La Présidente. - L’ordre du jour appelle le rapport de Peter van Dalen, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur les objectifs stratégiques et les recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018 (COM(2009)0008 – 2009/2095(INI)) (A7-0114/2010).

  Peter van Dalen, rapporteur. – (NL) Madame la Présidente, l’on pourrait parler longtemps de la politique du transport maritime de l’UE. J’éviterai d’en arriver là et me concentrerai sur quelques points essentiels et quelques thèmes fondamentaux.

Le premier point essentiel est l’importance du secteur. Quatre-vingts pour-cent des échanges mondiaux ont lieu par mer, et la flotte européenne représente 41 % de ce marché mondial. Sur le marché européen, 40 % de toutes les marchandises sont transportées par des navires de haute mer. Le transport maritime est donc un secteur économique de premier plan soumis à la concurrence sur le marché mondial. Une fois que l’on a compris cela, le deuxième point essentiel s’impose automatiquement. Il s’agit de la concurrence.

Nous savons que de nombreux États à travers le monde soutiennent leur flotte maritime par une multitude de moyens. Si nous devions les autoriser en Europe, il ne faudrait pas plus de quelques années pour que l’ensemble de nos navires optent pour le pavillon de pays tels que Hong Kong ou Singapour. Un tel mouvement non seulement nuirait à la flotte, mais porterait aussi, et surtout, un coup terrible à l’ensemble de nos pôles d’activité maritimes. L’emploi à terre au niveau des banques, des chantiers navals, des compagnies d’assurance, des sociétés de logistique, des institutions de formation et d’enseignement et des entreprises travaillant activement sur les innovations et les améliorations de la performance environnementale des navires subirait un choc fatal si notre flotte devait nous quitter.

En raison de ces deux points essentiels, mon rapport appelle les États membres à continuer de soutenir leurs pavillons. Nous parlons ici d’avantages fiscaux, tels que la taxation des navires au tonnage et les avantages fiscaux pour les gens de la mer et les armateurs. Ce sont les seuls moyens qui nous permettront de garantir que le secteur et les pôles d’activité maritimes puissent subsister durablement en Europe.

J’ai à cet égard une question à poser au commissaire: quand la Commission européenne édictera-t-elle des règles concernant les aides d’État aux ports? Une proposition en la matière est prévue pour l’automne, mais je ne sais pas de quelle année. L’important à mes yeux est que les aides d’État soient accordées de manière transparente et que la responsabilité soit satisfaisante. Sur ce plan, nous ne devrions pas nous jeter à corps perdu dans un soutien aux terminaux mobiles ou aux ports géographiquement très proches des pays tiers. Dans les deux cas, cela s’apparenterait à de l’acharnement thérapeutique.

À cet égard, j’ai une remarque à formuler concernant le paragraphe 5 du projet de résolution, qui parle de «pavillons de complaisance». L’expression est impropre à mes yeux; je lui aurais préféré un qualificatif tel que «navires sous-normes». Après tout, ce que nous voulons éviter, ce sont les pavillons et les navires qui contournent les exigences minimales en matière sociale et de sécurité. Nous parlons de qualité du pavillon et, incontestablement, ce que nous appelons en néerlandais les «goedkope vlaggen» [«pavillons bon marché»] ne sont pas automatiquement synonymes de «pavillons de complaisance».

Je tiens pour finir à évoquer un autre point essentiel: la nécessité de rendre le secteur maritime attrayant pour les jeunes. La population européenne vieillit de plus en plus et nous devons donc en faire beaucoup plus pour nos jeunes. Il n’est jamais trop tôt pour commencer à les informer sur le secteur et le transport maritimes. J’ai été ravi d’apprendre que des armateurs visitent même des écoles primaires pour sensibiliser les jeunes au travail en mer.

C’étaient là quelques-uns des points essentiels que je tenais à évoquer à ce stade. Je serai ravi de répondre aux commentaires éventuels de la part de mes collègues et du commissaire lorsque je conclurai le débat.

PRÉSIDENCE DE M. LIBOR ROUČEK
Vice-président

  Andris Piebalgs , membre de la Commission. – (EN) Monsieur le Président, je tiens tout d’abord à remercier le rapporteur pour son travail remarquable sur cette question d’une grande importance politique.

La stratégie du transport maritime pour 2018 a été largement utilisée au moment de préparer la stratégie Europe 2020 de la Commission, et le processus de rédaction d’un nouveau livre blanc sur les transports suit son cours. Nous pouvons constater que cette stratégie de transport est au cœur d’évolutions stratégiques majeures en Europe.

Le transport maritime est l’un des atouts de l’Europe et, s’il est tout simplement naturel que nous capitalisions sur ce que nous avons construit par le passé, il importe également de regarder vers l’avenir. Notre principal objectif est de garantir et d’accroître encore la durabilité et la performance à long terme du transport maritime européen. Cela passe par des services de transport maritime efficaces, sûrs, sans risque et écologiques. Le transport maritime fournit des emplois de qualité et alimente la recherche et l’innovation industrielle en Europe.

Nous nourrissons également des objectifs ambitieux en matière d’environnement, et la Commission a toujours souligné la nécessité d’imaginer des solutions mondiales, notamment sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

L’essentiel du travail sur la stratégie a été mené avant la crise économique. Face au ralentissement économique, cette stratégie reste valide. Dans ce contexte, il convient de mettre l’accent sur le maintien et l’amélioration de l’ordre international. Nous sommes confrontés à des menaces telles que le protectionnisme, la concurrence déloyale, le transport par navires sous-normes ou la piraterie. Nous devons trouver de meilleures réponses à ces questions en privilégiant le dialogue avec nos principaux partenaires commerciaux.

