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INFORME     
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4 de julio de 1997
PE 221.085/def. A4-0243/97
sobre la propuesta de directiva del Consejo relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos industriales por el uso de determinadas infraestructuras
(COM(96)0331 - C4-0027/97 - 96/0182(SYN))
Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Georg Jarzembowski
Mediante carta de 28 de enero de 1997, el Consejo consultó al Parlamento, de conformidad con los artículos 75 y 189 C del Tratado CE, sobre la propuesta de directiva del Consejo relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos industriales por el uso de determinadas infraestructuras.
 A. PROPUESTA LEGISLATIVA PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA
 B. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 OPINIÓN

 Mediante carta de 28 de enero de 1997, el Consejo consultó al Parlamento, de conformidad con los artículos 75 y 189 C del Tratado CE, sobre la propuesta de directiva del Consejo relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos industriales por el uso de determinadas infraestructuras.

En la sesión del 29 de enero de 1997, el Presidente del Parlamento anunció que había remitido dicha propuesta, para examen del fondo, a la Comisión de Transportes y Turismo y, para opinión, a la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios y Política Industrial así como a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Protección del Consumidor.

En la reunión del 24 de julio de 1996, la Comisión de Transportes y Turismo había designado ponente al Sr. Jarzembowski.

En las reuniones de los días 29 de octubre de 1996, 20 de enero, 18 de marzo, 20 de mayo y 3 de julio de 1997, la comisión examinó la propuesta de la Comisión y el proyecto de informe.

En la última de estas reuniones, la comisión aprobó el proyecto de resolución legislativa por 30 votos a favor, 1 voto en contra y 1 abstención.

Participaron en la votación los diputados: Lüttge, presidente; Jarzembowski, ponente; Balfe (suplente de Baldarelli), Camisón Asensio, Castricum, Cornelissen, Cunningham (suplente de Simpson), Donnay, Ferber (suplente de Ferri), González Triviño, Grosch, Koch, Langenhagen, Le Rachinel, Linser, McIntosh, Megahy, Morris (suplente de Aparicio Sánchez), Paasio (suplente de Klironomos), Piecyk, Rehder (suplente de Schlechter), Santini (suplente de Danesin), Sarlis, Schierhuber (suplente de Sisó Cruellas), Schmidbauer, Seal, Sindal, Stenmarck, Stockmann (suplente de Swoboda), van Dijk, van der Waal y Watts.

La opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Protección del Consumidor se adjunta al presente informe.

El informe se presentó el 4 de julio de 1997.

El plazo de presentación de enmiendas a este informe figurará en el proyecto de orden del día del período parcial de sesiones en que se examine.


 A. PROPUESTA LEGISLATIVA PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA

Propuesta de directiva del Consejo relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos industriales por el uso de determinadas infraestructuras (COM(96)0331 - C4-0027/97 - 96/0182(SYN))

Esta propuesta ha sido aprobada con las siguientes modificaciones:

Texto de la Comisión(1)

Enmiendas del Parlamento

(Enmienda 1)
Considerando 2 bis (nuevo)

2 bis. Considerando que en la Resolución del Parlamento Europeo de 30 de enero de 1997 sobre la internalización de los costes externos del transporte (Informe Schmidbauer) se reconoce el principio de la imputación de los costes externos; que en ella se pide asimismo a la Comisión que determine urgentemente los costes externos de los distintos modos de transporte para posibilitar así su imputación simultánea a todos los modos de transporte; que se pide a la Comisión que presente en el plazo de 12 meses una propuesta en ese sentido; que, sobre la base de esta situación, en este acto jurídico sólo puede por ahora realizarse en el caso de las regulaciones relativas a las tasas percibidas por el uso de las carreteras -como se desprende del Anexo III - una diferenciación considerable en función de las cargas que los vehículos suponen para las carreteras y en materia de emisiones;

(Enmienda 2)
Considerando 3

3. Considerando que los Estados miembros deben garantizar el funcionamiento del mercado interior y evitar obstáculos a la libre circulación de bienes y servicios dentro de la Comunidad; que el buen funcionamiento del mercado interior del transporte hace necesario reducir las diferencias en las condiciones de competencia en el sector del transporte de mercancías por carretera debidas a divergencias injustificables entre los gravámenes aplicados al transporte, incluidos impuestos y otras medidas fiscales; que, por lo tanto, en la fijación de los impuestos sobre vehículos y las tasas por utilización de infraestructuras se debe respetar un nivel máximo y un nivel mínimo;

3. Considerando que los Estados miembros deben garantizar el funcionamiento del mercado interior y evitar obstáculos a la libre circulación de bienes y servicios dentro de la Comunidad; que el buen funcionamiento del mercado interior del transporte hace necesario armonizar las condiciones de competencia en el sector del transporte de mercancías por carretera caracterizado por divergencias injustificables entre los gravámenes aplicados al transporte, incluidos impuestos y otras medidas fiscales; que, por lo tanto, los impuestos sobre vehículos no deben ser inferiores a un nivel mínimo y las tasas por utilización de infraestructuras deben respetar un nivel máximo y un nivel mínimo;

(Enmienda 3)
Considerando 3 bis (nuevo)

Considerando el Convenio de los Alpes

(Enmienda 4)
Considerando 4 bis (nuevo)

4 bis. Considerando también que sería necesario pensar en una redistribución masiva de las modalidades de transporte y, en particular, en una reprogramación analítica del transporte de mercancías por carretera,

(Enmienda 5)
Considerando 9

9. Considerando que no es necesario aplicar tarifas impositivas mínimas para los vehículos en aquellos Estados miembros donde existe un régimen de tasas por utilización de infraestructuras;

Suprimido

(Enmienda 6)
Considerandos 11 y 12

11. Considerando que, en la actualidad, determinados transportes nacionales de ámbito local con escasa repercusión en el mercado comunitario del transporte están sujetos a tarifas reducidas del impuesto sobre vehículos; que, a fin de garantizar una transición armoniosa, procede autorizar a los Estados miembros para establecer excepciones temporales con respecto a las tarifas impositivas mínimas;

11. Considerando que, en la actualidad, determinados transportes nacionales de ámbito local con escasa repercusión en el mercado comunitario del transporte están sujetos a tarifas reducidas del impuesto sobre vehículos, por lo que conviene autorizar a los Estados miembros para aplicar tarifas reducidas o exenciones fiscales a los vehículos cuya utilización no pueda afectar al mercado del transporte de la Comunidad.

