Presidente. De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A7-0114/2010) del señor van Dalen, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta 2018 [COM(2009)0008 – 2009/2095(INI)].

  Peter van Dalen, ponente. - (NL) Señora Presidenta, se podría hablar largo y tendido sobre la política europea de transporte marítimo. Yo no voy a hacerlo, y, más bien, me centraré en un par de puntos clave y temas fundamentales.

El primer punto clave es la importancia del sector. El ochenta por ciento del comercio mundial se realiza por vía marítima, y la flota europea se ocupa del 41 % de este mercado mundial. En el seno del mercado europeo, el 40 % de las mercancías se transportan en buques de navegación marítima. Ello hace de la navegación un sector económico crucial, que tiene que competir en el mercado mundial. Cuando se entiende lo anterior, se deriva automáticamente la segunda cuestión clave: la competencia.

Sabemos que muchos países del mundo apoyan a su flota marítima de maneras muy diversas. Si En Europa lo permitiéramos, no tendrían que pasar muchos años antes de que nuestros barcos hubieran huido a países como Hong Kong o Singapur. Ello no sólo iría en detrimento de la flota, sino que, aún peor, asestaría un duro golpe al conjunto del sector marítimo. Si nuestra flota nos abandonara, se asestaría un golpe insuperable al empleo en tierra, en los bancos, los astilleros, las compañías de seguros, en empresas de logística, en instituciones de formación y educación y en empresas que trabajan activamente en innovación y en la mejora del rendimiento ambiental de las flotas.

Como consecuencia de estos dos puntos clave, en mi informe se solicita a los Estados miembros que mantengan el impulso a sus banderas. Hablamos aquí de conceder incentivos fiscales, tales como la imposición por tonelaje para los buques y las deducciones fiscales para la gente de mar y los armadores. Ésa es la única manera de poder garantizar que, en Europa, tanto el sector como las agrupaciones marítimas sigan siendo relevantes a largo plazo.

En este sentido, tengo una pregunta para el señor Comisario: ¿Cuándo va a presentar la Comisión Europea las normas sobre ayudas estatales a los puertos de mar? Se supone que esa propuesta debería estar lista en otoño, pero ignoro de qué año. Lo que a mí me parece importante es que la ayuda estatal se conceda de forma transparente y que haya una rendición de cuentas adecuada. No deberíamos embarcarnos en ese proceso apoyando las terminales de escaso tráfico, ni los puertos que geográficamente estén cerca de terceros países. En ambos casos, estaríamos perdiendo el tiempo.

En relación con ello, tengo un comentario sobre el párrafo 5 del proyecto de resolución, cuya versión en inglés habla de «pabellones de conveniencia» (flags of convenience). En mi opinión, se trata de una denominación errónea, y habría preferido algo como buques «deficientes». Después de todo, lo que no queremos son pabellones y buques que sorteen las exigencias mínimas de seguridad y las normas sociales. Hablamos de la calidad del pabellón, y lo que en neerlandés denominamos «goedkope vlag» no es automáticamente un sinónimo de un «pabellón de conveniencia».

Para concluir, quiero mencionar otro punto clave, que se refiere a la tarea de hacer atractivo el sector marítimo para los jóvenes. La población de Europa está cada vez más envejecida, y, por ello, necesitamos hacer mucho más por nuestros jóvenes. Nunca es demasiado pronto para empezar a informarles sobre el sector marítimo y el transporte marítimo, y me alegró saber que los armadores están incluso visitando las escuelas de educación primaria para informar a los jóvenes sobre cómo trabajar en el mar.

Esos eran algunos de los puntos clave que quería mencionar por el momento, y estaré encantado de responder a las observaciones formuladas por los diputados y el señor Comisario cuando concluya el debate.

PRESIDE: Libor ROUČEK
Vicepresidente

  Andris Piebalgs, Miembro de la Comisión. – Señor Presidente, en primer lugar, quiero dar las gracias al ponente por su excelente trabajo sobre esta importantísima cuestión política.

La Estrategia de transporte marítimo hasta 2018 ha sido muy utilizada durante la preparación de la Estrategia Europa 2020 de la Comisión, y está en curso el proceso para la elaboración de un nuevo Libro Blanco sobre el transporte. Podemos comprobar que esta estrategia de transporte está en primera línea de los principales avances estratégicos de Europa.

El transporte marítimo es uno de los puntos fuertes de Europa, y es natural que debamos aprovechar lo que hemos logrado en el pasado, pero también es importante mirar al futuro. Nuestro principal objetivo es garantizar y aumentar aún más la sostenibilidad y el rendimiento del transporte marítimo europeo a largo plazo. Ello significa servicios de transporte marítimo eficaces, seguros y respetuosos con el medio ambiente. El transporte marítimo proporciona puestos de trabajos en Europa de alta calidad, y potencia la investigación y la innovación industrial europea.

También tenemos objetivos ambientales ambiciosos, y la Comisión ha insistido siempre en la necesidad de soluciones globales, especialmente en la reducción de gases de efecto invernadero.

Los trabajos de elaboración de la estrategia más importantes se llevaron a cabo antes de la crisis económica. En vista de la recesión económica, la estrategia sigue siendo válida. En este contexto, debe ponerse el énfasis en el mantenimiento y la mejora del orden internacional. Nos enfrentamos a amenazas como el proteccionismo, la competencia desleal, los buques deficientes o la piratería. Tenemos que encontrar mejores respuestas a estas cuestiones, en concreto mediante el diálogo con los principales socios comerciales.

