Na sessão de 12 de Fevereiro de 2003, o Parlamento aprovou, em primeira leitura, a sua posição sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece, para 2004, um sistema de ecopontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias que atravessem a Áustria em trânsito (COM(2001)807 - 2001/0310 (COD)).

Na sessão de 15 de Maio de 2003, o Presidente do Parlamento comunicou ter recebido a posição comum, que enviou à Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo (6235/1/2003 - (C5-0226/2003).

Na sua reunião de 22 de Janeiro de 2002, a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo designara relator Luciano Caveri.

Nas suas reuniões de 20 de Maio e 12 de Junho de 2003, a comissão procedeu à apreciação da posição comum e do projecto de recomendação para segunda leitura.

Na última reunião, a comissão aprovou o projecto de resolução legislativa por 42 votos a favor e 5 contra.

Encontravam-se presentes no momento da votação Luciano Caveri (presidente e relator), Rijk van Dam e Helmuth Markov (vice-presidentes), Emmanouil Bakopoulos, Carlos Bautista Ojeda (em substituição de Camilo Nogueira Román), Rolf Berend, Philip Charles Bradbourn, Luigi Cocilovo, Gerard Collins, Jean-Maurice Dehousse (em substituição de Danielle Darras), Jan Dhaene, Den Dover (em substituição de Ari Vatanen), Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Markus Ferber (em substituição de Felipe Camisón Asensio), Jacqueline Foster, Jean‑Claude Fruteau (em substituição de Garrelt Duin), Mathieu J.H. Grosch, Konstantinos Hatzidakis, Ewa Hedkvist Petersen, Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Elisabeth Jeggle (em substituição de Dana Rosemary Scallon), Dieter-Lebrecht Koch, Giorgio Lisi, Nelly Maes, Sérgio Marques, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Enrique Monsonís Domingo, Francesco Musotto, James Nicholson, Wilhelm Ernst Piecyk, Giovanni Pittella (em substituição de John Hume), Samuli Pohjamo, José Javier Pomés Ruiz, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Agnes Schierhuber (em substituição de Reinhard Rack), Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Margie Sudre, Hannes Swoboda (em substituição de Bernard Poignant), Joaquim Vairinhos, Mark Francis Watts e Brigitte Wenzel-Perillo (em substituição de Christine de Veyrac).

A recomendação para segunda leitura foi entregue em 12 de Junho de 2003.

sobre a posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção do regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime provisório de trânsito aplicável aos veículos pesados de mercadorias que atravessem a Áustria em trânsito para 2004 (6235/1/2003 – 2001/0310(COD))

(Processo de co-decisão: segunda leitura)

O Parlamento Europeu,

–   Tendo em conta a posição comum do Conselho (6235/1/2003 – C5‑0226/2003),

–   Tendo em conta a sua posição em primeira leitura(1) sobre a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2001)807(2)),

–   Tendo em conta o nº 2 do artigo 251º do Tratado CE,

–   Tendo em conta o artigo 80º do seu Regimento,

–   Tendo em conta a recomendação para segunda leitura da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo (A5‑0213/2003),

