a um handicap permanente, tais como uma baixa produtividade do solo, ou as más condições atmosféricas.

Como resultado da aplicação dos novos critérios, há as regiões que poderão deixar de ser elegíveis para o estatuto de RMF e os agricultores localizados nestas regiões deixarão de ser elegíveis para o pagamento correspondente a RMF intermédia. O nível de compensação é uma questão distinta da delimitação de uma Região Menos Favorecida. O apoio é concedido por hectare e deverá compensar os agricultores pelos custos adicionais incorridos e pelo rendimento perdido devido ao handicap que as regiões em causa apresentam em termos de produção agrícola.

Na sua proposta para o próximo período de programação, a Comissão introduzirá uma distinção entre regiões de montanha e regiões menos favorecidas, no que se refere à compensação máxima concedida. Uma vez que as regiões de montanha são afectadas pelo handicaps mais significativo, a Comissão propõe estabelecer um montante máximo de 250 euros por hectare, enquanto o montante máximo para as outras categorias será fixado em 150 euros por hectare.

  McGuinness (PPE-DE). – (EN) Obrigado, Senhora Comissária, pela sua resposta muito directa e clara. Provavelmente não haverá vencedores, mas seguramente não haverá vencidos.

Poderá dar-nos uma ideia de quando as pessoas ficarão a saber se a sua região receberá menos, ou mais, fundos ao abrigo desta reclassificação?

  Fischer Boel, Comissão. (EN) Estamos actualmente a estudar as condições para as novas Regiões Menos Favorecidas. Concluiremos esse trabalho muito em breve – durante a primeira metade de Março. Tem razão, não haverá vencidos, mas estou bastante confiante de que haverá também vencedores.

  Aylward (UEN). – (EN) Como pode a Senhora Comissária justificar a apresentação destas propostas de alterações, numa altura em que se procedeu a uma importante revisão da política agrícola comum? No meu país, a Irlanda, onde acabámos de introduzir a dissociação total a partir de 1 de Janeiro de 2005, os agricultores irlandeses sentem que enfrentam um futuro muito incerto, em matéria de rendimentos. Para além disso, poderá a Senhora Comissária, ponderar a hipótese de adiar as decisões, até que as pessoas tenham tido a oportunidade de voltar a assentar os pés no chão, neste novo sistema?

  Fischer Boel, membro da Comissão. (EN) Esta problemática insere-se nas discussões em curso, no Conselho e no Parlamento, sobre o novo regulamento relativo à política de desenvolvimento rural. Subtrair daí a discussão sobre as Regiões Menos Favorecidas, deixando-as para uma outra decisão, estará, a meu ver, fora de questão. No entanto, terá todas as oportunidades para tecer as suas observações, aqui no Parlamento, durante os debates relativos à nova legislação relativa à política de desenvolvimento rural.

  Schierhuber (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, regozijo-me com a resposta sincera que a Comissária deu à pergunta da senhora deputada McGuiness. Todavia, Senhora Comissária, a continuidade do desenvolvimento regional, incluindo o desenvolvimento das zonas de montanha e das regiões menos favorecidas, é também do seu interesse, porque permite a estas regiões partilhar a prosperidade geral e o desenvolvimento social da União Europeia, razão pela qual não deverá suprimir-se abruptamente a concessão destes pagamentos compensatórios nos casos em que esteja previsto o seu fim.

  Fischer Boel, Membro da Comissão. (EN) Uma das razões por que esta discussão está agora em cima da mesa prende-se com o facto de o Tribunal de Contas ter salientado as dificuldades da manutenção da actual situação. A realidade mudou ao longo das últimas décadas, e estas regiões que eram menos favorecidas há 20 ou 25 anos deixaram de preencher os mesmos critérios. Essa a razão por que é preciso mudar.

  Presidente.

Pergunta nº 56, do deputado Michl Ebner (H-0013/05)

Assunto: Definição de zonas de montanha e de florestas de montanha

O Regulamento (CE) 1257/99 , relativo ao apoio do Fundo Europeu de Orientação e de Garantia Agrícola (FEOGA) ao desenvolvimento rural, estabelece, no seu artigo 18°, uma definição de zonas de montanha.

No entanto, esta definição não é suficientemente abrangente, pelo que já desde há vários anos se tem vindo a debater a necessidade de redefinir este conceito.