12 Considerando que conviene autorizar a los Estados miembros para aplicar tarifas reducidas o exenciones fiscales a los vehículos cuya utilización no pueda afectar al mercado del transporte de la Comunidad.

(Enmienda 7)
Considerando 14

14. Considerando que las rutas sensibles deben ser definidas por la Comisión mediante un procedimiento en el que participe un comité consultivo compuesto por representantes de los Estados miembros; que una ruta sólo podrá calificarse de sensible cuando existan otros medios de transporte que ofrezcan un servicio adecuado;

14. Considerando que la definición de “rutas sensibles” o “zonas sensibles” debería ser examinada por la Comisión mediante un procedimiento separado en el que participaran representantes de los Estados miembros y de las regiones afectadas; que a ese respecto debería tomarse en consideración la existencia de una oferta de servicios de transporte de calidad adecuada a través de otros modos de transporte como el ferrocarril y el transporte combinado; que el resultado del examen debe incluirse en la propuesta de la Comisión con arreglo al nuevo considerando 2 bis;

(Enmienda 8)
Considerando 16

16. Considerando que las tarifas deben calcularse en función de la duración del uso de la infraestructura de que se trate y acercarse lo más posible a los costes reales ocasionados por los vehículos de carretera; que, a tal fin, debe introducirse a corto plazo una diferenciación limitada de tarifas en función de los daños causados a la infraestructura y al medio ambiente;

16. Considerando que las tarifas deben calcularse en función de la duración del uso de la infraestructura de que se trate y acercarse lo más posible a los costes reales ocasionados por los vehículos de carretera; que, a tal fin, debe introducirse a corto plazo una diferenciación de tarifas en función de los daños causados a la infraestructura y al medio ambiente; que debería ser posible diferenciar las tarifas para la utilización de la infraestructura durante las horas punta, la noche y otros períodos;

(Enmienda 9)
Considerando 17

17. Considerando que, para garantizar una aplicación uniforme de tasas y peajes, conviene establecer las modalidades de su aplicación, por ejemplo, las características de las infraestructuras a las que se aplican, los componentes de las infraestructuras y de los costes externos que las tarifas puedan cubrir, así como los niveles máximos y mínimos de algunas tarifas; que, en el caso de los peajes, las tarifas pueden tener en cuenta también el rendimiento del capital invertido al tipo que se obtendría en inversiones similares;

17. Considerando que, para garantizar una aplicación uniforme de tasas y peajes, hay que establecer las modalidades de su aplicación, por ejemplo, las características de las infraestructuras a las que se aplican y los componentes de las infraestructuras que las tarifas puedan cubrir; que, en el caso de los peajes, las tarifas pueden tener en cuenta también el rendimiento del capital invertido al tipo que se obtendría en inversiones similares;

(Enmienda 10)
Apartado 18

18. Considerando que dos o más Estados miembros deben poder cooperar con miras a introducir un sistema común de tasas, respetando determinadas condiciones adicionales;

18. Considerando que debe aplicarse el principio de territorialidad; que dos o más Estados miembros deben poder cooperar con miras a introducir un sistema común de tasas, respetando determinadas condiciones adicionales;

(Enmienda 11)
Artículo 6, apartado 1, primer párrafo

1. Cualquiera que sea la estructura de los impuestos a que se refiere el artículo 3, los Estados miembros fijarán las tarifas impositivas de modo que, para cada una de las categorías o subcategorías de vehículos que se describen en el Anexo I, dichas tarifas no sean inferiores a los mínimos ni superiores a los máximos establecidos en dicho Anexo.

1. Cualquiera que sea la estructura de los impuestos a que se refiere el artículo 3, los Estados miembros fijarán las tarifas impositivas de modo que, para cada una de las categorías o subcategorías de vehículos que se describen en el Anexo I, dichas tarifas no sean inferiores a los mínimos establecidos en dicho Anexo.

(Enmienda 12)
Artículo 6, apartado 1, segundo párrafo

Sin embargo, los Estados miembros podrán aplicar a los vehículos impuestos inferiores a estas tarifas mínimas siempre que apliquen un régimen de tasas en conformidad con la presente Directiva.

Suprimido

(Enmienda 13)
Artículo 6, apartado 1 bis (nuevo)

1 bis. Los mínimos y las tarifas impositivas establecidas realmente se revisarán el 1 de enero del año 2001 y a continuación cada dos años. La Comisión propondrá, con vistas a una armonización más amplia y a una reducción o una supresión de los impuestos sobre vehículos, las adaptaciones necesarias que serán adoptadas por el Consejo de conformidad con el procedimiento previsto en el Tratado CE.

(Enmienda 14)
Artículo 7, apartado 2, primer párrafo

2. Los peajes y tasas sólo podrán exigirse por la utilización de puentes, túneles, puertos de montaña, rutas sensibles y autopistas u otras carreteras de varios carriles con características similares a las de las autopistas.

2. Los peajes y tasas sólo podrán exigirse por la utilización de puentes, túneles, puertos de montaña y autopistas u otras carreteras de varios carriles con características similares a las de las autopistas. Podrá renunciarse a la percepción de tasas en el caso de las autopistas urbanas.

(Enmienda 15)
Artículo 7, apartado 2,
primer párrafo bis (nuevo)

Las tasas se reducirán en un 50% para los vehículos matriculados en regiones periféricas.

(Enmienda 16)
Artículo 7, apartado 6, primer párrafo, primera frase

6. A partir del 1 de enero de 1998, las tasas para todas las categorías de vehículos, incluidos los gastos administrativos, serán fijadas por el Estado miembro de que se trate a un nivel situado entre el 50% y el 100% de las tarifas máximas establecidas en el Anexo III para las distintas categorías de vehículos a que se refieren los Anexos II y III.

6. A partir del 1 de enero de 1998, las tasas para todas las categorías de vehículos, incluidos los gastos administrativos, serán fijadas por el Estado miembro de que se trate a un nivel situado entre el 50% y el 100% de las tarifas máximas establecidas en el Anexo III.

