Euroopa Parlament,

–  võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingu XVII jaotise artiklit 173 (endine EÜ asutamislepingu artikkel 157), milles käsitletakse ELi tööstuspoliitikat ja osutatakse muu hulgas liidu tööstuse konkurentsivõimelisusele,

–  võttes arvesse komisjoni teatist „CARS 2020: Euroopa konkurentsivõimelise ja jätkusuutliku autotööstuse tegevuskava” (COM(2012)0636),

–  võttes arvesse CARS 21 kõrgetasemelise töörühma aruannet Euroopa Liidu autotööstuse konkurentsivõime ja jätkusuutliku kasvu kohta (2012)(1) ja aruannet 21. sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukite reguleerimissüsteemi kohta (2006)(2),

–  võttes arvesse komisjoni teatist „Tugevam Euroopa tööstus majanduse kasvuks ja taastumiseks” (COM(2012)0582),

–  võttes arvesse konkurentsivõime nõukogu 10.–11. detsembri 2012. aasta kohtumise järeldusi Euroopa tööstuse olukorra ja autotööstuse eriolukorra kohta,

–  võttes arvesse kodukorra artiklit 48,

–  võttes arvesse tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni raportit ning rahvusvahelise kaubanduse komisjoni, tööhõive- ja sotsiaalkomisjoni, siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni ning transpordi- ja turismikomisjoni arvamusi (A7-0391/2013),

A.  arvestades, et autotööstus on Euroopa tootmisbaasi oluline osa ning üks peamisi konkurentsivõime, majanduskasvu ja tööhõive allikaid ELis;

B.  arvestades, et Euroopa autotööstusel on praegusest enneolematust majandus- ja finantskriisist hoolimata siiski oluline roll teatavate oskuste ja tööstussektorite säilitamisel Euroopas ning see nõuab ELis kooskõlastatud meetmete võtmist;

C.  arvestades, et praegune majanduslik olukord ei ole selle kriisi ainuke põhjus ja arvestades, et meil on vaja lähenemine 21. sajandi liikuvusele täielikult uuesti läbi mõelda, kuna liikuvus on üks majanduskasvu edendamise peamisi tegureid;

D.  arvestades, et kogu maailma autotööstuses on tunda käimasolevate muutuste mõju: nõudlus Euroopas on vähenenud või püsib samal tasemel, nii nõudlus kui ka tootmine on liikumas tärkava turumajandusega riikidesse, kasutatavad energiaallikad on järk-järgult, kuid tajutavalt muutumas ning komponendid ja funktsioonid muudetakse digitaalseteks, mis toob kaasa tootlikkuse taseme kasvu, ning need muutused omakorda põhjustavad olulisi muutusi väärtusahelas;

E.  arvestades, et Euroopa autotööstus on teadustegevuse ja innovatsiooni valdkonnas maailmas endiselt esirinnas ning seetõttu on vaja taastada selle konkurentsivõime ning jätkusuutlik tootmine kogu tootmis- ja väärtusahela ulatuses;

F.  arvestades, et üks võimalikke lahendusi ülemäärase tootmisvõimsuse probleemile on suunata see võimsus muudesse tööstussektoritesse, nagu ühistransport või taastuvenergia, ning investeerida jätkusuutlikku taristusse;

Poliitiline juhtimine

1.  toetab komisjoni uut strateegiat käivitada uus Euroopa tööstuspoliitika, eelkõige jätkusuutliku autotööstuse osas, mis seatakse Euroopa majanduse keskmesse;

2.  loodab, et komisjon kooskõlastab oma püüdlusi tõhusamalt, et tagada CARS 2020 soovituste jõudmine tegevusetappi ning nende järelevalve kõrgetasemelise töörühma poolt, et ei korduks CARS 21 protsessi esimese etapi (detsember 2005) ebaõnnestumine, mille puhul tehtud järeldustele ei järgnenud vajalikke tegusid; palub komisjonil koostada selleks kiirendatud meetmete selge ajakava ning kasutada oma volituste piires algatusõigust, et kehtestada eelkõige suunised selleks, et kooskõlastada ja täiendada liikmesriikide ja ettevõtete tegevust, et tagada ELi kodanikele inimväärne elatustase ja tugevdada ELi tööstust, keskendudes majanduskasvule, tööhõive suurendamisele ja turu elavdamisele;

