BETÄNKANDE om ökad sjösäkerhet med anledning av oljetankern Prestiges förlisning
(2003/2066(INI))

15 juli 2003

Utskottet för regionalpolitik, transport och turism
Föredragande: Dirk Sterckx
Föredragande av yttrande (*): Marie Anne Isler Béguin, utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor
(*) Förstärkt samarbete mellan utskott i enlighet med artikel 162a i arbetsordningen

PROTOKOLLSIDA

Vid plenarsammanträdet den 10 april 2003 tillkännagav talmannen att utskottet för regionalpolitik, transport och turism, i enlighet med artikel 163 i arbetsordningen, hade beviljats tillstånd att utarbeta ett initiativbetänkande om ökad sjösäkerhet med anledning av oljetankern Prestiges förlisning och att budgetutskottet, utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi, utskottet för sysselsättning och sociala frågor, utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor och fiskeriutskottet hade utsetts till rådgivande utskott.

Vid utskottssammanträdet den 21 januari 2003 hade utskottet för regionalpolitik, transport och turism utsett Dirk Sterckx till föredragande.

Den 19-20 mars 2003 anordnade utskottet för regionalpolitik, transportfrågor och turism en offentlig utfrågning om oljetankern Prestiges förlisning och uppföljningen av olyckan. Den 24-26 mars 2003 besökte en delegation från parlamentet Galicien. Den 15-16 april 2003 besökte en delegation från parlamentet Brest.

Vid plenarsammanträdet den 15 maj 2003 tillkännagav talmannen att utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor, som hade utsetts till rådgivande utskott, skulle medverka i utarbetandet av betänkandet i enlighet med artikel 162a i arbetsordningen.

Vid utskottssammanträdena den 12 juni och 7-8 juli 2003 behandlade utskottet förslaget till betänkande.

Vid det sistnämnda sammanträdet godkände utskottet förslaget till resolution med 34 röster för, 1 röst emot och 20 nedlagda röster.

Följande var närvarande vid omröstningen: Rijk van Dam (vice ordförande och ordförande för sammanträdet), Helmuth Markov (vice ordförande), Dirk Sterckx (föredragande), Sylviane H Ainardi, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Chantal Cauquil (suppleant för Helmuth Markov), Luigi Cesaro (suppleant för Luigi Cocilovo), Gerard Collins, Paolo Costa (suppleant för Luciano Caveri), Jean-Maurice Dehousse (suppleant för Danielle Darras), Jan Dhaene, Den Dover (suppleant för Rolf Berend), Garrelt Duin, Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Catherine Guy-Quint (suppleant för John Hume), Konstantinos Hatzidakis, María Esther Herranz García (suppleant för Mathieu J.H. Grosch i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Liam Hyland (suppleant för Adriana Poli Bortone i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Marie Anne Isler Béguin (suppleant för Nelly Maes), Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Giorgio Lisi, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (suppleant för Gilles Savary), Enrique Monsonís Domingo, Francesco Musotto, Juan Andrés Naranjo Escobar (suppleant för James Nicholson i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Camilo Nogueira Román, Josu Ortuondo Larrea, Peter Pex, Wilhelm Ernst Piecyk, Joaquim Piscarreta (suppleant för Christine de Veyrac), Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, José Javier Pomés Ruiz, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Agnes Schierhuber (suppleant för Dieter-Lebrecht Koch), Ingo Schmitt, Renate Sommer, María Sornosa Martínez (suppleant för Ulrich Stockmann i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Hannes Swoboda (suppleant för Brian Simpson), Joaquim Vairinhos, Daniel Varela Suanzes-Carpegna (suppleant för Sérgio Marques), Ari Vatanen, Herman Vermeer, Luigi Vinci (suppleant för Ewa Hedkvist Petersen i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Mark Francis Watts och Brigitte Wenzel-Perillo (suppleant för Margie Sudre).

Yttrandena från utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi, utskottet för sysselsättning och sociala frågor, utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor och fiskeriutskottet bifogas detta betänkande. Budgetutskottet beslutade den 30 april 2003 att inte avge något yttrande.

Betänkandet ingavs den 15 juli 2003.

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS RESOLUTION

om ökad sjösäkerhet med anledning av oljetankern Prestiges förlisning (2003/2066(INI))

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–   med beaktande av Erika I och Erika II-paketen,

–   med beaktande av parlamentets resolution av den 21 november 2002 om katastrofen med oljetankern Prestige utanför Galiciens kust[1], och dess tidigare resolutioner om sjösäkerhet,

–   med beaktande av parlamentets resolution den 19 december 2002 om sjösäkerhet och åtgärder för att mildra följderna av olyckan med oljetankern Prestige[2],

–   med beaktande av kommissionens meddelande av den 3 december 2002 om ökad sjösäkerhet med anledning av oljetankern Prestiges förlisning (KOM(2002) 681 – C5‑0156/2003),

–   med beaktande av slutsatserna från transportministrarnas rådsmöte den 6 december 2002,

–   med beaktande av slutsatserna från Europeiska rådet i Köpenhamn den 12‑13 december 2002,

–   med beaktande av kommissionens meddelande av den 5 mars 2003 om åtgärder för att ta itu med konsekvenserna av Prestigekatastrofen (KOM(2003) 105),

–   med beaktande av det spanska transportministeriets rapport av den 7 mars 2003 om sjösäkerhet och olyckan med oljetankern Prestige,

–   med beaktande av kommissionens arbetsdokument av den 17 mars 2003 om oljetankfartyget Prestiges förlisning (SEK(2003) 351),

–   med beaktande av IACS (Internationella klassificeringssällskapet) rapport om ABS (Amerikanska sjöfartsmyndigheten) utredning av oljetankern Prestiges förlisning,

–   med beaktande av ABS tekniska analyser av den 28 februari 2003 om de ekonomiska förlusterna med anledning av olyckan med oljetankern Prestige,

–   med beaktande av det skriftliga uttalande som befälhavaren på Prestige, kapten Apostolos Mangouras, lämnade till Europaparlamentet (offentlig utfrågning den 19‑20 mars 2003),

–   med beaktande av uttalandena från La Coruñas hamndirektör Serafín Déaz Regueiro och bärgningsföretaget SMIT Salvages vd Hans van Rooij till Europaparlamentet (offentlig utfrågning den 19-20 mars 2003),

–   med beaktande av rapporten från vd:n för rederiet Universe Maritime LTD som äger oljetankern Prestige,

–   med beaktande av slutsatserna från Europeiska vårrådet den 20-21 mars 2003,

–   med beaktande av Internationella sjöfartsorganisationen IMO:s konferens (12‑16 maj 2003) om inrättande av kompletterande oljeskadefond,

–   med beaktande av artikel 163 i arbetsordningen,

–   med beaktande av betänkandet från utskottet för regionalpolitik, transport och turism och yttrandena från utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi, utskottet för sysselsättning och sociala frågor, utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor och fiskeriutskottet (A5‑0278/2003), och av följande skäl:

A.   Prestiges förlisning skadade allvarligt havsmiljön vid den spanska och franska kusten, och den galiciska kusten i synnerhet, och åsamkade även dem som lever där och deras levnadssätt stora skador.

B.   Tack vare de lokala spanska myndigheternas insatser och det utomordentliga arbete som utfördes av lokalbefolkningen och av tusentals frivilliga från miljöorganisationer och andra organisationer under månaderna efter katastrofen har man kunnat undvika att berörda kuststräckor drabbades i ännu större utsträckning än vad som nu skett.

C.   Den tunga oljan från Prestige fortsätter att flyta in mot Galiciens kust, norra delen av Iberiska halvön och den franska Atlantkusten, via Bretagne, och den hotar till och med den engelska kusten.

D.   Först och främst måste man på ett ändamålsenligt sätt lösa frågan om hjälp till fartyg i nöd och tillgång till platser och hamnar där fartyg kan söka skydd.

E.   Den verkliga orsaken bakom oljetankern Prestiges förlisning är svår att ta reda på eftersom fartyget sjönk på mycket djupt vatten och inte går att bärga.

F.   En stor del av lasten sjönk tillsammans med fartyget och kan utgöra ett hot i framtiden.

G.   Den 13 november 2002, vilket har bekräftats, fick Prestige skador i ballasttankarna, där man 2001 utfört omfattande reparationer i Guanzhou (Kina), bara 18 månader tidigare. Vid den sista inspektionen av ballasttankarna före olyckan i Dubai i maj 2002 undersökte inspektörerna från klassificeringssällskapet ABS inte tankarnas insida.

H.   Prestige användes som flytande oljedepå i cirka ett år och under den tiden angjorde fartyg regelbundet Prestige, hela tiden på samma fartygssida. Det är viktigt att sådan riskabel användning inrapporteras till klassificeringssällskapen så att de kan förbättra sina kontroller och inrikta sig på liknande risker.

I.   De spanska myndigheternas bedömning av vilket skick fartyget befann sig i, vilken kompetens besättningen hade och kvaliteten i andra kontroller som hade gjorts på fartyget, stämmer inte överens med intygen från bland annat SMIT-salvage, försäkringsbolagen och klassificeringssällskapen. En så kallad svart låda ombord hade kunnat kasta ljus över detta.

J.   Tidsaspekten är alltid mycket viktig vid sådana haverier. Anordningen för fastgörande av bogserbåtar i fartygets akter gick inte att nå på grund av den situation fartyget befann sig i då vilket vid sidan av bristen på arbetskraft ledde till att det tog nästan 24 timmar innan Prestige kunde fastgöras vid bogserbåtar.

K.   Alla inblandade ansåg ända från början att Prestige var så skadad att fartyget inte skulle klara stormen.

L.   Fartyget hade endast förlorat mellan 1 000 och 3 000 ton olja när det fortfarande hade kunnat föras till en skyddad plats, en åsikt som framfördes av experterna under parlamentsutfrågningen.

M.   Om fartyget hade förts till en skyddad plats hade man undvikit ytterligare utsläpp och man hade kunnat koncentrera resurserna på att avlägsna den utläckta oljan för att på så sätt undvika att utsläppet bredde ut sig och att fartyget förliste.

N.   De spanska myndigheterna gav order om att det förlista fartyget skulle bogseras ut på öppet hav eftersom de vara övertygade om att det skulle ge mer tid att hindra utsläppen. Detta beslut innebar att utsläppet spreds över en ännu större yta.

O.   Beslutet att avlägsna fartyget stöddes av huvuddelen av befolkningen och institutionerna i det område som gränsar till olycksplatsen.

P.   Bärgningsmanskapet och kaptenen försökte däremot flera gånger att bogsera in fartyget till hamn eftersom de var övertygade om att de på det sättet skulle kunna kontrollera utsläppet och rädda fartyget. De spanska myndigheterna avvisade konsekvent denna begäran.

Q.   En analys av händelserna visar att alla inblandade i en nödsituation är tvungna att under stor tidspress och med hänsyn till de risker som dessa situationer innebär för personer, tillgångar och miljön fatta beslut som får omfattande följder för ekonomin och miljön. Därför är det mycket viktigt att de behöriga myndigheterna får tillgång till ett gemensamt handlingsprotokoll, tydliga orderstrukturer, katastrofplaner och utrustade nödhamnar.

R.   De samlade produktionsförluster som drabbade den galiciska fiskenäringen (enligt officiell statistik) under de 15 första veckorna 2003 uppgår, jämfört med samma period 2002, till 32 miljoner euro. I vissa hamnar uppgick förlusterna till 50 procent av föregående års produktion. Fångstsiffrorna i hela Galicien är högst 50-60 procent av siffrorna för samma period föregående år. På biologisk nivå kan det konstateras en minskning av vissa arter och av deras havslivsmiljöer (alger).

S.   Prestiges kapten var tvungen att enligt ett rättsligt beslut finnas tillgänglig för det spanska rättsväsendet och kunde därför tyvärr inte medverka personligen i Europaparlamentets offentliga utfrågning. Tyvärr var inte heller IMO med vid detta tillfälle.

1.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att informera parlamentet och allmänheten om nya fakta som kommer fram i utredningen kring orsakerna och omständigheterna kring Prestigeolyckan, om de planer medlemsstaterna antagit och startat upp för att avlägsna den olja som finns i vraket och sätta stopp för de kontinuerliga förorenande utsläppen, om den ekonomiska ersättningen till samtliga drabbade, om återhämtningen för all drabbad ekonomisk verksamhet och om miljöskyddet och miljösaneringen i de drabbade områdena.