Je salue les conclusions de la commission des transports et du tourisme ainsi que le rapport présenté, et je peux vous assurer que nombre des questions soulevées sont déjà abordées par la Commission dans le cadre de diverses activités de mise en œuvre de la stratégie. C’est le cas de la proposition relative aux formalités déclaratives applicables aux navires, qui constitue un élément important d’un espace commun de transport maritime libre de toute barrière.

Les services de la Commission se sont en outre déjà penchés sur un agenda social pour le transport maritime et sur l’initiative «e-maritime» de l’UE, qui devraient tous deux être présentés par la Commission en 2011.

Je voudrais également répondre à la question relative aux orientations sur les aides d’État pour le transport maritime en 2010. D’une part, les orientations de 2004 n’«expireront» pas en 2011, même si la Commission indiquait qu’elles «seront réexaminées dans un délai de sept ans». D’autre part, la crise actuelle et ses graves répercussions sur le transport maritime appellent une extrême prudence.

Pour ce qui est des mesures spécifiques, nous préparons actuellement une feuille de route détaillée sur la mise en œuvre de cette stratégie, que nous comptons publier cet été.

  Georgios Koumoutsakos, au nom du groupe PPE. – (EL) Monsieur le Président, la déclaration du commissaire suscite de ma part une réaction extrêmement positive. Je l’ai écoutée avec grand intérêt, car le transport maritime est effectivement un secteur extrêmement important – je dirais même vital – pour l’économie européenne.

L’Union européenne a toutes les raisons de préserver le rôle dominant qu’elle joue dans ce secteur économique et de maintenir un niveau élevé de transport maritime. Tel est le défi: préserver notre rôle de leader sur le marché mondial du transport maritime. C’est pourquoi nous avons besoin d’une stratégie efficace et coordonnée en la matière.

Le rapport dont nous débattons aujourd’hui, qui a été adopté à une écrasante majorité par la commission compétente, est un rapport détaillé qui va dans la bonne direction, et j’estime que, même dans son état actuel, sans modifications ni amendements, il répond pleinement à la nécessité d’évoluer le long d’une certaine ligne prédéfinie dans la direction que j’évoquais plus tôt.

Certes, le transport maritime européen doit aujourd’hui relever des défis considérables et un défi exogène. Le premier défi est la nécessité d’accroître la concurrence. Il est un fait que la libre concurrence est le moteur du transport maritime. Souvent, des aides d’État s’imposent cependant, car nous sommes fréquemment confrontés à de la concurrence déloyale en provenance de pays tiers.

La conclusion est donc la suivante: les aides d’État doivent être maintenues, car elles ont contribué à maintenir la compétitivité du transport maritime européen et de l’économie des États membres. Le deuxième défi auquel nous devons faire face est la nécessité de renforcer et d’améliorer la formation professionnelle des ressources humaines dans le secteur du transport maritime, car on constate une réduction spectaculaire du nombre de jeunes intégrant la profession et une pénurie de personnel qualifié chez les gens de la mer.

Nous avons donc besoin d’une politique dynamique. Nous devons absolument nous pencher sur des ceux secteurs, et j’estime que le rapport va dans la bonne direction.

  Knut Fleckenstein, au nom du groupe S&D. – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, tout d’abord, nous sommes absolument ravis de savoir que nous disposerons à l’avenir d’une stratégie maritime à l’échelle de l’Union, même si nous devrons attendre un peu plus longtemps pour le vote. Nous supposons que ce rapport sera intégré au rapport sur l’avenir des transports, puis au livre blanc.

Avec la stratégie européenne de transport maritime pour 2018, nous créons le cadre qui permettra de rendre l’économie maritime européenne plus compétitive sur la scène internationale. À ce titre, nous avons décidé, d’une part, que nous voulons voir ce cadre reposer sur des normes écologiques et, d’autre part, que nous voulons des normes sociales pertinentes à l’échelle mondiale pour un transport maritime de qualité.

J’évoquerai brièvement trois points. Premièrement, le transport maritime est un secteur écologique. L’un de nos objectifs était donc de voir également à l’avenir ce segment de l’économie contribuer à la lutte contre le changement climatique. Je soutiens totalement l’idée de créer des incitants tels que les ports écologiques, même si nous ne prenons aucune décision aujourd’hui mais confions plutôt à la Commission et au Conseil le soin de définir ce qui est possible à cet égard.

J’estime qu’il est tout aussi important de préserver la compétitivité internationale – y compris par rapport à d’autres modes de transport. Il est donc également utile que la Commission entreprenne à nouveau, sur la base de notre proposition, une évaluation d’impact concernant les zones de contrôle des émissions de soufre en mer du Nord et en mer Baltique car, si nous voulons des exigences plus strictes qu’ailleurs dans ce domaine, nous devons tenir compte de la concurrence internationale et garantir que, dans la mesure du possible, nous n’encourageons pas le retour au transport des conteneurs par route, ce qui serait contreproductif.

Permettez-moi d’évoquer un dernier point que j’estime particulièrement important, à savoir l’inclusion des principaux ports européens dans la planification des réseaux RTE. Si cette question est si essentielle à nos yeux, c’est parce que les ports représentent des intersections importantes dans les chaînes de transport et parce qu’ils ne peuvent jouer efficacement leur rôle que si l’intermodalité est facilitée et renforcée.