Acojo con satisfacción las conclusiones de la Comisión de Transportes y Turismo y el informe presentado, y puedo asegurarles que la Comisión ya está abordando muchas de estas cuestiones en diversas actividades encaminadas a aplicar la estrategia, como la propuesta relativa a las formalidades informativas exigibles a los buques, un elemento importante del espacio europeo de transporte marítimo sin barreras.

Los servicios de la Comisión también han empezado a trabajar en una agenda social para el transporte marítimo, así como en la iniciativa de sistemas marinos electrónicos de la UE; la Comisión tiene previsto presentar ambos proyectos en 2011.

También quiero dar respuesta al punto relativo a las directrices de las ayudas estatales al sector marítimo para 2010. Por un lado, las directrices de 2004 no «expirarán» en 2011, aunque la Comisión haya afirmado que «se revisarán antes de un período de siete años». Por otro lado, la crisis actual, con sus graves consecuencias para la navegación, requiere un enfoque muy cauteloso.

Con respecto a las medidas específicas, actualmente estamos preparando un plan de trabajo detallado para la aplicación de esta estrategia. Tenemos previsto publicarlo este verano.

  Georgios Koumoutsakos, en nombre del Grupo PPE. – (EL) Señor Presidente, la declaración del señor Comisario me ha causado una impresión muy positiva, y le he escuchado con mucho interés, porque la navegación es, sin duda, un sector muy importante —yo diría que vital— de la economía europea.

La Unión Europea tiene todos los motivos para salvaguardar el papel de liderazgo que desempeña en este sector económico y para mantener un nivel elevado en el transporte marítimo. Éste es el reto: mantener nuestro papel de liderazgo en el mercado mundial del transporte marítimo, motivo por el cual necesitamos una estrategia de transporte marítimo efectiva y coordinada.

El informe sobre el que hoy debatimos, aprobado por una abrumadora mayoría en la comisión competente, es un informe detallado que va en la dirección adecuada, y considero que, incluso en su estado actual, sin cambios ni modificaciones, el texto responde plenamente a la necesidad de avanzar de manera firme en la dirección a la que me he referido antes.

Por supuesto, en la actualidad el transporte marítimo europeo se enfrenta a enormes retos, así como un a reto exógeno. El primer reto es la necesidad de aumentar la competencia. Es un hecho que la libre competencia es vital para la navegación. Al mismo tiempo, sin embargo, las ayudas estatales son, con frecuencia, necesarias, ya que a menudo debemos hacer frente a la competencia desleal de terceros países.

Por tanto, la conclusión es la siguiente: hay que conservar las ayudas estatales, porque han ayudado a mantener la competitividad de la navegación europea y de la economía de los Estados miembros. El segundo reto al que nos enfrentamos es la necesidad de fortalecer y mejorar la formación profesional de los recursos humanos del sector del transporte marítimo, porque se ha producido una reducción espectacular del número de jóvenes que acceden a la profesión y hay una falta de gente de mar cualificada.

Por tanto, necesitamos una política dinámica. Tenemos que abordar sin falta estas dos cuestiones, y creo que el informe va en la dirección correcta.

  Knut Fleckenstein, en nombre del Grupo S&D. – (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en primer lugar, acogemos con gran satisfacción el hecho de que, en el futuro, en la UE tendremos una estrategia marítima, aunque tendremos que esperar un poco más la votación. Asumimos que este informe se incorporará al informe sobre el futuro del transporte y, posteriormente, al Libro Blanco.

A través de la Estrategia europea de transporte marítimo hasta 2018, estamos creando el marco para que la economía marítima europea sea más competitiva a escala internacional, y en esta estrategia hemos determinado, en primer lugar, que queremos que este marco se establezca sobre la base de las normas ecológicas y, en segundo lugar, que queremos unas normas sociales razonables a escala mundial para un transporte marítimo de alta calidad.

Permítanme referirme brevemente a tres puntos. En primer lugar, el transporte marítimo es un sector de transportes respetuoso con el medio ambiente y, por tanto, uno de nuestros objetivos era también que esta actividad económica contribuyera en el futuro a la lucha contra el cambio climático. Estoy muy a favor de que establezcamos incentivos como los puertos ecológicos, incluso aunque hoy no tomemos ninguna decisión, y en su lugar le encarguemos a la Comisión y al Consejo la tarea de averiguar qué se puede hacer en este sentido.

Creo que es igualmente importante mantener la competitividad internacional – incluida la competitividad en relación con otros modos de transporte. Por tanto, también es conveniente que la Comisión, sobre la base de nuestra propuesta, lleve a cabo una vez más una evaluación de impacto en relación con las zonas de control de emisiones de azufre del Mar del Norte y el Mar Báltico, ya que, si queremos aplicar en estas zonas unas exigencias mayores que en otros lugares, debemos tener en cuenta la competencia internacional y asegurarnos, si es posible, de que no estamos haciendo que el transporte de contenedores vuelva a las carreteras, lo cual sería contraproducente.

Permítanme mencionar una última cuestión que me parece particularmente importante, a saber, la inclusión de los grandes puertos europeos en la planificación de las redes transeuropeas. Ello nos parece de suma importancia, porque los puertos son intersecciones importantes en las cadenas de transporte y sólo pueden realizar su función con eficacia si se facilita y se refuerza la intermodalidad.