(Enmienda 17)
Artículo 7, apartado 8

8. Las tarifas de los peajes se fijarán de modo que los ingresos que produzcan no superen los costes de construcción, explotación y desarrollo de la infraestructura sobre la que recaen, incluido un tipo de rendimiento del capital equivalente al que se podría obtener de inversiones similares. Por otra parte, los Estados miembros podrán añadir un componente del coste externo a un nivel que refleje los costes externos correspondientes, hasta un máximo de 0,03 ecus por kilómetro.

8. Las tarifas de los peajes se fijarán de modo que los ingresos que produzcan no superen los costes de construcción, explotación y desarrollo de la infraestructura sobre la que recaen, incluido un tipo de rendimiento del capital equivalente al que se podría obtener de inversiones similares. Para el caso particular de la autopista del Brennero, el Consejo podrá autorizar, de conformidad con el procedimiento previsto en el Tratado CE, a los Estados miembros afectados a incrementar los peajes en un elemento de costes que contribuya a la consecución y al mantenimiento de un reparto duradero del transporte por la región alpina. A ese respecto, deberá tenerse en cuenta el principio establecido en la primera frase.

(Enmienda 18)
Artículo 7, apartado 9

9. De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 10, en las rutas sensibles se podrá autorizar a los Estados miembros para aplicar una tarifa en concepto de costes externos superior al nivel previsto en el apartado 8, basándose en la justificación prevista en el apartado 1 del artículo 9. Este componente de los costes externos no podrá sobrepasar en ningún caso 0,5 ecus por kilómetro.En las rutas sensibles sin peaje, se podrá autorizar a los Estados miembros para exigir una tasa diaria específica en concepto de costes externos, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 10, basándose en la justificación prevista en el apartado 1 del artículo 9, hasta un máximo de 15 ecus.

Suprimido

(Enmienda 19)
Artículo 7, apartado 10

10. Las rutas sensibles a que se refieren los apartados 3 y 9 del presente artículo se determinarán de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 10 y de conformidad con los criterios establecidos en el apartado 2 del artículo 9.

Suprimido

(Enmienda 20)
Artículo 8, apartado 2, letra a)

a) las tarifas comunes serán fijadas por los Estados miembros participantes a niveles no superiores a los máximos ni inferiores a los mínimos establecidos en los apartados 6, 7 y 9 del artículo 7;

a) las tarifas comunes serán fijadas por los Estados miembros participantes a niveles no superiores a los máximos ni inferiores a los mínimos establecidos en los apartados 6 y 7 del artículo 7;

(Enmienda 21)
Artículo 9

1. Para determinar las rutas sensibles y las tasas aplicables en las mismas con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 10, los Estados miembros comunicarán a la Comisión todos los datos pertinentes, así como la justificación de las tasas propuestas. En dicha justificación se especificarán los métodos de cálculo utilizados para fijar las tarifas, las medidas adoptadas para reducir los correspondientes costes externos ocasionados por todos los usuarios de la carretera en la zona, y las medidas adoptadas para luchar contra la contaminación atmosférica de cualquier origen en la zona.

Suprimido

2. Los criterios aplicables para determinar las rutas sensibles serán, en su caso, los utilizados para evaluar si una autopista está congestionada y/o si la circulación en ella contribuye de forma significativa a la contaminación atmosférica o acústica de los alrededores, especialmente en las zonas y aglomeraciones definidas en el artículo 2 de la Directiva 96/.../CE relativa a la evaluación y la gestión de la calidad del aire ambiente. Será preciso, por otra parte, cumplir las siguientes condiciones adicionales: disponibilidad de servicios adecuados ofrecidos por otros modos de transporte, de forma que, en particular, los transportistas autorizados tengan acceso libre y no discriminatorio a las infraestructuras, y existencia de medidas de lucha contra la contaminación atmosférica de cualquier origen en la zona.

(Enmienda 22)
Artículo 10, apartado 1

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado por la Decisión 65/270/CEE del Consejo y presidido por el representante de la Comisión.

No afecta a la versión española.

(Enmienda 23)
Artículo 13, apartado 1, párrafo 2

Los Estados miembros facilitarán a la Comisión la información necesaria, a más tardar el 1 de junio de 1999 para que la Comisión pueda elaborar el mencionado informe.

Los Estados miembros facilitarán a la Comisión la información necesaria, a más tardar el 1 de junio de 1999 para que la Comisión pueda elaborar el mencionado informe. Esta información se referirá también al grado de cobertura de costes de la circulación por carretera por categorías de vehículos y de carreteras

(Enmienda 24)
ANEXO I
Se suprime todo el Anexo I y se sustituye por el siguiente cuadro:
ANEXO I
Impuestos mínimos aplicables a los vehículos (en ecus/año)
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(Enmienda 25)
ANEXO II
Se suprime el Anexo II

4 ó 5 ejes

2.500

2.000

1.500

(Enmienda 26)
Se suprime todo el Anexo III y se sustituye por el siguiente cuadro:
ANEXO III
Tarifa máxima de las tasas anuales (en ecus/año)

Categoría de los vehículos

2,3 ó 6 ejes

Vehículos no Euro

2.000

Euro I

1.500

Euro II y superior

1.000

Resolución legislativa que contiene el dictamen del Parlamento Europeo sobre la propuesta de directiva del Consejo relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos industriales por el uso de determinadas infraestructuras (COM(96)0331 - C4-0027/97 - 96/0182(SYN))

(Procedimiento de cooperación: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

- Vista la propuesta de la Comisión al Consejo COM(96)0331 - 96/0182(SYN)(2),

- Consultado por el Consejo, de conformidad con los artículos 75 y 189 C del Tratado CE (C4-0027/97),

- Visto el artículo 58 de su Reglamento,

- Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Protección del Consumidor (A4-0243/97),

1. Aprueba la propuesta de la Comisión, con las modificaciones introducidas por el Parlamento;

2. Pide a la Comisión que modifique en consecuencia su propuesta, de conformidad con el apartado 2 del artículo 189 A del Tratado CE;