Je pourrais mentionner toute une série d’autres points. M. van Dalen, je vous félicite pour cet excellent rapport. Nous y avons tous un peu contribué, et j’espère que vous comprendrez que nous ne voulons pas le gâcher en acceptant vos amendements.

  Jean-Paul Besset, au nom du groupe Verts/ALE. – Monsieur le Président, le groupe des Verts européens soutient sans réserve le rapport et les recommandations de M. van Dalen. Celui-ci nous présente un texte équilibré qui est le fruit de l’étroite collaboration qu’il a su établir avec les autres groupes politiques.

Nous soutenons ce rapport parce qu’il situe bien les enjeux de la politique maritime de l’Union européenne, à savoir une forte augmentation du trafic maritime, aussi bien international qu’intracommunautaire, sans que l’environnement ou les questions sociales soient sacrifiés. Ce texte s’inscrit dans la logique que nous souhaitons voir appliquer dans tous les domaines: celle d’une politique de développement durable. Il ouvre des pistes positives pour que le transport maritime d’ici 2018 puisse se développer dans de meilleures conditions.

Nous retenons particulièrement la lutte contre les abus des pavillons de complaisance ou les navires hors normes. Nous retenons également la protection contre la piraterie. Nous retenons une politique conçue à l’échelle d’une mer unique européenne, l’importance accordée à la connexion multimodale des ports européens à leur hinterland. Nous retenons le soutien à la simplification des règles administratives pour l’entrée et la sortie des ports européens. Nous retenons la promotion faite des professions maritimes et leur formation continue. Nous retenons enfin la priorité donnée aux questions environnementales.

Au total, tout ce qui va, selon nous, dans le sens d’une promotion du secteur maritime des transports concurrentiels par rapport à la route et à l’aérien trouvera toujours notre soutien. Le rapport de M. van Dalen prend la bonne mesure du défi environnemental planétaire auquel le transport maritime est une des réponses. C’est en particulier un outil privilégié contre le réchauffement climatique.

Nous regrettons seulement que l’amendement que nous avons présenté dans le but d’intégrer le secteur des transports maritimes dans le système des échanges de quotas d’émissions de gaz carbonique n’ait pas été intégré par le rapporteur ni retenu par la Commission. De notre point de vue, aucun secteur économique ne doit échapper à la règle commune et, comme le secteur aérien, comme le secteur routier, les transports maritimes, même s’ils sont responsables de peu d’émissions de gaz, doivent participer à l’effort de réduction. Nous représenterons donc notre amendement devant l’ensemble du Parlement.

  Jacky Hénin, au nom du groupe GUE/NGL. – Monsieur le Président, chers collègues, c’est un euphémisme de dire que l’Union a besoin d’une véritable stratégie de développement du transport maritime car il s’agit d’un enjeu majeur pour l’avenir de notre Union, en termes d’indépendance alimentaire, économique et politique, ainsi que de protection environnementale.

Pour être efficace, cette stratégie doit être globale et concerner la construction et la réparation navales, les ports, l’emploi et la formation des personnels, ainsi que la sécurité. Le rejet de la directive de libéralisation des activités portuaires par notre Parlement en 2006 constitue à mon sens l’élément fondateur de toute stratégie européenne de transport maritime.

Notre Parlement invite la Commission à poursuivre sa lutte contre l’abus des pavillons de complaisance. C’est bien, mais encore faudrait-il que cette lutte ait réellement commencé. Et puis, sur le fond, ce ne sont pas les abus des pavillons de complaisance qu’il faut combattre, mais l’existence même de cette pratique. Autrement, toutes nos belles intentions sur la sécurité, sur le développement d’emplois, resteront lettre morte.

Il est positif de conditionner les aides d’État au secteur à l’obligation de satisfaire à des critères sociaux et environnementaux de qualité, à la promotion de l’emploi et de la formation de marins issus des États membres de l’Union car les seules véritables distorsions de concurrence ne proviennent pas des aides d’État, mais bien du dumping social, salarial, environnemental.

La meilleure garantie de sécurité dans les transports maritimes réside dans des équipages bien payés, bien formés, bénéficiant d’une bonne couverture sociale et de bonnes conditions de travail.

Je note avec satisfaction que l’on parle enfin de formation des marins tout au long de la vie, de renforcement des qualifications professionnelles et des compétences. Reste à faire reconnaître cela comme un droit pour tous les travailleurs de la mer et à le faire financer par le patronat.

J’appuie aussi les exigences portées sur la construction navale et la qualité de l’acier. Le texte qui nous est soumis contient, certes, un certain nombre d’avancées, mais encore beaucoup de contradictions. Il reste enfermé dans le carcan du dogme de la concurrence libre et non faussée. Il porte encore trop l’empreinte des pressions du lobby des chargeurs et des pires utopies ultralibérales.

À titre d’exemple, comment soutenir l’emploi de marins européens et demander des études pour déterminer dans quelle mesure les nouvelles technologies pourraient remplacer les travailleurs de la mer?

Comment défendre le recul des dumpings, tout en sollicitant les libertés de circulation de salariés qui n’ont même pas des droits identiques dans l’Union? Comment mettre en avant la sécurité quand l’autodéclaration prévaut et que certains, par l’odeur du gain alléchés, n’hésitent pas à transporter, sans les déclarer, des produits pouvant se révéler particulièrement dangereux pour les hommes et la nature?