3.  palub komisjonil töötada välja valdkonnaülesed tegevuskavad, mis hõlmavad energia-, transpordi- ja IKT-sektori arengut;

4.  on seisukohal, et komisjoni tegevust selles valdkonnas takistavad erisugused piirangud ning poliitika koordineerimise mehhanismide puudumine; palub komisjonil koostada uurimuse oma eesmärkide ja tema käsutuses olevate vahendite vahelise lahknevuste kohta, et nõukogu ja Euroopa Parlament saaksid alustada sellel teemal arutelu;

5.  usub, et komisjon peaks võtma kõikides tulevastes asjaomast sektorit hõlmavates poliitikakujundamise protsessides arvesse kogu autotööstust, eeskätt alltöövõtjaid, jaemüüjaid ja järelturu ettevõtjaid;

6.  tervitab konkurentsivõime nõukogu 2012. aasta detsembrikohtumise järeldusi tööstuspoliitika kohta; nõuab tungivalt, et liikmesriigid järgiksid oma püstitatud eesmärki vaadata põhjalikult läbi autotööstuse poliitika ja sõlmida uued kokkulepped üleeuroopaliseks koostööks selles sektoris; juhib tähelepanu, et see autotööstuse poliitika alane tihedam koostöö võib toimuda kas liidu tasandil või vabatahtlikkuse alusel mitmete liikmesriikide vahel;

7.  kutsub liikmesriike üles viima konkurentsivõime parandamiseks läbi asjakohaselt kooskõlastatud struktuurseid reforme, nagu toetus teadusuuringutele ja innovatsioonile, pädevuse arendamine, töötajate ümberõpe, kaudsete kulude langetamine, töökoha paindlikkuse suurendamine sotsiaalse dialoogi, bürokraatia vähendamise ja maksetähtaegade lühendamise alusel;

8.  on seisukohal, et ELi suhtes usalduse taastamiseks peab liit tingimata parandama oma tegevuskava elluviimist ja seda, kuidas tegevuskavast üldsust, investoreid ja ettevõtteid teavitatakse;

Autotööstus ja autode tootmine ELis

9.  on seisukohal, et tingimata tuleb ELis hoida ja edasi arendada sidusat ning dünaamilist teadustöö-, valmistamis-, tootmis-, väärtus- ja innovatsiooniahelat, keskendudes säästvate sõidukite tootmisele; on seisukohal, et Euroopa konkurentsivõime säilitamine tulevikus sõltub positiivse mõjuringi loomisest, millest saaks kasu innovatsioon, tööhõive, konkurentsivõime, tervis, keskkond ja liikuvus;

10.  juhib tähelepanu, et autotööstuse tööjõukulud moodustavad üksnes 13−20% lisandväärtusest; juhib lisaks tähelepanu, et ülemaailmne konkurentsivõime on võimalik tagada ainult innovatsiooni abil terves tootmisahelas ja tootmisprotsesside paindlikkuse abil, ning et see tuleb vastavalt läbi rääkida töötajatega;

11.  rõhutab, kui tähtis on tootmisbaasi säilitamine ja tugevdamine Euroopas, et tagada selle kodanikele inimväärne elatustase ja tugevdada selle tööstust eesmärgiga saavutada majanduskasv ja majanduse elavnemine;

12.  tunnistab tõsiasja, et Euroopa turul valitseb majanduslangus ja kriis, sh autotööstuses; peab siiski kahetsusväärseks, et komisjon ei analüüsi selle languse peamisi põhjuseid, nagu väga erinev olukord tööstusharu piires (ettevõtted, turusegmendid ja -liigid, tooted, sektorid) ja arvukad struktuursed (demograafilised, sotsioloogilised, käitumuslikud, majanduslikud ja tehnilised) muutused nõudluses; usub seetõttu, et samaaegselt üleeuroopalise valdkonnaülese tegevusega tuleb nõudluse suurendamiseks võtta konkreetsele olukorrale kohandatud meetmeid nii riiklikul kui ka Euroopa tasandil;

13.  on seisukohal, et liikuvuse alased uued käitumismallid – nagu ühis- ja mitmeliigilised transpordivõrgustikud, liikluse korraldamine, arukad linnad, ühisauto kasutamine ja auto ühisomand – suurendavad jõuliselt Euroopa autotööstuse konkurentsivõimet;