2.   Europaparlamentet uttrycker sin beundran för det extraordinära arbete som sjömän, sjömansorganisationer och frivilliga gjort i Galicien och andra länder. Arbetet har visat sig vara avgörande för att hindra att oljan når flodmynningarna och för att avsluta det enorma städningsarbete som krävts på stränder och klippor.

3.   Europaparlamentet prisar det fantastiska arbete som utförts av sjömännen och deras organisationer och av frivilliga, ett arbete som visade sig vara avgörande för att förhindra att eldningsoljan tog sig in i flodmynningarna i de drabbade länderna och för att genomföra det enorma saneringsarbete som krävdes.

4.   Europaparlamentet tackar de sjöfartsfolk, fiskare och alla andra personer som genom sina exemplariska insatser på ett viktigt sätt medverkat i kampen mot den olja som förorenat de europeiska kusterna, ett arbete som enbart har kunnat utföras för hand. Parlamentet vill än en gång uppmärksamma dessa personers ihärdiga kamp mot föroreningar och skydd av fiskeresurserna och miljön.

5.   Europaparlamentet begär att en utbildnings- och organisationsplan för frivilliga inrättas för att organisera dem vid saneringsinsatser och i samarbete med organisationerna se till att de frivilliga får en verklig europeisk status med rättigheter och garantier för hälsoskydd och hälsovård.

6.   Europaparlamentet gläder sig åt att ingen förolyckades vid förlisningen, eftersom det främsta målet med sjösäkerhetsbestämmelserna är att rädda människoliv.

7.   Europaparlamentet anser att prioriteterna främst bör vara att å ena sidan garantera besättningens säkerhet, eftersom det alltid skall vara möjligt att lokalisera och rädda besättningen i samband med en allvarlig olycka till sjöss, och å andra sidan att garantera deras verksamhet och skydda resurserna.

8.   Europaparlamentet kräver att ballasttanken på styrbordssidan som tappades i havet före förlisningen skall tas upp igen och undersökas för att man skall kunna fastställa kvaliteten på stålet och svetsfogarnas kvalitet.

9.   Europaparlamentet konstaterar att det fortfarande finns cirka 37 500 ton olja kvar i vraket efter Prestige. Parlamentet uppmuntrar de berörda regeringarnas ambitiösa plan på att så snabbt som möjligt avlägsna denna olja som utgör ett hot mot miljön.

10.   Europaparlamentet beklagar att det mer än ett halvår efter olyckan fortfarande finns kvar cirka 35 000 ton eldningsolja i det förlista fartyget som rinner ut i en takt på ett ton om dagen utan att de spanska myndigheterna slutgiltigt har lyckats få bukt med utsläppet. Europaparlamentet påminner i detta sammanhang om att uppumpning av den eldningsolja som fortfarande finns i vraket måste prioriteras. Det är viktigt att både den eldningsolja som samlats upp direkt i samband med utsläppen och den tjära som samlats upp vid kusterna BEHANDLAS och lagras på lämpliga och skyddade platser. Europaparlamentet begär därför att en inventering görs av lagringsutrymmen för avfall från tidigare oljeutsläpp vid gemenskapens kuster, att man kräver information från de berörda myndigheterna om behandlingen av avfallet och om vilka metoder som används och att en plan upprättas för avlägsnande och behandling av detta avfall som innebär att förbränning endast får användas som behandlingsmetod om den genomförs i enlighet med bestämmelserna i gemenskapslagstiftningen.

11.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen och rådet att i samarbete med Europeiska sjösäkerhetsbyrån och ansvariga nationella myndigheter noggrant undersöka vilka tekniska medel som står till buds för att en gång för alla oskadliggöra vraket efter Prestige och sätta stopp för risken för nya föroreningar till följd av de upprepade läckorna från Prestiges last. Parlamentet är i detta sammanhang oroat över bristen på insyn i de beslut och processer som hittills har genomförts, vilka inte har kunnat förhindra att det vid upprepade tillfällen uppstått nya oljebälten längs Atlantkusten. Parlamentet efterlyser regelbundna rapporter från kommissionen om hanteringen av vraket.

12.   Europaparlamentet noterar de spanska myndigheternas insatser inför den enorma tekniska utmaning som det innebär att avlägsna den olja som fortfarande finns kvar i vraket, som ligger på stort djup, genom att först inrätta en expertkommitté som bidrog med de olika tekniska lösningarna och sedan fatta det slutgiltiga beslutet som redan håller på att prövas av det företag som har fått i uppdrag att slutgiltigt avlägsna oljan.

Ökad sjösäkerhet på EU-nivå

13.   Europaparlamentet betonar att man främst genom de två Erika-paketen redan vidtagit viktiga åtgärder för att göra sjöfarten i europeiska farvatten säkrare och att det viktigaste måste vara att medlemsstaterna snabbt och till fullo inför och framför allt noggrant tillämpar relevanta regler och bestämmelser. Parlamentet välkomnar kommissionens förslag om att förkorta tidsfristerna för tillämpning.

14.   Europaparlamentet anser att det snarast möjligt bör genomföras en utvärdering av medlemsstaternas genomförande av ”Erika”-direktiven och att deras upplysningsskyldighet med hänsyn till verkställandet av gemenskapsrätten bör stärkas.

15.   Europaparlamentet konstaterar att Prestigeolyckan klart och tydligt visar att de förberedelser som gjorts för att kunna hjälpa nödställda fartyg inte räcker. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna att samarbeta med Europeiska sjösäkerhetsbyrån för att se till att de nationella katastrofplanerna följs till punkt och pricka och utförs i rätt tid och att nödhamnar utses samt att medlemsstaterna anger under vilka förhållanden de anser att det skall vara obligatoriskt att uppsöka nödhamn. Parlamentet anser även att medlemsstaterna bör förses med nödvändiga medel för att de skall kunna genomföra katastrofplanerna.

16.   Europaparlamentet begär att kommissionen formulerar sig klart och tydligt om begreppet nödhamnar för att ge dessa finansiella medel och adekvat utrustning samt ersättning för mottagande av fartyg som förorenat havet.

17.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att före februari 2004 lägga fram förslag om ekonomisk ersättning för nödhamnar.

18.   Europaparlamentet anser att vid genomförandet av planer för mottagande av fartyg på skyddade platser måste stater och beslutsfattare ges manöverutrymme som gör det möjligt att, i ett nödläge, på ort och ställe ta hänsyn till situationen. Europaparlamentet anser också att man måste säkra en klar politisk linje för beslutsfattande.

19.   Europaparlamentet betonar att varje medlemsstat måste ha tillgång till en tydlig beslutsstruktur och orderkedja i händelse av sjönödssituationer och en ansvarig myndighet som står för nödvändiga rättsliga, ekonomiska och tekniska beslut och fattar beslut av mera tvingande art i nödsituationer inom territorialvattengränsen och de exklusiva ekonomiska zonerna.

20.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att göra en inventering för EMDA över de olika befälstrukturerna och ansvariga myndigheterna vid sjönödssituationer (som franska Préfecture maritime eller brittiska Sectretary of State Representative) och att lägga fram rekommendationer för hur man skall kunna ta fram bästa praxis, främja samarbetet mellan medlemsstaterna och införa europeiska minimiregler på detta område.

21.   Europaparlamentet anser det vara nödvändigt att inrätta särskilda katastrofplaner i områden med omfattande sjöfart, varvid myndigheterna i berörda områden måste ha tillräckligt stort manöverutrymme för att självständigt kunna agera när allvarliga olyckor inträffar.

22.   Europaparlamentet uppmanar EU att genom kommissionen inrätta en struktur för samordning och handlande som gör att unionen kan ingripa i nödsituationer genom att kanalisera stödet från första stund.

23.   Europaparlamentet uppmuntrar kommissionen att påskynda inrättandet av en oljebekämpningsflotta.

24.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att så snart som möjligt lägga fram ett förslag för rådet och parlamentet som innehåller minimiåtgärder för tillgången i medlemsstaterna till hjälpmedel och utrustning för hjälparbete, räddningsarbete, utsläppsbekämpning och motåtgärder.

25.   Europaparlamentet kräver att det inrättas speciella zoner i ekologiskt känsliga havsområden i Östersjön som är svåra att navigera, framför allt i Kadettrännan, Skagerrak/Kattegatt, Stora Bält och Öresund som inte får navigeras av havsfartyg, framför allt oljefartyg, utan lots. Parlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att vidta nödvändiga åtgärder för att främja detta i behöriga internationella organ, framför allt IMO. Parlamentet anser i detta sammanhang att en utväg vore att utse de här områdena till särskilt känsliga havsområden (Particular Sensitive Sea Area - PSSA).

26.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att överväga att införa så kallade trafiksepareringssystem i Nord- och Östersjön och i synnerhet utanför den portugisiska och spanska Atlantkusten samt att rapportera om detta till parlamentet.

27.   Europaparlamentet anser att man allvarligt bör överväga att finansiera genomförbarhetsstudier och byggande av oljebekämpningsfartyg. Europaparlamentet anser att Europeiska sjösäkerhetsbyrån kunde ta initiativ till detta.

28.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att snarast lägga fram ett förslag till rådet och parlamentet för att se till att också bunkerolja som används som motorbränsle i nya fartyg förvaras i säkra, dubbelskroviga tankar eftersom frakt och containerfartyg ofta innehåller tunga bränslen (HFO) som motorbränsle i sina oljetankar och att mängden olja i dessa tankar högst avsevärt kan överstiga lasten i mindre oljetankfartyg.

29.   Trots att Europaparlamentet är medvetet om att försvarsfrågorna ingår i de olika medlemsstaternas exklusiva befogenheter uppmanar det dessa att utesluta oljetankfartyg med enkelt skrov från sina militära flottor och övriga oljetankfartyg som i enlighet med gemenskapslagstiftningen skall dras tillbaka från gemenskapens vatten.

30.   Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att noggrant kontrollera den olagliga rengöringen av fartygens slag till havs eftersom dessa utsläpp är en av de främsta föroreningsorsakerna.

31.   Europaparlamentet välkomnar branschens förslag om att oljetankfartyg skall vara skyldiga att täckas av ett s.k. Emergency Response System 24 timmar om dygnet som vid incidenter kan hjälpa till med en bedömning av fartygets skick och se till att läget stabiliseras. Parlamentet föreslår att detta förslag skall gälla samtliga fartyg med farlig eller nedsmutsande last.

32.   Europaparlamentet konstaterar att dubbelskroviga tankfartyg förknippas med särskilda säkerhetsrisker (korrosion, metallförsvagning, explosionsrisk, innerväggarna, risker vid kollision). Parlamentet uppmanar kommissionen att snarast låta Europeiska sjösäkerhetsbyrån undersöka frågan närmare, och att föreslå åtgärder för att minimera riskerna.

33.   Europaparlamentet uppmanar även EU att främja konstruktionen av fartyg med dubbelskrov vid europeiska varv och, i mån av möjlighet som en kompensationsåtgärd, i de regioner som drabbats hårdast av olyckor med fartyg som transporterar farligt gods.

34.   Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att noggrant kontrollera och övervaka trafik inom 200 sjömil från land med fartyg som fraktar och riskerar att släppa ut farlig last. Parlamentet är dock oroat över det beslut som flera medlemsstater har fattat om att utestänga dessa fartyg från farvatten närmare än 200 sjömil från kusten och fruktar att detta kommer att medföra att dessa fartyg kommer att segla alltför långt från land vilket innebär stora risker för besättningen och miljön vid olyckstillbud (p.g.a. storm eller skeppsbrott). Parlamentet uppmanar även medlemsstaterna att se till att de under sådana omständigheter har tillgång till nödvändig teknisk räddningsutrustning för att garantera att besättningen får hjälp och att den marina miljön bevaras.

35.   Europaparlamentet begär att förbudet för fartyg med enkelskrov som transporterar tung eldningsolja eller farligt gods i allmänhet att lägga till i hamnar eller vid ankringsplatser i EU, på grundval av särskild gemenskapslagstiftning skall utvidgas till att gälla fartyg som går i gemenskapens farvatten.