3. Pide al Consejo que incluya las modificaciones aprobadas por el Parlamento en la posición común que adoptará de conformidad con la letra a) del artículo 189 C del Tratado CE;

4. Solicita la apertura del procedimiento de concertación, en caso de que el Consejo pretenda apartarse del texto aprobado por el Parlamento;

5. Pide que se le consulte de nuevo, en caso de que el Consejo se proponga modificar sustancialmente la propuesta de la Comisión;

6. Encarga a su Presidente que transmita el presente dictamen al Consejo y a la Comisión.

(1)() DO C 59 de 26.2.1997, pág. 9
(2)() DO C 59 de 26.2.1997, pág. 9


 B. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

I. Justificación general

La Directiva 9⅜9/CEE del Consejo, de 25 de octubre de 1993, relativa a la aplicación por los Estados miembros de los impuestos sobre determinados tipos de vehículos utilizados para el transporte de mercancías por carretera, así como de los peajes y derechos de uso percibidos por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 279 de 12 de noviembre de 1993, pág. 32) fue anulada por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en su sentencia de 5 de julio de 1995 a causa de la insuficiente participación del Parlamento Europeo. Sin embargo, el Tribunal de Justicia mantuvo, por razones de seguridad jurídica, los efectos de hecho de la directiva hasta la adopción de una nueva directiva del Consejo elaborada de acuerdo con el procedimiento debido. La propuesta de directiva presentada ahora por la Comisión tiene, por ello, por objeto establecer un nuevo fundamento jurídico para la aplicación de gravámenes a los camiones y para la percepción de peajes y tasas.

La Directiva 9⅜9/CEE anulada por el Tribunal de Justicia tenía esencialmente el siguiente contenido:

- niveles mínimos (bajos) para el impuesto sobre vehículos,

- la posibilidad para los Estados miembros de mantener o introducir peajes en las autopistas con arreglo a las distancias, cuyo importe debía orientarse en función de los costes de construcción, explotación y ampliación de la red de carreteras en cuestión,

- alternativamente, la posibilidad para los Estados miembros de introducir tasas por la utilización de las carreteras durante un período, cuyo importe no podía superar los 1.250 ecus/año.

La propuesta de directiva ahora presentada va claramente más allá que la directiva original y prevé esencialmente lo siguiente:

- la fijación de tarifas mínimas y máximas para los impuestos sobre vehículos,

- la posibilidad para los Estados miembros de aplicar impuestos inferiores a las tarifas mínimas si aplican un sistema de tasas de conformidad con las disposiciones de la directiva,

- la posibilidad de percibir en el futuro tasas por la utilización de las carreteras durante un período dentro de una banda comprendida entre los 750 y los 2.000 ecus anuales como límite máximo en función de las llamadas categorías de daño de los camiones (como mínimo 12 toneladas de peso máximo total en carga autorizado) y de su comportamiento en materia de emisiones,

- la posibilidad de incrementar los peajes en un componente que refleje los costes externos y ello en mayor grado en las llamadas "rutas sensibles".

II. Justificación de las enmiendas

1. A los impuestos sobre vehículos

El sistema propuesto por la Comisión para las tarifas de los impuestos sobre vehículos es demasiado complicado y debe por ello simplificarse. Además debería prescindirse de las tarifas máximas en interés de un acuerdo con el Consejo. Ello es el objeto de las enmiendas 2, 11 y 24.

No obstante, las tarifas mínimas deberían establecerse de manera que tomaran en consideración las cargas que los vehículos suponen para las carreteras y el medio ambiente y proporcionaran así al mismo tiempo incentivos para la adquisición de vehículos menos contaminantes (véase, a ese respecto, el apartado 18 de la Resolución del Parlamento Europeo de 30 de enero de 1997 sobre la internalización de los costes externos del transporte). El nuevo sistema propuesto para los impuestos sobre vehículos prevé, por ello, que las tarifas mínimas para los vehículos Euro I y Euro II representen el 80% de las tarifas mínimas para los vehículos no Euro. A ello se refiere asimismo la enmienda 24.

Además, se excluye la posibilidad de aplicar unas tarifas inferiores a las mínimas para los impuestos sobre vehículos (en el caso de que se perciban tasas por la utilización de las carreteras) en interés de unas condiciones en materia de competencia lo más unificadas posible en el seno de la Unión. Véanse, a ese respecto, las enmiendas 5 y 12.

Finalmente se añade una cláusula de revisión que prevé un nuevo examen de las tarifas mínimas o su supresión en el año 2001 paralelamente a la revisión de las tarifas máximas para las tasas por la utilización de las carreteras. Véase, a ese respecto, la enmienda 13.

2. A los peajes y tasas

El sistema propuesto por la Comisión para las tasas por la utilización de las carreteras se simplifica también en interés de su aplicabilidad práctica. La nueva propuesta toma en consideración, no obstante, las cargas que los vehículos suponen para las carreteras y en materia de emisiones (véase, a ese respecto, el apartado 22 de la resolución mencionada anteriormente). El nuevo sistema aplicable a las tarifas máximas de la tasa anual prevé además un incremento adecuado de las tarifas transcurridos cinco años. En lo que respecta a la utilización de las autopistas urbanas se añade una disposición aclaratoria. Ello es el objeto de las enmiendas 14, 16, 24 y 25.

Se rechaza de momento la inclusión en los peajes de un componente que refleje los costes externos, pues todavía no se dispone del Libro Blanco que debe elaborar aún la Comisión sobre la internalización de los costes externos del transporte, así como del estudio global exigido por el Parlamento en lo relativo a los costes externos de los distintos modos de transporte (véanse, a ese respecto, en particular, los apartados 1, 3, 10, 25 y 26 de la resolución mencionada anteriormente). Se pide a la Comisión que, en el plazo de 12 meses, presente el informe exigido sobre la determinación de los costes externos de todos los modos de transporte y las consecuencias de que de ello se derivan. Ello es el objeto de las enmiendas 1, 9, 17 y 18.