Podría mencionar muchos otros puntos. Señor van Dalen, felicidades por este excelente informe. Todos hemos contribuido un poco a su elaboración, y le pido su comprensión por el hecho de que no queramos echar a perder este excelente informe con la aceptación de sus enmiendas.

  Jean-Paul Besset, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (FR) Señor Presidente, el Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea apoya plenamente el informe y las recomendaciones del señor van Dalen. Nos presenta un texto equilibrado, que es el resultado de la estrecha colaboración que consiguió mantener con los demás grupos políticos.

Apoyamos este informe, porque establece claramente los retos de la política marítima de la UE, es decir, un aumento significativo del tráfico marítimo, tanto dentro como fuera de la Unión, sin sacrificar el medio ambiente ni las cuestiones sociales. Este texto es coherente con una lógica que queremos ver reflejada en todos los ámbitos: una política de desarrollo sostenible. Presenta vías positivas para permitir el desarrollo del transporte marítimo de aquí a 2018 en las mejores condiciones posibles.

En particular, destacamos la lucha contra los abusos de los pabellones de conveniencia o los buques deficientes. También destacamos la protección contra la piratería. Destacamos el hecho de contar con una política diseñada en el marco de un mar europeo único, y la importancia que se atribuye a la conexión multimodal de los puertos marítimos europeos con su espacio interior. Destacamos el apoyo a la simplificación de las normas administrativas que rigen la entrada y salida de los puertos europeos. Destacamos la promoción de las profesiones marítimas y de la formación continua para esos puestos. Por último, destacamos la prioridad que se concede a las cuestiones ambientales.

En general, todo aquello que, en nuestra opinión, ayude a promover un sector del transporte marítimo que pueda competir con el transporte por carretera y el transporte aéreo siempre contará con nuestro apoyo. El informe del señor van Dalen realiza un balance completo del problema mundial del medio ambiente, en relación con el cual el transporte marítimo es una de las soluciones. En particular, es una herramienta útil contra el calentamiento global.

Lo único que lamentamos es que ni el ponente ni la Comisión hayan tenido en cuenta la enmienda que hemos presentado para integrar el sector del transporte marítimo en el sistema de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero. Desde nuestro punto de vista, ningún sector económico debe apartarse de la norma general, y el transporte marítimo, al igual que los sectores de transporte aéreo y por carretera, debe contribuir a reducir las emisiones de estos gases, aunque sus cifras de emisión sean bajas. Por tanto, vamos a presentar de nuevo nuestra enmienda en la sesión plenaria.

  Jacky Hénin, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (FR) Señor Presidente, Señorías, decir que la Unión necesita una verdadera estrategia de desarrollo del transporte marítimo es un eufemismo, ya que se trata de un tema muy importante para el futuro de nuestra Unión, en términos de independencia alimentaria, política y económica, así como de la protección del medio ambiente.

Para ser eficaz, esta estrategia debe ser exhaustiva y abarcar la construcción naval, la reparación de buques, los puertos, el empleo y la formación de los trabajadores, así como la seguridad. El rechazo del Parlamento en 2006 a la Directiva sobre la liberalización de los servicios portuarios representa, en mi opinión, la piedra angular de cualquier estrategia europea de transporte marítimo.

El Parlamento pide a la Comisión que continúe su lucha contra los abusos de los pabellones de conveniencia. Ello resulta positivo, pero en realidad la batalla todavía no ha comenzado. En última instancia, lo que tenemos que combatir no son los abusos de los pabellones de conveniencia, sino la propia existencia de esta práctica. De lo contrario, todas nuestras buenas intenciones en materia de seguridad, de creación de empleo, están condenadas al fracaso.

Se trata de un paso positivo para que las ayudas estatales en este sector estén condicionadas al cumplimiento de criterios de calidad social y ambiental, y a la promoción del empleo y la formación para la gente de mar de los Estados miembros, ya que las únicas distorsiones reales de la competencia no se derivan de las ayudas estatales, sino del dumping social, salarial y ambiental.

La mejor garantía para la seguridad del transporte marítimo reside en contar con tripulaciones bien remuneradas y formadas, que disfruten de una adecuada protección social y buenas condiciones de trabajo.

Me complace ver que por fin hablamos sobre la formación permanente para la gente de mar y el refuerzo de las cualificaciones y las competencias profesionales. Ahora debemos asegurarnos de que todo ello sea reconocido como un derecho para toda la gente de mar, y hacer que los empleadores lo financien.

También apoyo los requisitos expuestos para la construcción naval y la calidad del acero. Desde luego, el texto que se nos presenta contiene una serie de avances, pero también contiene todavía muchas contradicciones. Sigue atrapado en las redes del dogma de la competencia libre y sin distorsiones. Todavía está demasiado influenciado por la presión del lobby de las navieras y por los peores escenarios utópicos ultraliberales.

Por ejemplo, ¿cómo puede apoyar el empleo para la gente de mar de Europa al tiempo que insta a la realización de estudios para determinar en qué medida las nuevas tecnologías podrían reemplazarles?

¿Cómo puede defender una reducción de las prácticas de dumping mientras defiende la libertad de circulación de unos trabajadores que ni siquiera tienen los mismos derechos dentro de la Unión? ¿Cómo puede hacer hincapié en la seguridad cuando lo que se impone son las autodeclaraciones, y cuando algunas partes, atraídas por el olor de los beneficios, no dudan en transportar mercancías que pueden resultar especialmente peligrosas para las personas y el medio ambiente, sin declararlas?

