El Parlamento Europeo,

–  Vistos el Libro Blanco de la Comisión "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" (COM(2001)0370), y su Resolución de 12 de febrero de 2003 al respecto(1),

–  Vista la Comunicación de la Comisión "Las tecnologías de la información y las comunicaciones al servicio de vehículos seguros e inteligentes" (COM(2003)0542),

–  Vista la Comunicación de la Comisión "Programa de acción europeo de seguridad vial - Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida" (COM(2003)0311) y, más recientemente, su publicación "Salvar 20 000 vidas en nuestras carreteras", de octubre de 2004,

–  Vista la Recomendación 2004/345/CE de la Comisión, de 6 de abril de 2004, sobre la aplicación de las normas de seguridad vial(2),

–  Vista la Declaración de Verona de 24 de octubre de 2003 sobre seguridad vial, así como las conclusiones sobre la Segunda Conferencia de Verona celebrada los días 25 y 26 de octubre de 2004, y el compromiso ulterior asumido por los Ministros de Transportes de la UE para considerar prioritaria la seguridad vial,

–  Vista la Carta europea de la seguridad vial, anexa a la citada Comunicación de la Comisión sobre el Programa de acción europeo de seguridad vial,

–  Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0225/2005),

A.  Considerando que el objetivo de reducir a la mitad el número de muertos por accidente de tráfico en la UE de aquí a 2010, así como las revisiones intermedias en curso del Programa de acción europeo de seguridad vial de la Comisión, deben ser acogidas favorablemente,

B.  Considerando que el Foro e-Safety está realizando una labor importante en la que participa un número impresionante de partes interesadas,

C.  Considerando que la aplicación de la legislación en materia de velocidad, alcohol y uso del cinturón de seguridad debe basarse en el intercambio de las mejores prácticas,

D.  Considerando que está universalmente reconocido que sobrepasar los límites de velocidad, conducir a una velocidad inadaptada a las condiciones de la carretera o tras haber consumido alcohol, drogas o determinados medicamentos, así como no utilizar adecuadamente los cinturones de seguridad, va en contra de la seguridad vial, como demuestran el número de muertos, heridos y discapacitados que causan dichos factores; que, aunque ya se han realizado muchos esfuerzos, el alto número de víctimas mortales demuestra que aún queda mucho por hacer para conseguir el objetivo fijado para 2010,

E.  Considerando que, en materia de seguridad vial, la UE tiene obligaciones específicas establecidas explícitamente en los Tratados y es competente en aquellos ámbitos en los que su acción pueda obtener un valor añadido con respecto a la acción que desarrollan los Estados miembros, así como en otros ámbitos tan importantes como el uso del cinturón de seguridad y el carnet de conducir, y teniendo en cuenta que el ámbito de aplicación de la acción de la UE se ha extendido a 80 millones más de ciudadanos,

F.  Considerando que el intercambio de las mejores prácticas desempeña un papel primordial en la prevención de los accidentes de tráfico, que se producen en un porcentaje de hasta un 65 % en los centros urbanos, un 30 % fuera de las ciudades y sólo un 5 % como máximo en las autopistas,

G.  Considerando el hecho de que cada año, los accidentes de tráfico en carretera provocan más de 40 000 muertes en la UE y que, además del inaceptable sufrimiento humano, se producen costes conexos directos e indirectos estimados en 180 000 millones de euros, o sea el 2 % del PNB de la UE,

H.  Observando con satisfacción que los vehículos son ahora cuatro veces más seguros que en 1970, hecho que ha contribuido significativamente a reducir en un 50 % el número de muertes en la UE de 15 Estados miembros desde 1970, periodo durante el cual el volumen de tráfico se ha triplicado,

I.  Preocupado por los bajos niveles de seguridad vial en algunos Estados miembros, en particular en muchos de los diez nuevos Estados miembros; observando que, si todos los Estados miembros alcanzasen los mismos resultados que el Reino Unido y Suecia, el número de fallecimientos se reduciría en 17 000 al año en la UE de 25 Estados miembros, lo que representaría una reducción del 39 % y, por lo tanto, un gran paso adelante, aunque todavía lejos del objetivo del 50 %,

