Die Präsidentin. − Als nächster Punkt folgt der Bericht von Josu Ortuondo Larrea im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über eine europäische Hafenpolitik [2008/2007(INI)] (A6-0308/2008).

  Josu Ortuondo Larrea, Ponente. − Señora Presidenta, señor Comisario, queridos colegas, a lo largo de unos cien mil kilómetros de costas en la Europa unida, disponemos de más de mil doscientos puertos mercantes, además de otros varios centenares más salpicando los treinta y seis mil kilómetros de vías navegables interiores. Por ellos se canaliza el 90 % de nuestro comercio internacional, además del 40 % de las toneladas por kilómetro del comercio intracomunitario.

Los puertos generan medio millón de puestos de trabajo y garantizan el desarrollo de regiones enteras. También son clave para los servicios regulares de pasajeros y transbordadores, que proporcionan cohesión social a las islas y otros territorios a los que se puede llegar más fácil y sosteniblemente por vía marítima. Por tanto, no hay duda de que hablamos de un sector de gran trascendencia para nuestro bienestar. Sin embargo, nuestros puertos se enfrentan a grandes desafíos, entre los cuales citaría el aumento de la demanda internacional de transporte, que, incluso, supera los índices de crecimiento económico mundial.

Conviene mencionar, en este contexto, los avances en las tecnologías de navegación, las telecomunicaciones logísticas y la explotación, el compromiso de reducir la contaminación y los gases de efecto invernadero, la captación de nuevas inversiones o la necesaria actualización de la formación de capital humano que los gestiona y atiende. Pero los puertos también tienen el reto de mantener un diálogo y una acción coordinada con sus respectivos entornos, vecinos, ciudades y regiones, así como de desarrollar las mejores interconexiones y comodalidad posibles con el resto de medios de transporte, todo ello en beneficio mutuo y buscando la más armoniosa y sostenible ordenación del territorio.

Por otro lado, los puertos forman parte de nuestro mercado interior y, por ello, deben cumplir con los oportunos parámetros comunitarios. La Comisión de Transportes y Turismo, que me designó ponente para este asunto, quiso realizar un informe de propia iniciativa, que, una vez debatido y consensuado por los diferentes grupos, se somete ahora al pleno de la Cámara europea.

En nuestro análisis hemos considerado que la política portuaria europea debe tener como objetivo el fomento de la competitividad del transporte marítimo y la prestación de servicios modernos de gran calidad, promoviendo los aspectos de seguridad, servicios rápidos, bajo coste y respeto del medio ambiente, creándose un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras.

Creemos que las evoluciones tecnológicas y económicas, así como la ampliación del Canal de Panamá acelerarán la actual tendencia hacia unos buques de mayor tamaño y comportarán cambios en las rutas internacionales, y que, al mismo tiempo, en Europa, donde no hay muchos puertos que por su calado permitan la operación de grandes buques, se producirá un desarrollo de puertos intermedios y también de tamaño medio-pequeño, dando un impulso al cabotaje y al transporte fluvial.

Para ese futuro necesitamos una política europea integrada que impulse la competitividad regional y la cohesión territorial, que se redoblen los esfuerzos para reducir la contaminación de las aguas y las emisiones de CO2, solicitándose a este respecto para 2020 la sustitución del carburante actual de los buques por el diésel. Necesitamos que las autoridades portuarias cooperen entre sí y con las autoridades locales y regionales y con las asociaciones del sector de transporte, no sólo marítimo y fluvial, sino también ferroviario, aéreo y por carretera.

Consideramos que la seguridad jurídica del ordenamiento comunitario en el ámbito marítimo derivado del marco internacional depende de la rápida aprobación del paquete marítimo Erika III, para el que solicitamos la mayor urgencia y consenso.

Los puertos europeos compiten a veces con puertos de terceros países que mantienen políticas discriminatorias, por lo que se necesita un inventario de los puntos conflictivos. Entendemos que los cambios tecnológicos necesarios entrañarán importantes consecuencias financieras y que, por ello, las regiones deberían poder utilizar los Fondos Estructurales también para financiar la adquisición de instalaciones tecnológicas avanzadas, crear empleos innovadores y rehabilitar las zonas urbanas disponibles a raíz de traslados de instalaciones portuarias.

Estamos en comunicación con la Comisión para que publique en 2008 unas orientaciones relativas a las ayudas estatales a favor de los puertos, distinguiendo entre infraestructuras de acceso y defensa, que deberían estar exentas, y las infraestructuras de explotación y la superestructura, así como para que no considere ayudas estatales las destinadas a mejoras medioambientales o a la descongestión y menor utilización de las carreteras, y cuando resulten imprescindibles, como en el caso de las islas, a garantizar la cohesión.

Aprobamos la ampliación de las obligaciones de transferencia al respecto, pero en lugar de una obligación absoluta pedimos que se exima a los puertos que no alcancen un umbral mínimo reducido de ingresos anuales.

Y, finalmente, apoyamos que a los trabajadores portuarios se les dote de una cualificación reconocible y pedimos al Comité de Diálogo Social y Europeo que se ocupe de estas cuestiones.