Todavía queda mucho trabajo por hacer, pero lo haremos conjuntamente, porque es indispensable que una política marítima racional y de alto nivel pase también, y sobre todo, por el respeto a esos hombres y mujeres tenaces que a menudo arriesgan su vida para satisfacer las necesidades de los demás.

  Anna Rosbach, en nombre del Grupo EFD. – (DA) Señor Presidente, éste es un documento de estrategia ambicioso. Sin embargo, me gustaría hacer un par de comentarios.

Hablamos de que transiten más mercancías por los principales ríos de la UE, lo cual es magnífico, pero ¿cómo se tiene en cuenta el hecho de que, a menudo, en los últimos años, los niveles del agua han sido demasiado bajos como para permitir la navegación de barcazas a plena carga? Si navegan sólo con media carga, los costes de flete son demasiado elevados.

Controles basados en los riesgos; entonces, ¿cómo detectamos si una barcaza de carbón está transportando personas de manera clandestina? Por sí solos, los controles basados en los riesgos no son suficientes. Es ingenuo esperar que todas las naciones marítimas del mundo acaten las estrictas normas medioambientales de la UE. Por el contrario, muchos barcos viejos procedentes de terceros países obtendrán una ventaja financiera con esta situación.

En cuanto a la piratería: ¿por qué sólo se menciona este problema en el contexto africano? El problema es mucho mayor en el entorno de las aguas de Indonesia. Ello también afecta a las empresas navieras de la UE.

Descarga obligatoria: la descarga obligatoria debe ser un requisito legal en todas las aguas costeras de navegación, para evitar los desastres ambientales.

También me parece lamentable que hayamos cerrado tantos puertos pequeños. Debemos invertir en el refuerzo del transporte marítimo costero, no en debilitarlo.

Una última observación: a menudo se nos habla de lo importante que resulta la industria de la construcción naval para la UE. Sin embargo, ¿qué hay del debate sobre el desguace de buques responsable y respetuoso con el medio ambiente? ¿Queremos seguir enviando nuestros buques a un desguace irresponsable en las playas de la India cuando ya no los necesitamos?

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Los asuntos marítimos de Europa no pueden analizarse al margen de los asuntos marítimos internacionales. Europa es un gran competidor en el mercado del transporte marítimo, especialmente en términos de transporte de pasajeros y contenedores. La postura de la Unión Europea en el mercado mundial del sector debe mejorar.

Incrementar la calidad de la formación que reciben los marineros, así como sus condiciones de trabajo y de vida, tanto a bordo como en puerto y en radas, puede contribuir de manera significativa al cumplimiento de esta exigencia. Hay una escasez de trabajadores altamente cualificados en el conjunto del sector marítimo europeo, desde los astilleros hasta las embarcaciones de recreo.

Las empresas de los Estados Unidos, Asia y Oriente Próximo ofrecen muchas más facilidades que sus homólogos europeos. En estas condiciones, los profesionales europeos de este sector prefieren ser contratados por empresas navieras o armadores de Dubai o China, mientras que los buques europeos están tripulados por gente de mar de la India y Filipinas. Esta situación debe terminar. Las instituciones marítimas de los Estados miembros deben colaborar mucho más estrechamente a fin de armonizar sus programas de formación, así como ofrecer oportunidades de prácticas remuneradas e intercambio de experiencias con las compañías marítimas europeas.

También quiero plantear otra cuestión relativa a la seguridad, que es muy importante y que sigue obstaculizando la fluidez del tráfico marítimo mundial. Me refiero a la situación en el Cuerno de África. Acojo con satisfacción las acciones de la operación NAVFOR Atalanta, que está cumpliendo plenamente con su deber en la región. Sin embargo, debemos reconocer que es necesaria una inversión específica en la industria de defensa, con el fin de poder suministrar a los militares buques y otros recursos de intervención que son mucho más eficaces que los que actualmente despliega la armada Europea.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Señor Presidente, Señorías, señor Comisario, estoy de acuerdo en gran medida con las observaciones realizadas por mi colega Fleckenstein y, antes de nada, quiero dar las gracias al ponente, el señor van Dalen, por su excelente informe. Pone de relieve una serie de cuestiones importantes, empezando por la importancia de la navegación para nuestra economía. También señala el hecho de que tenemos que competir en un mercado global, y que, por tanto, tenemos que prestar atención a la competitividad de nuestro sector marítimo y, al mismo tiempo, trabajar por un transporte más sostenible. En otras palabras, debemos contrarrestar el riesgo de decaimiento. Al tiempo, tenemos que actuar en igualdad de condiciones. Por tanto, es importante que las normas sobre ayudas estatales, anunciadas desde hace bastante tiempo, empiecen a aplicarse realmente en nuestros puertos. Estoy seguro de que tendremos que volver sobre ello en una fase posterior.

Hay tres ámbitos importantes a considerar. En primer lugar, el empleo y las condiciones de trabajo. Las profesiones vinculadas a la navegación tienen que ser de nuevo atractivas para los jóvenes, lo que, hoy en día, es muy difícil de lograr. Tenemos que esforzarnos más en divulgar la información sobre las oportunidades de carrera, sea en tierra o en otra ubicación. Estas son las cuestiones de las que tenemos que partir. Las condiciones de trabajo también deben mejorarse mediante la ratificación de la legislación de la Organización Internacional del Trabajo y llevando a cabo controles a nivel mundial, no sólo dentro de Europa, obviamente.