1.  Destaca la responsabilidad que comparten todas las partes interesadas, a saber la UE, los Estados miembros, las autoridades locales y regionales, la industria, las organizaciones y los particulares, a la hora de emprender acciones positivas y coherentes para mejorar la seguridad vial y reducir a la mitad el número de víctimas por accidentes de carretera para 2010, lográndose de ese modo el objetivo común establecido; subraya que debería respetarse plenamente el principio de subsidiariedad y que no se debería utilizar dicho principio como excusa para la autocomplacencia o la inacción, habida cuenta de la importante responsabilidad de la UE en la creación del marco político necesario;

2.  Acoge con satisfacción la revisión intermedia prevista por la Comisión de los progresos realizados por los Estados miembros en la aplicación del Programa de acción europeo de seguridad vial;

3.  Insta a la Comisión a que, en su revisión intermedia, proponga un marco de seguridad vial de la UE global y permanente, en el que se expongan con detalle todos los ámbitos pertinentes en esta materia, se presenten los objetivos y las medidas complementarias para la UE y los Estados miembros, y se comparen los objetivos con los avances, dando una amplia difusión a estos últimos con una periodicidad anual;

4.  Lamenta que la citada Comunicación de la Comisión sobre el Programa de acción europeo de seguridad vial no incluya una evaluación del segundo Programa de acción europeo de seguridad vial (1997-2001), ya que una evaluación es fundamental para evitar la repetición de los errores; lamenta asimismo que la Comunicación no haya abordado los problemas específicos de la seguridad vial en las zonas urbanas;

5.  Pide a la Comisión que desarrolle un concepto de seguridad vial a largo plazo aplicable a partir de 2010 y en cuyo marco se describan las medidas necesarias para conseguir evitar todos las muertes y heridas graves causadas por accidentes de tráfico (zero vision);

6.  Opina que la Comisión debe promover el cambio hacia el uso de medios públicos de transporte y el uso blando no motorizado de las infraestructuras viales, con miras a mejorar la seguridad vial; opina que para ello es necesario un claro marco político de apoyo;

7.  Opina que el intercambio de las mejores prácticas y la coordinación de las políticas comunes requieren que se coordinen en mucha mayor medida las diferentes políticas, se divulguen datos irrefutables para presionar a las instancias poco eficientes y se adopte un enfoque mucho más estructurado que el aplicado hasta ahora; considera que, entre las tareas vitales que requieren un enfoque común, se incluyen las siguientes:

8.  Pide a la Comisión que, en el plazo de dos años, comunique al Parlamento Europeo el marco institucional más apropiado, en términos de independencia y conocimientos, para evaluar y fomentar los avances dentro de las acciones relativas a la seguridad vial;

9.  Pide a la Presidencia del Consejo que albergue la Tercera Conferencia de Verona en 2005 y que inicie el Proceso de Verona, incluyendo en él el propuesto marco de seguridad vial de la UE; espera que el Proceso de Verona contribuya a crear el liderazgo político necesario, como hicieron los procesos de Cardiff o Lisboa, alentando a los responsables de la toma de decisiones políticas del más alto nivel a comprometerse firmemente a reducir los accidentes de tráfico; considera asimismo que los indicadores de aplicación y las revisiones inter pares efectuadas por los Estados miembros pueden ser eficientes si se utilizan para "identificar, denunciar y desacreditar", ejerciendo de ese modo una presión política para alcanzar los niveles de seguridad establecidos como objetivo;

10.  Señala que un compromiso de alto nivel en materia de seguridad vial puede dar resultados significativos en un plazo breve, como se ha demostrado recientemente en Francia, donde una campaña iniciada en 2002 ha reducido el número de muertes en un 30 % en un plazo de dos años; pide un mayor nivel de compromiso político en materia de seguridad vial en toda la UE;