Il nous reste encore beaucoup de travail, mais nous le ferons ensemble parce qu’il est indispensable qu’une bonne politique maritime de haut niveau passe aussi et surtout par le respect de ces femmes et de ces hommes durs au mal, qui souvent risquent leur vie pour répondre aux besoins des autres.

  Anna Rosbach, au, nom du groupe EFD. – (DA) Monsieur le Président, il s’agit d’un document de stratégie ambitieux. J’ai cependant quelques remarques à formuler.

Davantage de fret sur les grands fleuves européens – très bien, mais quid du fait que, ces dernières années, les niveaux d’eau ont souvent été trop bas pour permettre la navigation de chalands remplis au maximum? Si ces chalands ne naviguent qu’à moitié pleins, les frais de transport sont trop élevés.

Des contrôles basés sur les risques – comment pouvons-nous alors savoir qu’une péniche à charbon ne verse pas dans le trafic d’être humains? À eux seuls, les contrôles basés sur les risques ne suffisent pas. Il est naïf d’espérer que toutes les nations maritimes du monde se plieront aux normes environnementales élevées de l’UE. Au contraire, nombre de vieux navires de pays tiers trouveront un avantage financier à cette situation.

La piraterie – pourquoi ce problème n’est-il mentionné que dans le contexte africain? Le problème est bien plus important dans les eaux indonésiennes. Il affecte également les sociétés européennes de transport maritime.

La décharge obligatoire – la décharge obligatoire devrait être une obligation légale dans toutes les eaux côtières ouvertes à la navigation, afin d’éviter les catastrophes écologiques.

Je trouve par ailleurs regrettable que nous ayons fermé tant de petits ports. Nous devrions investir dans le renforcement du transport maritime côtier, et non dans son affaiblissement.

Une dernière chose: nous entendons souvent à quel point les chantiers navals sont importants pour l’UE. Où est pourtant le débat sur le déchirage responsable et écologique des navires? Voulons-nous continuer à envoyer les navires dont nous ne voulons plus sur les plages indiennes pour un déchirage irresponsable?

  Marian-Jean Marinescu (PPE). – (RO) Les affaires maritimes de l’UE ne peuvent être considérées séparément des affaires maritimes internationales. L’Europe est un acteur de premier plan sur le marché du transport maritime, notamment en matière de transport des passagers et des conteneurs. La position de l’Union européenne sur le marché mondial dans ce secteur doit être renforcée.

Améliorer la qualité de la formation des marins, ainsi que leurs conditions de vie et de travail, tant à bord que dans les ports et en rade, peut largement y contribuer. Tout le secteur maritime européen fait face à une pénurie de travailleurs hautement qualifiés, des chantiers navals à la navigation de plaisance.

Les entreprises des États-Unis, d’Asie et du Moyen-Orient offrent bien plus de facilités que leurs homologues européennes. Dans ces conditions, les professionnels européens du secteur préfèrent être employés par des sociétés maritimes ou des armateurs de Dubaï ou de Chine, tandis que l’équipage des navires européens se compose de gens de la mer philippins ou indiens. Il faut mettre un terme à cette situation. Les institutions maritimes des États membres doivent collaborer de manière bien plus étroite afin d’harmoniser leurs programmes de formation et offrir des possibilités de stages rémunérés et d’échanges d’expériences avec les sociétés maritimes européennes.

Je tiens également à évoquer un dernier point, qui a trait à la sécurité. Ce point s’avère essentiel et continue d’entraver le bon déroulement du trafic maritime mondial. Je fais référence à la situation qui prévaut dans la corne de l’Afrique. Je salue les actions menées dans le cadre de l’opération NAVFOR Atalante, qui remplit pleinement sa mission dans la région. Nous devons cependant reconnaître qu’il convient d’investir dans l’industrie de la défense, afin de pouvoir offrir aux formes armées des navires et autres outils d’intervention bien plus efficaces que ceux déployés actuellement par la marine européenne.

  Saïd El Khadraoui (S&D). – (NL) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, Monsieur le Commissaire, je partage pour une grande part les commentaires de mon collègue, M. Fleckenstein, et je tiens tout d’abord à remercier le rapporteur, M. van Dalen, pour son excellent rapport. Il épingle une série de questions importantes, à commencer par l’importance du transport maritime pour notre économie. Il rappelle également que nous sommes en concurrence sur le marché mondial et que nous devons donc veiller à la compétitivité de notre secteur maritime, tout en nous efforçant de mettre en place un transport plus durable. En d’autres termes, nous devons contrer le risque de transferts de pavillon. Dans le même temps, nous devons évoluer dans des conditions d’égalité. Il importe donc que les règles relatives aux aides d’État, en préparation depuis un certain temps, commencent concrètement à s’appliquer à nos ports. Je suis sûr que nous devrons revenir sur ce point ultérieurement.

Trois points importants doivent être pris en considération. Le premier concerne l’emploi et les conditions de travail. Les métiers de la navigation doivent retrouver leur attractivité pour les jeunes, ce qui est extrêmement difficile de nos jours. Nous devons consentir plus d’efforts pour diffuser les informations relatives aux possibilités de carrière, que ce soit en mer ou ailleurs. Tels sont les points sur lesquels nous devons capitaliser. Les conditions de travail doivent également être améliorées par la ratification des règlements de l’Organisation internationale du travail et par des contrôles au niveau mondial – au-delà, donc, de la seule Europe.