1.   Altera a posição comum como se segue;

2.   Encarrega o seu Presidente de transmitir a posição do Parlamento ao Conselho e à Comissão.

Posição comum do Conselho   Alterações do Parlamento Alteração 1 Título Regulamento (CE) nº ..../2003 do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime provisório de trânsito aplicável aos veículos pesados de mercadorias que atravessem a Áustria em trânsito para 2004 Regulamento (CE) nº ..../2003 do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime transitório de pontos aplicável aos veículos pesados de mercadorias que atravessem a Áustria em trânsito para 2004 no quadro de uma política de transportes sustentável na zona sensível dos Alpes   (A substituição do termo “ecopontos” por “sistema transitório de pontos” aplica-se a todo o texto legislativo. Se a alteração for aprovada, serão necessários ajustamentos técnicos nos casos em que se faz referência ao novo sistema transitório, estabelecido a partir de 2004). Alteração 2 Considerando 3 bis (novo)   (3 bis)    Esta medida justifica-se igualmente pela necessidade de proteger o ambiente e, consequentemente, a população local contra as graves consequências da poluição atmosférica e sonora resultante da passagem de um grande número de veículos pesados de mercadorias. Alteração 3 Considerando 3 ter (novo)   (3 ter)    A Agência Europeia do Ambiente assinala que se prevê um aumento significativo do volume do tráfego em trânsito na sequência do alargamento da União Europeia. O campo de aplicação do presente regulamento deve ser, por esse motivo, alargado aos países candidatos. Justificação O aumento do volume do tráfego em trânsito, previsto na sequência do alargamento da União Europeia, implicará um aumento das emissões poluentes. Por esse motivo, o campo de aplicação do regulamento deverá ser alargado aos países candidatos. Alteração 4 Considerando 3 quater (novo)   (3 quater)    A ONU proclamou o ano de 2002 Ano Internacional das Montanhas e promove a protecção e a exploração sustentável das regiões de montanha, a fim de assegurar o bem-estar das populações que vivem tanto nas zonas de montanha como nas de planície. Alteração 5 Considerando 3 quinquies (novo)   (3 quinquies)    A Convenção sobre a Protecção dos Alpes (Convenção Alpina), assinada e ratificada pela Comunidade1, estabelece uma série de regras para limitar o trânsito de veículos pesados pelos países alpinos. Dispõe, nomeadamente, que o volume e os riscos decorrentes do tráfego intra-alpino e transalpino devem ser reduzidos para um nível que não prejudique o Homem, a fauna, a flora ou os seus espaços vitais.   ______________________ 1 Decisão 96/191/CE do Conselho, de 26 de Fevereiro de 1996 ( JO L 61 de 12.03.1996, p. 31). Justificação A Convenção Alpina deve ser tida em conta para a definição do sistema transitório de pontos aplicável em 2004, 2005 e 2006. Alteração 6 Considerando 4 bis (novo)   (4 bis)    É imperativo encontrar soluções não discriminatórias que conciliem as obrigações decorrentes do Tratado (artigos 6º, 51º, nº 1, e 71º), tais como a liberdade de circulação dos serviços e das mercadorias e a protecção do ambiente e da população local, e de outras convenções e tratados internacionais, como a Convenção Alpina e, nomeadamente, o respectivo Protocolo de Transportes – cuja ratificação pela União Europeia se torna urgente – e o Acordo de Quioto. Alteração 7 Artigo 1, alínea c) c)   "Tráfego em trânsito na Áustria": o tráfego que atravessa o território austríaco, com destino e proveniência fora do território austríaco; c)   "Tráfego em trânsito nos Alpes austríacos": o tráfego que atravessa os Alpes austríacos, com destino ou em proveniência do estrangeiro; Justificação O sistema de ecopontos limita a livre circulação de mercadorias por meio de um controlo do volume do tráfego. Segundo a jurisprudência do Tribunal Justiça das Comunidades Europeias, uma tal situação só se pode justificar com base em interesses gerais extraordinários. No caso do sistema de ecopontos, a única justificação é a protecção das populações e do ecossistema dos Alpes. Não se justifica uma limitação válida para toda a Áustria. Alteração 8 Artigo 1, alínea e) e)   "Tráfego rodoviário de mercadorias em trânsito na Áustria": o tráfego de veículos pesados de mercadorias em trânsito no território austríaco, independentemente de estes veículos circularem em vazio ou com carga; e)   «Tráfego rodoviário de mercadorias em trânsito nos Alpes austríacos»: o tráfego de veículos