36.   Europaparlamentet stödjer kommissionens förslag om att medlemsstaterna skall vidta en samordnad åtgärd för att undersöka och utarbeta olika lösningar för att skydda sina kustvatten – särskilt territorialvattnet och den exklusiva ekonomiska zonen – mot fartyg som utgör ett hot mot den marina miljön. Enligt förslaget skall kuststater åläggas att vägra sådana fartyg tillträde som utgör ett uppenbart miljöhot och som inte följer grundläggande säkerhetsnormer.

37.   Europaparlamentet anser att införandet av obligatoriska rutter för att hålla farliga fartyg på avstånd endast kan vara välgörande; erfarenheten av Ouessant-leden utanför den yttersta udden i Bretagne (Pointe de Bretagne) i Frankrike visar att denna led definitivt bidragit till att säkra detta område. Även det faktum att man har flyttat fartygsleden vid Fisterra utanför Galiciens kust har bidragit i denna riktning.

38.   Europaparlamentet kräver att man inom ramen för Marpol-konventionen fastställer de områden som är speciellt sårbara. Engelska kanalen och Nordsjön, till exempel, samt kuststräckorna utanför Fisterra i Galicien respektive Finistère i Bretagne är ytterst hårt trafikerade rutter under vilka det finns en kontinentalsockel med mycket stora resurser, och där konflikter gällande användningen leder till ett stort antal kollisioner mellan trålare och stora fartyg.

39.   Europaparlamentet kräver att förteckningen över de produkter som transporteras och deras plats på fartygen (samt produkternas fullständiga innehållsförteckning) alltid skall vara tillgänglig för alla typer av kontroller, både ombord på fartygen och på land, och att dessa förteckningar skall översändas till gemenskapens myndigheter vid förvarning.

40.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att främja användningen av sjötrafikledningssystem med den senaste satellit- och transpondertekniken som gör det möjligt att bättre övervaka fartygens kurs på större avstånd genom att dra fördel av utvecklingen av Galileoprojektet och de tjänster som den globala övervakningen av miljö och säkerhet (GMES) erbjuder.

41.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att inom IMO undersöka hur man genom ytterligare tekniska krav för fartyg som fraktar farlig last kan förbättra säkerheten, särskilt genom obligatorisk bärgningsutrustning eller utrustning för att genast råda bot på föroreningar i liten skala samt en intern årlig undersökning av samtliga ballasttankar i de fall fartyget är mer än 15 år gammalt.

42.   Europaparlamentet välkomnar kommissionen positiva inställning till sådana beskattningsåtgärder som beslutats av vissa medlemsstater för att uppmuntra rederier att åter registrera fartyg i europeiska länder. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna att göra sitt yttersta så att de har full administrativ kapacitet för att göra sådan återflaggning möjlig och införa strikt kontroll av stater som erbjuder återflaggning. Parlamentet uppmuntrar kommissionen och medlemsstaterna att åter behandla frågan om att inrätta ett europeiskt fartygsregister.

43.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att så snart som möjligt lägga fram ett förslag för att förstärka kontrollerna i hamnarna genom att minska tidsintervallerna mellan inspektionerna av högriskfartyg, och genom att utvidga lotsarnas rapporteringsskyldighet till att även om fatta fartyg som går i transittrafik utanför Europas kust. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att ställa nödvändiga medel till förfogande för dessa kontroller, samt att öka antalet kontrollörer, förbättra deras arbetsvillkor och arbetssätt.

44.   Europaparlamentet anser att problemet med avsaknaden av ett gemensamt språk bland dem som arbetar till sjöss måste också tas upp. Den ”standardvokabulär” som IMO utarbetat måste förbättras och IMO måste ta fram videor för arbetsplatsutbildning ombord på fartygen, något som redan gjorts av vissa redare.

45.   Europaparlamentet anser att kravet i direktiv 95/21/EG om att hamnstatskontroller måste göras på åtminstone 25 procent av fartygen i medlemsstaternas hamnar inte är tillräckligt. Parlamentet föreslår att inspektionerna skall tillämpas på samtliga hamnar med betydande sjötrafik och att de inte skall utgöra genomsnittet i en medlemsstat. Annars kommer detta att leda till att två olika hamnkategorier, ”strikta” och ”toleranta” hamnar skapas. Definitionen av ”betydande sjötrafik ” borde basera sig på två indikatorer: trafikvolymen (exempelvis 50 fartyg per månad) och kvantiteten farligt och förorenande gods.

46.   Europaparlamentet välkomnar kommissionens förslag om straff för miljöbrott till sjöss.

47.   Europaparlamentet välkomnar förslaget till direktiv om föroreningar orsakade av fartyg och införandet av påföljder, inbegripet brottspåföljder, vid föroreningsbrott, eftersom olagliga utsläpp i havet är största orsaken till att haven förorenas.

48.   Europaparlamentet anser att det utöver införandet av ett sanktionssystem mot lagöverträdare skulle vara önskvärt att utreda möjligheten att införa en ansvarsskyldighet för offentliga och politiska myndigheter på såväl lokal som nationell nivå för de beslut som fattas.

49.   Europaparlamentet är bekymrat över den ökande brottsligheten bland sjöfolk och det dåliga rykte detta ger sjömansyrket.

50.   Parlamentet beklagar att fartygskapten Mangouras behandlas som en brottsling fast han inte är ansvarig för den skada som fartyget åstadkommit. Parlamentet uppmanar de rättsliga myndigheterna i Spanien att häva husarresten för Prestiges kapten.

51.   Europaparlamentet kräver att en europeisk kustbevakningsenhet skall inrättas och att den skall tilldelas den behörighet och de instrument som krävs. Enheten skall göra stränga kontroller, vidta straffrättsliga åtgärder mot illegala fartygsutsläpp samt se till att vissa fartygsrutter respekteras. Framför allt skall enheten så snabbt som möjligt samordna nödvändiga åtgärder vid haveri och anvisa fartygen skyddade platser och nödhamnar.

52.   Europaparlamentet efterlyser inrättandet av en europeisk kustbevakningsenhet inom ramen för de åtgärder som skall vidtas för att förbättra villkoren för sjötrafiken och skydda fiskeresurserna i gemenskapens farvatten.

53.   Europaparlamentet konstaterar att undersökningar av olyckor och incidenter till sjöss för närvarande görs av den stat där det drabbade fartyget är registrerat och av den kuststat som är drabbad. Parlamentet anser att det mot bakgrund av andra olyckor och incidenter till sjöss är nödvändigt att utarbeta klara riktlinjer inom EU för oberoende undersökningar av olyckor och incidenter. Parlamentet anser att man bör inrätta ett oberoende undersökningsorgan i medlemsstaterna eller om möjligt på EU-nivå.

Förbättrad sjösäkerhet på global nivå

54.   Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att se till att EU går med i IMO och ger kommissionen mandat att förhandla på EU:s vägnar med IMO.

55.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att inom IMO kräva att samtliga aspekter av sjösäkerheten stärks, vilket skulle göra att man undviker ett ensidigt agerande från EU:s sida som skulle kunna utlösa en förändring i strukturen för gemenskapens handelsflotta utan att risken för nya katastrofer minskar.

56.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att göra sitt bästa för att komma fram till en överenskommelse med IMO om att minska och avskaffa användningen av enkelskrovade tankfartyg i hela världen genom att göra en ändring i Marpol-konventionen.

57.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att göra sitt allt för att en överenskommelse kan nås inom IMO om en internationell offentligrättslig konvention om skyddade platser.

58.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att se över IMO:s fartygsklassificeringsbestämmelser och att föreslå striktare krav på rapportering från rederiernas sida till klassificeringssällskapen om ändringar i hur fartygen används.

59.   Europaparlamentet upprepar behovet av att på internationell nivå och inom gemenskapen skapa heltäckande mekanismer för teknisk inspektion som gör det möjligt att få fram trovärdiga uppgifter om i vilket skick fartygen verkligen befinner sig.

60.   Europaparlamentet efterlyser att man ändrar tolkningen av och anpassar FN:s bestämmelser om navigering i exklusiva ekonomiska zoner och bestämmelserna om havens frihet för att kuststater skall kunna vidta åtgärder mot fartyg som utgör ett hot mot miljön och säkerheten till havs.

61.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att inom ramen för IMO eftersträva införande av obligatorisk fartygsleder och begränsningar för sjöfarten i särskilt känsliga områden för att skydda kustområdena, ett obligatoriskt kontrollförfarande av stater med registrerade fartyg för att bekämpa bekvämlighetsflagg, samt mera strikta krav på hamnkontrollerna.

62.   Europaparlamentet begär att program inrättas för att skydda, förebygga och kontrollera sjötransportlederna i de mest sårbara områdena och de områden som är mest utsatta för risker när det gäller kemiska olyckor eller oljekatastrofer. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och rådet att för IMO lägga fram ett samordnat förslag till förklaring om känsliga havsområden längs unionens kuster i vilket nödvändigheten av att helt få bort utsläppen och förbud mot transport av farligt gods integreras.

63.   Europaparlamentet begär att lagstiftningen och kontrollerna av användningen av bekvämlighetsflagg vid transport av farligt gods till havs skall bli hårdare.

64.   Europaparlamentet pekar på vikten av effektiva kommunikationer, inte minst i nödsituationer, mellan fartyg, räddningsgrupper och myndigheter på land. Parlamentet förespråkar därför tillfredsställande engelskakunskaper inom sjöfarten.

Ekonomiska aspekter

65.   Europaparlamentet kräver en ökning av redarnas andel av det ekonomiska ansvaret genom en intern ändring av IMO:s bestämmelser om internationella regler om skadestånd och ekonomiskt ansvar. Parlamentet uppmanar kommissionen att, om detta skulle visa sig vara ineffektivt, lägga fram ett förslag om regler för skadestånd och ersättning för det utvidgade EU.

66.   Eftersom oljetankfartygsflottans skick inte är den enda riskfaktorn när det gäller oljeutsläpp anser Europaparlamentet att det allmänna införandet av oljetankfartyg med dubbelskrov måste åtföljas av överväganden, riktlinjer och åtgärder för att inrätta rättslig ansvarsskyldighet för hela sjötransportkedjan. Parlamentet anser det vara särskilt viktigt att stärka gemenskapens befogenheter i syfte att skapa ett europeiskt område för sjösäkerhet för att minska reaktionstiderna vid fartygsolyckor och undvika överlappning mellan nationell lagstiftning och gemenskapslagstiftningen samt för att säkerställa att gemenskapslagstiftningen respekteras på samma sätt i samtliga medlemsstater.

67.   Europaparlamentet kräver att principen att förorenaren betalar skall tillämpas fullt ut för den marina miljön dels genom en ordning med egentligt straffansvar för att bestraffa de ansvariga för incidenter, dels genom att vidareutveckla ett system för en internationell kompensationsfond enligt principen att förorenaren betalar för att kompensera kustborna och finansiera återställandet av miljön. Finansieringen av fonden skulle omfatta hela transportkedjan (flaggstater, befraktare, ägare till lasten och fartygsägare). Fonden skulle bestå av två delar, en del för transporter av kolväten och den andra delen för transporter av andra farliga ämnen.

68.   Europaparlamentet välkomnar IMO:s beslut om att höja taket för IOPCF (internationella fondkonventionen om ersättningar vid oljeförorening) till högst omkring 1 miljard euro i skadestånd per olycka. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna att utan dröjsmål ratificera det aktuella protokollet. Parlamentet uppmanar kommissionen och rådet att se till att offren för Prestigekatastrofen får ersättning för sina skador till fullt belopp så snart som möjligt.

69.   Europaparlamentet efterlyser ett godkännande i rådet och omedelbar tillämpning, i första hand avseende Prestigefallet, av fonden för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten som Europaparlamentet redan godkänt den 14 juni 2001[3].

70.   Europaparlamentet ser positivt på att IMO den 16 maj 2003 beslutat att inrätta en internationell kompletterande oljeskadefond, vars maxbelopp skall vara 750 miljoner euro i särskilda dragningsrätter (närmare 1 miljard euro beroende på växelkursen) och träda i kraft tre månader efter det att minst åtta stater med en sammanlagd mängd på 450 miljoner ton olja/år undertecknat det nya protokollet.