  Peter Mandelson, Member of the Commission. − Madam President, let me begin by thanking the Committee on Transport and Tourism for setting out its vision of ports policy, and Mr Ortuondo Larrea, the rapporteur, for his report. The report acknowledges the efforts made by the Commission in developing a genuine European ports policy, and that is what unites us.

The communication on a European ports policy is a response to the sector’s needs and concerns as identified by the Commission following a broad consultation of the port sector from November 2006 to June 2007. The consultation results showed that there was agreement on the challenges faced by European ports: an increased demand for international transport, technological change, commitments to reduce greenhouse gases and other emissions, the need for dialogue, the need to ensure a level playing field.

To face these challenges, we need an effective and efficient European port system. The communication is intended as an inventory of the state of play in the port sector, which is characterised by great diversity in terms of the size, role, traffic and management methods. Parliament’s report rightly notes this diversity. As the communication clearly states, the Commission has no intention of interfering with this diversity.

I agree with Parliament that the importance of our ports is linked not only to economic factors but also to the role of ports in society. Indeed, Parliament highlights the importance of ports, not only for maritime river and intermodal transport in Europe and internationally, but also as a source of employment and a factor in the integration of the population.

It logically follows that the sector lends itself to a Europe-wide approach. The measures announced in the communication, which the industry agrees with and even clearly calls for, need to be implemented: guidelines on state aid, guidance on the application of environmental legislation, the European Maritime Transport space without barriers, and social dialogue. We have already started, and we are striving to achieve tangible results in the near future.

The Commission has adopted a communication proposing a clear framework and an action plan enabling European ports to face the challenges of today and tomorrow, to attract investment, and to contribute fully to co-modal transport chain development.

I am firmly convinced that the communication and the practical measures it will generate will produce positive and beneficial results, ensuring that European ports continue to play a pivotal role in the logistics chain and as centres of growth and employment.

  Pierre Pribetich, rapporteur pour avis de la commission du développement régional. − Madame la Présidente, mes chers collègues, en tant que rapporteur pour avis de la commission REGI, je tenais sincèrement à féliciter notre collègue M. Ortuondo pour ses préconisations majeures pour un développement nécessaire de nos ports européens. Je tiens à le féliciter aussi pour avoir pris en compte l'ensemble de nos propositions et je le remercie au nom de l'ensemble de mes collègues.

Dans notre espace de l'Union, la libre circulation des biens et des personnes constitue un élément essentiel à notre croissance et permet également d'assumer notre solidarité. La chaîne du transport des marchandises – 90% du transport et du commerce international – exige que chaque maillon, chaque nœud de modalité, soit optimal au regard de cet écoulement de flux. Le port du XXIe siècle n'échappe pas au rendez-vous de cette nouvelle mobilité. Élément de la ville, cette composante doit s'intégrer dans un urbanisme durable de nos cités, conformément aux objectifs majeurs affichés, volontaristes, de la lutte contre le changement climatique. Élément donc, aussi, du développement régional, il doit être optimal au regard de l'approche intégrée de la Charte de Leipzig. La politique européenne portuaire, que nous appelons de nos vœux, doit donc répondre à cette exigence importante, aux objectifs qui ont été fixés dans ce rapport et, ainsi, s'intégrer dans notre démarche générale.

  Corien Wortmann-Kool, namens de PPE-DE-Fractie. – Voorzitter, geachte commissaris, havens in Europa zijn een motor voor de economie. Maar liefst 90% van Europa's internationale handel verloopt via de havens. Dat moet u, als commissaris voor internationale handel, aanspreken. Per jaar worden er meer dan 3 miljoen ton goederen komend van overal in de wereld, overgeslagen. Meer dan een half miljoen Europeanen vinden werk in de havens. De groeicijfers zijn nog steeds aanzienlijk. Groei brengt kansen, maar ook problemen met zich mee: beschikbare infrastructuur, goede achterlandverbindingen, milieucapaciteit. Juist daarom is het van groot belang dat Europa de havens niet dwars zit, maar juist helpt en problemen oplost.

Daar hebben we geen havendienstenrichtlijn voor nodig, geen wetgeving, maar wel duidelijke richtsnoeren. Het is belangrijk dat de Europese Commissie vaart maakt met richtsnoeren over onduidelijke en soms zelfs tegenstrijdige milieuwetgeving. Door vage terminologie en tegenstrijdige omschrijvingen worden juridische beroepsprocedures in de hand gewerkt en komen belangrijke projecten stil te liggen. De Commissie heeft nog altijd geen datum genoemd waarop die richtsnoeren zullen worden gepresenteerd. Kan de Commissie daar vanavond duidelijkheid over geven?

Ook is het belangrijk om richtsnoeren te krijgen voor staatsteun. Gelijke concurrentievoorwaarden tussen de Europese havens zijn een essentiële voorwaarde. Transparantievereisten zijn ook belangrijk voor de havens. Wat ons betreft, EVP-ED-Fractie steunt de Europese Commissie en is er tegen om toch drempels te handhaven zoals onze rapporteur wil. Dus tegen die onderdelen van het verslag zullen wij stemmen. Wij stemmen ook tegen de amendementen van de GUE/NGL want die zijn tegen goede voorstellen van de Griekse regering en het is onjuist omdat via het Europees Parlement om zeep te helpen. Mijn Griekse collega zal daar straks nog op ingaan.