pesados de mercadorias em trânsito nos Alpes austríacos, independentemente de estes veículos circularem em vazio ou com carga; Justificação O sistema de ecopontos limita a livre circulação de mercadorias por meio de um controlo do volume do tráfego. Segundo a jurisprudência do Tribunal Justiça das Comunidades Europeias, uma tal situação só se pode justificar com base em interesses gerais extraordinários. No caso do sistema de ecopontos, a única justificação é a protecção das populações e do ecossistema dos Alpes. Não se justifica uma limitação válida para toda a Áustria. Alteração 9 Artigo 1, alínea f bis) (nova)   f bis)    «zona sensível dos Alpes»: a área transfronteiriça que abrange a totalidade do arco alpino, tal como descrita geograficamente na Convenção Alpina; Justificação No caso de ser necessária uma solução transfronteiriça para os problemas de transportes dos Alpes, é preciso adoptar uma descrição geográfica exacta e oficial desta região. A Convenção Alpina já estabeleceu tal descrição. Alteração 10 Artigo 3, nº 2, frase introdutória 2.   De 1 de Janeiro de 2004 a 31 de Dezembro de 2004, são aplicáveis as seguintes disposições: 2.   Durante o período de aplicação do sistema transitório de pontos, são aplicáveis as seguintes disposições: Justificação Alteração técnica necessária para assegurar a coerência com a alteração 13 relativa ao artigo 3º, nº 3, que estabelece os contingentes para 2004, 2005 e 2006. Alteração 11 Artigo 3, nº 2, alínea b) b)   É proibido o trânsito de veículos pesados de mercadorias da norma Euro 0, com excepção do trânsito de veículos pesados de mercadorias da norma Euro 0 matriculados na Grécia e em Portugal, bem como o trânsito de certos veículos altamente especializados de elevado custo e com um longo tempo de vida do ponto de vista económico; b)   É proibido o trânsito de veículos pesados de mercadorias da norma Euro 0, excepto em 2004; Justificação O relator, assim como muitos membros da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo pronunciaram-se contra as excepções para os veículos pesados Euro O provenientes da Grécia e de Portugal, uma vez que os veículos pesados de todos os países devem ser alvo de um tratamento uniforme. Esta interdição inscreve-se igualmente na solução uniforme para toda a região alpina, preconizada pelo relator, que salienta que actualmente os Euro O já estão proibidos de atravessar o Monte Branco. Alteração 12 Artigo 3, nº 2, alínea d) d)   A fixação das emissões totais de NOx provenientes dos veículos pesados de mercadorias é gerida através de um regime provisório de trânsito. Segundo esse regime, para atravessar a Áustria, um veículo pesado de mercadorias necessita de um número de pontos correspondente ao seu nível de emissão de NOx (valor autorizado no quadro da conformidade da produção (COP) ou decorrente da homologação). O método de cálculo e de gestão desses pontos é descrito no Anexo II; b)   A fixação das emissões totais de NOx provenientes dos veículos pesados de mercadorias baseia-se no antigo sistema de ecopontos estabelecido no Protocolo nº 9 do Acto relativo à Adesão da Áustria à União Europeia. Segundo esse sistema, para atravessar a Áustria, um veículo pesado de mercadorias necessita de um número de pontos correspondente ao seu nível de emissão de NOx (valor autorizado no quadro da conformidade da produção (COP) ou decorrente da homologação). O método de cálculo e de gestão desses pontos é descrito no Anexo II . Alteração 13 Artigo 3, nº 2, alínea g) g)   A nova atribuição de pontos da reserva comunitária será ponderada de acordo com os critérios mencionados no n.º 2 do artigo 8.º do Regulamento (CE) n.º 3298/94 e, em especial, de acordo com a utilização efectiva dos pontos atribuídos aos Estados‑Membros e segundo as necessidades específicas dos transportadores que atravessam a Áustria em trânsito pela rota Lindau--Bregenz–St. Margarethen ("Hörbranz‑Transit"). g)   A nova atribuição de pontos da reserva comunitária será ponderada de acordo com os critérios mencionados no n.º 2 do artigo 8.º do Regulamento (CE) n.º 3298/94 e, em especial, de acordo com a utilização efectiva dos pontos atribuídos aos Estados‑Membros. Justificação Dentro da lógica das outras alterações (e nomeadamente o sistema de contingentes limitado às três passagens alpinas (ver alteração 14) para as quais se justifica um regime especial), o "Hörbranz‑Transit" não deve ser objecto de uma regulamentação especial. Alteração 14 Artigo 3, nº 3 3.   