No cabe actualmente considerar la introducción de las "rutas sensibles" o "zonas sensibles" y con ello de los incrementos de los peajes previstos por la Comisión, puesto que aún no se dispone de reglamentaciones específicas para definir los corredores especialmente sobrecargados desde el punto de vista ecológico. Además, las "rutas sensibles" o "zonas sensibles" deberían ser establecidas por el propio Derecho comunitario (véase, a ese respecto, el apartado 23 de la resolución mencionada anteriormente). La Comisión debería esclarecer estas cuestiones en el informe mencionado en el párrafo anterior. Para el caso particular de la autopista del Brennero se propone la posibilidad de una reglamentación particular que tome en consideración las particularidades de la región alpina. Ello es el objeto de las enmiendas 7, 14, 18, 19, 20, 21 y 22.

23 de mayo de 1997


 OPINIÓN

(Artículo 147 del Reglamento)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la propuesta de directiva del Consejo relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos industriales por el uso de determinadas infraestructuras (COM(96)0331 - C4-0027/97 - 96/0182(SYN) (Informe del Sr. Jarzembowski)

Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Protección del Consumidor

Ponente de opinión: Sr. Gianni Tamino

PROCEDIMIENTO

1. En la reunión del 17 de diciembre de 1996, la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Protección del Consumidor designó ponente de opinión al Sr. Tamino.

En las reuniones de los días 16 de abril y 21 de mayo de 1997, la comisión examinó el proyecto de opinión.

En la última de estas reuniones, la comisión aprobó las conclusiones por 18 votos a favor y 5 votos en contra.

Participaron en la votación los diputados: Dybkjaer (suplente del presidente), Lannoye, vicepresidente; Tamino, ponente; Blokland, Breyer, Correia (suplente de Apolinario), Flemming, Graenitz, Grossetête, Hautala (suplente de McKenna), Hulthén, Jackson, Jensen, Kuhn, Lange (suplente de Bowe), Needle, Pollack, Riis-Jorgensen (suplente de Eisma), Roth-Behrendt, Schleicher, Virgin, White y Whitehead.

2. Introducción

La propuesta de directiva tiene por objetivo sustituir a la Directiva 9⅜9/CEE (también conocida como la Directiva de la Euroviñeta), que fue anulada por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas el 5 de julio de 1995(1) por irregularidades de procedimiento. Los efectos de la Directiva de la Euroviñeta se mantendrán hasta que se adopte una nueva legislación comunitaria en esta materia, con objeto de evitar un vacío jurídico.

2. Contenido de la propuesta de la Comisión

El documento de la Comisión es el primer resultado concreto de algunas de las ideas presentadas en el Libro Verde "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte"(2). La propuesta tiene como objetivo garantizar una mejor relación entre los impuestos por el uso de las carreteras y el nivel de uso y el vehículo utilizado. La Comisión desea lograr este objetivo a través de unos impuestos sobre vehículos y unas tasas de usuario más diferenciados.

Las principales características de la Directiva son las siguientes:

? La introducción de una mayor diferenciación en los niveles de impuestos sobre los vehículos y tasas de usuario anuales para las distintas categorías de vehículos en relación con los costes soportados.

? Cambios en las normas que rigen los impuestos sobre los vehículos, las tasas de usuario y los peajes para hacer un mayor hincapié en el uso y, por consiguiente, ir hacia el principio de la territorialidad en el cobro por el uso de las carreteras.

? Una mayor armonización de la estructura y de los niveles de impuestos y de tasas sobre los vehículos en la Comunidad.

? La introducción de la posibilidad de un componente del coste externo en los peajes y en las tasas de usuario.

? La introducción del concepto de rutas sensibles sobre las que puede repercutir un mayor componente del coste externo.

? Requisitos específicos para las tasas de usuario para períodos más cortos destinados a fomentar una transición hacia la repercusión de los costes marginales.

3. Conclusiones

. La propuesta de Directiva constituye un paso hacia una fijación de precios más eficaz y ajustada para los vehículos pesados de transporte de mercancías en la UE y facilitará la aplicación del principio de territorialidad.

. La Directiva debería hacer referencia a las cuatro fuentes principales de costes externos del transporte descritas en el Libro Verde "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte", concretamente la congestión, la contaminación atmosférica, el ruido y los accidentes.

. Resultaría adecuado que la Directiva (en el contexto de las zonas sensibles) hiciese referencia al Convenio de los Alpes y a las condiciones especiales en esta zona.

. La noción de "rutas sensibles" debería extenderse a "zonas sensibles" con objeto de no transferir tráfico de rutas definidas como "sensibles" a carreteras de la zona en cuestión que pueden sufrir un daño mayor y son menos seguras; así toda la zona de los Alpes sería una de estas zonas sensibles.

. Los representantes regionales de las zonas afectadas tienen un importante papel que desempeñar y una importante contribución que realizar en el proceso de definir las rutas y zonas sensibles. Además, la tasa de los peajes de carretera debería tener en cuenta el daño sufrido por las regiones afectadas y la devolución de los ingresos procedentes de los peajes a estas regiones.

. La Directiva debería asimismo introducir la posibilidad de diferenciar las tasas por el uso de la infraestructura de acuerdo con el momento en que se utiliza y los costes adicionales que ello conlleva (por ejemplo, durante la noche y las horas puntas).

. La Directiva debería, preferentemente, establecer tan sólo niveles mínimos (y no niveles máximos) para las tasas con objeto de hacer posible que los Estados miembros recuperen el coste total del transporte por carretera. Asimismo, el principio de territorialidad deberá aplicarse de una manera no discriminatoria y sin tener en cuenta las fronteras.