  Emanuel Jardim Fernandes, em nome do Grupo PSE. – Senhora Presidente, Senhor Comissário, Colegas, gostaria de felicitar o relator pela qualidade do seu relatório e agradecer a abertura demonstrada e as contribuições dos vários colegas, em especial de Willi Piecyk, que recentemente nos deixou. O Parlamento rejeitou em 2006, pela segunda vez, a proposta relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuários. Deu então preferência a medidas no sentido de maior transparência, concorrência mais sã, menor precariedade de trabalho, melhor qualificação do pessoal e maior segurança, e sublinhou que uma liberalização sem regras do sistema portuário europeu é contraproducente. Este relatório reforça essa posição.

Enquanto relator-sombra pelo Grupo Socialista defendi e defendo os seguintes pontos abordados no relatório final: necessidade de utilizar as oportunidades existentes ao nível do financiamento europeu ou ajudas estatais para o desenvolvimento e aquisição de equipamentos avançados e ambientalmente responsáveis e de melhor integração da rede portuária europeia; necessidade de as autoridades regionais e locais aproveitarem as possibilidades oferecidas pelos seus portos para o desenvolvimento das suas regiões, criando uma melhor intermodalidade de transportes e competitividade entre portos; necessidade de reforçar as actuais condições sociais no sector marítimo, designadamente através de melhor formação, aprendizagem ao longo da vida e melhores condições de segurança no trabalho; necessidade de reforçar a posição competitiva da União Europeia, enquanto força marítima global, designadamente através do reforço de quadros regulamentares no domínio da segurança marítima e dos incentivos financeiros, das regras para apoio de investidores públicos ou privados das mais diversas origens; reforço da adaptação dos actuais portos a rigorosos requisitos ambientais, designadamente ao nível da redução de gases com efeitos de estufa; reforço do actual quadro regulamentar dos portos, enquanto variáveis determinantes do equilíbrio global; adaptação do sistema portuário europeu a uma evolução tecnológica rapidíssima que não poderá descurar o impacto ambiental; aceitação de que alguns investimentos dos poderes públicos poderão não ser considerados auxílios estatais, quer nas regiões ultraperiféricas quer noutras ilhas, quando indispensáveis para assegurar a coesão económica, social e territorial, desde que não beneficiem um único operador ou utilizador, e reconhecer a especificidade das regiões ultraperiféricas tal como reconhecida no Tratado da União Europeia.

  Anne E. Jensen, for ALDE-Gruppen. – Fru formand! ALDE-Gruppen støtter Kommissionens nye strategi for europæisk havnepolitik. Efter at to forslag til havnedirektiv er kuldsejlet, måtte der nytænkes. Og den serie af høringer, som Kommissionen arrangerede med deltagelse af alle interessenter i havnene, har vist, at der er behov for en præcisering af statsstøttereglerne for at sikre lige konkurrence mellem havnene og et behov for præcisering af miljøreglerne. Derfor er det en rigtig strategi på nuværende tidspunkt, at Kommissionen laver retningslinjer for statsstøtte. Der er mange detaljer at tage stilling til. Det kan være spørgsmålet om, hvor langt ind i havnen en vej er et offentligt projekt, og hvornår det bliver havnens ansvar. Den slags spørgsmål skal retningslinjerne give et klart svar på. Det er vigtigt, at der er åbenhed og gennemskuelighed i spørgsmålet om statsstøtte, og jeg bakker varmt op om ordførerens anbefalinger her.

Kommissionen vil også komme med præcisering af, hvordan EU's miljølovgivning skal tolkes i forhold til udvidelser og udbygning af havne. Havneudvidelser kan i det samlede billede jo forbedre miljøet ved at fremme søtransporten, som er mere miljørigtig. Udbygning af havne skal selvfølgelig ikke ske på bekostning af miljøet. Større klarhed kan også sikre, at der ikke rejses miljøsager, som egentlig bare har det sigte, at man vil forhale og vanskeliggøre havneudvidelser - sager, som ikke rejses af ægte bekymring for miljøet.

Kommissionen vil fremme udvikling af netværk mellem havnene og sikre udvikling af gode baglandsinvesteringer. Det er et stort problem, hvordan vi får varerne til og fra havnene, og gode trafikforbindelser på land bør afspejles bedre i EU's støtteprogrammer i fremtiden, ikke bare i regionalstøtten, men måske også i et program som Marco Polo.

Vi skal øge effektiviteten i havnene gennem øget brug af ny teknologi og afbureaukratisering. Og så synes jeg også, at det er et godt resultat af høringsprocessen, at dialogen mellem de sociale parter tegner til at skulle være mere konstruktiv i fremtiden. At være havnearbejder er en kultur for sig, men i en moderne havn er det også et højt specialiseret arbejde på en farlig arbejdsplads. Det kræver fokus på kvalifikationer og uddannelse. Og jeg synes, at det er godt, at uddannelse er blevet en del af den værktøjskasse, Kommissionen har lanceret. Jeg vil ønske hr. Ortuondo til lykke med en fremragende betænkning og ser frem til, at Kommissionen fører handlingsplanen ud i livet.