Caso a proposta "Eurovinheta" sobre a tarifação da utilização das infra‑estruturas não seja adoptada até 31 de Dezembro de 2004, todas as disposições previstas no n.º 2 serão prorrogadas por mais um ano e, caso a referida proposta não seja adoptada até 31 de Dezembro de 2005, por um segundo ano, no máximo. Nesse caso, a Comissão, coadjuvada por um perito independente, procederá a uma análise do tráfego de veículos da norma Euro 4 em trânsito pela Áustria; os valores relativos aos pontos disponíveis para 2005 e 2006, indicados no Anexo I, serão adaptados com base nessa análise, dentro dos limites das quotas respectivas, de acordo com o procedimento estabelecido no artigo 5.º. 3.   Caso o regime de tarifação da utilização das infra-estruturas não entre em vigor até ao final de 2004, será incentivada a utilização de veículos pesados de mercadorias que respeitem o ambiente no tráfego em trânsito pelos Alpes austríacos, nomeadamente no Brenner, nos Tauern e no Pyhrn, de acordo com as seguintes modalidades:   em 2004:   -   sistema de contingentes1 para os veículos pesados de mercadorias EURO 0, 1 e 22 -   passagem livre para os veículos pesados de mercadorias EURO 3   Em 2005 e 2006:   -   passagem proibida para os veículos pesados de mercadorias EURO 0 e 1   -   sistema de contingentes para os veículos pesados de mercadorias EURO 22   -   passagem livre para os veículos pesados de mercadorias EURO 3 e 42   Após 2006, não será aplicado qualquer sistema de contingentes.   ____________ 1 As quotas basear-se-ão nas quotas de ecopontos de 2002.   2 Veículos que respeitem os padrões de emissão (EURO) estabelecidos na Directiva 91/542/CEE do Conselho, de 1 de Outubro de 1991, que altera a Directiva 88/77/CEE, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases poluentes pelos motores diesel utilizados em veículos (JO L 295 de 25.10.1991, p. 1), e na Directiva 1999/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de gases e partículas poluentes provenientes dos motores de ignição por compressão utilizados em veículos e a emissão de gases poluentes provenientes dos motores de ignição comandada alimentados a gás natural ou a gás de petróleo liquefeito utilizados em veículos e que altera a Directiva 88/77/CEE do Conselho (JO L 44 de 16.2.2000, p. 1). Alteração 15 Artigo 3, nº 3 bis (novo)   3 bis.    Nos termos do procedimento previsto no artigo 5º, a Comissão:   -   fixará o número de pontos, em conformidade com o disposto no artigo 3º, nº 2, alínea b);   -   adoptará medidas pormenorizadas no que se refere ao sistema transitório de pontos e à distribuição dos mesmos, bem como a questões técnicas relacionadas com a aplicação do presente artigo;   -   alargará proporcionalmente, por cada novo Estado-Membro e por ano, os contingentes fixados nos termos do disposto no presente artigo e nos anexos, na perspectiva da adesão dos países da Europa Central e Oriental em 2004. Alteração 16 Artigo 4, nº 1 bis (novo)   1 bis.    As decisões da Comissão e do comité a que se refere o artigo 5º devem inserir-se numa política sustentável de transportes concebida para a globalidade da zona alpina e, nomeadamente, para as suas regiões sensíveis, como a zona do Brenner, o Monte Branco, os Tauern, o Pyhrn, a passagem Lyon-Turim (Fréjus) e outras. Esta política basear-se-á, por um lado, nas obrigações objectivas que cabem à União Europeia e aos Estados-Membros por força do Tratado, da Convenção Alpina e de outros instrumentos vinculativos, mas também, na medida em que a legislação o permita, nos princípios enunciados pela Comissão no seu Livro Branco sobre a Política Europeia de Transportes no horizonte 2010 para as regiões de montanha sensíveis, tais como a sustentabilidade, a livre prestação de serviços, a protecção dos cidadãos e do ambiente, a promoção do transporte intermodal e o financiamento cruzado.   Esta política deve levar a um sistema de regulamentação dos fluxos de tráfego que se aplique apenas às passagens alpinas e a outras zonas ecologicamente sensíveis situadas ao longo dos corredores de transportes transeuropeus, que deverá ser inteiramente conforme com o disposto no nº 3 do artigo 3º. Alteração 17 Artigo 4, nº 3 bis (novo)   3 bis.    Os países abrangidos pelo presente regulamento serão convidados a incluir no sistema existente controlos para verificar se as emissões reais de Nox provenientes de veículos pesados correspondem ao valor autorizado no quadro da conformidade da produção (COP) ou decorrente da homologação por modelo.