71.   Europaparlamentet beklagar att rådet inte har godkänt kommissionens förslag om att inrätta en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten, vilken skulle öka det sammanlagda ersättningsbeloppet till 1 miljard euro, jämfört med det nuvarande maxbeloppet på 185 miljoner euro. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna att utan dröjsmål ratificera protokollet om att inrätta en tilläggsfond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja. Annars måste kommissionens förslag om att inrätta en COPE‑fond antas snarast.

72.   Europaparlamentet kräver att EU utan dröjsmål beslutar om att höja försäkringstaket för hela sjötransportkedjan.

73.   Europaparlamentet beklagar att gemenskapen inte har gjort något för en sektor som är så viktig för ekonomin i de drabbade områdena, nämligen turismen, som drabbades allvarligt. Parlamentet uppmanar rådet och kommissionen att vidta nödvändiga åtgärder för att bemöta problemen i turistsektorn på kort och lång sikt i kustområden som drabbats av miljökatastrofer liknande den som oljetankern Prestige orsakade, inbegripet stöd till drabbade personer, incitament för återhämtning av privata initiativ och kampanjer för att främja turismen så snart miljön helt har sanerats.

74.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att särskilt uppmärksamma problemen i de olika ekonomiska sektorerna, i synnerhet i turistsektorn samt fiske- och skaldjurssektorn på kort och lång sikt i kustområden som drabbats av miljökatastrofer liknande den som oljetankern Prestige orsakade.

75.   Europaparlamentet anser att kraftfulla reservmotorer klart ökar stora tankfartygs manövreringsmöjligheter i farliga situationer och att dessa kan bidra till att hotfulla haverier undviks. Parlamentet hänvisar till redan existerande nödmotorsystem inom den europeiska varvstekniken, och kräver därför att kommissionen arbetar för att fartyg utrustas med kraftfulla nödmotorer.

76.   Europaparlamentet framhåller ännu en gång för rådet och kommissionen att det är nödvändigt att uppbåda alla ekonomiska resurser för att lindra skadeverkningarna av Prestiges förlisning, och begär dels att skadorna på miljön återställs, dels att det utgår en rimlig ersättning för alla de sociala och ekonomiska skador som uppkommit, där man lägger särskild vikt vid näringslivets återhämtning i de berörda områdena, som utöver fiskenäringen även omfattar andra verksamhetsområden såsom konservindustri, handel, transport, reparation och underhåll, hotell- och restaurangverksamhet och turism.

77.   Europaparlamentet anmodar rådet och kommissionen att det stöd till personer och företag inom den spanska fiske-, skaldjurs- och vattenbrukssektorn som utgår i enlighet med rådets förordning av den 20 december 2002 även i fortsättningen skall utgå till alla som fortfarande lider av konsekvenserna av denna förlisning, i synnerhet de personer och företag som drabbats värst. När det gäller de franska områden som drabbats uppmanar parlamentet kommissionen att lägga fram ett liknande förslag som det som redan lagts fram beträffande de spanska kustområdena.

78.   Europaparlamentet begär att all gemenskapsfinansiering och alla tekniska resurser utan undantag skall tagas i anspråk, bland annat ERUF, Sammanhållningsfonden, Interreg III, FFU, EU:s solidaritetsfond och det sjätte ramprogrammet för forskning, teknisk utveckling och demonstration. Parlamentet begär även att man antar nya budgetförslag och beviljar budgetanslag till pilotprojekt och särskilda åtgärder, utvärdering av konsekvenserna för miljön, ersättning för de skador som inte täcks av gällande internationella konventioner, inrättande av ett nätverk för erfarenhetsutbyte beträffande oljeföroreningar orsakade av kolväten, och så vidare. I samtliga dessa fall, och framför allt i fråga om ERUF och stödformer som härrör från denna, skall medfinansieringen av mål 2-områden vara på samma nivå som för mål 1-områdena i syfte att undvika en orättvis fördelning som inte är motiverad eftersom det rör sig om återställande av skador som förorsakats av aktörer som inte har något samband med de berörda områdena.

79.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att informera parlamentet om möjligheterna att göra en omplanering av strukturfonderna och Sammanhållningsfonden 2000‑2006 för att kunna avsätta stöd till områden som drabbades av Prestigeolyckan i Spanien och Frankrike. Parlamentet rekommenderar att omplaneringen genomförs snabbt och att den inriktas såväl på ekologisk återhämtning av kustområdet som på ekonomisk återhämtning i drabbade sektorer.

80.   Europaparlamentet anser att allvarliga havskatastrofer som den med Prestige bör täckas av Europeiska solidaritetsfonden mot naturkatastrofer eller av en särskild fond för stöd vid allvarliga miljöskador.

81.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att i sitt arbetsprogram för 2004 i samband med det sjätte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling även införliva forskning med avseende på att inrätta beredskapsplaner för akuta ingripanden när det gäller samtliga EU:s kuster som gör det möjligt att effektivt ingripa vid alla slags risker och katastrofer, liksom utformning och konstruktion av nya fartyg som är teknologiskt utvecklade för insamling och rengöring av förorenande utsläpp i havet och främjande av ny teknologi för återställande av miljön och hantering av avfall.

82.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ett år efter Prestigeolyckan utarbeta en utvärderingsrapport om effekterna av gemenskapens åtgärder för att mildra konsekvenserna av denna katastrof, med särskild betoning på återhämtning av miljön och stöd till de drabbade delarna av fiskenäringen och industrin.

Miljöaspekter

83.   Europaparlamentet pekar på behovet av att bärga farliga fartygsvrak i europeiska farvatten för att förbättra sjösäkerheten och miljön. Parlamentet uppmanar kommissionen att främja åtgärder för detta ändamål.

84.   Europaparlamentet konstaterar att en snabb minskning av antalet enkelskrovade fartyg kommer att leda till en kraftig ökning av antalet fartyg som måste skrotas. För att skydda miljön och människors hälsa efterlyser parlamentet obligatoriska IMO-riktlinjer, bl.a. för att förbereda fartyg för återvinning, minska avfallsmängden och användningen av farliga material och främja internationellt samarbete i frågan.

85.   Europaparlamentet anser att det, inom ramen för internationella förhandlingar inom IMO, skulle vara intressant att mera i detalj undersöka de förhållanden under vilka fartyg med enkelskrov skrotas och i synnerhet arbetsförhållandena för dem som utför detta arbete i utvecklingsländerna.

86.   Europaparlamentet konstaterar utifrån ett folkhälsoperspektiv att det inte har offentliggjorts några uppgifter om graden av internkontaminering av de personer som direkt eller indirekt skulle ha kunnat beröras av utsläppen från Prestige och beklagar att viktig tid går förlorad när det gäller att få fram uppgifter om utsläppens konsekvenser för befolkningen.

87.   Europaparlamentet begär att kommissionen ändrar gemenskapsdirektiven om tung eldningsolja som innehåller svavel 2. Användningen är förbjuden i EU, men denna typ av olja produceras och transporteras i Europa och till Europas hamnar, och exporteras till olika länder för energibehovets skull. Europaparlamentet kräver därför att produktionen av denna typ av kolväte förbjuds.

88.   Europaparlamentet begär att de negativa effekterna på miljön i de områden som föreslås i Natura 2000 och i områden av miljöintresse som är belägna där oljekatastrofen inträffade skall utvärderas och att åtgärder skall vidtas för att återställa de skador som uppstått. Parlamentet begär att de föreslagna Natura 2000‑områdena omedelbart godkänns.

89.   Europaparlamentet begär att livsmiljödirektivet snarast skall tillämpas på miljömässigt värdefulla områden inom EU:s berörda kustområden och att dessa omedelbart införlivas med nätverket Natura 2000.

90.   Europaparlamentet erinrar om att många gemenskapshamnar saknar utrustning för att ta emot och behandla avfall. Parlamentet begär därför att man genom en europeisk plan inrättar nödvändiga infrastrukturer för oljeutsläpp och rengöring av fartyg i alla gemenskapshamnar där det bör finnas kapacitet och beredskap för att samtidigt ta hand om flera större svårigheter.

91.   Europaparlamentet kräver att EU blir medlem i IMO, att medlemsstaterna ratificerar HNS-konventionen från 1996 om farliga ämnen och att Montego Bay-konventionen om internationell havsrätt förstärks på området sjösäkerhet och skydd av den maritima miljön, särskilt del XII.

92.   Europaparlamentet begär att alla EU:s kuster skall omfattas av en europeisk beredskapsplan för att vara förberedda på risker eller stora katastrofer. Europaparlamentet föreslår att en europeisk civilförsvarsstyrka inrättas för att kunna ingripa vid miljökatastrofer, och att den skall förses med lämpliga hjälpmedel, inbegripet hjälpmedel för användning till sjöss.

93.   Europaparlamentet kräver att europeiska undersökningar görs om utveckling och återställande av ekosystem samt en epidemiologisk undersökning om de befolkningsgrupper som exponeras för eldningsolja så att man kan få fram uppgifter om hälsoeffekterna på kort sikt (bindhinneinflammation, huvudvärk, andningssvårigheter) samt på medellång och lång sikt (effekter som kan uppträda i framtiden på grund av ständig exponering för potentiellt giftiga föreningar).

94.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram förslag om åtgärder för att förebygga alla former av föroreningar på kajer och som allvarligt förvärrar skadorna på de marina miljöerna och påverkar den berörda personalens hälsa.

95.   Europaparlamentet kräver en bättre, effektivare och snabbare samordning för att skydda vilda djur i samband med sjöolyckor. En infrastruktur för att rehabilitera djur, höga standarder och strukturerade nätverk av erfarna organisationer bör inrättas.

96.   Europaparlamentet kräver att finansiella medel anslås till de organisationer som åtar sig att rengöra de fåglar och djur som drabbas av miljöskador, så att de kan utföra denna uppgift.

97.   Europaparlamentet föreslår att ett gemenskapsregister upprättas över oljeutsläpp (historiska data, studier, vidtagna åtgärder). Detta register skall utgöra en informationsbas som uppdateras och är lättillgänglig för alla institutioner och den stora allmänheten.

Sociala aspekter

98.   Europaparlamentet understryker att effektiva åtgärder snarast måste vidtas för att trygga sjösäkerheten och förhindra miljöolyckor som tyvärr även har allvarliga miljömässiga och socioekonomiska följder och som med jämna mellanrum blottar gemenskapskusternas sårbarhet gentemot de allt större risker som den ökande oljetrafiken medför.

99.   Europaparlamentet påminner om att utbildningen av sjöfolk är en grundläggande förutsättning för att sjötransporterna skall kunna förbättras och olyckor förebyggas. Parlamentet har redan vid flera tillfällen begärt att det snarast införs ett handlingsprogram för att främja yrken inom sjöfarten.

100.   Europaparlamentet betonar hur viktigt det är med kvalificerade sjömän så att de kan vidta nödvändiga förebyggande åtgärder på fartygen, eftersom det är sjömännen som känner fartyget och dess brister bäst.

101.   Europaparlamentet understryker hur viktigt det är med kvalificerade sjömän , och uppmanar medlemsstaterna att särskilt genomföra kontroller vid hamninspektioner för att se till att besättningarna har de kvalifikationer och den erfarenhet som krävs. Parlamentet efterlyser samtidigt en förbättring av sjömännens utbildning och deras levnads- och arbetsförhållanden, vilket skulle gagna sjösäkerheten. Parlamentet uppmanar kommissionen att främja en harmonisering och statushöjning av detta yrke på gemenskapsnivå.

102.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att under utarbetandet av sjösäkerhetsnormer beakta besättningarnas säkerhet vid eventuella räddningsaktioner i samband med olyckor.

103.   Europaparlamentet påminner även om att utbildning inom säkerhet och hälsa på arbetet bör åtföljas av ett ständigt pågående arbete för att främja förebyggande strategier mot bakgrund av de specifika riskerna inom sektorn, den demografiska strukturen bland de yrkesverksamma inom sjöfarten och på att fartyget är deras ”hem”. Allt detta bör göras i enlighet med den europeiska strategin för hälsa på arbetet 2002–2006.

104.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att inom ramen för sina befogenheter och genom internationella organisationer överväga behovet av att genomgripande ändra den internationella havsrätten så att den med utgångspunkt i principen om säkerhet och hälsa på arbetsplatsen tillmötesgår den moderna sjöfartens krav.

105.   Europaparlamentet välkomnar privata företags initiativ för att främja sysselsättningen i de berörda områdena. Ett exempel är Costa de la Morte, en av de värst drabbade områdena längs Galiciens kust.