14.  avaldab kahetsust, et komisjon ei käsitle ülemäärase tootmisvõimsuse küsimust, mis on ometi kogu tööstusharu keskne probleem, millel on lühikeses ja keskpikas perspektiivis vältimatud tagajärjed (tootmisahelale, tööhõivele, piirkondlikule majandusele); palub komisjonil seetõttu esitada esimesel võimalusel:

15.  mis puudutab restruktureerimist:

16.  juhib nii liikmesriikide kui ka ettevõtete tähelepanu tõsiasjale, et klastrite moodustamine (ühisostmine, koostöökokkulepped, konsortsiumid, ühinemised) aitavad säilitada konkurentsivõime järjest teravnevas konkurentsis väljastpoolt ELi;

17.  kutsub komisjoni ja liikmesriike üles tugevdama konkreetseid meetmeid, et tõhustada VKEde ja keskmise suurusega ettevõtete juurdepääsu kapitaliturgudele, eelkõige ühtsete piirkondlike kontaktpunktide loomise kaudu; on seisukohal, et VKEsid ja keskmise suurusega ettevõtteid – eelkõige alltöövõtjaid, turustajaid ja jaemüüjaid ning järelturu ettevõtjaid – tabab kriis kõige valusamalt; juhib samal ajal tähelepanu, et sellised ettevõtted on väärtuslikud, kuna nende suurus ja reageerimisvõime võimaldavad neil muutustega kohaneda, ning et nad on olnud paljude tehnoloogiliste uuenduste allikaks; on seetõttu seisukohal, et üks võimalikke arenguteid, mida kasutada, on VKEde ja keskmise suurusega ettevõtete ärivõimaluste mitmekesistamine (rahvusvahelistumise ja uutes projektides osalemise kaudu);

18.  kordab, et standardite valikul on oluline järgida tehnoloogianeutraalsuse põhimõtet, et kaitsta esimeste turuletulijate investeeringuid, julgustades seeläbi innovatsiooni sektoris;

Inimressursid

19.  usub, et autotööstuse töötajate oskusteave on Euroopa rikkus; tervitab Euroopa autotööstuse oskuste nõukogu loomist 2013. aastal ja loodab, et loodud nõukogu selgitab kiiresti välja selle valdkonna jaoks tulemuslikud meetmed;

20.  väljendab rahulolu Euroopa Komisjoni teatise üle oskuste kujundamise ja pädevuste arendamise kohta püsiva konkurentsieelise allikatena;

21.  on seisukohal, et praegu ei vasta tööturg autotööstuse sektori vajadustele (suur nõudlus kõrge kvalifikatsiooniga töötajate järele); on seetõttu seisukohal, et nii avaliku sektori pakutava hariduse strateegiaid (loodusteaduste, tehnoloogia-, inseneri- ja matemaatikakursuste ning kutseõppe edendamine), kui ka ettevõtete koolitusstrateegiaid (eeskätt duaalse koolituse süsteemide laiendamise kaudu) tuleb tingimata kohandada, et võimaldada ettevõtetel hoida ja juurde värvata kõrgelt kvalifitseeritud töötajaid;

22.  kutsub liikmesriike üles kohandama oma õigusakte, et muuta sotsiaalne dialoog ja töökorraldust mõjutavad töösuhted (näiteks valdkondlikud lepingud, töötajate kaasamine) avatumaks ja konstruktiivsemaks; kutsub liikmesriike üles kujundama välja ja järgima parimaid tavasid;

23.  soovitab liikmesriikidel ja ettevõtetel parandada töötajate täiendõpet, et ennetada tulevast nõudlust ja võimaldada sektoris toimuva töökohtade vähenemise korral koondatud töötajatel kasutada oma kogemusi kasvavates sektorites;

Innovatsioon ja tehnoloogia

24.  usub, et tehnoloogilised uuendused on autotööstuse konkurentsivõime jaoks väga olulised; nõuab tehnoloogianeutraalsuse põhimõtte järgimist; kinnitab veel kord oma kindlat otsust tagada strateegia „Euroopa 2020” eesmärkide saavutamine ning majanduslike ja säästvate transpordivahendite ja uute tootmismeetodite väljaarendamine;

25.  rõhutab, et kogu väärtusahelat hõlmavad integreeritud innovatsiooniprojektid on konkurentsivõime tugevdamiseks keskse tähtsusega;