Le deuxième point important – vous êtes nombreux à l’avoir évoqué – est l’impact du transport maritime sur l’environnement. Le transport maritime est en soi un mode de transport durable, mais la marge d’amélioration reste considérable. Sur ce point, l’Europe doit jouer un rôle moteur, y compris dans le cadre des négociations au niveau de l’Organisation maritime internationale.

Enfin, il va sans dire que la sécurité est primordiale. Pour être attractive, une profession doit pouvoir être exercée en toute sécurité. Nous devons faire du troisième paquet législatif élargi sur la sécurité maritime une réalité et maintenir notre soutien à la mission Atalante au large des côtes somaliennes.

  Gesine Meissner (ALDE). – (DE) Monsieur le Président, en tant que première intervenante du groupe de l’Alliance des démocrates et des libéraux pour l’Europe, je tiens à commencer par remercier du fond du cœur M. van Dalen. Nous avons tous pu constater son engagement sans faille en faveur du transport maritime. C’est aujourd’hui on ne peut plus clair.

Nous connaissons tous l’importance de ce secteur. Ces dernières années, avant la crise, l’économie maritime dans son ensemble connaissait une croissance bien plus soutenue que d’autres secteurs économiques. Le transport maritime joue naturellement un rôle majeur dans cette croissance, et l’on peut affirmer que les pôles d’activité maritimes joueront un rôle absolument crucial dans le développement futur de l’Europe. Selon certaines prévisions, puisque nous nous trouvons actuellement au pire de la crise, le secteur des transports ne pourra qu’entamer une nouvelle période de croissance et le transport maritime prendra davantage d’importance. Quatre-vingt-dix pour-cent de nos exportations et de nos importations transitent par les ports. À cet égard, il convient naturellement – comme d’aucuns l’ont déjà souligné – de prendre pleinement en considération les ports et les connexions avec leur hinterland dans le cadre des corridors et des réseaux transeuropéens.

Nous avons besoin de sang neuf. Si le transport augmente dans le secteur maritime, nous aurons évidemment besoin de personnes souhaitant travailler dans ce secteur. Pour ce faire, nous devons disposer d’une formation de qualité harmonisée à l’échelle de l’Europe et faire la promotion de ce secteur. Les jeunes doivent tout simplement savoir quelles seraient leurs perspectives d’avenir dans le transport maritime. Nous souhaitons de bonnes conditions de travail – c’est également un élément que nous pouvons, et que nous voulons, harmoniser à travers l’Europe.

La question de l’environnement a déjà été soulevée. Le transport maritime est très écologique, notamment sur le plan des émissions de CO2. La marge d’amélioration reste considérable concernant les émissions d’oxyde d’azote et de soufre. Il reste du travail en la matière, tant dans le secteur qu’en Europe de manière générale car, comme cela a déjà été souligné, ce point est essentiel face à la rude concurrence internationale dans le transport maritime. Si, en Europe, nous sommes plutôt à l’avant-garde sur ce point, nous devons veiller à y rester. Dans certains cas, nous pourrions avoir besoin d’aides d’État pour y parvenir. Nous devons travailler ensemble à développer davantage ce secteur.

En résumé, le transport maritime est définitivement un secteur d’avenir. Il est donc utile de mettre au point une stratégie à long terme.

  Dominique Riquet (PPE). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, il est primordial de mener au niveau européen une politique des transports maritimes ambitieuse et à long terme. Celle-ci doit prendre en compte les spécificités de ce secteur et répondre aux défis qui se présentent à lui.

Le transport maritime est un secteur stratégique pour l’Union européenne à plusieurs égards, tout d’abord en raison du rôle qu’il joue dans la croissance et l’emploi, du fait de sa dimension internationale, du fait de son caractère écologique et durable. On a rappelé qu’il portait 80 % des échanges commerciaux mondiaux. La communication de la Commission européenne et le rapport de M. van Dalen montrent la voie à suivre, fixent des objectifs stratégiques et identifient les domaines clés d’action pour la politique des transports maritimes de l’Union européenne.

Je souhaiterais, pour ma part, insister sur quelques points que nous avons soutenus avec ma collègue, Mme Vlasto, au sein de la commission des transports, pour dire que l’Union européenne doit agir pour renforcer la compétitivité du transport maritime, que celle-ci passe notamment par l’amélioration des conditions de travail et des possibilités de carrière dans ce secteur sans que, pour autant, l’objectif de compétitivité soit dissocié de ceux du développement durable, de la concurrence loyale et de la sécurité. En matière environnementale, la politique de l’Union européenne devrait promouvoir l’internalisation des coûts externes et l’instauration des zones maritimes de contrôle des émissions. Enfin, en prévision de la hausse du trafic maritime, les investissements en faveur de la modernisation et de l’augmentation des infrastructures portuaires devraient être favorisés.

Il est important que le Parlement européen fasse part, dès aujourd’hui, de sa vision pour la politique maritime de l’Union européenne jusqu’en 2018. L’excellent rapport de M. van Dalen, qui a été très largement soutenu au sein de la Commission, bénéficiera, je l’espère, d’un soutien tout aussi massif au niveau du Parlement, ce qui nous donnera beaucoup de force dans les négociations à venir.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Le transport maritime devient primordial pour l’Union européenne. Sachant que le secteur maritime est soumis à la concurrence non seulement au niveau de l’Union, mais aussi et surtout à l’échelle mondiale, il convient de souligner l’importance d’accroître la part du transport maritime par rapport à l’ensemble de nos activités de transport, à la fois dans l’Union et, surtout, à l’extérieur de cette dernière. Soulignons cependant qu’il reste des États membres de l’Union européenne sur la liste noire ou la liste grise du mémorandum d’entente de Paris. C’est pourquoi nous appelons ces États membres et les armateurs à faire des efforts en vue d’intégrer la liste blanche dudit mémorandum.