106.   Europaparlamentet påpekar för kommissionen och medlemsstaterna att den internationella sjöfartslagstiftningen måste genomgå omfattande justeringar för att svara mot de krav som ställs på den moderna sjötransporten sett till säkerhet och hälsa på arbetet.

Fiskeaspekter

107.   Europaparlamentet konstaterar att personer inom fiske- och vattenbrukssektorn för är de som mest direkt berörs av föroreningar av haven, eftersom resurserna direkt drabbas vilket innebär ett betydande inkomstbortfall för dessa personer.

108.   Europaparlamentet betonar och visar sin erkänsla för det aktiva deltagande och den starka motivation som personer inom fiske- och vattenbrukssektorn visat prov på i kampen mot föroreningar, samt deras eget initiativ att anpassa sina egna arbetsredskap för att skapa synnerligen effektiva fiskeflottor för att bekämpa föroreningarna. Europaparlamentet riktar ett varmt tack till de många frivilliga från hela Europa för deras insatser i oljesaneringsarbetet.

109.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att finansiera ett program som möjliggör en integration av personer inom fiske- och vattenbrukssektorn i skyddet av den marina miljön i samband med eventuella framtida katastrofer, och på ett sådant sätt att man på basis av de erfarenheter man erhållit kan utrusta dessa personer på bästa möjliga vis.

110.   Europaparlamentet upprepar därför den begäran som kammaren godkände i resolutionen av den 21 november 2002 om katastrofen med oljetankern Prestige utanför Galiciens kuster[4] och i resolutionen av den 19 december 2002 om katastrofen med oljetankern Prestige[5] om att skapa europeiska havs- och fiskeområden, som är särskilt känsliga till följd av sina fisk- och skaldjursbestånd och i vilka befolkningen är oerhört beroende av dessa resurser, vilket situationen i Galicien har visat.

111.   Europaparlamentet kräver att verksamhetsområdena för personer inom fiske- och vattenbrukssektorn beaktas när listan över skyddade platser görs upp.

112.   Europaparlamentet begär att fiskeflottorna för bekämpning av föroreningar hädanefter skall utgöra en del av katastrofplanerna så att fiskarna fullt ut engageras i kampen mot föroreningarna och erkänns som effektiva och motiverade aktörer.

113.   Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen.

• [1] P5_TA-PROV(2002)0575.
• [2] P5_TA-PROV(2002)0629.
• [3] EGT C 53, 28.2.2002, s. 324.
• [4] P5_TA(2002)0575.
• [5] P5_TA(2002)0629.

MOTIVERING

Den 19 november 2002 förliste oljetankern Prestige utanför Galiciens kust (Spanien), efter att ha kastats runt på havet i sex dagar i svårt väder. Läckaget och Prestige slutliga förlisning ledde till en ekologisk och ekonomisk katastrof av ovanligt stor omfattning. I synnerhet fiske- och turistsektorn i Galicien och angränsande regioner har drabbats hårt. Oljan har spritt sig över ett stort område och har även lett till nedsmutsning av de franska och portugisiska kusterna.

För att verkligen kunna dra lärdom av denna katastrof är det viktigt att vi förfogar över tillförlitlig information och sakkunniga analyser av orsakerna till och omständigheterna kring katastrofen. Av dessa skäl organiserade Europaparlamentet den 19‑20 mars en offentlig utfrågning i Bryssel, och en delegation från Europaparlamentet besökte den 24‑26 mars Galicien och den 15‑16 april Brest i Frankrike.

Resultatet av den offentliga utfrågningen i Bryssel och studiebesöken i Galicien och Brest utgör en viktig grund för detta betänkande.

Prestige förlisning och dess orsaker

På grundval av information som olika parter lämnat till parlamentet kan följande rekonstruktion göras av händelserna den 13‑19 november 2002.

Den 13 november, strax efter kl. 15.00, hörde Prestige besättning ett explosionsljud och kände onormala vibrationer. Inom en kvart fick fartyget 25 graders slagsida åt styrbord, och det läckte olja från de så kallade butterworth‑öppningarna. Omkring två timmar senare hämtades besättningen med undantag av kaptenen och två andra besättningsmedlemmar från fartyget med helikopter. Därefter öppnade kaptenen de två ballasttankarna på babords sida för att räta upp fartyget, eftersom motorrummet tog in vatten.

Den 14 november kl. 6.00 kom den spanska kustvakten och inspektörer ombord för att skaffa sig en överblick över situationen. Efter ett otal misslyckade försök kunde två spanska bogserbåtar kl. 12.00 göra fast vid Prestige. Fartyget låg vid det ögonblicket tre sjömil från Cabo Torinana. De spanska myndigheterna uppmanade kaptenen att åter starta motorn och avlägsna sig från spansk territorialvatten. Kaptenen protesterade mot detta, eftersom han fruktade att starten av motorerna och återgången till öppet hav skulle skada fartyget ännu mer, men han lydde ordern. Omkring kl. 14.00 anlände SMIT‑bärgningsteamet till La Coruña. Teamet fick emellertid inget tillstånd från de spanska myndigheterna att direkt gå ombord på Prestige. SMIT rådde myndigheterna att bogsera fartyget till en hamn eller en tillflyktsort, men de spanska myndigheterna gav SMIT i uppdrag att bogsera fartyget minst 120 sjömil från den spanska kusten. SMIT fick gå ombord först när de hade accepterat uppdraget. De gick med på detta under protest.

På grund av det dåliga vädret sattes bärgningslaget ombord först på natten den 15 november. Fartyget bogserades i västlig och därefter i sydlig riktning, motorn stängdes av. Bärgarna konstaterade en 35 meter lång spricka under vattenlinjen. I dagsljus syntes att bordläggningen på två tankar hade försvunnit och att en del av lasten hade gått förlorad. Ombord upprepade bärgningskaptenen sin begäran om en tillflyktshamn. Under förmiddagens lopp bad även SMIT:s företrädare på land ännu en gång om att få anlöpa en nödhamn eller tillflyktsort.

Den 16 november minskades bogseringshastigheten för att minimera alla negativa krafter på fartyget. Den 17 november fick SMIT order från de spanska myndigheterna att bogsera fartyget ännu längre bort. Den 18 november förbjöd emellertid den portugisiska marinen bärgarna att fortsätta i sydlig riktning. Därför färdades man igen i sydvästlig riktning, vilket utsatte fartyget för kraftiga vågor mot sidan. Den 19 november bröts fartyget itu kl. 8.00 på morgonen och sjönk på eftermiddagen (akterdelen vid middagstid och förskeppet kl. 16.15). Tankern fortsatte att läcka olja även efter att den hade sjunkit.

På ett antal väsentliga punkter föreligger fortfarande oklarhet och/eller vittnesmålen är motstridiga:

Var skadan den 13 november följden av en kollision, ett konstruktionsfel, en tidigare skada på fartyget eller en kombination av faktorer? Förlorade Prestige vid den första skadan på fartyget den 13 november 2002 endast last genom ”butterworth”‑öppningarna eller var det redan frågan om ett ansenligt oljeutsläpp? Hämtades besättning från fartyget på egen begäran eller på myndigheternas uppmaning? I vilken utsträckning samarbetade Prestiges kapten, och var kaptenens hållning professionell eller inte? Varför höll myndigheterna kvar bärgarna på land längre än vad som var nödvändigt strikt tekniskt?

Det pågår fortfarande olika undersökningar av den exakta orsaken till katastrofen och skuldfrågan. Fartyget självt ligger på oceanens botten, vilket gör tekniska undersökningar i det närmaste omöjliga. På grundval av erhållen information kan man ändå dra ett antal lärdomar. Prestigekatastrofen understryker vikten av

-   en god kontroll av den fullständiga efterlevnaden av gällande europeiska och internationella sjösäkerhetsregler,

-   tillgång till nödplaner, tillflyktsorter, bärgnings- och oljebekämpningskapacitet (medel och människor),

-   en tydlig befälsstruktur och ett entydigt politisk ansvar i nödsituationer till havs,

-   en bättre kontroll av fartyg på genomresa,

-   bra underhåll av fartygen, stränga och regelbundna inspektioner.

Dessa lärdomar ledde till ett antal förslag av vilka några kommenteras nedan.

Föredragandens förslag

1.   Tillämpning och kontroll av efterlevnaden av gällande lagstiftning internationellt och inom EU

Både inom Europa och internationellt finns redan den största delen av de regler som behövs för att främja sjösäkerheten. De åtgärder som möjliggjordes med de två Erika‑paketen hade sålunda kunnat bidra till att förhindra en fartygskatastrof (transpondrar, utfasning av tankers med enkelt skrov, obligatorisk svart låda, kursberäkningssystem, skärpt hamnstatskontroll etc.).

Dessutom kan säkerheten till sjöss förbättras avsevärt om gällande internationella regler efterlevs. Ett första krav är att medlemsstaterna genomför den godkända Erika‑lagstiftningen så snart som möjligt i nationell lagstiftning och noga kontrollerar att den efterlevs. Även kontrollen av efterlevnaden av internationell lagstiftning är av mycket stor betydelse.

2.   Förbättring av sjösäkerheten på europeisk och global nivå

Dessutom är ett antal nya åtgärder och skärpning av tidigare träffade avtal önskvärda.

2.1.   Hjälp till fartyg i nöd: nödplaner och tillflyktsorter

Om ett fartyg får problem måste den behöriga myndigheten snabbt fatta beslut på grundval av fullständig och kvalitativt bra information. En nödplan är då nödvändig för att möjliggöra detta snabba beslutsfattande.

Rådet har uppmanat medlemsstaterna att senast den 1 juli 2003 har sådana nödplaner i beredskap.

Föredraganden fäster stort avseende vid att medlemsstaterna genomför dessa avtal i tid och fullständigt. I de planerna anser föredraganden att det bör beskrivas vem som fattar vilka beslut och när och vem som rådfrågas i sammanhanget. Dessutom måste planerna ange hur man skall uppträda i olika typer av nödsituationer. medlemsstaterna skall dessutom förfoga över tillräckliga och välutrustade tillflyktsorter (hamnar eller andra lämpliga ankarplatser). Nödplanerna skall även beskriva under vilka omständigheter man måste uppsöka vissa tillflyktsorter. Planerna skall ge de behöriga myndigheterna möjlighet att under vissa omständigheter ålägga fartyg att uppsöka en tillflyktsort.

I direktiv 2002/59 (skäl 16) har på föredragandens förslag fastställts att kommissionen skall undersöka möjligheten till ekonomisk kompensation för nödhamnar och lägga fram en rapport om detta senast den 5 februari 2007. Den möjligheten måste enligt föredraganden undersökas mycket snabbare. En medlemsstat som tar emot ett fartyg i svårigheter måste kunna räkna med en snabb och fullständig ersättning för kostnaderna som denna operation kan medföra.

2.2.   Befälsstruktur och beslutsfattande i nödsituationer

Befäls- och beslutsstruktur vid hanteringen av nödsituationer skiljer sig starkt åt mellan medlemsstaterna. Enligt föredraganden är det mycket viktigt att det i varje medlemsstat finns en ansvarig person som kan avväga de olika intressena efter samråd med sakkunniga. Den myndigheten, personen eller organisationen måste vara oberoende och förfoga över en tillräcklig ekonomisk och juridisk makt för att fatta ett beslut som han kan förelägga alla berörda: det nödställda fartyget, bärgarna, hamnkaptenen eller medlemsstatens berörda myndigheter. Det finns ett antal goda exempel. Till följd av katastrofen med Braemar (1993) och Sea Empress (1996) har britterna efter en grundlig undersökning (se Donaldsons betänkande) tillsatt en sådan oberoende auktoritet. Secretary of State Representative, den så kallade SOSREP kan ge en hamnkapten order om ett fartyg befinner sig i sjönöd. Även i Frankrike förfogar Préfecture maritime över en rad långtgående befogenheter. Föredraganden uppmanar kommissionen även att studera dessa väl fungerande befälsstrukturer och att föreslå riktlinjer för eller minimikrav på beslutsfattande i nödsituationer.