  Pedro Guerreiro, em nome do Grupo GUE/NGL. – Senhora Presidente, nós não nos revemos na valorização desta iniciativa da Comissão Europeia, porque consideramos que esta visa promover, em última instância, a prossecução da liberalização dos serviços portuários ao nível da União Europeia. Na sua comunicação, a Comissão explicita como desafiou a necessidade de conciliar o desenvolvimento e a gestão dos portos com a transparência, a concorrência e, em geral, o acervo das regras comunitárias, assim como a criação de um verdadeiro mercado interno de transporte marítimo na Europa, para o que irá apresentar uma proposta legislativa, isto é, o objectivo é o aprofundamento da integração da gestão dos portos nas regras de concorrência do mercado interno da União Europeia.

Obviamente, a Comissão não tem poder para privatizar. No entanto, procura criar as condições para que, quando estas se concretizarem, se possam verificar no quadro da União Europeia através da liberalização dos serviços portuários, por exemplo, quanto às concessões de serviços no sector dos portos, e cito, "de forma a não restringir ou limitar a livre concorrência para lá do necessário", ou quanto ao financiamento público a todos os portos comerciais, e cito, "independentemente do seu volume de negócios".

Por isso, consideramos que, no relatório do Parlamento Europeu, deverá ser explicitada a rejeição de qualquer nova tentativa de liberalização dos serviços portuários ao nível da União Europeia quanto ao financiamento público, às concessões portuárias, aos serviços técnico-náuticos ou aos serviços de movimentação de carga. O sector portuário é um serviço público com uma importância estratégica para o desenvolvimento económico e social, o ambiente, a defesa e a soberania de cada Estado-Membro, pelo que não deverá ser liberalizado ao nível da União Europeia.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, ik wil beginnen met collega Ortuondo Larrea te danken voor zijn verslag over het Europees havenbeleid. Over het verslag wil ik opmerken dat er een einde moet komen aan de oneerlijke concurrentie tussen de Europese havens. Het is niet te accepteren dat de ene Europese haven zichzelf commercieel moet bedruipen, terwijl de andere Europese haven leeft van de steun van de overheid.

Mijn eerste verzoek aan de Europese Commissie heeft hiermee te maken. Kan commissaris Mandelson beloven dat hij de richtsnoeren betreffende overheidssteun aan havens vóór eind 2008 zal publiceren?

Daarnaast wil ik er bij de Europese Commissie op aandringen dat er vóór 2008 eveneens richtsnoeren betreffende de tenuitvoerlegging van communautaire milieuwetgeving worden gepubliceerd. Momenteel staat de onduidelijkheid en onoverzichtelijkheid hiervan de ontwikkeling van de Europese havens in de weg.

  Sylwester Chruszcz (NI). – Pani Przewodnicząca! Jestem posłem, który na co dzień styka się z gospodarką morską. Porty mają duże znaczenie nie tylko dla transportu w Europie, ale także jako ważny element gospodarki i źródła zatrudnienia. Transport morski i porty morskie współtworzą i łączą jednolity rynek unijny z gospodarką światową. Ich efektywne funkcjonowanie i stały rozwój mają podstawowe znaczenie dla konkurencyjności Unii Europejskiej, Europy, w globalizującym się świecie. I choć ponadgraniczny zasięg sektora wymaga koordynacji polityki portowej na poziomie europejskim, to jej fundamenty nie mogą być tworzone w oderwaniu od potrzeb lokalnych i narodowych. Z tego względu z umiarkowanym optymizmem przyjmuję ograniczone przecież środki wpływu Unii Europejskiej na poszczególne kraje członkowskie w postaci prawa miękkiego, czyli wytycznych i znoszenia administracyjnych przeszkód dla zintegrowanej czy zrównoważonej polityki morskiej.

  Jim Higgins (PPE-DE). – A Uachtaráin, fáiltím roimh an moladh tosaigh ón gCoimisiún. Is cáipéis an-úsáideach é agus tréaslaím leis an Rapóirtéir mar gheall ar an méid oibre atá curtha isteach aige ag ullmhú na tuarascála seo. Cuireann an tuarascáil béim ar thábhacht na gcalafort mar infrastruchtúr riachtanach. Mar is eol dúinn, tá níos mó ná 1,200 calafort marsantach san Aontas Eorpach a thugann fostaíocht dhíreach nó indíreach go leathmhilliún duine. Fáiltím, go mór mór, roimh an rannán sa tuarascáil a chuireann béim ar thábhacht cónasc maith leis na calafoirt a bheith sa tír. I mo thír féin, mar shampla, is ar éigean má tá aon chónasc iarnóid leis na calafoirt agus níl aon chónasc leis na haerfoirt náisiúnta ná leis an haerfoirt idirnáisiúnta.

D'admhaigh Aire Iompair na hÉireann, atá ina bhall de Pháirtí an Chomhaontais Ghlais, go bhfuil an scéal an-dona ar fad ó thaobh astuithe carbóin in Éirinn atá i gcónaí go dona agus atá ag éirí níos measa agus gan dabht ar bith beidh siad i bhfad níos measa mar gheall ar an méid atá ag tarlú. Gan amhras ar bith, is é an easpa nasc iarnróid leis na calafoirt agus leis na haerfoirt is cúis leis sin. Níl aon rogha ag easportálaithe ná importálaithe in Éirinn ach mótarfheithiclí a úsáid agus is scannal é sin. Bíonn áthas orm nuair a fhoilsíonn an Coiste Iompair tuarascáil mar seo a thugann aitheantas do reachtaíocht comhshaoil an Aontais Eorpaigh i gcónaí .