11.  Acoge favorablemente la Carta europea de seguridad vial ya que con ella se demuestra que la seguridad vial es una responsabilidad compartida y se pone a disposición de las partes interesadas un medio para asumir compromisos en dicho ámbito, si bien está preocupado porque dicha Carta no ha obtenido ni el número de partidarios ni la publicidad que se había previsto en un principio; propone que se apoye la Carta mediante una campaña organizada conjuntamente a nivel comunitario y nacional para promocionar a las empresas interesadas; pide que las instituciones comunitarias asignen también los recursos financieros adecuados, se desarrolle una estrategia de comunicación que atraiga a más interlocutores, como las PYME, y se divulguen las mejores prácticas en cada ámbito; solicita que se establezcan unos premios anuales en materia de seguridad vial que se concederán, en el marco de actos de gran cobertura pública, a las instancias que más hayan destacado en dicho ámbito; pide a la Comisión que estudie la posibilidad de implicar a los ciudadanos proponiéndoles que asuman compromisos personales en materia de seguridad vial;

12.  Subraya la importancia de que el comprador de servicios de transporte participe activamente en los trabajos de mejora de la seguridad vial y pide a la Comisión que haga lo posible para que el comprador de servicios de transporte exija requisitos de seguridad vial a sus suministradores; pide a las entidades competentes - europeas, nacionales, regionales y locales - que exijan un plan de acción de seguridad vial a las empresas a las que compran los servicios de transporte; pide a la Comisión que haga lo posible para garantizar que la Carta europea de seguridad vial pueda utilizarse para emitir un certificado a las empresas de transporte que certifique que cumplen los requisitos en materia de seguridad vial;

13.  Manifiesta su convicción de que sólo un enfoque basado en sistemas integrados que comprenda todos los ámbitos de la seguridad vial, a saber, todos los usuarios de las carreteras y todos los que utilizan y adquieren servicios de transporte, y en especial el conductor (condiciones físicas, formación, comportamiento), el vehículo (equipamiento del mismo, normativas en materia de seguridad, mantenimiento) y la infraestructura (estado y mantenimiento de las redes viales, intensidad del uso de las carreteras, construcción de carreteras, señalización), junto con incentivos para que se utilice en mayor medida el transporte público y normativas efectivas en los Estados miembros, puede conducir a la obtención de resultados significativos y duraderos;

14.  Pide a la Comisión, a los Estados miembros y a sus autoridades regionales que concentren sus medidas educativas, legislativas y de control en materia de seguridad vial en los grupos de mayor riesgo;

15.  Considera que una formación exhaustiva y de alto nivel para los conductores, los formadores y los agentes de la autoridad es muy importante; pide a la Comisión que fomente la formación a partir incluso de la enseñanza primaria, con el fin de reducir la tasa de mortalidad entre los jóvenes, así como la formación a lo largo de toda la vida para los conductores, teniendo debidamente en cuenta las necesidades de grupos específicos, tales como las personas de edad avanzada, las personas con discapacidades o los inmigrantes; apoya las campañas de ámbito europeo centradas en especial en los infractores más reincidentes y en las causas más graves de fallecimiento, tales como circular a demasiada velocidad, beber alcohol o no utilizar los cinturones de seguridad; pide que se introduzca rápidamente el permiso de conducción europeo para permitir, ante todo, la verificación a lo largo del tiempo de las facultades físicas y mentales de los conductores y sus aptitudes para la conducción de un vehículo;

16.  Apoya expresamente el enfoque de la Comisión de examinar las repercusiones que tiene para la seguridad del tráfico el uso creciente de pequeños vehículos comerciales en el transporte profesional de mercancías por carretera desde los puntos de vista de la formación, los tiempos de conducción y de descanso y los límites de velocidad; insta a la Comisión a que transmita cuanto antes al Parlamento Europeo los resultados de estos estudios, en su caso, acompañados de una propuesta legislativa;

17.  Recuerda que muchos de los accidentes mortales se deben al cansancio del conductor, como demuestra un estudio británico(3) según el cual el cansancio provoca aproximadamente el 20 % de los accidentes registrados en trayectos largos por carreteras de primer orden y autopistas; pide a la Comisión que publique estadísticas sobre la situación global en Europa y que apoye la adopción de medidas para paliar este problema;