26.  leiab, et teadmised ja innovatsioon võivad olla Euroopa autotööstuse püsiva konkurentsieelise allikateks juhul, kui uute lahenduste rakendamine ennetab nende jäljendamise võimalust ja kui innovatsiooni kaitsmise viisid ja võitlus tööstusspionaažiga tagavad võimaluse teenida investeeringud tagasi ilma, et tarbijad peaksid kahjusid kandma; usub, et valdkonnad, milles innovatsioonieelis Euroopa turul ilmsiks tuleb, põhinevad keskkonna- ja turvalisuskaalutlustel;

27.  kinnitab, et Euroopa autotööstuses on kaks toimivat konkurentsivõime strateegiat: kulude juhtimise strateegia ja diferentseerimisstrateegia; usub, et nende strateegiate kasutamine koos, segastrateegiana, tekitaks raskusi ja oleks vähem tulemuslik, kuna see nõuaks laiemaid innovatsiooniuuringuid;

28.  märgib, et Euroopa autotööstusel on arvukaid tõestusi kulude juhtimise strateegia edukuse kohta tänu Euroopa turule suunatud madala hinnaga hästi müüvatele toodetele (näiteks automargid nagu Škoda, Dacia ja Nissan);

29.  tervitab komisjoni ettepanekuid tehnoloogiliste arenduste kohta, kuid juhib tähelepanu, et nende võime luua lisandväärtust, ärivõimalusi ja töökohti sõltub mitmetest tingimustest;

30.  on seisukohal, et kindlasti on vaja toetada vähese CO2-heitega ja säästvatele tehnoloogiatele keskenduvat teadus- ja arendustegevust, milles Euroopa on juhtival kohal, et vähendada Euroopa sõltuvust imporditud energiast; juhib tähelepanu, et see hõlmab elektri- ja hübriidsõidukeid, alternatiivkütuseid, mobiilset energiasalvestust ning vajalike jaotusvõrkude ja taristute kasutuselevõttu, kuid avaldab kahetsust, et selliseid tehnoloogiaid ei ole veel turule toodud; eeldab meetmete võtmist eesmärgiga:

31.  on seisukohal, et selleks, et Euroopa autotööstus oleks konkurentsivõimeline, peab see muutuma kasumlikuks, aidates arendada tööstusharusid, mis teevad koostööd, et pakkuda Euroopas odavat toorainet, nagu teras, valutooted, sepiselemendid, polstrielemendid, rehvid ja elektroonilised komponendid;

32.  usub, et ELi jõupingutused peaks põhinema diferentseerimisstrateegial, mis tugineb tervele reale Euroopa tehnoloogilise eelise kindlustamisele suunatud prioriteetidele, nagu:

33.  palub liikmesriikidel ja komisjonil toetada selliste rahvusvaheliste klastrite, konkurentsivõimekeskuste ning avaliku ja erasektori koostöövõrgustike loomist, mis keskenduvad tuleviku liikuvusele ning on pidevaks innovatsiooni allikaks (prototüübid);

34.  juhib tähelepanu sellele, et teadus- ja arendustegevus nõuab olulist rahalist toetust (teadusega seotud riskid, investeeringute pikad tsüklid) ning avaldab seetõttu kahetsust, et liit ei ole veel saavutanud eesmärki suunata 3% SKPst teadus- ja arendustegevusse; on seisukohal, et liikmesriikide kavandatavad kärped ettevõtete konkurentsivõime ning väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate programmi (COSME) ja programmi Horisont 2020 eelarvetes on kahjulikud, eriti transpordiga seotud eelarveridadel;

35.  märgib, et autotööstus on teadusuuringute ja innovatsiooni valdkonnas oluliste erainvesteeringute allikas; juhib siiski tähelepanu sellele, et niikaua kui Euroopa turg on languses, võib ELi rahastamine, nagu Horisont 2020 ja COSME, ergutada sektoris erainvesteeringute tegemist; rõhutab vajadust jätkata eesmärgikindlat lähenemist energiasäästlike autode algatuse rahastamisele ja VKEde arendamisele, mis on selgeteks prioriteetideks; juhib tähelepanu sellele, et piirkondlikel ja kohalikel asutustel on sõltuvalt nende volitustest mitmesuguseid vahendeid autotööstuse aktiivseks toetamiseks;