Au vu par ailleurs des accidents maritimes survenus ces dernières années, j’estime que des centres européens d’intervention en cas d’accident maritime doivent être mis sur pied dans chacun des États membres ayant accès à la mer.

Monsieur le Commissaire, je tiens à profiter de cette occasion et de ce débat pour réitérer ma demande à la Commission de capitaliser au maximum sur l’accès direct de l’Union européenne à la mer Noire, qui est une région d’une grande importance géostratégique. En ce sens, la Commission devrait lancer, comme pour les autres mers européennes, des appels à proposition en vue de développer les corridors maritimes de la mer Noire. La liaison entre les ports de Rotterdam et de Constanţa par le corridor du Rhin, le canal du Main et le fleuve Danube réduit la distance entre la mer du Nord et la mer Noire de 4 000 kilomètres. C’est pourquoi j’estime qu’elle est vitale, et c’est pourquoi je demande à la Commission et aux États membres d’accélérer la mise en œuvre du projet prioritaire n° 18.

Si le transport par bateau cause moins de pollution, le Parlement européen a demandé qu’il soit intégré au régime d’échange de certificats d’émissions, notamment dans le cas du transport maritime.

Les chantiers navals connaissent des difficultés financières, surtout dans le contexte actuel de crise économique et financière. Pour l’heure, les représentants des chantiers navals n’ont pu imaginer aucune solution pour surmonter la crise économique actuelle.

Le secteur maritime européen est confronté à une pénurie croissante de gens de la mer qualifiés. L’aspect social et les conditions de travail dont bénéficient les gens de la mer dans l’Union européenne sont étroitement liés à la compétitivité de la flotte européenne. Je pense que des mesures s’imposent pour faciliter la mobilité des travailleurs dans ce secteur en supprimant les barrières et les restrictions injustifiées.

  Inés Ayala Sender (S&D). – (ES) Monsieur le Président, je tiens particulièrement à féliciter M. van Dalen ainsi que mon collègue, M. Fleckenstein, pour cette brillante initiative qui accompagne l’ambition du Parlement européen de voir se développer une politique maritime pour l’Union européenne. Je les remercie également pour la générosité dont ils ont fait preuve en acceptant une grande partie de mes suggestions.

Le rapport ainsi complété reprend des éléments aussi importants que le soutien à l’adaptation des ports et des navires aux besoins des personnes à mobilité réduite ou l’exigence de ratification de la convention 2006 de l’OIT sur le travail maritime. Il demande par ailleurs à l’industrie d’intégrer cette convention à ses pratiques. Un autre point important est l’élargissement des propositions de formation professionnelle à toutes les catégories de gens de la mer afin de lutter contre leur sous-valorisation et leur exploitation.

Le rapport propose également de prendre la tête de la lutte contre la pollution au niveau de l’Organisation maritime internationale, sur le plan à la fois des alternatives au combustible de soute et de la réduction des taux de soufre dans les émissions, et suggère d’y parvenir en recourant aux systèmes de transport intelligents tels que le système Galileo de navigation par satellite.

Le rapport propose également de reconnaître l’intensification de la lutte européenne contre la piraterie et de soutenir l’efficacité croissante de l’opération Atalante ainsi que la nécessité d’améliorer la qualité de la conception des navires de manière à les adapter aux normes les plus strictes d’accessibilité et de sécurité.

Enfin, je salue tout particulièrement la reconnaissance du rôle des ports dans les nouveaux réseaux transeuropéens, et notamment des liens cruciaux qui les unissent aux ports secs ou aux ports intérieurs et aux plates-formes logistiques.

  Georgios Papanikolaou (PPE). – (EL) Monsieur le Président, la stratégie dont nous débattons aujourd’hui est extrêmement ambitieuse et, pour ce qui est des orientations fondamentales, le rapporteur de notre groupe politique, M. Koumoutsakos, a déjà évoqué tout ce que je voulais dire.

En tant que membre de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures, je souhaite apporter un commentaire sur l’initiative pionnière et extrêmement intéressante portant création d’e-maritime, un réseau de contrôle maritime. J’approuve personnellement le texte de la Commission; il prévoit la création d’un système de gestion intégrée de l’information pour reconnaître, contrôler, localiser et signaler tous les navires en mer et leur chargement.

Cela étant, des actions de surveillance électronique similaires – je ne sais pas si elles sont plus ou moins développées – sont également entreprises par les forces de Frontex dans le cadre de la lutte contre l’immigration clandestine. Je souhaiterais donc savoir si nous prenons cet élément en considération, si la Commission doit clarifier l’un ou l’autre point dans sa communication, si chaque agence devrait disposer de compétences distinctes et spécifiques ou si, peut-être, ces informations devraient être combinées de manière à obtenir de meilleurs résultats dans les deux domaines.

  Ioan Mircea Paşcu (S&D). – (EN) Monsieur le Président, je voudrais évoquer deux questions que le rapporteur a soulevées sans s’y attarder.

La première est la piraterie, pour laquelle les recommandations sont toutes pertinentes, mais inévitablement générales. Peut-être l’expérience que nous avons accumulée avec l’opération Atalante pourrait-elle être utilisée pour contribuer davantage aux règles d’autoprotection recommandées par l’OMI, étant donné que la piraterie est sans doute amenée à s’étendre et que notre Union ne peut reproduire ce type d’opérations dans tout l’espace maritime utilisé par les marines marchandes de l’UE.