  Bogusław Liberadzki (PSE). – Pani Przewodnicząca! Niech mi będzie wolno podziękować panu Ortuondo Larrea za jego sprawozdanie. Robię to jako jeden z inicjatorów odrzucenia dwa lata temu projektu dyrektywy o dostępie do świadczenia usług portowych.

Opowiadam się za traktowaniem portu jako elementu infrastruktury i tym samym za odpowiedzialnością strategiczną sektora publicznego za rozwój portu. Nie muszą to być porty państwowe, ale sektor publiczny musi za nie odpowiadać. Odpowiada mi także to, iż mówimy o pomocy publicznej. Będzie to nam być może potrzebne i reguły gry będą nam niewątpliwie dobrze służyć.

Chciałem podkreślić znaczenie stabilizacji warunków dla pracowników portowych. To jest ta grupa ludzi, która wraz z portem jako elementem infrastruktury, kreuje źródło możliwości gospodarczych. Wreszcie ostatni element, na który chciałem zwrócić uwagę: potrzeba modernizacji dostępu do portów, czyli drogi, linie kolejowe, szlaki żeglugi śródlądowej, w celu stworzenia multimodalnego węzła transportowego.

  Siiri Oviir (ALDE). – Tänan raportööri ja loodan, et seda raportit saadab seekord edu.

Ka minu koduriik Eesti on mereriik ja mul on hea meel, et antud raportis keskendutakse mitmete liikmesriikide sadamasektori kitsaskohtade lahendamisele.

Sadamatel on suur tähtsus majanduslikule ja ühiskondlikule arengule, kogu Euroopa Liidu konkurentsivõimele, aga me saame üleilmses konkurentsis toime tulla üksnes siis, kui oleme üle keskmise uuenduslikud ja kvalitatiivselt parimad.

Mereriigis toimib merendus kompleksse logistikasüsteemi lahutamatu osana, olles integreeritud riigi ühtsesse majandussüsteemi. Meretransport on oluline transpordiliik ka Euroopa Liidu sisese kaubanduse seisukohast, millest lähtuvalt tervitan algatust ühendusesisese piirideta meretranspordi ruumi loomiseks.

Leian, et Euroopa Liidus ei tohiks ühendusesiseseid lähimerevedusid asetada ebasoodsamasse olukorda võrreldes muude transpordiliikidega ning samuti ei tohiks ühenduses deklareeritavate kaupade suhtes Euroopas kohaldada uuesti tolli järelevalvet.

Vajalik on Euroopa Liidu sadamate tegevust reguleerivate ühtsete eeskirjade sätestamine. Kuid samas, Euroopa Liidul tuleb oluliselt enam toetada oma sadamaid just kolmandate riikide sadamate ebaausa konkurentsi vastu.

Oluline märksõna sadamate puhul on „meresõiduohutus”, mis nõuab täiustamist ja kindlasti tuleb parandada merepääste koordineerimiskeskuste vahelist koostööd.

Loodan, et kõik need sammud, mis raportis on esile toodud, millest rääkida mina oma kahe minuti jooksul loomulikult ei jõua, aitavad kaasa Euroopa Liidu meretranspordi konkurentsivõime tõstmisele ja viivad Euroopa sadamapoliitika väljakujunemisele.

  Hélène Goudin (IND/DEM). – Fru talman! När hamndirektivet var uppe för behandling 2006 så röstade Junilistan klart och tydligt nej till det. Anledningen till vårt motstånd mot direktivet är att Europas hamnar redan fungerar väl och är konkurrenskraftiga även i ett internationellt perspektiv. Det betänkande vi nu debatterar innehåller flera element som ingick redan i det hamndirektiv vi röstade emot. Vidare innehåller betänkandet många förslag som är såväl oroväckande som icke önskvärda.

Till exempel föreslås att transporter som är gemenskapsklarerade ska undantas från tullkontroll. Detta är ett stort problem, inte minst om man ser till smuggling av exempelvis narkotika. Det bör vara upp till varje medlemsstat att avgöra huruvida en container ska öppnas eller inte.

Det här är ett betänkande som luktar onödig reglering, dold protektionism och stora kostnader för skattebetalarna. Därför uppmanar jag er alla att rösta emot det imorgon.

  Roberto Fiore (NI). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, attorno ai porti si sono sviluppati città, comuni e questi porti sono collegati allo sviluppo dei nostri popoli. Pertanto è veramente importante che il funzionamento sia specchiato e regolare e che la legge regni sopra questi porti.

Devo purtroppo ricordare che sicuramente vi sono due porti in Italia: quello di Napoli e di Gioia Tauro, che hanno riscontrato all'interno delle falle gravissime della legalità. In particolare vengono organizzati importazioni illegali di prodotti, ad esempio dalla Cina, che poi invadono il tessuto economico; e poi vi sono organizzazioni di stampo mafioso che hanno organizzato importazioni chiaramente illegali di droga e armi e hanno minato così e minano l'economia e l'ordine pubblico del nostro popolo e in realtà di tutta l'Europa.