El segundo punto importante, ya mencionado por muchos de ustedes, es el impacto de la navegación sobre el medio ambiente. En sí, la navegación es un modo sostenible de transporte, pero existe todavía un amplio margen de mejora. En ese terreno, Europa debe desempeñar un papel pionero, incluso en las negociaciones en la Organización Marítima Internacional.

Por último, no hace falta decir que la seguridad es esencial. Una profesión sólo puede ser atractiva si puede ejercerse en condiciones seguras. Tenemos que hacer realidad el tercer paquete de seguridad marítima, y seguir prestando apoyo a la operación Atalanta, que se desarrolla frente a las costas de Somalia.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Señor Presidente, ya que soy el primer orador del Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa, quiero empezar dando las gracias sinceramente al señor van Dalen. Todos hemos visto su compromiso pleno con el transporte marítimo. Ha quedado muy claro.

Todos sabemos de la importancia de este ámbito. En los últimos años, antes de la crisis, la economía marítima en su conjunto estaba creciendo mucho más que otros sectores de la economía. Desde luego, el transporte marítimo desempeña un papel importante en ello, y se puede afirmar que las agrupaciones (clusters) marítimas serán absolutamente cruciales para el desarrollo futuro de Europa. También hay pronósticos que afirman que, ahora que hemos pasado lo peor de la crisis, el sector del transporte comenzará a crecer de nuevo y que, a su vez, el transporte marítimo ganará en importancia. El 90 % de nuestras exportaciones e importaciones viaja a través de los puertos. Por supuesto, y como ya se ha dicho, en este sentido, es importante prestar la debida atención a los puertos y las conexiones con su espacio interior, en relación con los corredores y las redes transeuropeas.

Necesitamos sangre nueva. Si aumenta el peso del transporte en el sector marítimo, también necesitaremos, desde luego, personas que quieran trabajar en este ámbito. Para ello, necesitamos una formación de alta calidad que además esté armonizada en toda Europa y, al tiempo, necesitamos darle publicidad a este ámbito. Sencillamente, los jóvenes necesitan vislumbrar qué perspectivas de futuro podrían tener en el transporte marítimo. Queremos que haya unas buenas condiciones de trabajo —algo que también podemos y queremos armonizar en toda Europa.

Se han mencionado ya los aspectos ambientales. La navegación es muy respetuosa con el medio ambiente, especialmente en lo que respecta a las emisiones de CO2. Hay todavía mucho margen de mejora en relación con las emisiones de óxidos de nitrógeno y azufre. Hay que trabajar sobre ello, tanto en el sector en sí como en Europa en general, porque, como ya se ha dicho, esta cuestión es extremadamente importante, dada la fuerte competencia internacional existente en el transporte marítimo. En Europa, desempeñamos un papel bastante destacado, pero, además, tenemos que asegurarnos de mantener este papel de liderazgo. Además, en determinados casos, puede ser necesaria la ayuda estatal. Tenemos que asegurarnos de trabajar conjuntamente para seguir desarrollando este sector.

En resumen: el transporte marítimo va a ser un ámbito importante de cara al futuro y, por tanto, es bueno que estemos desarrollando una estrategia a largo plazo.

  Dominique Riquet (PPE). – (FR) Señor Presidente, señor Comisario, es vital que llevemos a cabo una política marítima europea de transportes ambiciosa y orientada al largo plazo. Debe incorporar factores que son específicos de este sector y abordar los retos a los que se enfrenta.

El transporte marítimo es un sector estratégico para la Unión Europea desde diversos puntos de vista, principalmente debido al papel que desempeña en el crecimiento y el empleo, su dimensión internacional y sus aspectos ambientales y de desarrollo sostenible. Se ha mencionado que el transporte marítimo canaliza el 80 % del comercio mundial. La comunicación de la Comisión Europea y el informe del señor van Dalen nos muestran el camino que debemos seguir, marcan los objetivos estratégicos e identifican los ámbitos clave de acción para la política de transporte marítimo de la Unión Europea.

Personalmente, me gustaría destacar algunos puntos que mi colega, la señora Vlasto, y yo hemos promovido en el seno de la Comisión de Transportes y Turismo, como que la Unión Europea debe actuar para reforzar la competitividad del sector del transporte marítimo; que ello implica, en particular, la mejora de las condiciones de trabajo y las oportunidades de carrera en el sector, sin disociar el objetivo de la competitividad de los objetivos de desarrollo sostenible, competencia leal y seguridad. En cuanto a los aspectos medioambientales, la política de la UE debe promover la internalización de los costes externos y el establecimiento de zonas marítimas de control de las emisiones. Por último, en previsión de un aumento de los niveles de tráfico marítimo, debemos promover las inversiones destinadas a modernizar y aumentar la capacidad de nuestras infraestructuras portuarias.

Es importante que el Parlamento Europeo comparta su visión de la política de transporte marítimo de la UE desde ahora a 2018. Confío en que el excelente informe del señor van Dalen, que ha recibido un amplio apoyo en el seno de la Comisión, reciba un apoyo igualmente amplio del Parlamento, lo que nos proporcionará una base sólida para las negociaciones futuras.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) El transporte marítimo se está volviendo extraordinariamente importante para la Unión Europea. Teniendo en cuenta que el sector marítimo se enfrenta a la competencia no sólo a escala de la UE, sino especialmente a escala mundial, debemos hacer hincapié en la importancia de aumentar el peso del transporte marítimo como parte de las actividades de transporte en su conjunto, tanto en la UE como, sobre todo, fuera de ella. Sin embargo, hay que destacar que todavía hay Estados miembros de la Unión Europea en la lista negra o gris del Memorando de Entendimiento de París. Esa es la razón por la que instamos a los Estados miembros y a los armadores a esforzarse por figurar en la lista blanca del Memorando de Entendimiento de París.