La seconde question est la nécessité d’améliorer la relation entre le transport maritime et la navigation fluviale, étant donnée la complexité des activités dans ces secteurs. Cette complexité s’illustre par exemple dans l’interconnexion entre les facteurs économiques, sociaux, environnementaux et politiques dans le cas du fleuve Danube et de la mer Noire.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). – (RO) Ma première question concerne un rapport sur l’efficacité du programme Marco Polo que nous réclamons à la Commission. La seconde a trait à la possibilité de renforcer le rôle des ports maritimes de l’UE dans le cadre de la logistique maritime mondiale ou, plutôt, aux futures propositions législatives en ce sens.

  Georgios Koumoutsakos (PPE). – (EL) Monsieur le Président, j’ai demandé la parole pour préciser que, dans mon rapport initial, j’ai omis un point que mes collègues ici présents n’ont pas évoqué non plus. Je voudrais notamment souligner le rôle de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM). J’ai eu récemment, avec plusieurs collègues, l’occasion de visiter l’AESM, qui réalise un travail essentiel au développement de la stratégie de l’Union européenne relative au transport maritime. Cette agence a besoin de notre soutien, et j’estime que les informations et les facilités techniques dont elle dispose non seulement aident le transport maritime au sein de l’Union, mais peuvent également servir aux autres secteurs évoqués il y a un instant, notamment concernant, par exemple, les informations qui peuvent également être analysées et exploitées par Frontex.

Pour être honnête, et c’est là ma dernière remarque, l’AESM réalise un travail important, que nous devons reconnaître et prendre en considération au moment de débattre de la stratégie maritime de l’Union européenne.

  Andris Piebalgs, membre de la Commission. – (EN) Monsieur le Président, ce débat fascinant renforce incontestablement l’excellent rapport de M. van Dalen. Je trouve ce rapport remarquable, car il n’y a rien de plus difficile que de rédiger un rapport sur la stratégie en général, cette dernière étant un instrument doté d’une véritable vision à long terme mais devant dans le même temps se concentrer sur les points essentiels.

Nous nous attelons actuellement, au sein du collège, à préparer un plan détaillé de mise en œuvre, que nous pourrions terminer d’ici l’été. Je voudrais évoquer trois questions précises. L’une concerne les orientations en matière d’aides d’État pour les ports. Elle est actuellement débattue au sein de la DG Concurrence et avec un ancien commissaire à la concurrence. Ceux-ci souhaiteraient vraiment nous voir travailler ensemble, en tant que Commission, ce qui prendra un certain temps. Je ne peux vous donner aucun calendrier précis, mais nous travaillons sur cette question.

Pour ce qui est de Marco Polo, nous avons débattu des questions liées au réseau transeuropéen de transport. Cette discussion y sera donc associée.

Concernant les ports maritimes, nous n’avons à ce stade aucune législation en préparation.

Je tiens enfin, Monsieur le Président, honorables parlementaires, à vous remercier une nouvelle fois pour ce débat. Il a vraiment été très utile à la Commission.

  Peter van Dalen, rapporteur. – (NL) Monsieur le Président, je vous remercie vous et tous les députés. Je pense que ce rapport constitue un bon exemple de coopération constructive entre les différents groupes.

Je voudrais aborder trois points essentiels que certains d’entre vous ont déjà évoqués. Premièrement, l’environnement, qui est fondamental. La performance environnementale de nos navires doit considérablement s’améliorer et, dans mon rapport, j’ai énoncé une série d’options à cet égard, dont le prélèvement d’une taxe sur le combustible de soute dont le profil environnemental est insuffisant. Je me demande si la Commission serait prête à réexaminer cette idée.

Enfin, le concept de «ports écologiques», comme l’ont baptisé certains députés. Dans un port écologique, un navire respectueux de l’environnement serait traité plus rapidement et bénéficierait d’une réduction de la taxe portuaire. Un tel concept récompense les comportements écologiques. Il allie concrètement mesures incitatives et mesures dissuasives. Si vous avez toujours respecté l’environnement, vous en serez récompensé et, si votre bilan est négatif, vous vous retrouverez très rapidement à sec financièrement. Je suis entièrement favorable à un tel système.

Pour ce qui est de la sécurité, un député a affirmé que les États membres devraient mettre en œuvre très rapidement le troisième paquet législatif sur la sécurité maritime. C’est indispensable. Mme Ţicău a évoqué le mémorandum d’entente de Paris. Vous avez raison: l’on s’oriente aujourd’hui vers des contrôles basés sur les risques, ce qui est nettement préférable au pourcentage fixe. Les contrôles en sortent considérablement renforcés, et les comportements positifs sont récompensés. En d’autres termes, les navires sont tenus de bien se comporter. La Slovaquie n’est pas encore sur la liste blanche et doit redoubler d’efforts en la matière.

J’ai mis tout particulièrement l’accent sur les chantiers navals et l’entretien des navires. Nous savons qu’en période de ralentissement économique, l’entretien se fait vite plus aléatoire. Nous ne saurions naturellement le tolérer, et les sociétés de classification, en particulier, sont aujourd’hui extrêmement sollicitées.