Pertanto, si richiede che vi sia un'attenzione forte, da parte delle autorità e da parte del Parlamento europeo, verso queste realtà dove ancora purtroppo regna il disordine, regna la mafia e non vi è un controllo e non vi è una regolamentazione specchiata.

  Lambert van Nistelrooij (PPE-DE). – Voorzitter, commissaris, rapporteur, collega's, ik denk dat er nu een voorstel ligt dat beter is dan wat vorige keer werd gepresenteerd. Er zit veel meer ruimte in om verantwoordelijkheden decentraal te dragen. Daarmee neemt ook de rol van lidstaten toe en ik wil het daar, als lid van de Commissie regionaal beleid, ook nog eens over hebben.

Want wat mij opvalt is dat aan de ene kant de positie van de havens heel duidelijk wordt gedefinieerd, maar dat tegelijkertijd een noodzakelijke aansluiting met het achterland in een aantal situaties achterblijft. Daarbij geef ik het voorbeeld van Antwerpen hier in België en het Ruhrgebied. Er wordt al jaren gesproken over de activering van de IJzeren Rijn, de spoorverbinding waardoor het eindelijk afgelopen zou zijn met die eindeloze rij van containers die je op de snelweg voor je hebt. Belachelijk! Het kan anders, maar daarin ligt met name de verantwoordelijkheid van nationale staten.

Dat geldt ook in Nederland. In Nederland hebben we de Betuwelijn gelegd vanaf Antwerpen naar het Ruhrgebied, een miljardeninvestering. Wat schetst mijn verbazing? Aan de Duitse grens ontbreekt de optimale doorverbinding! Dat is toch iets waarover we moeten spreken. Als we aan de ene kant het vervoer door middel van de havens, die slagaders, zien groeien in wereldverband, dan moeten we een striktere integrale aanpak volgen.

Ik weet dat de Europese Commissie werkt aan een document met betrekking tot de territoriale cohesie die niet alleen tot stand moet worden gebracht in West-Europa, de oude lidstaten, maar ook in de nieuwe lidstaten en daarbuiten. Daar zou gerust wat meer sturing in mogen zitten. Geen harde wetgeving en verordeningen maar een manier om elkaar op die verantwoordelijkheden te toetsen. Geen geld uit de structuurfondsen. Er gaan miljarden naar havenontwikkeling en clusters, zonder een goede afstemming met het achterland. Dit is mijn signaal. Mag ik vragen aan de commissaris of dit speerpunt in het in oktober te presenteren Groenboek voor de territoriale cohesie aan de orde is?

  Ramona Nicole Mănescu (ALDE). – Doresc să felicit raportorul pentru toată munca şi efortul depuse în realizarea acestui document.

Transportul maritim şi porturile reprezintă două componente cheie ale lanţului care leagă piaţa unică europeană de economia mondială, fiind esenţiale pentru manevrarea a 90% din comerţul internaţional al Europei. Din perspectiva dezvoltării regionale, porturile reprezintă unul din elementele esenţiale ale coeziunii în Europa, atât datorită dezvoltării capacităţii turistice, cât şi datorită creării a peste o jumătate de milion de locuri de muncă, care asigură atât dinamizarea, cât şi dezvoltarea regiunilor ultraperiferice.

În acest context, aspecte precum îmbunătăţirea imaginii porturilor şi o mai bună integrare a lor în viaţa urbană, modernizarea acestora prin exploatarea posibilităţilor oferite de FEDER şi fondurile de coeziune, ca şi implicarea autorităţilor locale şi portuare în gestionarea calităţii apei şi aerului în porturi, contribuie în mod esenţial la dezvoltarea regională.

Pentru o politică europeană competitivă, este necesară o perspectivă integrată prin corelarea aspectelor economice, de mediu, sociale şi de securitate. Nu trebuie neglijată nici stimularea programelor de cooperare ale politicii de vecinătate şi extindere ale Uniunii, ca şi conectarea zonelor portuare cu reţelele transeuropene de transport.

În final, aş dori să atrag atenţia asupra porturilor de la Marea Neagră care, deşi îndeplinesc cu succes toate cerinţele unor terminale, au totuşi nevoie să fie dublate de porturi şi căi navigabile interne, care să faciliteze transportul multimodal şi comerţul cu statele membre care nu au acces la mare.

În acest sens, consider că Dunărea reprezintă un potenţial de exploatat, în perspectiva constituirii unui coridor logistic care să lege zona Mării Negre, poarta estică a Europei, de Europa occidentală. Astfel, Uniunea ar trebui să acorde o atenţie deosebită regiunii Mării Negre, aceasta putând deveni un pol de creştere şi dezvoltare al Europei, contribuind astfel la reducerea disparităţilor dintre regiunile ultraperiferice şi cele centrale.