2.3.   Tillgänglighet av material och europeiskt samarbete

Tid är av största betydelse i samband med nödsituationer till sjöss. Bärgnings- och oljebekämpningsfartyg måste kunna vara på plats snabbt. I de tidigare nämnda avtalen om nödplaner har ingen bindande förpliktelse upptagits med avseende på tillgängligheten av sådan materiel. Kommissionen måste skärpa detta och komma med förslag om en minimal tillgänglighet av materiel. Den måste härvid ta hänsyn till element som risk, fartygstrafikens intensitet och kustens känslighet.

Föredraganden är medveten om att utbyggnaden av ett sådant nätverk kräver betydande ekonomiska satsningar av medlemsstaterna. Därför är det viktigt att man samarbetar ekonomiskt och operativt över gränserna och att tydliga avtal träffas om gränsöverskridande tillgänglighet och användning av materiel och organisation. Föredraganden hoppas att kommissionen undersöker möjligheterna beträffande ekonomiskt och gränsöverskridande samarbete.

2.4.   Förbudet mot tankfartyg med enkelt skrov

Sannolikt godkänner ministerrådet inom kort förslaget att ta tankfartyg med enkelt skrov ur trafik tidigare än planerat. Föredraganden välkomnar i princip detta beslut men har fått kännedom om att tankfartyg med dubbelt skrov inte är riskfria. Föredraganden uppmanar därför till ytterligare undersökningar av dessa säkerhetsrisker.

Ett antal medlemsstater har i Frankrikes och Spaniens efterföljd (det så kallade Malagaavtalet) beslutat att hänvisa fartyg med enkelt skrov som transporterar farlig eller nedsmutsande last till 200 sjömil utanför sin kust. Konkret skulle fartyg på genomresa till eller från Östersjön inte längre kunna gå genom Engelska kanalen utan de skulle tvingas gå via Irländska sjön. Efter samråd med ett antal sjömän är föredraganden övertygad om att detta inte är en bra lösning. Om ett fartyg befinner sig på ett avstånd av 200 sjömil från kusten kan det inte söka skydd i samband med en storm. Om haveriet har inträffat kan det vara mycket svårare att söka skydd och ett fartygs besättning kan inte räddas så lätt. Följderna av en sådan åtgärd kan alltså sträcka sig längre än man föreställer sig. Föredraganden förespråkar därför snarare en strängare kontroll av dessa fartyg via en tillämpning av UNCLOS‑fördraget.

2.5.   Tillämpning av Förenta Nationernas fördrag om sjörätt (UNCLOS‑fördraget)

I enlighet med detta fördrag har en kuststat ingen bestämmanderätt över fartyg som färdas längs kusten under annan flagg och befinner sig utanför territorialvattengränsen (dvs. inom den exklusiva ekonomiska zonen eller på öppet hav). De kan inte tvinga ett fartyg som utgör ett hot för miljön att uppsöka en tillflyktsplats. Det fördraget ansluter inte längre till den maritima verkligheten. Kommissionen måste skyndsamt få ett förhandlingsmandat av rådet. Kuststaten är bäst placerad att kontrollera ett fartyg som förorsakar problem utanför kusten och måste under särskilda omständigheter få vissa befogenheter.

YTTRANDE FRÅN UTSKOTTET FÖR INDUSTRIFRÅGOR, UTRIKESHANDEL, FORSKNING OCH ENERGI

11 juni 2003

till utskottet för regionalpolitik, transport och turism

om ökad sjösäkerhet med anledning av oljetankern Prestiges förlisning

(2003/2066(INI))

Föredragande: Josu Ortuondo Larrea

ÄRENDETS GÅNG

Vid utskottssammanträdet den 24 april 2003 utsåg utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi Josu Ortuondo Larrea till föredragande.

Vid utskottssammanträdena den 22 maj och 10 juni 2003 behandlade utskottet förslaget till yttrande.

Vid det sistnämnda sammanträdet godkände utskottet enhälligt nedanstående slutsatser.

Följande ledamöter var närvarande vid omröstningen: Peter Michael Mombaur (ordförande), Josu Ortuondo Larrea (föredragande), Konstantinos Alyssandrakis, Per-Arne Arvidsson (suppleant för Concepció Ferrer), Sir Robert Atkins, María del Pilar Ayuso González (suppleant för Bashir Khanbhai), Luis Berenguer Fuster, Guido Bodrato, Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Nicholas Clegg, Alfred Gomolka (suppleant för Paul Rübig), Michel Hansenne, Dimitrios Koulourianos (suppleant för Fausto Bertinotti), Werner Langen, Peter Liese (suppleant för Umberto Scapagnini), Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Marjo Matikainen-Kallström, Bill Newton Dunn (suppleant för Willy C.E.H. De Clercq), Angelika Niebler, Giuseppe Nisticò (suppleant för Konrad K. Schwaiger), Marcelino Oreja Arburúa (suppleant för Jaime Valdivielso de Cué i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Josu Ortuondo Larrea, Paolo Pastorelli, John Purvis, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Christian Foldberg Rovsing, Esko Olavi Seppänen, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca och Olga Zrihen Zaari.

SLUTSATSER

Utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi uppmanar utskottet för regionalpolitik, transport och turism att som ansvarigt utskott infoga följande i sitt resolutionsförslag:

1.   Europaparlamentet upprepar det akuta behovet av att genomföra de rättsliga åtgärderna för sjösäkerhet, i synnerhet åtgärder avseende dubbelskrov för oljetankfartyg, och att det måste inrättas undantagsmekanismer som främjar en förnyelse av gemenskapens flottor så att även EU:s varvsindustri kan utnyttja dessa nya möjligheter.

2.   Europaparlamentet framhåller ännu en gång för rådet och kommissionen att det är nödvändigt att uppbåda alla ekonomiska resurser för att lindra skadeverkningarna av Prestiges förlisning, och begär dels att skadorna på miljön återställs, dels att det utgår en rimlig ersättning för alla de sociala och ekonomiska skador som uppkommit, där man lägger särskild vikt vid näringslivets återhämtning i de berörda områdena, som utöver fiskenäringen även omfattar andra verksamhetsområden såsom konservindustri, handel, transport, reparation och underhåll, hotellverksamhet och turism.

3.   Europaparlamentet betonar att det i fallet med Prestige, som förliste utanför Galiciens kust, fortfarande föreligger en allvarlig föroreningsrisk i och med att fartygets totala last av eldningsolja skulle kunna läcka ut, och dessutom sker det alltjämt utsläpp som når kustområdena.

4.   Europaparlamentet anmodar rådet och kommissionen att det stöd till personer och företag inom den spanska fiske-, skaldjurs- och vattenbrukssektorn som utgår i enlighet med rådets förordning av den 20 december 2002 även i fortsättningen skall utgå till alla som fortfarande lider av konsekvenserna av denna förlisning, i synnerhet de personer och företag som drabbats värst. När det gäller de franska områden som drabbats uppmanar parlamentet kommissionen att lägga fram ett liknande förslag som det som redan lagts fram beträffande de spanska kustområdena.

5.   Europaparlamentet prisar det fantastiska arbete som utförts av sjömännen och deras organisationer och av frivilliga, ett arbete som visade sig vara avgörande för att förhindra att eldningsoljan tog sig in i fjordarna i de drabbade länderna och för att genomföra det enorma saneringsarbete som krävdes.

6.   Europaparlamentet begär att all gemenskapsfinansiering och alla tekniska resurser skall tagas i anspråk, bland annat ERUF, Sammanhållningsfonden, Interreg III, FFU, EU:s solidaritetsfond och det sjätte ramprogrammet för forskning, teknisk utveckling och demonstration. Parlamentet begär även att man antar nya förslag och beviljar budgetanslag till pilotprojekt och särskilda åtgärder, utvärdering av konsekvenserna för miljön, ersättning för de skador som inte täcks av gällande internationella konventioner, inrättande av ett nätverk för erfarenhetsutbyte beträffande föroreningar orsakade av kolväten, och så vidare. I samtliga dessa fall, och framför allt i fråga om ERUF och stödformer som härrör från denna, skall medfinansieringen av mål 2-områden vara på samma nivå som för mål 1-områdena i syfte att undvika en orättvis fördelning som inte är motiverad eftersom det rör sig om återställande av skador som förorsakats av aktörer som inte har något samband med de berörda områdena.

7.   Europaparlamentet välkomnar de lyckade åtgärder som kommissionen hittills har vidtagit avseende Prestigefallet. Parlamentet uppmanar de länder som är medlemmar i IMO att snarast möjligt ratificera protokollet från maj 2003, vilket innebär en femdubblad höjning av ersättningarna för föroreningar till havs från Internationella fonden för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja (IOPC-fonden), även om det nya beloppet inte är tillämpligt på redan inträffade olyckor såsom den med Prestige, utan på eventuella framtida olyckor.

8.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att informera parlamentet om möjligheterna att göra en omplanering av strukturfonderna och Sammanhållningsfonden 2000‑2006 för att kunna avsätta stöd till områden som drabbades av Prestigeolyckan i Spanien och Frankrike. Parlamentet rekommenderar att omplaneringen genomförs snabbt och att den inriktas såväl på ekologisk återhämtning av kustområdet som på ekonomisk återhämtning i drabbade sektorer.

9.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att i sitt arbetsprogram för 2004 i samband med det sjätte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling även införliva forskning med avseende på att inrätta beredskapsplaner för akuta ingripanden när det gäller samtliga EU:s kuster som gör det möjligt att effektivt ingripa vid alla slags risker och katastrofer, liksom utformning och konstruktion av nya fartyg som är teknologiskt utvecklade för insamling och rengöring av förorenande utsläpp i havet och främjande av ny teknologi för återställande av miljön och hantering av avfall.

10.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ett år efter Prestigeolyckan utarbeta en utvärderingsrapport om effekterna av gemenskapens åtgärder för att mildra konsekvenserna av denna katastrof, med särskild betoning på återhämtning av miljön och stöd till de drabbade delarna av fiskenäringen och industrin.

11.   Europaparlamentet begär att förbudet för fartyg med enkelskrov som transporterar tung eldningsolja eller farligt gods i allmänhet att lägga till i hamnar eller vid ankringsplatser i EU, på grundval av särskild gemenskapslagstiftning skall utvidgas till att gälla fartyg som går i gemenskapens farvatten.

12.   Eftersom oljetankfartygsflottans skick inte är den enda riskfaktorn när det gäller oljeutsläpp anser Europaparlamentet att det allmänna införandet av oljetankfartyg med dubbelskrov måste åtföljas av överväganden, riktlinjer och åtgärder för att inrätta rättslig ansvarsskyldighet för hela sjötransportkedjan. Parlamentet anser det vara särskilt viktigt att stärka gemenskapens befogenheter i syfte att skapa ett europeiskt område för sjösäkerhet för att minska reaktionstiderna vid fartygsolyckor och undvika överlappning mellan nationell lagstiftning och gemenskapslagstiftningen samt för att säkerställa att gemenskapslagstiftningen respekteras i samtliga medlemsstater.

13.   Europaparlamentet upprepar behovet av att på internationell nivå och inom gemenskapen skapa heltäckande mekanismer för teknisk inspektion som gör det möjligt att få fram trovärdiga uppgifter om i vilket skick fartygen verkligen befinner sig.

14.   Europaparlamentet efterlyser ett skyndsamt godkännande i rådet och omedelbar tillämpning, i första hand avseende Prestigefallet, av en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten som Europaparlamentet redan godkänt den 14 juni 2001.

15.   Europaparlamentet anser att Europeiska sjösäkerhetsbyrån borde vara placerad i en region som kännetecknas av omfattande internationell sjöfart och som särskilt riskerar att drabbas av olyckor längs sina kuster.

16.   Inom ramen för de åtgärder som skall vidtas för att förbättra villkoren för sjötrafiken i gemenskapens farvatten, efterlyser Europaparlamentet inrättandet av en europeisk kustbevakningsenhet.

YTTRANDE FRÅN UTSKOTTET FÖR SYSSELSÄTTNING OCH SOCIALA FRÅGOR

25 juni 2003

till utskottet för regionalpolitik, transport och turism

om ökad sjösäkerhet med anledning av oljetankern Prestiges förlisning

(2003/2066(INI))

Föredragande: Manuel Pérez Álvarez

ÄRENDETS GÅNG

Vid utskottssammanträdet den 29 april 2003 utsåg utskottet för sysselsättning och sociala frågor Manuel Pérez Álvarez till föredragande.