Texto de la Comisión

Enmiendas del Parlamento

(Enmienda 1)
Considerando 3 bis (nuevo)

Considerando el Convenio de los Alpes

(Enmienda 2)
Considerando 3

Considerando que los Estados miembros deben garantizar el funcionamiento del mercado interior y evitar obstáculos a la libre circulación de bienes y servicios dentro de la Comunidad; que el buen funcionamiento del mercado interior del transporte hace necesario reducir las diferencias en las condiciones de competencia en el sector del transporte de mercancías por carretera debidas a divergencias injustificables entre los gravámenes aplicados al transporte, incluidos impuestos y otras medidas fiscales; que, por lo tanto, en la fijación de los impuestos sobre vehículos y las tasas por utilización de infraestructuras se debe respetar un nivel máximo y un nivel mínimo;

Considerando que los Estados miembros deben garantizar el funcionamiento del mercado interior y evitar obstáculos a la libre circulación de bienes y servicios dentro de la Comunidad; que el buen funcionamiento del mercado interior del transporte hace necesario armonizar las condiciones de competencia en el sector del transporte de mercancías por carretera debidas a divergencias injustificables entre los gravámenes aplicados al transporte, incluidos impuestos y otras medidas fiscales; así como entre las disposiciones sociales vigentes para los conductores; que, por lo tanto, en la fijación de los impuestos sobre vehículos y las tasas por utilización de infraestructuras se debe respetar un nivel mínimo;

(Enmienda 3)
Apartado 3

3. Considerando que los Estados miembros deben garantizar el funcionamiento del mercado interior y evitar obstáculos a la libre circulación de bienes y servicios dentro de la Comunidad; que el buen funcionamiento del mercado interior del transporte hace necesario reducir las diferencias en las condiciones de competencia en el sector del transporte de mercancías por carretera debidas a divergencias injustificables entre los gravámenes aplicados al transporte, incluidos impuestos y otras medidas fiscales; que, por lo tanto, en la fijación de los impuestos sobre vehículos y las tasas por utilización de infraestructuras se debe respetar un nivel máximo y un nivel mínimo;

3. Considerando que los Estados miembros deben garantizar el funcionamiento del mercado interior y evitar obstáculos a la libre circulación de bienes y servicios dentro de la Comunidad; que el buen funcionamiento del mercado interior del transporte hace necesario reducir las diferencias en las condiciones de competencia en el sector del transporte de mercancías por carretera debidas a divergencias injustificables entre los gravámenes aplicados al transporte, incluidos impuestos y otras medidas fiscales; que, por lo tanto, en la fijación de los impuestos sobre vehículos y las tasas por utilización de infraestructuras se debe respetar un nivel mínimo;

(Enmienda 4)
Considerando 9

Considerando que no es necesario aplicar tarifas impositivas mínimas para los vehículos en aquellos Estados miembros en los que existe un régimen de tasas por utilización de infraestructuras;

Suprímase

(Enmienda 5)
Apartado 14

14. Considerando que las rutas sensibles deben ser definidas por la Comisión mediante un procedimiento en el que participe un comité consultivo compuesto por representantes de los Estados miembros; que una ruta sólo podrá calificarse de sensible cuando existan otros medios de transporte que ofrezcan un servicio adecuado;

14. Considerando que las rutas sensibles deben ser propuestas por la Comisión mediante un procedimiento en el que participe un comité consultivo compuesto por representantes de los Estados miembros así como por representantes de las zonas afectadas; que deberían desarrollarse más intensamente modos de transporte más sostenibles, como el ferrocarril y el transporte combinado, que ofrezcan un servicio adecuado;

(Enmienda 6)
Apartado 16

16. Considerando que las tarifas deben calcularse en función de la duración del uso de la infraestructura de que se trate y acercarse lo más posible a los costes reales ocasionados por los vehículos de carretera; que, a tal fin, debe introducirse a corto plazo una diferenciación limitada de tarifas en función de los daños causados a la infraestructura y al medio ambiente;

16. Considerando que las tarifas deben calcularse en función de la duración del uso de la infraestructura de que se trate y acercarse lo más posible a los costes reales ocasionados por los vehículos de carretera; que, a tal fin, debe introducirse a corto plazo una diferenciación limitada de tarifas en función de los daños causados a la infraestructura y al medio ambiente; que debería ser posible diferenciar las tarifas para la utilización de la infraestructura durante las horas punta, la noche y otros períodos;

(Enmienda 7)
Apartado 17

17. Considerando que, para garantizar una aplicación uniforme de tasas y peajes, conviene establecer las modalidades de su aplicación, por ejemplo, las características de las infraestructuras a las que se aplican, los componentes de las infraestructuras y de los costes externos que las tarifas puedan cubrir, así como los niveles máximos y mínimos de algunas tarifas; que, en el caso de los peajes, las tarifas pueden tener en cuenta también el rendimiento del capital invertido al tipo que se obtendría en inversiones similares;

17. Considerando que, para garantizar una aplicación uniforme de tasas y peajes, conviene establecer las modalidades de su aplicación, por ejemplo, la coherencia de la aplicabilidad a todas las infraestructuras de carreteras, con objeto de no trasladar el tráfico a carreteras que puedan sufrir daños mayores y sean menos seguras, los componentes de las infraestructuras y de los costes externos que las tarifas puedan cubrir, así como los niveles máximos y mínimos de algunas tarifas; que, en el caso de los peajes, las tarifas pueden tener en cuenta también los daños sufridos por las regiones afectadas y el rendimiento de dicho capital para estas regiones;

(Enmienda 8)
Considerando 17 bis (nuevo)

Considerando que los fondos recaudados han de destinarse al fomento de una movilidad compatible con el medio ambiente y a la reducción de los costes externos generados por el transporte por carretera;

(Enmienda 9)
Apartado 18

18. Considerando que dos o más Estados miembros deben poder cooperar con miras a introducir un sistema común de tasas, respetando determinadas condiciones adicionales;

18. Considerando que debe aplicarse el principio de territorialidad; que dos o más Estados miembros deben poder cooperar con miras a introducir un sistema común de tasas, respetando determinadas condiciones adicionales;

(Enmienda 10)
Artículo 2, antes de la letra (a)

"Infraestructura": la construcción de la carretera así como la organización necesaria para hacer posible y más segura la utilización de la carretera;

(Enmienda 11)
Artículo 2, letra a)

a) "autopista": una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de automóviles a la que no tengan acceso las propiedades colindantes y que:

a) "carretera": una vía pública, concebida y construida para su utilización por vehículos de motor;

(Enmienda 12)
Artículo 2, letra (g)

g) "ruta sensible": una infraestructura en la que pueden percibirse peajes o tasas de conformidad con el apartado 2 del artículo 7, que reúne los criterios contemplados en el apartado 2 del artículo 9 y definida con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 10;

g) "zona sensible": una zona en la que puedan percibirse peajes o tasas sobre la infraestructura de conformidad con el apartado 2 del artículo 7, que reúne los criterios contemplados en el apartado 2 del artículo 9 y definida con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 10;Toda la región de los Alpes constituye una de estas zonas sensibles.