36.  rõhutab vajadust tagada mitmeaastases finantsraamistikus aastateks 2014–2020 piisavad rahalised vahendid sektori restruktureerimiseks ning selle mikro-, väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete ajakohastamiseks ja moderniseerimiseks, et suurendada tootlikkust ja väärtustada selles tööstusharus toodetud kodumaiseid kaupu;

Reguleerimine

37.  rõhutab vajadust võtta esimesel võimalusel kasutusele aruka reguleerimise põhimõte, ehk ühtne lähenemisviis autotööstust mõjutavatele õigusaktidele; juhib tähelepanu, et kuigi see oli üks CARS 21 esimese rühma (2005) soovitusi, ei ole selles valdkonnas seni meetmeid võetud; rõhutab aruka reguleerimise äärmist olulisust selleks, et soosida investeerimist autotööstusesse;

38.  on seisukohal, et komisjoni ettepanek kehtestada moratoorium kõigile uutele õigusaktidele, mis võivad kahjustada sektori majanduslikku olukorda, aitab saavutada sektori pikaajalise konkurentsivõime ning reageerida asjakohaselt keskkonnaprobleemidele;

39.  rõhutab tööstusele mõistlike üleminekuaegade andmise tähtsust, et kohandada tootmisrajatisi ja investeerida tööstussüsteemi;

40.  nõuab, et sellised juba vastu võetud suunised ja otsused, mis võivad takistada autotööstuse jätkusuutlikku ümberkujundamist, uuesti läbi vaadataks; kutsub komisjoni üles algatama juba vastu võetud õigusaktide ning vastu võetud õigusaktide rakendamata jätmise või puuduliku rakendamise järelhindamist;

41.  kutsub Euroopa tootjaid järgima ja tugevdama praegusi ELi õigusakte õiguslike tagatiste kohta;

42.  on seisukohal, et Euroopa autotööstustoodete müügigarantiid on liiga lühiajalised ega vasta nende kõrgele usaldusväärsusele, mistõttu ei ole need konkurentsivõimelised võrreldes kolmandate riikide (nt Jaapani ja Lõuna-Korea) tootjate pakutavate müügigarantiidega;

43.  on seisukohal, et tehniliste eeskirjade ühtlustamine kogu ELis on konkurentsi kunstliku moonutamise vastu võitlemise seisukohast möödapääsmatu; rõhutab vajadust ühtlustada ja parandada katsemenetlusi, mis praegu toovad teatavate tootjate puhul kaasa kütusetarbimise näitajate märkimisväärse erinevuse; palub komisjonil tegeleda probleemiga, kus sõiduki kütusekulu ja keskkonnatoime kohta esitatava mitterepresentatiivse teabega eksitatakse tarbijaid; toetab uue, täpse sõidukatse tsükli ja tegelikke sõidutingimusi kajastavate menetluste kavandatud väljatöötamist ning nõuab nende viivitamatut kasutuselevõtmist;

44.  kutsub autokaupu tootvaid Euroopa ettevõtteid tegema ühtsel turul tihedamat koostööd üleeuroopalise standardimise, sertifitseerimise, ühtlustamise ja utiliseerimise kaudu, samuti turu vabatahtliku segmentimise kaudu;

45.  usub, et liiklusohutust ELis on vaja oluliselt parandada, võttes meetmeid sõidukite, taristute ja juhtide käitumise osas; tunneb heameelt komisjoni automaatset hädaabikõnet (eCall) käsitleva ettepaneku üle, mis puudutab süsteemi, mille raames on sõidukitel võimalik tõsise õnnetuse puhul teha automaatseid hädaabikõnesid;

46.  kutsub komisjoni ja liikmesriike üles tõhustama intellektuaalomandi õiguste kaitset rahvusvahelisel tasandil ning võtma ELi tasandil kasutusele ärisaladuste kaitsestrateegia, et võidelda võltsimise ja tööstusspionaaži vastu; juhib tähelepanu tõsiasjale, et tehnoloogiline areng on tundlik ja haavatav valdkond;

Rahalised vahendid

47.  nõuab, et EL ja liikmesriigid ühtlustaksid, optimeeriksid ja parandaksid olemasolevate rahaliste vahendite kasutamist, et innustada lisaks riiklikele toetustele tehtavaid investeeringuid jätkusuutlikku liikuvusse VKEdele tehtavate maksusoodustuste (teadusuuringute maksukrediidid, CO2-heite bonus-malus-süsteemid, sõidukite lammutushüvitised) ning erasektori (riskikapitalifondid, äriinglid) ja avaliku sektori (Euroopa Investeerimispank) rahastamisvahendite kaudu;