18.  Pide a la Comisión, a los Estados miembros y a sus autoridades regionales que presten una atención especial a la protección y la seguridad de los usuarios vulnerables de las carreteras, como los peatones y los ciclistas;

19.  Está preocupado por la seguridad de los usuarios vulnerables, incluidos los jóvenes, cuya tasa de mortalidad es particularmente elevada; toma nota de que, cuando se circula en motocicleta o ciclomotor, los riesgos mortales son diecisiete veces más elevados que cuando se circula en coche, y de que caminar o ir en bicicleta por carretera es hasta nueve veces más arriesgado; subraya que los niveles de seguridad no sólo tienen que mejorar significativamente para los ocupantes de los vehículos sino también para los usuarios vulnerables de las carreteras, como los peatones, los ciclistas y los motociclistas; resalta la necesidad de centrarse en la educación, la legislación y las medidas de control de la seguridad vial para los grupos de riesgo, adoptando para ello un enfoque más global; pide a la Comisión que proponga medidas eficaces para garantizar que todos los usuarios vulnerables de las carreteras gozan de la máxima protección, por ejemplo mediante luces de emergencia para la seguridad de los vehículos de dos ruedas; afirma que se debería sensibilizar a todos los usuarios de las carreteras acerca de los riesgos y de la manera de atenuarlos; acoge favorablemente el nuevo Programa para la evaluación de los asientos infantiles (NPACS), financiado por la UE y en el que se establecen protocolos armonizados de tests y clasificación; pide a la Comisión que investigue si se puede conceder más prioridad a la seguridad infantil en el marco de la política comunitaria de seguridad vial y si se puede prestar más atención a la seguridad de los peatones en el marco de los tests de accidentes dentro del Programa europeo de evaluación de nuevos modelos de automóviles (EuroNCAP) y en la introducción de la segunda fase de la Directiva 2003/102/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de noviembre de 2003, relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública antes y en caso de colisión con un vehículo de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo(4);

20.  Opina que una aplicación correcta y regular es fundamental para la seguridad vial;

21.  Señala que el cumplimiento de la normativa vigente sobre la circulación por carretera podría mejorar radicalmente la seguridad vial, habida cuenta de que la mayor parte de los accidentes se derivan del incumplimiento de las normas de tráfico; hace especial hincapié en la importancia de respetar los límites de velocidad y de alcohol en la sangre así como de ingesta de medicamentos y drogas, y las normas sobre la utilización de los cinturones de seguridad y los cascos, observando que estas últimas normativas entran en principio dentro de los ámbitos de competencia de los Estados miembros pero que urge coordinarlas y divulgar las mejores prácticas al respecto; acoge muy favorablemente la Recomendación de la Comisión, de 17 de enero de 2001, sobre la tasa máxima de alcoholemia permitida para los conductores de vehículos de motor(5), en la que se establece un nivel máximo de alcohol de 0,5 mg/ml, e insta a todos los Estados miembros a que adopten dicho límite máximo; insta a los Estados miembros a aplicar con prontitud la Recomendación de la Comisión de 6 de abril de 2004 sobre la aplicación de las normas de seguridad vial(6); pide a la Comisión que haga un seguimiento de la aplicación de esta última Recomendación y, en caso de ser necesario, que apoye a los Estados miembros que no consigan aplicarla; pide a la Comisión que informe sobre el nivel de aplicación en el marco de su revisión intermedia del Programa de acción; insta también a la Comisión a que, de resultas de esta evaluación, proponga las necesarias medidas legislativas con carácter obligatorio en los ámbitos de los límites de alcohol (siguiendo la recomendación del Parlamento Europeo: 0,5 mg/ml en adultos y 0,2 mg/ml en conductores noveles) y el uso de los cinturones de seguridad;

22.  Es consciente de que la aplicación transfronteriza de la normativa sobre la circulación por carretera sigue siendo muy insatisfactoria porque no existe un sistema uniforme que permita a las autoridades de un Estado miembro perseguir a los infractores de otro Estado miembro(7); insta a la Comisión a elaborar una propuesta viable de campaña comunitaria para garantizar que los conductores respetan las normas de tráfico en el Estado miembro por el que circulen, así como una propuesta de enfoque comunitario viable que permita a los Estados miembros llevar un seguimiento de los delitos y de las penas impuestas; señala que, por lo que respecta a las sanciones pecuniarias, se han elaborado las bases para una posible normativa(8) y el marco necesario para un sistema de intercambio de la información(9);