  Bernard Wojciechowski (IND/DEM). – Madam President, as the report rightly points out, ports are not only important for transport but also provide our citizens with jobs, have a significant impact on our economies, and are strategic for the security and defence of our Member States. In terms of policy, we should primarily focus on their modernisation and development of the sector which includes all of the other logistic operations that are interconnected with ports. With the expansion of any industry, we should always keep the environment in mind, especially when our maritime and waterways are involved. While our policy may protect the environment and the social impact, we should address the problems associated with the non-EU countries which impede on our success in this sector by not applying the same rules and safeguards.

  Jim Allister (NI). – Madam President, paragraph 44 of this report calls on Member States to employ a trans-border approach to the use of existing capacities when co-financing port infrastructure.

In simple terms, that means that one state should not duplicate and prejudice existing neighbouring facilities. Yet that is precisely what is set to happen in my constituency of Northern Ireland – which is an area that the Commissioner knows well.

Warrenpoint on Carlingford Lough has been built up, particularly through recent high investment, into a very successful roll-on, roll-off ferry port. Just six miles away at Greenore in the Republic of Ireland, on the same lough, it is proposed to duplicate those facilities with public money, through a company that is part-owned by the Dublin Government.

I hear a lot from Ireland’s politicians about wanting to help and cooperate with Northern Ireland, so have to ask why it is they are trying to supplant and destroy our port at Warrenpoint.

I hope the Commission will take an interest in this matter and look out for the state aid issues, and that it will realise that such action is totally incompatible with any sensible ports policy.

  Μαργαρίτης Σχοινάς (PPE-DE). – Κυρία Πρόεδρε, χωρίς ανταγωνιστικά λιμάνια η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν θα μπορέσει να ανταπεξέλθει στην πρόκληση του παγκοσμιοποιημένου εμπορίου - 90% των όσων εισάγουμε τα εισάγουμε από τη θάλασσα - και ούτε επίσης θα μπορέσει να αποσυμφορήσει τους οδικούς μας άξονες προς όφελος των θαλασσίων διόδων.

Πρέπει όμως και τα λιμάνια να βγουν επιτέλους από την εποχή της πέτρας. Να παύσουν να είναι όμηροι συντεχνιών, να λειτουργήσουν σε καθεστώς διαφάνειας, να περικόψουν την γραφειοκρατία, να ανοιχθούν σε πιο εμπορικούς ορίζοντες.

Η Ελληνική Κυβέρνηση έχει θέσει σε κίνηση ένα πολύ φιλόδοξο πρόγραμμα παροχής κομματιών των λιμενικών δραστηριοτήτων σε ανεξάρτητους ιδιώτες παρόχους, που θα δώσει νέο δυναμισμό όχι μόνο στην ελληνική οικονομία, αλλά και στην ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.

Θα ήθελα λοιπόν να παρακαλέσω τους συναδέλφους να στηρίξουμε αυτή την επιλογή απορρίπτοντας τροπολογίες πολλών Ευρωβουλευτών της Αριστεράς που έχουν σαν σκοπό να δυναμιτίσουν και να υποβαθμίσουν τη σημασία του ελληνικού προγράμματος για τα λιμάνια.

  Colm Burke (PPE-DE). – Madam President, I warmly welcome this report. An integrated ports policy is necessary to boost trade and investment, while taking advantage of the environmental benefits of maritime transport. There are also massive gains to be made by greater cooperation between ports and different Member States.

In my own city of Cork and ports there, there is a proposal for a new service between that port and a port in Spain. Currently there is no roll-on roll-off link between these Member States. The benefits will accrue not only to Ireland and Spain, but also to the UK and France. Road freight between Ireland and Spain must now pass through the UK and France, adding to the congestion on their roads. Road freight will be taken off already congested motorways and transported over a shorter route by sea, saving time, money and carbon emissions.

However, a word of warning must be added. The port I referred to has recently attempted to relocate to a location outside the city, to deeper water. Unfortunately, planning was refused by the planning board, who are not accountable to the Government. They refused on the grounds that there was no rail link to the new proposed facility. The Government does not have any policy on freight transport by rail. This displays a lack of integrated thinking, where policymaking is uncoordinated across government agencies. Therefore I welcome this report.

  Маруся Иванова Любчева (PSE). – Г-н Комисар, за хората, които живеят около морето, този доклад е удовлетворителен. В контекста на новата политика на Европейския съюз, новата морска политика, е от голямо значение да се реализира ефективна пристанищна политика. И тъй като пристанищата са отворените врати на всяка страна към света, и тъй като от двадесет и седем страни двадесет и четири се считат за морски, пристанищната политика се оказва много важна за икономическото развитие на много региони.