(Enmienda 13)
Artículo 2, letra h)

h) "costes externos": los costes derivados de la congestión del tráfico y la contaminación atmosférica y acústica;

(h) "costes externos": los costes sociales y medioambientales como los accidentes, la congestión del tráfico, la contaminación atmosférica y acústica;

(Enmienda 14)
Artículo 6, apartado 1, primer párrafo

1. Cualquiera que sea la estructura de los impuestos a que se refiere el artículo 3, los Estados miembros fijarán las tarifas impositivas de modo que, para cada una de las categorías o subcategorías de vehículos que se describen en el Anexo I, dichas tarifas no sean inferiores a los mínimos ni superiores a los máximos establecidos en dicho Anexo.

1. Cualquiera que sea la estructura de los impuestos a que se refiere el artículo 3, los Estados miembros fijarán las tarifas impositivas de modo que, para cada una de las categorías o subcategorías de vehículos que se describen en el Anexo I, dichas tarifas no sean inferiores a los mínimos establecidos en dicho Anexo.

(Enmienda 15)
Artículo 6, apartado 1, segundo párrafo

Sin embargo, los Estados miembros podrán aplicar a los vehículos impuestos inferiores a estas tarifas mínimas siempre que apliquen un régimen de tasas en conformidad con la presente Directiva.

Suprímase

(Enmienda 16)
Artículo 6, apartado 1, tercer párrafo

Los impuestos sobre vehículos aplicados a los vehículos no EURO deberán ser superiores en un 10% al menos a los aplicados a los vehículos equivalentes de la categoría EURO I. Las tarifas impositivas fijadas para los vehículos de la categoría EURO I deberán ser superiores en un 10% al menos a las correspondientes a los vehículos equivalentes de la categoría EURO II.

Los impuestos sobre vehículos aplicados a los vehículos no EURO deberán ser superiores en un 50% al menos a los aplicados a los vehículos equivalentes de las categorías EURO I y EURO II, de conformidad con el primer cuadro del Anexo I de la presente Directiva..

(Enmienda 17)
Artículo 7, apartado 2

2. Los peajes y tasas sólo podrán exigirse por la utilización de puentes, túneles, puertos de montaña, rutas sensibles y autopistas u otras carreteras de varios carriles con características similares a las de las autopistas.Sin embargo, en un Estado miembro que no posea una red general de autopistas o de carreteras de doble calzada de características similares, se podrán exigir peajes o tasas por la utilización en dicho Estado de las carreteras de categoría más elevada.Previa consulta a la Comisión y con arreglo al procedimiento establecido por la Decisión del Consejo de 21 de marzo de 1962, podrán exigirse peajes y tasas por la utilización de otros tramos de la red viaria principal, en particular cuando así lo justifiquen razones de seguridad.Previa consulta a la Comisión y con arreglo al procedimiento establecido por la mencionada Decisión de 21 de marzo de 1962, los Estados miembros interesados podrán establecer un régimen especial para las zonas fronterizas.

2. Los peajes y tasas sólo podrán exigirse por la utilización de puentes, túneles, puertos de montaña, rutas sensibles y autopistas u otras carreteras de varios carriles con características similares a las de las autopistas.Suprímase.Previa consulta a la Comisión y con arreglo al procedimiento establecido por la Decisión del Consejo de 21 de marzo de 1962, podrán exigirse peajes y tasas por la utilización de otros tramos de la red viaria principal, en particular cuando así lo justifiquen razones de seguridad o medio ambientales.Previa consulta a la Comisión y con arreglo al procedimiento establecido por la mencionada Decisión de 21 de marzo de 1962, los Estados miembros interesados podrán establecer un régimen especial para las zonas fronterizas.

(Enmienda 18)
Artículo 7, apartado 2, primer párrafo

Los peajes y tasas sólo podrán exigirse por la utilización de puentes, túneles, puertos de montaña, rutas sensibles y autopistas u otras carreteras de varios carriles con características similares a las de las autopistas.

Los peajes y tasas sólo podrán exigirse por la utilización de puentes, túneles, puertos de montaña, carreteras situadas en zonas sensibles y autopistas u otras carreteras de varios carriles con características similares a las de las autopistas.

(Enmienda 19)
Artículo 7, apartado 6

6. A partir del 1 de enero de 1998, las tasas para todas las categorías de vehículos, incluidos los gastos administrativos, serán fijadas por el Estado miembro de que se trate a un nivel situado entre el 50% y el 100% de las tarifas máximas establecidas en el Anexo III para las distintas categorías de vehículos a que se refieren los Anexos II y III. Cualquiera que sea el nivel elegido, las tarifas para cada categoría de vehículos deberán guardar entre sí la misma proporción que las tarifas máximas del Anexo III.Las tarifas máximas se revisarán el 1 de enero del año 2001 y, a partir de esa fecha, cada dos años. Si procede, la Comisión propondrá las adaptaciones necesarias y el Consejo decidirá de conformidad con lo dispuesto en el Tratado.

6. A partir del 1 de enero de 1998, las tasas para todas las categorías de vehículos, incluidos los gastos administrativos, serán fijadas por el Estado miembro de que se trate tal como se indica en los Anexos.Suprímase.

(Enmienda 20)
Artículo 7, apartado 7

7. El importe de las tasas será proporcional a la duración de la utilización de la infraestructura.

7. El importe de las tasas estará orientado a las prestaciones ofrecidas, esto es, en relación con el número de kilómetros de utilización de la infraestructura.

(Enmienda 21)
Artículo 7, apartado 8

8. Las tarifas de los peajes se fijarán de modo que los ingresos que produzcan no superen los costes de construcción, explotación y desarrollo de la infraestructura sobre la que recaen, incluido un tipo de rendimiento del capital equivalente al que se podría obtener de inversiones similares. Por otra parte, los Estados miembros podrán añadir un componente del coste externo a un nivel que refleje los costes externos correspondientes, hasta un máximo de 0,03 ecus por kilómetro.

8. Las tarifas de los peajes se fijarán de modo que los ingresos que produzcan incluyan la posible compensación del daño ocasionado en las regiones de que se trate así como una tarifa que cubra los costes de inversión de la infraestructura. Los Estados miembros podrán añadir un componente de tarifa a un nivel que refleje los costes externos correspondientes.