23.  Acoge con satisfacción la idea de introducir pictogramas obligatorios armonizados en los envases médicos, basados en la clasificación europea de los medicamentos con arreglo a sus efectos;

24.  Señala el peligro de los ángulos muertos; pide medidas rápidas y de bajo coste para equipar a los camiones con espejos que eliminen los ángulos muertos; pide a la Comisión que examine la necesidad y la viabilidad de revisar la legislación comunitaria para que los fabricantes puedan introducir parabrisas con pilares centrales, que ofrecen un mejor campo visual; pide en particular que se equipe a los camiones articulados con "espejos de visión frontal", a fin de anular el ángulo muerto de los conductores en los pasos de peatones;

25.  Recuerda que un parque móvil más nuevo aumentaría la seguridad; lamenta que la Comunicación de la Comisión relativa a la fiscalidad de los turismos en la Unión Europea (COM(2002)0431) y la consiguiente Resolución adoptada por el Parlamento Europeo(10) no hayan tenido como resultado la propuesta sustitución de los impuestos de matriculación por impuestos anuales de circulación, impidiendo de este modo una mejora en el funcionamiento del mercado interior y una introducción más rápida de vehículos más nuevos y seguros; insta a la Comisión a proponer programas periódicos de renovación incentivada del parque automovilístico y también del de vehículos de uso agrícola, que supondrían no solo un claro beneficio en cuanto a la seguridad vial y el medio ambiente, sino también para el desarrollo industrial; en este sentido, insta a la Comisión a evaluar la incidencia que tiene en la siniestralidad el uso creciente de los automóviles de tipo 4x4, así como otros prototipos que se diseñaron para otros usos (quads, buggies, etc.) y a proponer medidas que reduzcan el riesgo que provocan;

26.  Manifiesta su interés por preservar el patrimonio cultural que representan los vehículos históricos; pide, por lo tanto, que la legislación prevista tome en consideración todo efecto potencialmente negativo, pero no intencionado, sobre la utilización, y, por lo tanto, también sobre la conservación de los vehículos históricos;

27.  Recuerda que una red de carreteras cuyo estado propicie los incidentes o no minimice las consecuencias de los accidentes constituye un factor de riesgo de primer orden en materia de seguridad; reconoce que se han de adaptar las carreteras a los niveles actuales de tráfico y que se han de construir dentro del respeto de las normas que tienen en cuenta las necesidades de todos sus usuarios, incluidos los más vulnerables; acoge muy favorablemente los esfuerzos de la Comisión para introducir una definición armonizada de los puntos negros, las señalizaciones comunitarias, la información para los automovilistas y medidas paliativas;

28.  Considera que una Directiva marco sobre la gestión de infraestructuras viarias seguras es una herramienta útil para aplicar a la seguridad vial el enfoque basado en sistemas; considera que una directiva de este tipo debería establecer los procedimientos operativos que se requieren en las fases de diseño, construcción y funcionamiento de las carreteras nuevas y actuales para garantizar que cumplen todas las normas de seguridad, fomentar los programas nacionales para reparar los tramos de carretera con un elevado riesgo de accidente, en particular mediante la supresión de los pasos a nivel, y contribuir al establecimiento de redes de expertos que faciliten la aplicación de enfoques "sobresalientes en Europa" para un diseño y una gestión viales seguros; subraya que, durante el diseño y la construcción de las redes viarias, los Estados miembros deberían tener en cuenta de modo sistemático la seguridad de todos los conductores (de ciclomotores, bicicletas, vehículos pesados, etc.) y la prevención de los accidentes;