Em Setembro de 2002, tomei conhecimento de que a reformulação do conceito estava em suspenso, mas desde essa data ainda nada se alterou.

Poderá a Comissão informar para quando prevê a reformulação e a publicação das definições revistas de zonas de montanha?

  Fischer Boel, Membro da Comissão. (EN) A definição de região de montanha baseia-se exclusivamente em handicaps naturais, tais como a altitude, os declives das encostas, ou uma combinação de ambos. Ao contrário da definição das Regiões Menos Favorecidas, a definição das regiões de montanha não foi contestada no recente relatório especial do Tribunal de Contas Europeu relativo ao apoio às Regiões Menos Favorecidas, que mencionei na minha resposta anterior.

As avaliações dos programas de desenvolvimento rural mostram a relevância do apoio às Regiões Menos Favorecidas para a manutenção das populações que se dedicam à agricultura de montanha e para o ordenamento territorial das regiões de montanha, incluindo a protecção da natureza e do ambiente. Nestas circunstâncias, a Comissão não propôs alterar os critérios de classificação para esta secção das Regiões menos Favorecidas.

Na sua proposta de regulamento do Conselho sobre o apoio ao desenvolvimento rural para o próximo período de programação, a Comissão introduz uma distinção entre as regiões de montanha e as outras regiões menos favorecidas no que se refere ao montante máximo da compensação. Uma vez que as zonas de montanha são afectadas pelos handicaps mais significativos, propõe-se aumentar o montante máximo para essas regiões de 200 euros para 250 euros por hectare.

  Ebner (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhora Comissária, agradeço-lhe a sua clara resposta e por nos informar que a Comissão vai introduzir esta distinção no próximo período de programação. Gostaria também de saber se não faria sentido – e se é possível não examinar esta opção – introduzir parâmetros para as zonas de montanha que as definissem como zonas acima de uma determinada altitude e com um certo declive, ou seja, para estabelecer critérios objectivos que evitassem a sobreposição e a existência de outros apoios.

  Fischer Boel, Membro da Comissão. (EN) Compreendo o seu forte interesse por esta área específica, devido à sua grande importância para a fixação da população nas zonas rurais.

Ouvi a sua proposta. Por enquanto, não consta da recomendação e penso que seria difícil inclui-la. Segundo percebo, guiar-se-ia pela inclinação das encostas das montanhas. Penso que regulamentar desta forma seria extremamente difícil e suscitaria problemas ao Tribunal de Contas, pois a definição destas regiões de montanha ficaria aberta à interpretação.

  Presidente.

Pergunta nº 57, do deputado Liam Aylward (H-0026/05)

Assunto: Refinarias de açúcar irlandesas

A Comissão está possivelmente ao corrente do facto de que, em 12 de Janeiro de 2005, ter sido anunciado o encerramento de uma das duas refinarias de açúcar ainda existentes na Irlanda. É altamente provável que isto seja consequência das perspectivas negativas constantes das previsões que circulam acerca do futuro da indústria do açúcar.

Admite a Comissão que tal encerramento terá um efeito considerável na economia local da zona de influência em causa e está disposta a declarar expressamente que não permitirá, em nenhuma circunstância, a transferência de quotas nacionais de açúcar sob o novo regime, o que iria causar efectivamente a destruição total da indústria do açúcar num Estado-Membro, no caso em apreço, a Irlanda?

  Fischer Boel, Membro da Comissão. (EN) A organização comum dos mercados no sector do açúcar fixa quotas de produção de açúcar por região da Comunidade. As autoridades dos Estados-Membros atribuem estas quotas aos seus produtores de açúcar. Cabe a cada um destes decidir e organizar a respectiva produção, entre uma ou mais refinarias, de acordo com os seus próprios critérios.

O facto de uma empresa encerrar uma das suas refinarias e concentrar a sua produção apenas numa refinaria – como é o caso na Irlanda – não altera a sua quota ou diminui a sua produção total. Os agricultores irlandeses poderão, por isso, continuar a produzir as mesmas quantidades de açúcar de beterraba que produziam antes do referido encerramento.

A concentração e racionalização da produção é uma característica comum da reestruturação industrial e, no caso do açúcar, reflecte a tendência verificada nos últimos dez anos, ao longo dos quais o número de refinarias diminuiu praticamente para metade na EU a 15.

A transferência de quotas entre Estados-Membros foi apresentada na Comunicação da Comissão, de Julho de 2004, sobre a reforma do açúcar, com vista a aumentar a competitividade do sector do açúcar europeu. Permitiria que as empresas mais competitivas comprassem as quotas das que decidissem encerrar após a reforma e proceder, deste modo, a um ajustamento pelo preço mais baixo do mercado.

Os produtores ineficientes poderiam vender as quotas e, desse modo, arrecadar algum do valor das quotas. Se ninguém estiver interessado em comprar as quotas no mesmo Estado-Membro, ou noutros Estados-Membros, a empresa pode candidatar-se à ajuda de conversão, que deverá ajudá-la a cobrir os custos de reposição das boas condições ambientais no local da refinaria e de recolocação da sua mão-de-obra.

As discussões no Conselho e no Parlamento mostram as grandes preocupações, da parte de uma série de Estados-Membros e de partes interessadas, no que se refere à possibilidade de uma transferência de quotas transnacional. A este respeito, a Comissão deve salientar que a competitividade da indústria europeia do açúcar deverá aumentar, a fim de assegurar uma base sustentável, a longo prazo, para a produção de açúcar na União Europeia. A transferência de quotas entre Estados-Membros é uma forma de o assegurar. Não deverão ser postas de parte soluções alternativas e complementares, e estão também a ser analisadas.

  Aylward (UEN). – (EN) Obrigada pela sua resposta, Senhora Comissária. Infelizmente, desde a nossa última troca de impressões, os piores receios concretizaram-se, com o encerramento de uma das duas refinarias de açúcar na Irlanda e a perda dos postos de trabalho que aquela refinaria garantia.

Será que posso pedir-lhe uma garantia, pelo menos uma garantia de que, quando a sua proposta finalmente nos for apresentada, não permita a venda transfronteiriça de quotas? Nunca foi permitida antes, e implicaria seguramente o fim da indústria irlandesa de açúcar.

Em segundo lugar, ao formular estas propostas, será que estudou igualmente a utilização de indústrias ou energias alternativas, em especial no que se refere à utilização do açúcar de beterraba em biocombustíveis/bioenergia? Caso contrário, poderá comprometer-se a fazê-lo?

  Fischer Boel, Membro da Comissão. (EN) Quanto à questão da transferência de quotas, estamos a debater, nesta fase, uma nova reforma do sector do açúcar. Por conseguinte, é muito prematuro iniciar esta discussão no Parlamento. Disporemos de muitas oportunidades, mais tarde, para debater em pormenor os diferentes instrumentos da proposta relativa ao sector do açúcar. Obviamente que não me é possível dar a garantia que hoje pretende.

Quanto à sua outra pergunta, relativa ao bio-etanol, decidi ontem formar um grupo de base para debater a possibilidade da produção nos campos europeus de culturas destinadas à produção de energias renováveis. Trata-se de uma área interessante, e é preciso aprofundar a essência desta questão, a fim de estudar as possibilidades que existem para essas culturas.

Agradeço o seu conselho nesta importante área.

  Westlund (PSE). - (SV) As ajudas agrícolas da UE causam grande prejuízo aos países mais pobres do mundo. O açúcar é, também, um dos principais produtos de exportação de muitos desses países pobres. Por isso, a reforma do açúcar recentemente aplicada de que falamos agora é da maior importância, embora eu pense que devia ter ido mais longe.

Na verdade, penso que é bastante embaraçoso que a UE, cujo lema é a livre concorrência, chegue a tais extremos para favorecer a sua própria agricultura. Gostaria, portanto, de perguntar à Comissão que outras medidas pretende tomar para reduzir as ajudas agrícolas da UE, de modo a que seja possível os países pobres do mundo fazerem alguma coisa quanto à sua tão difícil situação actual.

  Fischer Boel, Membro da Comissão. (EN) Obrigada pela sua pergunta. A razão por que falamos hoje do açúcar prende-se com o facto de termos vindo a fazer progressos e a levar a cabo reformas em muitos sectores distintos da agricultura, tendo, no entanto, o sector do açúcar permanecido intocado, pelo menos, nos últimos 40 anos. Por conseguinte, é preciso reformar este sector.

É preciso fazê-lo também porque estamos agora a conceder acesso ao mercado da UE aos 49 países mais pobres do mundo, ao abrigo do Acordo “Tudo Menos Armas”. Entre 2006 e 2009, estes países terão progressivamente acesso ao mercado europeu a preços mais elevados do que os praticados no mercado mundial. Dessa forma, disporão de uma oportunidade especial para fugir à pobreza. Este é também um elemento da nossa proposta sobre o sector do açúcar.