Необходимо е местните общности да имат отношение към това, което се случва на тяхната територия, и да бъдат включени в определянето на политиката на пристанищата. Необходимо е опазването на околната среда в морските територии и крайбрежните зони, защото това е изключително важно. Българското Черноморие тази година три пъти беше замърсявано с нефтени разливи. Трябва да се върнем отново към обсъждането на въпроса за създаване на директива за прилагане на минимални изисквания в съответствие с Международната конвенция за нефтени замърсявания.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). – Pani Przewodnicząca! Nasza dyskusja nad polityką portową Unii Europejskiej przypada na okres bardzo dynamicznych zmian w branży stoczniowej. Z jednej strony można zauważyć perspektywy rozwoju branży. Rośnie liczba zamówień, zwiększa się popyt na duże kontenerowce. Z drugiej strony należy zauważyć, że nasi konkurenci mają bardzo silną pozycję. Już blisko 75% produkcji kontenerowców przypada na kraje azjatyckie – Koreę Płd., Japonię, Chiny. Nasze stocznie spychane są na pozycje defensywne, coraz trudniej jest im sprostać światowej konkurencji. Kolejnym problemem branży jest niski kurs dolara. Taka sytuacja grozi w dłuższej perspektywie bankructwem wielu zakładów stoczniowych.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Aproximativ 30% din mişcările de marfă din Europa au loc în porturile din Rotterdam, Anvers şi Hamburg, şi 20% în cele mai mari nouă porturi de la Marea Mediterană. Aderarea României şi Bulgariei conferă Uniunii ieşire la Marea Neagră şi, implicit, acces direct la porturi maritime importante precum Constanţa, Mangalia, Varna şi Burgas, dar şi la porturile situate pe Dunărea maritimă: Galaţi, Brăila, Tulcea şi Sulina.

Multe porturi europenene se confruntă cu diferenţe între capacităţile de depozitare şi de încărcare-descărcare, organizare deficientă a terminalelor, trasee şi acces maritim sau terestru ineficiente, timpi lungi de aşteptare, o securitate insuficientă pentru camioane, trenuri şi barje, productivitate scăzută şi formalităţi excesive, lente şi costisitoare.

Consider prioritare investiţiile în crearea de noi instalaţii şi îmbunătăţirea celor existente, crearea instalaţiilor de tratare a deşeurilor, reducerea emisiilor, simplificarea procedurilor, transparenţa finanţării publice, asigurarea sănătăţii şi securităţii la locul de muncă. Fondurile structurale, ajutorul de stat, programele Naiades şi Marco Polo sunt doar câteva din instrumentele comunitare disponibile.

  Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου (PPE-DE). – Κυρία Πρόεδρε, θα ήθελα κατ’ αρχάς να ευχαριστήσω τον εισηγητή κ. Ortuondo Larrea για την εξαιρετική εργασία του, για την προσοχή που έδειξε στις προτάσεις των συναδέλφων και τη συνεργασία του με τις πολιτικές ομάδες. Θα ήθελα να ευχαριστήσω και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την παρουσίαση μιας ώριμης και σφαιρικής πρότασης που λαμβάνει υπόψη όλες τις προκλήσεις και τις πλευρές μιας σύγχρονης λιμενικής πολιτικής.

Θα ήθελα ιδιαίτερα να τονίσω το θέμα το οποίο τελικά συμπεριελήφθη, μετά από δική μου πρόταση και άλλων συναδέλφων, την προσοχή στις νησιωτικές περιοχές. Είναι ανάγκη να ενισχυθούν οι λιμένες των περιοχών αυτών, διότι τονίζεται ότι μπορεί να επιτραπεί η κρατική χρηματοδότηση ούτως ώστε να ενισχυθούν οι περιφερειακοί και νησιωτικοί αυτοί λιμένες και να ανταποκριθούν στην πρόκληση της οικονομικής και της εδαφικής συνοχής.

Πιστεύω ότι αυτό συμπληρώνει πραγματικά τους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης για αλληλεγγύη, ανταγωνιστικότητα και συνοχή.

  Josu Ortuondo Larrea, Ponente. − Señor Presidente, quisiera complementar mis comentarios anteriores animando a la Comisión a promover el intercambio y difusión de buenas prácticas en el sector portuario en general, y, en particular, en materia de innovación y formación de los trabajadores, con objeto de mejorar la calidad de los servicios, de la competitividad de los puertos y de las inversiones.

Acogemos con satisfacción la celebración de un Día Marítimo Europeo el 20 de mayo de cada año, con una jornada de puertas abiertas que ayude al público a comprender mejor el trabajo y la importancia del sector portuario para nuestra vida y nuestro bienestar. Instamos a los operadores a que reduzcan el número de contenedores que viajan vacíos y a la Comisión a que promueva un único documento de transporte armonizado para todos los contenedores en la Unión Europea, simplificando, además, los procedimientos aduaneros para las mercancías que son de origen y destino intracomunitario al mismo nivel que existe para los transportes por carretera, por ferrocarril o por avión. E instamos a la Comisión a que siga esforzándose por conseguir la modificación de la normativa de los Estados Unidos, que prevé la inspección de la totalidad de los contenedores que enviamos a ese país, para sustituirla por una cooperación basada en el reconocimiento mutuo de los operadores económicos autorizados y en las normas de seguridad acordadas en el marco de la Organización Mundial de Aduanas.

Para terminar, quisiera agradecer a los ponentes alternativos, a todos los colegas que han intervenido y al secretariado de las comisiones de Transportes y de Desarrollo Regional por su ayuda y su gran contribución al resultado final del presente informe, así como a los funcionarios de la Comisión y de la Dirección B de la Dirección General de Políticas Internas de la Unión, que nos hicieron un magnífico informe al respecto. Muchas gracias a todos y espero que mañana contemos con apoyo para sacar adelante este importante informe.

  Die Präsidentin. − Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet am Donnerstag, 4. September statt.