29.  Encarga a la Comisión que preste más atención a la coordinación del Programa de acción europeo de seguridad vial con el Programa de acción en materia de medio ambiente y sugiere que se incluyan criterios de seguridad y medioambientales en las evaluaciones de financiación de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T); propone la armonización básica de las señales de tráfico y la información con vistas a una señalización europea con colores, formas, formatos, tipos de letra y símbolos uniformes como primer paso, seguido del equipamiento de la red viaria con sistemas inteligentes de gestión del tráfico e información sobre el mismo;

30.  Toma nota del potencial de la Plataforma EuroTest para fomentar toda una serie de programas comunitarios de evaluación y establecimiento de indicadores para productos y servicios de infraestructuras en materia de movilidad, así como la sensibilización de los ciudadanos; acoge muy favorablemente el Programa europeo de evaluación de carreteras y el Programa europeo de evaluación de túneles; pide que se amplíen rápidamente ambos programas a todos los Estados miembros de la UE y a todas las carreteras y túneles de primer orden y por lo que respecta a la publicación de las directrices en materia de mejores prácticas; apoya la idea de conceder "puntos de seguridad" a las carreteras principales de la UE, de conformidad con las directrices de la UE;

31.  Toma nota de los resultados de la encuesta de EuroTest 2005 sobre señalización viaria, que ha revelado que el 91 % de los automovilistas desean una mayor armonización de la señalización en toda Europa para mejorar la seguridad vial; pide a la Comisión que reaccione tomando medidas efectivas para mejorar los sistemas de señalización viaria, el comportamiento de los conductores y la difusión de información a este respecto a los conductores; pide a la Comisión que ponga en marcha una iniciativa para dar una interpretación uniforme en la UE al Convenio de las Naciones Unidas de 8 de noviembre de 1968 sobre los sistemas de señalización viaria; pide a la Comisión que investigue los problemas detectados, como el exceso de señales de tráfico y la deficiente comprensión de las señales; se manifiesta a favor de ofrecer una información fácilmente comprensible y actualizada sobre los sistemas de señalización viaria utilizados en los Estados miembros para facilitar así el tráfico transfronterizo; afirma que dicha información debería ser fácilmente accesible a través de un sitio web de la UE disponible en todas las lenguas oficiales de la UE;

32.  Lamenta el hecho de que el número de llamada de urgencia común 112 no sea conocido por todos los europeos; pide a la Comisión y a los Estados miembros que evalúen el actual grado de conocimiento del número europeo único de llamada de emergencia por parte del público europeo y la calidad de los servicios proporcionados a los ciudadanos en dificultades a través de este número; pide a la Comisión y a los Estados miembros que propongan medidas basadas en esa evaluación para mejorar la situación en la UE;

33.  Insta a que se realice un análisis ex-ante de la relación coste-eficacia para cada acción que tenga una repercusión financiera considerable y para cada acción importante que se emprenda; recomienda que, cuando sea probable que el beneficio resulte insignificante, la Comisión debería explicar la razón por la que ha sacado esa conclusión; señala que es razonable que los Estados miembros participen en la evaluación sobre si debe aplicarse o no una medida determinada;

34.  Atrae la atención sobre el papel que pueden desempeñar las compañías de seguros en la reducción del número de accidentes de tráfico en el transporte por cuenta ajena; opina que las primas diferenciadas constituyen un modo adecuado para incitar a las empresas de transporte a dar mayor prioridad a la seguridad vial y, de este modo, reducir el número de accidentes de tráfico;

35.  Lamenta que en el tercer Programa de acción sobre seguridad vial no se estudien en particular los problemas de seguridad vial en las zonas densamente pobladas, ni se mencionen las distintas maneras en que el transporte público puede contribuir a reducir el número de accidentes de tráfico; está convencido del enorme potencial que puede tener la divulgación de las mejores prácticas para las zonas urbanas en toda Europa; pide que se intensifique la divulgación de las mejores prácticas y la investigación; subraya, en este contexto, que el desarrollo de normas comunes sobre geometría vial, diseño de infraestructuras y señalización puede contribuir enormemente a la seguridad vial;