(Enmienda 22)
Artículo 7, apartado 9

9. De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 10, en las rutas sensibles se podrá autorizar a los Estados miembros para aplicar una tarifa en concepto de costes externos superior al nivel previsto en el apartado 8, basándose en la justificación prevista en el apartado 1 del artículo 9.Este componente de los costes externos no podrá sobrepasar en ningún caso 0,5 ecus por kilómetro.En las rutas sensibles sin peaje, se podrá autorizar a los Estados miembros para exigir una tasa diaria específica en concepto de costes externos, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 10, basándose en la justificación prevista en el apartado 1 del artículo 9, hasta un máximo de 15 ecus.

9. De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 10, en las carreteras situadas en zonas sensibles se podrá autorizar a los Estados miembros para aplicar una tarifa en concepto de costes externos basándose en la justificación prevista en el apartado 1 del artículo 9.En las carreteras situadas en zonas sensibles sin peaje, se podrá autorizar a los Estados miembros para exigir una tasa diaria o nocturna específica en concepto de costes externos, de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 10, basándose en la justificación prevista en el apartado 1 del artículo 9.

(Enmienda 23)
Artículo 8, apartado 2, letra a)

2.a) las tarifas comunes serán fijadas por los Estados miembros participantes a niveles no superiores a los máximos ni inferiores a los mínimos establecidos en los apartados 6, 7 y 9 del artículo 7;

2.a) las tarifas comunes serán fijadas por los Estados miembros participantes basándose en el principio de territorialidad a niveles no superiores a los máximos ni inferiores a los mínimos establecidos en los apartados 6, 7 y 9 del artículo 7;

(Enmienda 24)
Artículo 9, apartado 1

1. Para determinar las rutas sensibles y las tasas aplicables en las mismas con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 10, los Estados miembros comunicarán a la Comisión todos los datos pertinentes, así como la justificación de las tasas propuestas. En dicha justificación se especificarán los métodos de cálculo utilizados para fijar las tarifas, las medidas adoptadas para reducir los correspondientes costes externos ocasionados por todos los usuarios de la carretera en la zona, y las medidas adoptadas para luchar contra la contaminación atmosférica de cualquier origen en la zona.

1. Para determinar las zonas sensibles y las tasas aplicables en sus carreteras con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 10, los Estados miembros comunicarán a la Comisión todos los datos pertinentes, así como la justificación de las tasas propuestas. En dicha justificación se especificarán los métodos de cálculo utilizados para fijar las tarifas, las medidas adoptadas para evitar reducir los correspondientes costes externos ocasionados por todos los usuarios de la carretera en la zona, y las medidas adoptadas para luchar contra la contaminación atmosférica de cualquier origen en la zona.

(Enmienda 25)
Artículo 9, apartado 2

2. Los criterios aplicables para determinar las rutas sensibles serán, en su caso, los utilizados para evaluar si una autopista está congestionada y/o si la circulación en ella contribuye de forma significativa a la contaminación atmosférica o acústica de los alrededores, especialmente en las zonas y aglomeraciones definidas en el artículo 2 de la Directiva 96/.../CE relativa a la evaluación y la gestión de la calidad del aire ambiente. Será preciso, por otra parte, cumplir las siguientes condiciones adicionales: disponibilidad de servicios adecuados ofrecidos por otros modos de transporte, de forma que, en particular, los transportistas autorizados tengan acceso libre y no discriminatorio a las infraestructuras, y existencia de medidas de lucha contra la contaminación atmosférica de cualquier origen en la zona.

2. Los criterios aplicables para determinar las zonas sensibles serán, en su caso, el grado de congestión en las carreteras en dicha zona y/o si la circulación en ella contribuye de forma significativa a la contaminación atmosférica o acústica de los alrededores, especialmente en las zonas y aglomeraciones definidas en el artículo 2 de la Directiva 96/.../CEE relativa a la evaluación y la gestión de la calidad del aire ambiente. Será preciso, por otra parte, cumplir las siguientes condiciones adicionales: disponibilidad de servicios adecuados ofrecidos por otros modos de transporte, de forma que, en particular, los transportistas autorizados tengan acceso libre y no discriminatorio a las infraestructuras, y existencia de medidas de lucha contra la contaminación atmosférica de cualquier origen en la zona. En principio, una zona no debería estar limitada por una frontera nacional si los mismos criterios son aplicables en el otro lado de la frontera.

(Enmienda 26)
Articulo 10, apartado 1

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado por la Decisión 65/270/CEE del Consejo y presidido por el representante de la Comisión.

1. La Comisión estará asistida por el Comité creado por la Decisión 65/270/CE del Consejo, con la participación de representantes del Parlamento Europeo y de la zona de que se trate y presidido por el representante de la Comisión.

(Enmienda 27)
ANEXO I, primer cuadro
!!! The following table cannot be reproduced in HTML - Please refer to the WP or the PDF version !!!
(Enmienda 28)
ANEXO I, primer cuadro

Tercera columna empezando por la izquierda "Impuesto máximo (ecus/año)"

Suprímase.

(Enmienda 29)
ANEXO I, segundo cuadro
!!! The following table cannot be reproduced in HTML - Please refer to the WP or the PDF version !!!
(Enmienda 30)
ANEXO I, segundo cuadro

Tercera columna empezando por la izquierda"Impuesto máximo (ecus/año""Todo tipo de vehículos"

Suprímase

(Enmienda 31)
ANEXO III, apartado 1

1. Tarifa máxima de la tasa anual a que se refiere el apartado 6 del artículo 7

1. Tarifa mínima de la tasa anual a que se refiere el apartado 6 del artículo 7

(Enmienda 32)
ANEXO III, apartado 2

2. Tarifa mínima de la tasa anual a que se refiere el apartado 6 del artículo 7Las tarifas mínimas de las tasas anuales se establecen en el 50% de los máximos arriba indicados.

Suprímase.

(1)() Asunto C-21/94, Parlamento contra Consejo
(2)() COM(95) 691 final.

Última actualización: 2 de mayo de 1999Aviso jurídico