Nous soutenons pleinement la mission Atalante contre la piraterie. Cette mission est juste et a déjà fait la preuve de son efficacité. Pas plus tard que la semaine dernière, une frégate de la marine néerlandaise a permis de libérer un navire marchand allemand. Une telle coopération me semble idéale. Dans ce cas précis, tous les armateurs ont dû collaborer et naviguer en convoi, car aucun d’entre eux ne pouvait faire cavalier seul.

Je tiens pour finir à remercier le commissaire et la Commission. Nous attendons avec impatience de voir ce rapport traduit en feuille de route.

  Le Président. - Le débat est clos.

Le vote aura lieu dans deux semaines, durant la période de session de Bruxelles.

Déclarations écrites (article 149)

  Sergio Berlato (PPE), par écrit. – (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, le secteur européen du transport maritime joue un rôle essentiel sur le marché mondialisé. Son importance repose sur une statistique clé: la flotte mondiale est gérée à 41 % par les pays de l’Union européenne.

Cependant, à la suite de l’augmentation des aides d’État dans les secteurs du transport maritime des pays tiers, la position concurrentielle de la flotte européenne fait l’objet de pressions croissantes. J’invite dès lors la Commission à présenter rapidement les nouvelles règles sur les aides d’État, afin d’instaurer des conditions équitables pour le commerce maritime international.

De récentes études estiment que le transport maritime passera dans les États membres de 3,08 milliards de tonnes en 2006 à 5,3 milliards en 2018. Je partage dès lors la teneur du rapport: je conviens que le développement des infrastructures portuaires européennes en vue de soutenir la croissance du transport maritime est une priorité.

Enfin, j’estime que les métiers de la mer devraient être l’objet d’une meilleure promotion auprès de la jeunesse européenne au travers d’informations adaptées, qui semblent actuellement faire défaut. Je considère en fait que la pénurie croissante de professionnels dans le secteur européen du transport maritime pourrait à terme l’affaiblir.

  Danuta Jazłowiecka (PPE), par écrit. – (PL) Mesdames et Messieurs, une analyse de l’état du transport maritime dans l’Union européenne débouche sur des résultats contrastés. D’un côté, les données présentées témoignent du fait que les pavillons des États membres représentent une grande part du transport à l’échelle mondiale et à l’échelle de l’Union. Cela démontre l’importance de l’Union dans la mise en œuvre de nouvelles technologies et de nouveaux systèmes d’organisation, notamment concernant la protection de l’environnement et les améliorations des conditions de vie des équipages. D’un autre côté, cependant, l’on constate une concurrence de plus en plus rude en provenance des pays tiers, notamment de la part de ce que l’on appelle les pavillons de complaisance. L’on observe également une réticence croissante des jeunes à entamer une carrière dans ce qui constitue incontestablement un secteur difficile. En résumé, la situation du transport maritime au sein de l’UE n’est pas mauvaise actuellement, mais les perspectives d’avenir n’incitent pas à l’optimisme. À mes yeux, toutefois, les mesures de soutien à la navigation fluviale et d’optimisation des liaisons entre le transport de fret par voie maritime et par voie fluviale sont une priorité. Je représente la région du bassin supérieur de l’Oder, et je peux voir à quel point le potentiel des ports fluviaux y est sous-exploité, notamment en tant que route de transport entre les régions intérieures de République tchèque, de Pologne et d’Allemagne et le port maritime de Szczecin. Cet aspect doit également être gardé à l’esprit dans le contexte du transport maritime européen, de sorte que les mesures prises dans le cadre de la politique actuellement débattue contribuent au développement de l’Union dans son ensemble, et non de ses seules régions côtières.

  Vilja Savisaar (ALDE), par écrit. – (ET) Monsieur le Président, Monsieur van Dalen, Mesdames et Messieurs, 41 % de la flotte mondiale appartiennent à l’Europe. Pourtant, malheureusement, certains pays tiers soutiennent davantage leur flotte et leurs armateurs que les États membres de l’Union européenne ou imposent des conditions moins strictes aux navires en matière de sécurité et de respect de l’environnement.

L’Europe doit garantir à ses marins de meilleures conditions de travail, assurer la sécurité de ses navires et améliorer la situation de l’environnement marin. À cette fin, nous devons exiger des États membres qu’ils soutiennent leur secteur maritime ou qu’ils garantissent que les navires inscrits sur leur registre respectent les conventions qu’ils ont ratifiées ainsi que les obligations internationales, ou peut-être les encourager sur cette voie. Si le transport maritime est plus écologique que le transport routier ou aérien, il est encore possible de limiter encore plus la pollution qu’il génère.

Mon espoir, en présentant cette proposition de changement, est qu’elle contribuera à rendre les futures opérations de carénage plus efficaces et moins polluantes, ce qui sera considérablement facilité par l’abandon du papier et le recours accru aux systèmes de transports intelligents. Cela étant, le principal objectif de ces systèmes de transports intelligents n’est pas de réduire la pollution, mais d’accroître l’efficacité et de permettre une meilleure concurrence.

La sécurité du secteur maritime est primordiale. Nous devons faire le maximum pour assurer la sécurité de nos marins, de nos passagers, de nos navires et de nos biens mais, par ailleurs, nous ne pouvons résoudre ce problème les yeux fermés. Nous devons analyser la situation de manière plus globale et trouver une solution aux problèmes existants dans ce secteur.

En résumé, je dirais que les activités maritimes représentent une part très importante de l’économie et du quotidien de nombreux Européens. Nous devons donc tout faire pour assurer la compétitivité et la durabilité de ce secteur, sans négliger les facteurs humains et environnementaux.