(1) Textos aprovados em 12.2.2003, P5_TA-PROV(2003)0048. (2) JO C 103E, de 30.4.2002, p. 230.

I.   A posição comum

-   A posição comum do Conselho foi alvo de uma forte resistência no seio da Comissão RETT. Efectivamente, em nada diverge do texto do acordo político de 31 de Dezembro de 2002, o que decepcionou a maior parte dos membros. O relator preconiza que seja restabelecida a primeira leitura do Parlamento Europeu, aprovada por uma maioria de 430 votos a favor, 79 votos contra e 19 abstenções.

-   Por outro lado, o relator acrescentou duas alterações (alt. 11 e 13), que visam eliminar as excepções introduzidas pelo Conselho e largamente criticadas no seio da Comissão RETT, designadamente as excepções para os EURO O gregos e portugueses e para os veículos especiais (definição demasiado vaga), assim como a aplicação de ecopontos ao "Hörbranz‑Transit", que não faz sentido no quadro do sistema proposto pelo relator, dado que o sistema de pontos muito simplesmente não se aplica a esta parte do território austríaco.

O relator recorda seguidamente os pontos divergentes mais importantes entre a posição comum do Conselho e a primeira leitura do Parlamento Europeu, cuja reposição propõe:

As principais convergências são as seguintes:

-   interdição dos EURO 0 (salvo excepções, ver alterações 11 e 13)

-   o EURO 4 não está sujeito ao regime proposto.

II.   Comentários

Para preparar o presente projecto de relatório, o relator e a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo consultaram várias entidades, entre as quais os Ministros dos Transportes da Alemanha, da Itália e da Áustria aquando da reunião de 10 de Setembro de 2002. O relator escutou também atentamente os membros desta comissão que, na altura, fizeram perguntas aos ministros e apresentaram os seus pontos de vista.

Houve, além disso, inúmeros contactos com associações, grupos de interesse, ONG, organizações políticas, etc., que contribuíram largamente para a reflexão e o trabalho de síntese de que este relatório é o resultado.

É claro que existe uma grande divergência de pontos de vista, mas todas as partes interessadas estão conscientes de que é seu dever preparar o futuro e de que voltar à época das querelas inúteis só poderá levar à inacção e à inércia. Encontramo-nos ainda hoje num impasse total, mas são já perceptíveis sinais de boa vontade.

O problema está a ser discutido ao nível da União Europeia, porque não foi possível encontrar uma solução a nível bi ou trilateral. Aquando do debate e dos discursos da reunião de 10 de Setembro de 2002 e em numerosos contactos com representantes de todo o espectro de interessados, foi evidentemente expresso o desejo de encontrar uma solução europeia que seja conforme com o Protocolo da Convenção Alpina relativo aos transportes, cuja rápida ratificação se solicita à União Europeia. Neste contexto, o relator já se pronunciou claramente a favor de uma solução europeia, para evitar que subsistam duas classes diferentes de cidadãos europeus nos Alpes.

Esta solução desenha-se já no horizonte, mas ainda não estamos preparados para a aplicar, uma vez que têm ainda de ser tomadas várias medidas, nomeadamente legislativas, para criar o quadro jurídico necessário.

A União Europeia deve finalmente dotar-se de meios à altura dos problemas com que se defronta!

Os grandes princípios que estarão na base das soluções ao nível do financiamento foram anunciados no último Livro Branco da Comissão sobre transportes: uma melhor tarifação da utilização das infra-estruturas, um financiamento cruzado para as infra-estruturas nos Alpes e nos Pirenéus, uma maior participação da UE no financiamento de grandes projectos de infra‑estruturas que fazem parte das Redes Transeuropeias de Transportes. Há que estabelecer a metodologia de cálculo e os detalhes e o processo legislativo levará o seu tempo, mas cada instituição envolvida neste processo legislativo, tanto ao nível da UE como a nível nacional, tem a grande responsabilidade de contribuir para a sua conclusão o mais rapidamente possível.