  McGuinness (PPE-DE). – (EN) Em geral, o sofrimento dos pobres no Terceiro Mundo nem sempre é erradicado pelo comércio-livre – por vezes é o contrário.

Por exemplo, o Brasil manifesta enormes preocupações relativamente às propostas em causa, já que os pobres e os sem-terra deste país serão prejudicados, caso a produção de açúcar se expanda de forma maciça, como se prevê. Gostaria de conhecer a opinião da Comissão a este respeito.

Em segundo lugar, se se quiser conseguir uma maior eficácia através da liberalização da circulação das quotas da beterraba, quais serão as suas intenções relativamente às quotas leiteiras?

  Fischer Boel, Membro da Comissão. (EN) Estamos agora a afastar-nos da pergunta original sobre a produção de açúcar na Irlanda, no entanto gostaria de lhe dar...

(O Presidente retira a palavra à a oradora)

  Presidente. Senhora Comissária, permita-me que a interrompa. Esta pergunta complementar não aborda o mesmo tema.

  Crowley (UEN). – (EN) Apenas uma referência à resposta da Senhora Comissária à pergunta original do senhor deputado Aylward, no que se refere à transferência das quotas de açúcar. A razão que nos leva a debater hoje esta questão é o facto de fazer parte da proposta da Comissão, e não por se tratar de algo que os Estados-Membros anseiem. A dificuldade e o perigo prendem-se com o seguinte: uma vez que se transfira o direito e a titularidade de uma quota, então toda a produção estagna e a produção do açúcar fica à mercê das grandes multinacionais, em vez de beneficiar empresas nacionais como acontece actualmente. Estas asseguram um crescimento sólido da produção, que permite a concorrência e garante a diversidade do abastecimento e da futura produção.

  Fischer Boel, Membro da Comissão. (EN) Não entrarei numa discussão profundamente técnica sobre a proposta relativa ao sector do açúcar. Direi apenas que estou plenamente ciente das divergências de opinião a este respeito. Posso assegurar que estou presentemente a ouvir todas as partes interessadas.

As opiniões dividem-se quanto ao âmbito e à celeridade com que avançamos na proposta relativa ao sector do açúcar. No entanto, apraz-me referir que todos os membros do Conselho e os deputados do Parlamento Europeu têm consciência de que algo tem de ser feito no sector do açúcar. Se ficarmos de braços cruzados sem actuar, perderemos a oportunidade de dispor de uma produção europeia de açúcar competitiva no futuro, e é isso que temos de fazer.

  Presidente.

Pergunta nº 58, da deputada Åsa Westlund (H-0035/05)

Assunto: Medidas para apoiar a silvicultura na regiões afectadas pela tempestade

Calcula-se que a forte tempestade que recentemente afectou o Norte da Europa tenha provocado estragos num valor ligeiramente superior a 8.000 milhões de euros em florestas na Suécia. Estão em risco postos de trabalho na indústria da madeira, na indústria florestal e agrícola, bem como o próprio futuro do sector da silvicultura.

A floresta tem uma importância determinante na estratégia da UE para a diversidade biológica, o Programa Natura 2000 e as acções da UE que visam promover as energias renováveis e reduzir o efeito de estufa. Actualmente, estão a ser envidados esforços para adoptar uma política florestal comum na União.

Exorta-se a Comissão a conceder facilidades à indústria florestal neste momento difícil e a zelar por que nenhuma burocracia inútil obste à recuperação, na medida do possível, das superfícies florestais destruídas.

Perante estes factos e tendo em conta a enorme importância económica, social e ecológica da silvicultura, pode a Comissão indicar as medidas que irá tomar para apoiar a silvicultura nas regiões afectadas pela tempestade na Suécia?

  Fischer Boel, Comissão. (DA) Em primeiro lugar, gostaria de referir que concordo plenamente com a Senhora Deputada quanto ao papel crucial da exploração florestal em termos socio-económicos e ambientais na UE, especialmente nos distritos rurais. A Comissão acaba de concluir uma análise das medidas tomadas no âmbito da estratégia florestal da União Europeia desenvolvida nos últimos cinco anos e iremos brevemente apresentar os resultados desta análise ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

A investigação foi realizada em estreita colaboração com as partes interessadas relevantes e com os Estados-Membros, tendo sido realizadas, entre outros, consultas através de um fórum na Internet. Do meu ponto de vista, a Resolução do Conselho sobre a Estratégia Florestal da União Europeia constitui uma base adequada para as medidas e iniciativas desenvolvidas na UE no âmbito da exploração florestal.