Vid utskottssammanträdet den 11 juni 2003 behandlade utskottet förslaget till yttrande.

Vid detta sammanträde godkände utskottet enhälligt nedanstående slutsatser.

Följande ledamöter var närvarande vid omröstningen: Theodorus J.J. Bouwman (ordförande), Marie-Hélène Gillig och Marie-Thérèse Hermange (vice ordförande), Manuel Pérez Álvarez (föredragande), Jan Andersson, Elspeth Attwooll, Regina Bastos, Hans Udo Bullmann (suppleant för Enrico Boselli), Alejandro Cercas, Brian Crowley (suppleant för Nello Musumeci), Harald Ettl, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Fiorella Ghilardotti (suppleant för Elisa Maria Damião), Anne-Karin Glase, Lisbeth Grönfeldt Bergman (suppleant för Philip Bushill-Matthews), Stephen Hughes, Elizabeth Lynne, Thomas Mann, Mario Mantovani, Claude Moraes, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten (suppleant för Luigi Cocilovo), Bartho Pronk, James L.C. Provan, Herman Schmid, Miet Smet, Ieke van den Burg och Sabine Zissener (suppleant för Enrico Ferri).

SLUTSATSER

Utskottet för sysselsättning och sociala frågor uppmanar utskottet för regionalpolitik, transport och turism att som ansvarigt utskott infoga följande i sitt resolutionsförslag:

1.   Europaparlamentet understryker att effektiva åtgärder snarast måste vidtas för att trygga sjösäkerheten och förhindra miljöolyckor som tyvärr även har allvarliga miljömässiga och socioekonomiska följder och som med jämna mellanrum blottar gemenskapskusternas sårbarhet gentemot de allt större risker som den ökande oljetrafiken medför.

2.   Europaparlamentet påminner om att utbildningen av sjöfolk är en grundläggande förutsättning för att sjötransporterna skall kunna förbättras och olyckor förebyggas. Parlamentet har redan vid flera tillfällen begärt att det snarast införs ett handlingsprogram för att främja yrken inom sjöfarten.

3.   Europaparlamentet påminner även om att utbildning inom säkerhet och hälsa på arbetet bör åtföljas av ett ständigt pågående arbete för att främja förebyggande strategier mot bakgrund av de specifika riskerna inom sektorn, den demografiska strukturen bland de yrkesverksamma inom sjöfarten och på att fartyget är deras ”hem”. Allt i enlighet med den europeiska strategin för hälsa på arbetet 2002–2006.

4.   Europaparlamentet beklagar att rådet inte har godkänt kommissionens förslag om att inrätta COPE‑fonden, vilken skulle öka det sammanlagda ersättningsbeloppet till 1 miljard euro, jämfört med det nuvarande maxbeloppet på 185 miljoner euro. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna att utan dröjsmål ratificera protokollet om att inrätta en tilläggsfond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten. Annars måste kommissionens förslag om att inrätta en COPE‑fond antas snarast.

5.   Europaparlamentet ser positivt på att IMO den 16 maj 2003 beslutat att inrätta en tilläggsfond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten, vars maxbelopp skall vara 750 miljoner i särskilda dragningsrätter (närmare 1 miljard euro beroende på växelkursen) och träda i kraft tre månader efter det att åtta stater med en sammanlagd mängd på 450 000 ton olja/år undertecknat det nya protokollet.

6.   Europaparlamentet stödjer kommissionens förslag om att medlemsstaterna skall vidta en samordnad åtgärd för att undersöka och utarbeta olika lösningar för att skydda sina kustvatten – särskilt territorialvattnet och den exklusiva ekonomiska zonen – mot fartyg som utgör ett hot mot den marina miljön. Enligt förslaget skall kuststater åläggas att vägra sådana fartyg tillträde som utgör ett uppenbart miljöhot och som inte följer grundläggande särkerhetsnormer.

7.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att under utarbetandet av sjösäkerhetsnormer beakta besättningarnas säkerhet vid eventuella räddningsaktioner i samband med olyckor.

8.   Europaparlamentet tackar de sjöfartsfolk, fiskare och alla andra personer som genom sina exemplariska insatser på ett viktigt sätt medverkat i kampen mot den olja som förorenat de europeiska kusterna, ett arbete som enbart har kunnat utföras för hand. Parlamentet vill än en gång uppmärksamma dessa personers ihärdiga kamp mot föroreningar och skydd av fiskeresurserna och miljön.

9.   Europaparlamentet välkomnar privata företags initiativ för att främja sysselsättningen i de berörda områdena. Ett exempel är Costa de la Morte, en av de värst drabbade områdena längs Galiciens kust.

10.   Europaparlamentet påpekar för kommissionen och medlemsstaterna att den internationella sjöfartslagstiftningen måste genomgå omfattande justeringar för att svara mot de krav som ställs på den moderna sjötransporten sett till säkerhet och hälsa på arbetet.

YTTRANDE FRÅN UTSKOTTET FÖR MILJÖ, FOLKHÄLSA OCH KONSUMENTFRÅGOR

18 juni 2003

till utskottet för regionalpolitik, transport och turism

om ökad sjösäkerhet med anledning av oljetankern Prestiges förlisning

(2003/2066(INI))

Föredragande (*): Marie Anne Isler Béguin

(*) Förstärkt samarbete mellan utskott – artikel 162a

ÄRENDETS GÅNG

Vid utskottssammanträdet den 19 februari 2003 utsåg utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor Marie Anne Isler Béguin till föredragande.

Vid utskottssammanträdena den 21 maj och 17 juni 2003 behandlade utskottet förslaget till yttrande.

Vid det sistnämnda sammanträdet godkände utskottet nedanstående slutsatser med 34 röster för, 21 röster emot och 1 nedlagd röst.

Följande ledamöter var närvarande vid omröstningen: Caroline F. Jackson (ordförande), Mauro Nobilia, Alexander de Roo och Guido Sacconi (vice ordförande), Marie Anne Isler Béguin (föredragande), María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Hiltrud Breyer, Philip Bushill-Matthews (suppleant för Marialiese Flemming), Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Bárbara Dührkop Dührkop (suppleant för Elena Valenciano Martínez-Orozco), Jillian Evans (suppleant för Patricia McKenna), Christel Fiebiger (suppleant för Pernille Frahm), Karl-Heinz Florenz, José Manuel García-Margallo y Marfil (suppleant för Giuseppe Nisticò i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Cristina García-Orcoyen Tormo, Salvador Garriga Polledo (suppleant för Avril Doyle i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Koldo Gorostiaga Atxalandabaso (suppleant för Hans Kronberger i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez Cortines, María Esther Herranz García (suppleant för Raffaele Costa i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Juan de Dios Izquierdo Collado (suppleant för Béatrice Patrie i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Christa Klaß, Peter Liese, Giorgio Lisi (suppleant för Jorge Moreira da Silva), Torben Lund, Minerva Melpomeni Malliori, Rosemarie Müller, Riitta Myller, Raimon Obiols i Germà (suppleant för Anne Ferreira i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Mihail Papayannakis, Marit Paulsen, Dagmar Roth-Behrendt, José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra (suppleant för Emilia Franziska Müller i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Yvonne Sandberg‑Fries, Karin Scheele, Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Dirk Sterckx (suppleant för Jules Maaten), Catherine Stihler, Nicole Thomas-Mauro, Antonios Trakatellis, Rijk van Dam, Daniel Varela Suanzes-Carpegna (suppleant för Eija‑Riitta Anneli Korhola i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen), Peder Wachtmeister och Phillip Whitehead.

SLUTSATSER

Utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor uppmanar utskottet för regionalpolitik, transport och turism att som ansvarigt utskott infoga följande i sitt resolutionsförslag:

1.   Europaparlamentet konstaterar med beklagande att Prestiges förlisning har visat på behovet av att på europeisk nivå snarast förstärka säkerhetsåtgärderna när det gäller sjötransporter av kolväten.

2.   Europaparlamentet beklagar Spaniens beslut att ignorera sjöräddningspersonalens råd och att bogsera ut Prestige på öppet hav med tanke på att möjligheten att föra fartyget till lugnare vatten, dvs. till en nödhamn, skulle ha kunnat begränsa den katastrof som förutsågs.

3.   Europaparlamentet anser, med tanke på att katastrofen mycket väl kunde förutses, att de förebyggande åtgärderna (pumpning/omlastning av eldningsolja till sjöss, rengöring av stränderna, mottagande av frivilliga etc.) liksom den specialutrustning som fanns till förfogande i Spanien var helt otillräckliga för att förhindra föroreningen.

4.   Europaparlamentet begär att en undersökningskommitté eller en tillfällig kommitté i Europaparlamentet ingående skall utreda de exakta orsakerna till Prestigeolyckan och att de slutsatser man drar skall göra det möjligt att undvika nya oljekatastrofer.

5.   Europaparlamentet beklagar att det mer än ett halvår efter olyckan fortfarande finns kvar cirka 35 000 ton eldningsolja i det förlista fartyget som rinner ut i en takt på ett ton om dagen utan att de spanska myndigheterna slutgiltigt har lyckats få bukt med utsläppet. Europaparlamentet påminner i detta sammanhang om att uppumpning av den eldningsolja som fortfarande finns i vraket måste prioriteras. Det är viktigt att både den eldningsolja som samlats upp direkt i samband med utsläppen och den tjära som samlats upp vid kusterna BEHANDLAS och lagras på anpassade och skyddade platser. Europaparlamentet begär därför att en inventering görs av lagringsutrymmen för avfall från tidigare oljeutsläpp vid gemenskapens kuster, att man kräver information från de berörda myndigheterna om behandlingen av avfallet och om vilka metoder som används och att en plan upprättas för avlägsnande och behandling av detta avfall som innebär att förbränning endast får användas som behandlingsmetod om förbränningen genomförs i enlighet med bestämmelserna i gemenskapslagstiftningen.

6.   Europaparlamentet konstaterar utifrån ett folkhälsoperspektiv att det inte har offentliggjorts några uppgifter om graden av internkontaminering av de personer som direkt eller indirekt skulle ha kunnat beröras av utsläppen från Prestige och beklagar att viktig tid går förlorad när det gäller att få fram uppgifter om utsläppens konsekvenser för befolkningen.

7.   Europaparlamentet begär att kommissionen ändrar gemenskapsdirektiven om tung eldningsolja som innehåller svavel 2 – användningen är förbjuden i EU, men denna typ av olja produceras och transporteras i Europa och till Europas hamnar, och exporteras till olika länder för energibehovets skull. Europaparlamentet kräver därför att produktionen av denna typ av kolväte förbjuds.

8.   Europaparlamentet begär att de negativa effekterna på miljön i de områden som föreslås i Natura 2000 och i områden av miljöintresse som är belägna där oljekatastrofen inträffade skall utvärderas och att åtgärder skall vidtas för att återställa de skador som uppstått. Parlamentet begär att de föreslagna Natura 2000‑områdena omedelbart godkänns.

9.   Europaparlamentet begär att livsmiljödirektivet snarast skall tillämpas på miljömässigt värdefulla områden inom EU:s berörda kustområden och att dessa omedelbart införlivas med nätverket Natura 2000.

10.   Europaparlamentet begär att program inrättas för att skydda, förebygga och kontrollera sjötransportlederna i de mest sårbara områdena och de områden som är mest utsatta för risker när det gäller kemiska olyckor eller oljekatastrofer. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och rådet att för IMO lägga fram ett samordnat förslag till förklaring om känsliga havsområden längs unionens kuster i vilket nödvändigheten av att helt få bort utsläppen och förbud mot transport av farligt gods integreras.

11.   Europaparlamentet erinrar om att många hamnar saknar utrustning för att ta emot och behandla avfall. Parlamentet begär därför att man genom en europeisk plan inrättar nödvändiga infrastrukturer för oljeutsläpp och rengöring av fartyg i alla gemenskapshamnar där det bör finnas kapacitet och beredskap för att samtidigt ta hand om flera större svårigheter.

12.   Europaparlamentet kräver att EU blir medlem i IMO, att medlemsstaterna ratificerar HNS-konventionen från 1996 om farliga ämnen och att Montego Bay-konventionen om internationell havsrätt förstärks på området sjösäkerhet och skydd av den maritima miljön, särskilt del XII.