Además, dado el registro de accidentes marítimos de los últimos años, creo que es necesario establecer centros europeos de intervención para situaciones de accidentes marítimos en todos los Estados miembros costeros.

Señor Comisario, quiero aprovechar esta oportunidad y este debate para reiterar mi petición a la Comisión de aprovechar al máximo el acceso directo de la Unión Europea al Mar Negro, una región de especial importancia geoestratégica. En este sentido, la Comisión debe lanzar, como en otros mares europeos, convocatorias de propuestas para el desarrollo de los corredores marítimos del Mar Negro. El vínculo entre los puertos de Rotterdam y Constanza a través del corredor del Rin, el Canal Principal y el río Danubio reduce la distancia entre el Mar del Norte y el Mar Negro en 4 000 kilómetros. Por ello considero que esta cuestión es vital y pido a la Comisión y a los Estados miembros que aceleren la aplicación del proyecto prioritario 18.

Aunque el transporte por barco es menos contaminante, el Parlamento Europeo ha pedido que sea incluido en el régimen de comercio de emisiones, especialmente en el caso del transporte marítimo.

Los astilleros hacen frente a dificultades financieras, especialmente en la actual crisis económica y financiera. Por el momento, los representantes de los astilleros no contemplan una solución para superar la crisis económica actual.

El sector marítimo europeo se enfrenta a una escasez creciente de gente de mar cualificada. Los aspectos sociales y las condiciones laborales de que disfruta la gente de mar de la Unión Europea están estrechamente ligados a la competitividad de la flota europea. Creo que es necesario adoptar medidas para facilitar la movilidad de los trabajadores de este sector, sin barreras y restricciones injustificadas.

  Inés Ayala Sender (S&D). – Señor Presidente, felicito especialmente al señor van Dalen y también a mi colega Fleckenstein por esta brillante iniciativa, que adelanta la ambición del Parlamento Europeo en materia de política marítima de la Unión Europea, y les agradezco, además, su generosidad al aceptar una buena parte de mis sugerencias.

El informe así completado incluye aspectos tan importantes como el apoyo a la adaptación de puertos y embarcaciones a las necesidades de las personas con movilidad reducida, la exigencia de ratificación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 de la OIT —y solicita, además, que la industria lo incorpore a sus prácticas― y la extensión de las propuestas de formación profesional a todos los niveles de la marinería para luchar contra su infravaloración y explotación.

También propone el liderazgo en la lucha contra la contaminación ante la OMI, tanto en los aspectos de las alternativas al carburante bunker como en la reducción del sulfuro de las emisiones, y plantea que se haga mediante la utilización de sistemas inteligentes de transporte como el sistema satelital Galileo.

El informe propone asimismo el reconocimiento del incremento de la lucha europea contra la piratería y el apoyo a la eficacia creciente de la operación Atalanta así como la exigencia de mejorar la calidad del diseño de las naves para adaptarlas a las exigencias máximas de accesibilidad y seguridad.

Finalmente, me congratulo especialmente por el reconocimiento del papel de los puertos en las nuevas redes transeuropeas, incluida su conexión crucial con los puertos secos o puertos de interior y con las plataformas logísticas.

  Georgios Papanikolaou (PPE). – (EL) Señor Presidente, la estrategia que debatimos hoy es muy ambiciosa y, por lo que respecta a las directrices básicas, el señor Koumoutsakos, ponente de nuestro Grupo político, ha cubierto ya todo lo que yo quería decir.

Permítame, sin embargo, hacer un comentario, como miembro de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior, en relación con la iniciativa —muy interesante e innovadora— de crear el sistema marino electrónico, una red de vigilancia marítima. Personalmente, estoy de acuerdo con el texto de la Comisión: prevé la creación de un sistema integrado de gestión de la información para reconocer, controlar, y localizar todos los buques presentes en el mar, así como dar información sobre ellos y sus cargamentos.

Sin embargo, se están poniendo en práctica medidas de vigilancia electrónica similares —ignoro si más o menos desarrolladas— por parte de las fuerzas de Frontex, en el marco de la lucha contra la inmigración ilegal. Por tanto, quiero preguntar si ello se está teniendo en cuenta, si la Comisión debe aclarar alguna cuestión en su comunicación, si debe haber competencias específicas y diferentes para cada organismo, o si tal vez esta información debe combinarse, de modo que el resultado sea mejor para todos.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – Señor Presidente, quiero referirme a dos cuestiones mencionadas por el ponente, pero que no se han desarrollado.

La primera es la piratería, en relación con la cual todas las recomendaciones son buenas, pero inevitablemente genéricas. Tal vez se podría utilizar nuestra experiencia, basada en las lecciones aprendidas de la operación Atalanta, para contribuir en mayor medida a las normas de autoprotección recomendadas por la OMI, dado que probablemente aumenten los actos de piratería y nuestra Unión no puede reproducir este tipo de operaciones a lo largo de todo el espacio marítimo que utilizan las flotas de la UE.