Relativamente à destruição causada pelo último temporal, que também causou prejuízos avultados nos países do Norte da Europa, gostaria, aqui nesta Assembleia, de manifestar a minha sincera solidariedade para com as vítimas desta catástrofe. Estamos dispostos a analisar, o mais rapidamente possível, o que é possível fazer para reparar as consequências. Existem várias formas possíveis de auxílio no quadro da legislação comunitária.

Mediante pedido de um país atingido por uma catástrofe, o programa de acção comunitário para a coordenação da intervenção da protecção civil em caso de emergência poderá constituir a base tanto para a facilitação como para a coordenação da ajuda a outros Estados-Membros. No dia 1 de Fevereiro, as autoridades suecas solicitaram ajuda a outros Estados-Membros, nomeadamente geradores eléctricos para utilização nas zonas do país mais duramente atingidas. Efectivamente, foi possível satisfazer o pedido dentro de um prazo inferior a dois dias, tendo tanto a Alemanha como a República Checa, de facto, enviado 170 geradores para a Suécia.

Poderá igualmente ser concedida ajuda a partir do Fundo de Solidariedade da União Europeia que contribui para as primeiras acções de emergência. Poderá ser concedida ajuda através dos fundos estruturais, ao abrigo dos programas actualmente em curso e, em caso de prejuízos ao nível do potencial produtivo da agricultura e da exploração florestal, poderá ainda ser concedida ajuda para o re-estabelecimento e implementação de medidas preventivas no quadro das possibilidades oferecidas pela política relativa aos distritos rurais.

Posso informar, a esse respeito, que o meu departamento já está em contacto com as autoridades suecas e é bastante permeável à possibilidade de analisar se as propostas apresentadas pelas autoridades suecas são susceptíveis de ser implementadas na prática. Se as autoridades suecas quiserem pedir ajuda ao Fundo de Solidariedade, recomendo que se dirijam ao meu colega, Senhor Comissário Hübner, titular da pasta desta área específica.

  Westlund (PSE). - (SV) Agradeço a sua resposta, tão pormenorizada. Como afirmou, aconteceu muita coisa desde que apresentei essa pergunta, e queria apenas expressar à Comissão a minha gratidão por mostrar tanta compreensão e por ter sido tão favorável em relação tanto à Suécia como aos países bálticos, que foram severamente atingidos, tal como se explicou. Muito obrigada por ter decidido tomar as mediadas que referiu.

  Martin, David (PSE). – (EN) Aguardo com expectativa o relatório a que a Senhora Comissária se referiu sobre o desenvolvimento da nossa silvicultura. Entretanto, poderá a Senhora Comissária garantir-nos que os pagamentos por exploração, que virão a ser uma realidade como resultado da dissociação e que, sabemos, comportarão um elemento ambiental, implicarão igualmente uma forte vertente de reflorestação? Poderá assegurar que estes pagamentos sejam utilizados para encorajar os agricultores a prosseguir a plantação de árvores – uma variedade de árvores, não apenas de uma espécie? Isto não resolve o problema da silvicultura, mas aumentaria o número de árvores em toda a União Europeia e traria os benefícios ambientais a que a Senhora Comissária se refere.

  Fischer Boel, Membro da Comissão. (EN) Concordo plenamente que é de extrema importância assegurar que o número de hectares de área florestada aumente. No âmbito da política de desenvolvimento rural, estão actualmente em discussão diferentes possibilidades em matéria de defesa e apoio à possibilidade de se plantarem novas florestas.

Dever-se-á dizer que cabe, em última instância, aos Estados-Membros decidir se querem fazer uso dos diferentes instrumentos e das possibilidades de co-financiamento no âmbito da política de desenvolvimento rural.

  Presidente. Estando esgotado o tempo atribuído ao Período de Perguntas à Comissão, às perguntas nºs 59 a 103 serão dadas respostas por escrito(1).

(A sessão, suspensa às 19H10, é reiniciada às 21H00)

PRESIDÊNCIA: ONESTA
Vice-presidente