13.   Europaparlamentet begär att alla kuster i gemenskapen skall omfattas av en europeisk beredskapsplan för att vara förberedda på risker eller stora katastrofer. Europaparlamentet föreslår att en europeisk civilförsvarsstyrka inrättas för att kunna ingripa vid miljökatastrofer, och att den skall förses med lämpliga hjälpmedel, inbegripet hjälpmedel för användning till sjöss.

14.   Europaparlamentet begär att en utbildnings- och organisationsplan för frivilliga inrättas för att organisera dem vid saneringsinsatser och i samarbete med organisationerna se till att de frivilliga får en verklig europeisk status med rättigheter och garantier för hälsoskydd och hälsovård.

15.   Europaparlamentet kräver att europeiska undersökningar genomförs om utveckling och återställande av ekosystem samt en epidemiologisk undersökning om de befolkningsgrupper som exponeras för eldningsolja så att man kan få fram uppgifter om hälsoeffekterna på kort sikt (bindhinneinflammation, huvudvärk, andningssvårigheter) samt på medellång och lång sikt (effekter som kan uppträda i framtiden på grund av ständig exponering för potentiellt giftiga föreningar).

16.   Europaparlamentet begär att kommissionen formulerar sig klart och tydligt om begreppet nödhamnar för att ge dessa finansiella medel och adekvat utrustning samt ersättning för mottagande av fartyg som förorenat havet.

17.   Trots att Europaparlamentet är medvetet om att försvarsfrågorna ingår i de olika medlemsstaternas exklusiva befogenheter uppmanar parlamentet dessa att utesluta oljetankfartyg med enkelt skrov från sina militära flottor och övriga oljetankfartyg som i enlighet med gemenskapslagstiftningen skall dras tillbaka från gemenskapens vatten.

18.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram förslag om åtgärder för att förebygga alla former av föroreningar som kan uppstå på kajer och som allvarligt förvärrar skadorna på de marina miljöerna och påverkar den berörda personalens hälsa.

19.   Europaparlamentet kräver en bättre, effektivare och snabbare samordning för att skydda vilda djur i samband med sjöolyckor. En infrastruktur för att rehabilitera djur, höga standarder och strukturerade nätverk av erfarna organisationer bör inrättas.

20.   Europaparlamentet kräver att finansiella medel anslås till de organisationer som åtar sig att rengöra den fauna som drabbas av miljöskador, så att de kan utföra denna uppgift.

21.   Europaparlamentet kräver att förteckningen över de produkter som transporteras och deras plats på fartygen (samt produkternas fullständiga innehållsförteckning) alltid skall vara tillgänglig för alla typer av kontroller, både ombord på fartygen och på land, och att dessa förteckningar skall översändas till gemenskapens myndigheter vid förvarning.

22.   Europaparlamentet kräver att principen att förorenaren betalar skall tillämpas fullt ut för den marina miljön dels genom en ordning med egentligt straffansvar för att bestraffa de ansvariga för incidenter, dels genom att vidareutveckla ett system för en internationell kompensationsfond enligt principen att förorenaren betalar för att kompensera kustborna och finansiera återställandet av miljön. Finansieringen av denna fond skulle omfatta hela transportkedjan (flaggstater, befraktare, ägare till lasten och fartygsägare). Fonden skulle bestå av två delar, en del för transporter av kolväten och den andra delen för transporter av andra farliga ämnen.

23.   Europaparlamentet föreslår att ett gemenskapsregister upprättas över oljeutsläpp (historiska data, studier, vidtagna åtgärder). Detta register skall utgöra en informationsbas som uppdateras och är lättillgänglig för alla institutioner och den stora allmänheten.

YTTRANDE FRÅN FISKERIUTSKOTTET

12 juni 2003

till utskottet för regionalpolitik, transport och turism

om ökad sjösäkerhet med anledning av oljetankern Prestiges förlisning

(2003/2066(INI))

Föredragande: Bernard Poignant

ÄRENDETS GÅNG

Vid utskottssammanträdet den 24 april 2003 utsåg fiskeriutskottet Bernard Poignant till föredragande.

Vid utskottssammanträdena den 19-20 maj och 10 juni 2003 behandlade utskottet förslaget till yttrande.

Vid det sistnämnda sammanträdet godkände utskottet enhälligt nedanstående slutsatser.

Följande ledamöter var närvarande vid omröstningen: Struan Stevenson (ordförande), Rosa Miguélez Ramos och Hugues Martin (vice ordförande), Elspeth Attwooll, Niels Busk, Ian Stewart Hudghton, Salvador Jové Peres, Carlos Lage, Heinz Kindermann, Ioannis Marinos, John Joseph McCartin (suppleant för Arlindo Cunha), Seán Ó Neachtain, Manuel Pérez Álvarez, Catherine Stihler och Daniel Varela Suanzes-Carpegna.

SLUTSATSER

Fiskeriutskottet uppmanar utskottet för regionalpolitik, transport och turism att som ansvarigt utskott infoga följande i sitt resolutionsförslag:

1.   Europaparlamentet konstaterar att personer inom sektorn för fiske och vattenbruk är de som mest direkt berörs av föroreningar av haven, eftersom resurserna direkt drabbas vilket innebär ett betydande inkomstbortfall för dessa personer.

2.   Europaparlamentet betonar och visar sin erkänsla för det aktiva deltagande och den starka motivation som personer inom sektorn för fiske och vattenbruk visat prov på i kampen mot föroreningar, samt deras eget initiativ att anpassa sina egna arbetsredskap för att skapa synnerligen effektiva fiskeflottor för att bekämpa föroreningarna. Europaparlamentet riktar ett varmt tack till de många frivilliga från hela Europa för deras insatser i oljesaneringsarbetet.

3.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att undersöka konsekvenserna av oljeutsläppet från Prestige på fiskeresurserna och på andra delar av det marina ekosystemet i syfte att bättre kunna bedöma de skador som orsakats på miljön, underlätta finansiell ersättning samt säkerställa ett miljöansvar.

4.   Europaparlamentet anser att prioriteterna bör vara att å ena sidan garantera besättningens säkerhet, eftersom det alltid skall vara möjligt att rädda besättningen i samband med en allvarlig olycka till sjöss, och å andra sidan att garantera deras verksamhet och skydda resurserna.

5.   Europaparlamentet understryker att i Prestigefallet är det viktigaste ur fiskarnas synvinkel att fortast möjligt bärga den eldningsolja som fortfarande finns ombord på fartyget och på havsbottnen. Så länge oljan ligger kvar på havsbottnen finns det en stor risk för föroreningar, eftersom det är möjligt att all eldningsolja som finns ombord på fartyget läcker ut, och dessutom bör man beakta att fartyget hela tiden läcker olja som fortsättningsvis når de kusttrakter som varit utsatta. Europaparlamentet begär att EU samarbetar och beviljar stöd, eftersom denna operation innebär en icke tidigare skådad teknisk och ekonomisk utmaning.

6.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen att finansiera ett program som möjliggör en integration av personer inom sektorn för fiske och vattenbruk i skyddet av den marina miljön i samband med eventuella framtida katastrofer, och på ett sådant sätt att man på basis av de erfarenheter man erhållit kan utrusta dessa personer på bästa möjliga vis.

7.   Europaparlamentet anser att införandet av obligatoriska rutter för att hålla farliga fartyg på avstånd endast kan vara välgörande; erfarenheten av Ouessant-leden utanför den yttersta udden i Bretagne i Frankrike visar att denna led definitivt bidragit till att säkra detta område. Även det faktum att man har flyttat fartygsleden vid Fisterra utanför Galiciens kust har bidragit i denna riktning.

8.   Europaparlamentet kräver att man inom ramen för Marpol-konventionen fastställer de områden som är speciellt sårbara. Engelska kanalen och Nordsjön, till exempel, samt kuststräckorna utanför Fisterra i Galicien respektive Bretagne är ytterst hårt trafikerade rutter under vilka det finns en kontinentalsockel med mycket stora resurser, och där konflikter gällande användningen leder till ett stort antal kollisioner mellan trålare och stora fartyg.

9.   Europaparlamentet upprepar därför den begäran som parlamentets kammare godkände i resolutionen av den 21 november 2002 om katastrofen med oljetankern Prestige utanför Galiciens kuster[1] och i resolutionen av den 19 december 2002 om katastrofen med oljetankern Prestige[2] om att skapa europeiska havs- och fiskeområden, som är särskilt känsliga till följd av sina fisk- och skaldjursbestånd och i vilka befolkningen är oerhört beroende av dessa resurser, vilket situationen i Galicien har visat.

10.   Europaparlamentet anser att vid genomförandet av planer för mottagande av fartyg på skyddade platser måste stater och beslutsfattare ges manöverutrymme som gör det möjligt att, i ett nödläge, på ort och ställe ta hänsyn till situationen. Europaparlamentet anser också att man måste säkra en klar politisk linje för beslutsfattande.

11.   Europaparlamentet anser det vara nödvändigt att inrätta särskilda katastrofplaner i områden med omfattande sjöfart, varvid myndigheterna i berörda områden måste ha tillräckligt stort manöverutrymme för att självständigt kunna agera när allvarliga olyckor inträffar.

12.   Europaparlamentet kräver att verksamhetsområdena för personer inom sektorn för fiske och vattenbruk beaktas när listan över skyddade platser görs upp.

13.   Europaparlamentet välkomnar varmt förslaget till direktiv om föroreningar orsakade av fartyg och införandet av påföljder, inbegripet brottspåföljder, vid föroreningsbrott, eftersom olagliga utsläpp i havet är orsaken till största delen av föroreningarna av haven.

14.   Europaparlamentet anser att det utöver införandet av ett sanktionssystem mot lagöverträdare skulle vara önskvärt att utreda möjligheten att införa en ansvarsskyldighet för offentliga och politiska myndigheter på såväl lokal som nationell nivå för de beslut som fattas.

15.   Europaparlamentet efterlyser ett skyndsamt godkännande i rådet och omedelbar tillämpning av den europeiska fonden för ersättning som Europaparlamentet redan har godkänt.

16.   Europaparlamentet anser att det snarast möjligt bör genomföras en utvärdering av medlemsstaternas genomförande av ”Erika”-direktiven och att deras upplysningsskyldighet med hänsyn till verkställandet av gemenskapsrätten bör stärkas.

17.   Europaparlamentet anser att man allvarligt bör överväga att finansiera genomförbarhetsstudier och byggande av oljebekämpningsfartyg. Europaparlamentet anser att Europeiska sjösäkerhetsbyrån kunde ta initiativ till detta.

18.   Europaparlamentet begär att fiskeflottorna för bekämpning av föroreningar hädanefter skall utgöra en del av katastrofplanerna så att fiskarna fullt ut engageras i kampen mot föroreningarna och erkänns som effektiva och motiverade aktörer.

19.   Europaparlamentet anser att det, inom ramen för internationella förhandlingar inom IMO, skulle vara intressant att mera i detalj undersöka de förhållanden under vilka fartyg med enkelskrov skrotas och i synnerhet arbetsförhållandena för dem som utför detta arbete i utvecklingsländerna.

20.   Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att inom ramen för sina befogenheter och genom internationella organisationer överväga behovet av att genomgripande ändra den internationella havsrätten så att den med utgångspunkt i principen om säkerhet och hälsa på arbetsplatsen tillmötesgår den moderna sjöfartens krav.

21.   Europaparlamentet efterlyser, inom ramen för de åtgärder som måste vidtas för att förbättra villkoren för sjötrafiken och skydda fiskeresurserna i gemenskapens vatten, inrättandet av en europeisk kustbevakningsenhet.

22.   Europaparlamentet uppmanar även EU att främja konstruktionen av fartyg med dubbelskrov vid europeiska varv och, i mån av möjlighet som en kompensationsåtgärd, i de regioner som drabbats hårdast av olyckor med fartyg som transporterar farligt gods.

23.   Europaparlamentet begär att lagstiftningen och kontrollerna av användningen av bekvämlighetsflagg vid transport av farligt gods till havs skall bli hårdare.

24.   Europaparlamentet anser att allvarliga katastrofer till havs som den med Prestige bör täckas av Europeiska solidaritetsfonden mot naturkatastrofer eller av en särskild fond för stöd vid allvarliga miljöskador.

• [1] P5_TA(2002)0575.
• [2] P5_TA(2002)0629.