La segunda cuestión es la necesidad de un vínculo mejor establecido entre el sector marítimo y el de vías navegables interiores, dada la complejidad de la actividad en esos ámbitos. Ello se ilustra, a modo de ejemplo, en la interconexión entre los factores económicos, sociales, ambientales y políticos en el caso del río Danubio y el Mar Negro.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) La primera cuestión se refiere un informe que solicitamos a la Comisión Europea sobre la eficacia del programa Marco Polo. La segunda cuestión se refiere a la posibilidad, o mejor dicho, a las futuras propuestas legislativas de incrementar el papel de los puertos marítimos de la Unión Europea en la logística marítima mundial.

  Georgios Koumoutsakos (PPE). – (EL) Señor Presidente, he pedido la palabra para aclarar que, en mi primer informe, se pasa por alto algo que tampoco mis colegas han mencionado aquí. En particular, quiero referirme al papel de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, o EMSA. Recientemente, otros colegas y yo mismo tuvimos la oportunidad de visitar la EMSA, que lleva a cabo una labor importante, crucial para el desarrollo de la estrategia de transporte marítimo de la Unión Europea. La agencia necesita nuestro apoyo y creo que la información y los medios técnicos con los que cuenta no sólo facilitan la navegación y el transporte marítimo en la Unión, sino que también pueden ser de ayuda al resto de sectores mencionados anteriormente, sobre todo en lo que respecta, por ejemplo, a la información que Frontex también puede evaluar y utilizar.

Sinceramente, y este es mi último comentario, la EMSA lleva a cabo un trabajo importante que debemos reconocer y tener en cuenta al debatir la estrategia marítima de la Unión Europea.

  Andris Piebalgs, Miembro de la Comisión. – Señor Presidente, ha sido un debate fascinante y sin duda refuerza el excelente informe del señor van Dalen. Creo que se ha hecho un buen trabajo, porque no hay nada más difícil que escribir un informe sobre estrategia en general, debido a que la estrategia es un instrumento que realmente tiene una visión a muy largo plazo y que, al mismo tiempo, debe centrarse en los puntos principales.

Actualmente, estamos trabajando en el seno del Colegio de Comisarios para preparar un plan de trabajo detallado para la aplicación. Podríamos tenerlo elaborado en verano. Me gustaría referirme a tres cuestiones específicas. Una se refiere a las directrices sobre ayudas estatales para los puertos. Esta cuestión está debatiéndose en la Dirección General de Competencia de la Comisión junto con un antiguo Comisario de Competencia; y realmente les gustaría que nosotros, como Comisión, trabajemos de manera conjunta, por lo que llevará algún tiempo. No puedo dar un calendario preciso, pero estamos trabajando en ello.

Por lo que respecta al programa Marco Polo, hemos debatido las cuestiones relativas a la red transeuropea de transporte, por lo que este debate se relacionará con ello.

Sobre los puertos marítimos, en este momento no tenemos preparada ninguna legislación.

Por último, gracias una vez más, señor Presidente y diputados, por este debate. Ha sido realmente muy útil para la Comisión.

  Peter van Dalen, ponente. – (NL) Señor Presidente, le doy las gracias a usted y a todos los diputados. Creo que este informe es un buen ejemplo de una cooperación constructiva entre los diferentes grupos.

Quiero abordar tres puntos clave, que algunos de ustedes ya han mencionado. En primer lugar, el medio ambiente, que es crucial. El rendimiento ambiental de nuestros barcos debe mejorar de manera sustancial y, en mi informe, propongo una serie de opciones en este sentido, en particular, la imposición de un gravamen sobre los combustibles de los buques con un perfil ambiental deficiente. No sé si la Comisión estaría dispuesta a reconsiderar esa idea.

Por último, el concepto de «puertos ecológicos», denominación que han utilizado algunos diputados. En un puerto ecológico, un barco respetuoso con el medio ambiente recibiría un tratamiento más rápido y también tendría que pagar una tasa portuaria menor. Un concepto de este tipo funciona como una recompensa para el buen comportamiento ambiental. De ese modo, en realidad se combina un sistema de incentivos y penalizaciones. Si se tiene un buen historial ambiental, se obtienen recompensas; si no se da la talla, la cartera se vacía rápidamente. Apoyo firmemente un sistema de ese tipo.

En relación con la seguridad, uno de los diputados ha dicho que los Estados miembros tienen que aplicar el tercer paquete marítimo con prontitud. Es necesario. La señora Ţicău mencionó el Memorando de Entendimiento de París. Tiene toda la razón: la inspección se está orientando hacia una inspección basada en los riesgos, lo que es mucho mejor que el porcentaje fijo. Ello da un gran impulso a la inspección, y se recompensa la conducta apropiada. Es decir, los buques tienen que mostrar un buen comportamiento. Eslovaquia todavía no está en la lista blanca y debe hacer un esfuerzo extra en esta dirección.

He hecho especial hincapié en la construcción naval y el mantenimiento de los buques. Sabemos que en tiempos de recesión económica, el mantenimiento decae rápidamente. Claramente, no podemos permitir que esto suceda, y las sociedades de clasificación, en particular, se enfrentan actualmente a grandes demandas.

Respaldamos plenamente la operación Atalanta contra la piratería. Se trata de una misión positiva y ya ha demostrado ser un éxito. Sólo durante la semana pasada, una fragata de la Armada neerlandesa ayudó a liberar un buque mercante alemán. Me parece ideal una cooperación de este tipo. En este caso en particular, todos los armadores tuvieron que trabajar conjuntamente y navegar en un convoy, ya que ninguno de ellos podía hacerlo solo.