Ao nível do ambiente, nomeadamente das emissões atmosféricas, o antigo sistema de ecopontos, em conjugação com o programa Auto-Oil, contribui para uma "prestação ambiental" dos veículos pesados sensivelmente melhor do que no passado. E estamos ainda a meio caminho! O quadro que apresentamos mostra as diferentes etapas do programa Auto‑Oil. Podemos constatar sensíveis reduções dos diferentes gases poluentes e das partículas. Mas incumbe-nos entretanto uma outra missão: a de encontrar uma solução provisória eficaz, até que seja posta em prática uma solução definitiva. Tarefa muito delicada e exercício de equilíbrio que exige muita compreensão de todos nós!

III.   Procura de uma solução

Em conformidade com o desejo expresso pelos Chefes de Estado e de Governo nas Cimeiras de Laeken e de Copenhaga, houve tentativas louváveis por parte da Presidência dinamarquesa para chegar, a muito custo, a uma solução.

Convém assinalar que não se trata de uma solução “virtual”, não formalizada, que consistiria em prorrogar o sistema de ecopontos por três anos em todo o território austríaco, em conjugação com medidas destinadas a encorajar a supressão dos antigos veículos pesados poluentes e a introdução dos tipos EURO 4, menos poluentes.

O que o relator lamenta vivamente é que, aparentemente, o assentimento de diversos países apenas tenha sido obtido em troca de derrogações e excepções em favor de determinados países e que os dois protagonistas neste dossier (Áustria e Itália) se tenham pronunciado contra a solução.

Talvez a solução possa ser procurada numa combinação diferente de elementos. É o que a maioria dos membros da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo pensa, ao aprovar as alterações à proposta da Comissão.

IV.   As alterações

1.   Nas suas alterações, a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo procurou ter em conta e combinar:

-   a protecção do ambiente onde é mais necessária (ou seja, um sistema de contingentes nas três passagens alpinas);

-   a supressão da violação do princípio da livre circulação de serviços e de mercadorias, que constitui um sistema de ecopontos aplicável ao restante território austríaco; deste modo, a pressão sobre as três passagens alpinas deverá diminuir espontaneamente;

-   a supressão progressiva dos veículos pesados poluentes;

-   o encorajamento da introdução de uma nova geração de motores EURO 4;

-   a aceleração do processo legislativo que deve levar à entrada em vigor da tarifação da utilização das infra-estruturas

2.   Com a aplicação de quotas aos veículos pesados de categoria EURO 0, 1 e 2 está também a reconhecer-se a situação especial das passagens alpinas, facto que, por seu lado, constitui um estímulo à renovação do parque de veículos pesados e à utilização da melhor tecnologia disponível.

Para ilustrar a margem de manobra de que dispomos, é de assinalar que, já neste momento, os valores das emissões dos camiões da categoria EURO 3 equipados de fábrica de um filtro de partículas podem descer até metade dos valores impostos ao futuro camião EURO 5(1) (previsto para 2008).

De assinalar também os progressos sensíveis que serão realizados, não só ao nível das emissões de NOx (óxidos de azoto), mas também ao nível da emissão de HC (hidrocarbonetos), de CO (monóxido de carbono) e de partículas.

De resto, as investigações efectuadas pela Agência Europeia do Ambiente(2) indicam claramente que, dentro de alguns anos, o problema das emissões de gases poluentes pelos motores diesel dos veículos pesados estará, em grande parte, resolvido.

O problema da poluição sonora pode ser parcialmente resolvido através de intervenções técnicas, mas nunca será totalmente eliminado.

3.   O último aspecto, ou seja, o congestionamento e a presença de um elevado do número de camiões nos eixos transalpinos, pode, em princípio, ser remediado com a construção do túnel de base do Brenner. Este projecto deve ser iniciado quanto antes. Mas mesmo apostando na utilização mais eficaz da actual linha férrea, estaríamos a dar um contributo substancial para a resolução provisória deste problema.

Com efeito, a linha de caminho-de-ferro actualmente existente está subutilizada; com os meios existentes, poder-se-ia fazer circular, a curto prazo, mais 80 comboios por dia.

O relator congratula-se portanto com o esforço de coordenação do grupo de trabalho composto por delegações da Alemanha, da Áustria e da Itália, que está encarregado de melhorar o rendimento da infra-estrutura ferroviária actualmente existente. É imperioso, para manter a credibilidade do projecto, que se obtenham progressos a curto prazo.

4.   Atendendo à estreita relação entre a questão dos ecopontos e a da legislação-quadro sobre a tarifação da utilização da infra-estrutura, o relator considera que as instituições europeias que participam no processo legislativo devem ser responsabilizadas, neste caso preciso, criando uma pressão com vista à entrada em vigor da legislação-quadro sobre a tarifação da utilização da infra‑estrutura. Se a legislação não entrar em vigor até 31 de Dezembro, corre-se o risco de um vazio.

V.   Conclusões

Com as suas propostas, o relator visa contribuir para a resolução deste problema, quase inextricável, dos ecopontos. Esperamos que estas propostas formem a base de uma solução que tenha também em consideração o aparecimento nos Alpes de diversos movimentos de cidadãos cujo objectivo é travar a passagem dos veículos pesados. Não podemos esquecer que o terrível acidente no túnel do Monte Branco levou à limitação da capacidade dos túneis rodoviários através de medidas de segurança estabelecidas por uma directiva específica.

É claro que, a longo prazo, com a criação da nova infra-estrutura e com a utilização da melhor tecnologia, o sistema de ecopontos terá desempenhado na história do transporte rodoviário um papel de catalisador (sic), promovendo a utilização de tecnologias de ponta, em benefício do ambiente dos Alpes, mas também de outras regiões.

A solução aqui apresentada pretende constituir apenas uma transição para a solução europeia que a maior parte dos intervenientes neste processo deseja. Este será o contributo da UE. Mas importa sobretudo que os Estados interessados dêem imediatamente o melhor dos seus esforços, reforçando a sua coordenação para aumentar, a curto prazo, a utilização da capacidade ferroviária, que se encontra subutilizada.

No Livro Branco sobre os transportes, já mencionado na introdução, vislumbra-se uma longínqua, mas possível, solução europeia a médio prazo. Entretanto, os progressos técnicos continuam e, no que diz respeito aos motores diesel, as emissões de gases nocivos serão reduzidas para níveis extremamente baixos. Se os governos levarem a sério os seus próprios argumentos em matéria de poluição, promoverão activamente a introdução de motores "superlimpos", devendo, desta perspectiva, deixar de existir uma distinção entre veículos pesados de mercadorias em trânsito e locais. As autoridades poderão incluir igualmente testes dos motores que, por vezes, foram “traficados” e cujas emissões são mais poluentes que o previsto nas normas aplicáveis à sua categoria oficial.

Mas mesmo estes elementos constituem apenas aspectos parciais de uma solução que deve ser procurada num contexto muito mais amplo, ou seja, a utilização de outros modos de transporte, como o transporte intermodal, já muito importante nos Alpes, mas também, por exemplo, o transporte marítimo de curta distância e outros meios. O relator convida, assim, a Comissão Europeia e os Estados-Membros a prosseguir, em total colaboração com o Parlamento Europeu, os seus esforços para avançar nesta via, ou seja, na instauração de um plano inteligente de conjunto para todas as regiões de montanha.

ANEXO I

NORMAS EURO RELATIVAS ÀS EMISSÕES

Em gramas por kilowatt-hora (g/kWh)

Ver COM(2000) 862 final, página 17

(1) "Investigation of the feasibility of achieving euro V heavy-duty emissions limits with advanced emission control systems" - Documento publicado pela Association for Emissions control by Catalyst www.aece.be (2) Technical report n° 74 - "National and central estimates for air emissions from road transport" Disponível no sítio web www.eea.eu.int