48.  palub komisjonil viia läbi põhjalik autotööstuse maksustamise uuring, mis aitaks ELi riikide võrdluse abil lihtsustada ja ratsionaliseerida mootorsõidukite tootmisel ja nendega kauplemisega seotud teenustel lasuvat maksukoormust ning vähendada bürokraatiat;

49.  peab oluliseks säilitada restruktureerimiseks ning teadus- ja arendustegevuseks saadaval olevate rahaliste vahendite vastastikune täiendavus; nõuab, et selleks säilitataks Euroopa Sotsiaalfondile ja Globaliseerumisega Kohanemise Euroopa Fondile eraldatud summad praegusel tasemel;

50.  peab oluliseks rakendada konkurentsipoliitikat (riigiabi eeskirjad) konkurentsivõime, majanduskasvu ja tööhõive suurendamise nimel, nii nagu seda teevad meie konkurendid väljaspool ELi;

51.  nõuab tingimuslikkuse klausli lisamist, mille kohaselt konkreetse objekti jaoks investeeringutoetust saanud autotööstuse ettevõtted on kohustatud säilitama tegevuse sellel objektil kuni amortiseerimisperioodi lõpuni ning tootmise ümberpaigutamise korral ELi subsiidiumid tagasi maksma;

Siseturg

52.  tuletab meelde, et tugev siseturg on vältimatu eeldus autotööstuse konkurentsivõime ja jätkusuutlikkuse taastamiseks;

53.  on seisukohal, et suurem Euroopa suunal ühtlustamine on väga oluline valdkondades, kus praegused tingimused raskendavad võrdset konkurentsiolukorda:

54.  rõhutab, et eriti on vaja tugevdada tarnijaid ning et siin on innovatsioonipotentsiaali (autodevahelised, auto ja taristu vahelised seosed) ja tööhõivevõimalusi;

55.  avaldab kahetsust, et õiguslik killustatus järelturul kahjustab praegu sõidukijuhte ning õiglast ja elutervet konkurentsi liikmesriikide vahel; nõuab tööhõive ja sõidukijuhtide ostujõu suurendamiseks ning Euroopas paiknevate tootmisliinide ja järelturu tööstuse säilitamiseks ja arendamiseks õigusaktide ühtlustamist, eelkõige varuosade sektoris, ning sõidukijuhtide teavitamist nende õigustest seoses remonditöödega; kutsub komisjoni üles toetama seda põhjaliku ja võrdleva uuringuga, milles hinnatakse õigusliku killustatuse mõjusid siseturule, tootmisele Euroopas ja sõidukijuhtide ostujõule;

56.  nõuab kooskõlastamist ELi tasandil, et tõhusamalt võidelda võltsitud varuosade impordi vastu;

57.  märgib, et liikmesriigid peavad tagama tootjate ja edasimüüjate vahelistes kaubandussuhetes suurema läbipaistvuse ja hea usu põhimõtete austamise; on seisukohal, et tootjate ja edasimüüjate käitumisjuhendi kehtestamine oleks usaldusväärne viis selle saavutamiseks; on seisukohal, et selline käitumisjuhend peaks sisaldama vähemalt klausleid edasimüüjate tegevuse üleviimise, eri sõidukimarkidega tegelemise ja õiguse kohta saada hüvitist lepingu õigustatud põhjenduseta lõpetamise puhul tootja poolt vastavalt komisjoni teatises 2010/C 138/05 esitatud täiendavatele suunistele;

58.  palub komisjonil võtta koostöös liikmesriikidega meetmeid selleks, et tagada ka kasutatud autode turul kõrgetasemeline tarbijakaitse, läbipaistvus ja turvalisus ning järk-järgult kõrvaldada saastavad ja vähem turvalised sõidukid; toetab komisjoni poolt tehnoülevaatust käsitlevas määruses esitatud soovitust nõuda iga ülevaatuse käigus läbisõidu kontrollimist; on seisukohal, et Euroopa standardiga võiks soosida selliseid algatusi nagu „Car Pass” Belgias; märgib, et ümberregistreerimise kord sõidukite üleviimisel peaks aitama pärssida piiriülest läbisõidu võltsimist;