Por último, quiero dar las gracias al señor Comisario y a la Comisión y esperamos que este informe se traduzca en una plan de trabajo.

  Presidente. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar dentro de dos semanas, durante el período parcial de sesiones en Bruselas.

Declaraciones por escrito (artículo 149 del Reglamento)

  Sergio Berlato (PPE), por escrito. – (IT) Señor Presidente, Señorías, el sector europeo del transporte marítimo desempeña un papel clave en el mercado globalizado. Su importancia se basa en una estadística clave: los países de la Unión Europea gestionan el 41 % de la flota mundial.

Sin embargo, tras el aumento de las ayudas estatales al sector del transporte marítimo en terceros países, la posición competitiva de la flota europea está sujeta a una presión creciente. Por tanto, pido a la Comisión que presente rápidamente las nuevas normas sobre ayudas estatales, a fin de desarrollar unas condiciones justas para el comercio marítimo internacional.

Diversos estudios recientes estiman que, en 2018, el transporte marítimo se incrementará en los Estados miembros desde los 3 080 millones de toneladas de 2006 hasta los 5 300 millones. Por tanto, estoy de acuerdo con el contenido del informe en cuestión; es decir, estoy de acuerdo con que es prioritario desarrollar la capacidad de las infraestructuras portuarias europeas, con el fin de mantener el crecimiento del sector del transporte marítimo.

Por último, creo que deberían promoverse en mayor medida las profesiones marítimas entre los jóvenes europeos, ayudándose de una información adecuada, que actualmente parece echarse en falta. A mi modo de ver, de hecho, la creciente falta de profesionales en el sector del transporte marítimo europeo puede llevar a su debilitamiento con el paso del tiempo.

  Danuta Jazłowiecka (PPE), por escrito. – (PL) Señorías, una mirada a la situación del transporte marítimo en la Unión Europea puede llevar a conclusiones ambivalentes. Por un lado, los datos que se han presentado dan cuenta del hecho de que las banderas de los Estados miembros suman una enorme cuota del transporte a nivel mundial, así como en la Unión. Ello subraya la importancia de la UE en la aplicación de nuevas tecnologías y sistemas organizativos, especialmente en lo relativo a la protección del medio ambiente y la mejora de las condiciones de vida de las tripulaciones. Por otro lado, sin embargo, se observa una competencia cada vez más fuerte de terceros países, y, especialmente, por parte de lo que se conoce como pabellones de conveniencia. También resulta reseñable la creciente renuencia de los jóvenes a emplearse en lo que es, sin duda, un sector difícil. En resumen, la situación actual del mercado del transporte marítimo en la UE no es mala, pero las perspectivas no nos hacen ser optimistas. Sin embargo, para mí, personalmente, son prioritarias las medidas para ayudar a la navegación interior y garantizar conexiones óptimas entre el transporte marítimo y el transporte terrestre de mercancías. Represento a la región de la cuenca alta del río Odra, y soy testigo del escaso uso que se hace del potencial de los puertos fluviales de esta región, especialmente como ruta de transporte para conectar las regiones del interior de la República Checa, Polonia y Alemania, con el puerto marítimo de Szczecin. Este aspecto también debería tenerse en cuenta en el contexto del transporte marítimo de la UE, a fin de que las medidas adoptadas en el marco de la política objeto de debate contribuyan al desarrollo de la UE en su conjunto, y no sólo al de las zonas costeras.

  Vilja Savisaar (ALDE), por escrito. – (ET) Señor Presidente, señor van Dalen, Señorías, el 41 % de las flotas de todo el mundo pertenecen a Europa, pero, por desgracia, otros países ofrecen más apoyo a sus flotas y armadores que los Estados miembros de la Unión Europea, o imponen unos requisitos menos estrictos en materia de seguridad y de respeto de los buques por el medio ambiente.

Europa debe garantizar unas condiciones de trabajo mejores para sus marineros, la seguridad de sus buques y la mejora de la situación del medio ambiente marino. Para ello, debemos exigir a los Estados miembros su apoyo al sector marítimo nacional (o tal vez animarles a que presten ese apoyo), o que garanticen que los buques que figuren en el registro de ese Estado cumplen la convención que se ha ratificado, así como los requisitos internacionales. Aunque el transporte marítimo es más respetuoso con el medio ambiente que el transporte aéreo o por carretera, todavía es posible reducir más la contaminación.

Espero que la presentación de esta propuesta de cambio haga que las futuras operaciones de atraque sean más eficaces y menos contaminantes, algo que sin duda se verá favorecido por los procedimientos sin papel, así como por la utilización más amplia de sistemas inteligentes de transporte. Por otra parte, el objetivo principal de los sistemas inteligentes de transporte no es reducir la contaminación, sino aumentar la eficiencia y garantizar una mejor competencia.

La seguridad del sector marítimo es muy importante. Debemos hacer todo lo posible para garantizar la seguridad de nuestros marineros, los pasajeros, los buques y las mercancías, pero, al mismo tiempo, no podemos resolver este problema con los ojos cerrados. Debemos analizar la situación de manera más amplia y encontrar una solución a los problemas existentes en este ámbito.

En pocas palabras, diría que la actividad marítima es una parte muy importante de la economía y la vida cotidiana de muchos europeos. Por tanto, debemos hacer todo lo posible para garantizar la competitividad y la sostenibilidad de este sector, sin olvidar los factores ambientales y humanos.