36.  Es consciente de que la introducción de muchas tecnologías prometedoras no puede ser instantánea; pide, por consiguiente, a la Comisión que proponga una lista de ámbitos prioritarios en los que debería centrarse la investigación tecnológica, así como una hoja de ruta para su adopción; insiste en que tanto la lista de prioridades como la hoja de ruta deberían establecerse sólo tras haberse efectuado un exhaustivo análisis de la relación coste-eficacia; insta a que estas actividades prioritarias se contemplen a corto, medio y largo plazo y que se incluyan íntegramente en el Proceso de Verona;

37.  Considera que tecnologías como la telemática ofrecen a largo plazo la posibilidad de eliminar casi totalmente los accidentes mortales; pide, por lo tanto, una investigación intensiva y una cooperación entre todas las partes interesadas para promover la rápida introducción de las tecnologías más prometedoras;

38.  Es consciente de que la introducción de muchas tecnologías nuevas puede resultar costosa y de que los compradores de coches nuevos no siempre pueden o quieren pagar el coste total, aunque el ahorro de costes socioeconómico sería mayor que el coste añadido al vehículo; pide a la Comisión que defina, junto con los Estados miembros (al tiempo que salvaguardan el funcionamiento del mercado interior), incentivos fiscales y de otra índole para acelerar la introducción de soluciones eficaces y fomentarla mediante un EuroNCAP reformado y más exhaustivo;

39.  Estima que, dentro de la amplia oferta de tecnologías, habría que considerar y prestar una atención particular a las siguientes soluciones:

40.  Apoya la introducción de un programa EuroNCAP amplio y revisado reforzando la cooperación con la Comisión a través de una ayuda financiera adicional y una participación más activa en los trabajos del programa; insta a que EuroNCAP incluya otros aspectos de seguridad pasiva, como la protección contra el latigazo cervical y la compatibilidad de los vehículos en caso de que se produzcan colisiones entre dos automóviles; señala, además, que los sistemas de seguridad activa (como el ESC) siguen siendo una posibilidad que en gran parte no se ha puesto a prueba pero que tiene un enorme potencial de mejora de la seguridad vial, y que las soluciones más prometedoras deberían incluirse en el procedimiento de EuroNCAP;

41.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

(1) DO C 43 E de 19.2.2004, p. 250. (2) DO L 111 de 17.4.2004, p. 75. (3) http://www.thinkroadsafety.gov.uk (4) DO L 321 de 6.12.2003, p. 15. (5) DO L 43 de 14.2.2001, p. 31. (6) Según las estimaciones de la Comisión, la aplicación por parte de la policía de las normas relativas a la velocidad, el consumo de alcohol y la utilización del cinturón de seguridad puede evitar por sí sola que se produzcan 6 000 víctimas mortales y 14 000 heridos hasta 2010. (7) A modo de ejemplo al respecto cabe señalar que, en Francia, en los primeros cuatro meses de aplicación, aproximadamente el 25 % de los delitos registrados por el órgano encargado de la aplicación de la normativa sobre velocidad, que inició su labor en 2003, fue cometido por vehículos no matriculados en Francia (VERA 2 2004:1) a pesar de que dichos vehículos sólo representan el 10 % del tráfico total. (8) Decisión marco 2005/214/JAI del Consejo, de 24 de febrero de 2005, relativa a la aplicación del principio de reconocimiento mutuo de sanciones pecuniarias (DO L 76 de 22.3.2005, p. 16). (9) EUCARIS es un sistema basado en un tratado multilateral de 29 de junio de 2000. Se trata de una infraestructura que permite a los países participantes consultar las bases de datos de otros países que contienen información sobre permisos de conducción o vehículos (www.eucaris.com). RESPER es la red sobre permisos de conducción que están creando la Comisión y el Consejo para compartir información y datos sobre todos los permisos de conducción europeos. (10) DO C 83 E de 2.4.2004, p. 191. (11) De la investigación desarrollada por la Administración nacional de la seguridad en carretera de los EE.UU. se desprende que, si todos los automóviles estuviesen equipados con ESC, podría lograrse una reducción del 30 % del número de muertes provocadas por accidentes de tráfico en los que se ve implicado un solo vehículo. (12) Intelligent Transportation Systems and Road Safety, ETSC, 1999.