59.  juhib veel kord tähelepanu majanduslikule kasule, mida Euroopa saab uutest tööstuslike suurprojektide tekkimisest, sarnaselt lennundus- ja kosmosetööstuse projektidele, et saavutada rahvusvahelise konkurentsiga toimetulekuks vajalik kriitiline mass; rõhutab, et neid projekte võidakse juhtida liidu tasandil või vabatahtlikkuse alusel mitme liikmesriigi vahel;

60.  rõhutab aruka spetsialiseerumise strateegiate olulisust selleks, et luua ELi-sisese konkurentsi raamistik samades tegevusvaldkondades, et anda teed täiendavale piirkondlikule spetsialiseerumisele, mis muudab ELi kolmandate riikide suhtes konkurentsivõimelisemaks;

61.  juhib

62.  avaldab kahetsust, et CARS 2020 tegevuskava keskendub peamiselt Euroopa autotootjatele, eirates kogu järelturu, sellel osalejate ja nende vajaduste tähtsust; on seisukohal, et Euroopa autotööstuspoliitika peab olema ulatuslikum ja põhinema terviklikul lähenemisviisil; kinnitab, et põhieesmärk peaks olema võrdsete tingimuste tagamine kõigile ahelas osalejatele; on seetõttu seisukohal, et Euroopa autotööstuspoliitika peaks sisaldama ka sätteid, mida on kohandatud kõigi turustus- ja remondiahelas osalejate jaoks – alates suurtest tootjatest kuni VKEdeni;

Välisturud ja kaubandussuhted

63.  toonitab, et autotööstus annab olulise positiivse panuse ELi kaubandusbilanssi, et eksport arenevatele turgudele on kahtlemata meie pikaajalise edu suurendamise eeldus ja et meie ettevõtete tuleviku jaoks on väga olulised ühendused ELi-väliste fondide ja ettevõtetega, nagu tehaste paiknemine väljaspool ELi asuvates riikides (sealhulgas autode tootmiseks kohalikele turgudele) kui vahend majanduskasvu loomiseks, ning sõidukite import nõudluse rahuldamiseks;

64.  tervitab komisjoni teadaannet läbimurde saavutamisest töös vabakaubandustsooni loomisel USA ja Jaapaniga ning võrdse ligipääsuga globaalsetele turgudele, mis tähendab, et kõik autoturu osalised kogu maailmas peavad rangelt järgima ühtesid ja samu reegleid; on seisukohal, et see suurendab tõenäosust, et säästev areng ja liiklusohutuse suurenemine muutuvad globaalse konkurentsieelise saavutamise alusteks;

65.  tunnistab, et ühtne rahvusvaheline sertifitseerimissüsteem, mis võimaldab kontrollida autosid ja autoosi kogu Euroopa ühtse turu tasandil ning mis põhineb ELi keskkonnaalastel ja ohutusstandarditel, võib etendada ebaausa konkurentsi kõrvaldamisel väga olulist rolli;

66.  tunnistab, et nõudlus arenevatel turgudel ei suurene ainult luksusklassis, vaid ka madalamates turusegmentides, ja et Euroopa tööstus on nendes segmentides konkurentsivõimelisem;

67.  toonitab, et paljude meie autotööstusettevõtete konkurentsivõimet kahjustab suurenev – ja kohati ebaõiglane – konkurents ELi-väliste ettevõtetega; rõhutab, et paljudel neist on potentsiaali saada edukaks, kui neil lastakse täita uute eksporditurgude suurenevat nõudlust; nõuab tungivalt, et komisjon korraldaks ümber oma kaubanduspoliitika, et suuta:

68.  palub komisjonil võtta tulevaste kaubanduslepingute eelnevatesse mõjuhinnangutesse sisse autotööstuse konkurentsivõime mõiste, viia läbi uued uuringud pärast lepingute jõustumist ning hinnata konkreetsete ja kindlaksmääratud kriteeriumide alusel regulaarselt nii praegu kehtivate kui ka läbirääkimisjärgus olevate lepingute kumulatiivset mõju, sh seda, kuidas on kaasatud sidusrühmad;

69.  otsustab varustada end vajalike vahenditega, et hinnata ise iga vabakaubanduslepingu mõju;

o
o   o

70.  teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule, komisjonile ja liikmesriikidele.

(1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf (2) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf