(Ordinarie lagstiftningsförfarande – omarbetning)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (COM(2013)0031),

–  med beaktande av artiklarna 294.2 och 91.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag för parlamentet (C7‑0028/2013),

–  med beaktande av artikel 294.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–  med beaktande av de motiverande yttranden från det litauiska parlamentet, den rumänska senaten och Sveriges riksdag som lagts fram i enlighet med protokoll nr 2 om tillämpning av subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, och enligt vilka utkastet till lagstiftningsakt inte är förenligt med subsidiaritetsprincipen,

–  med beaktande av yttrandet från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén av den 11 juli 2013(1),

–  med beaktande av yttrandet från Regionkommittén av den 8 oktober 2013(2),

–  med beaktande av det interinstitutionella avtalet av den 28 november 2001 om en mer strukturerad användning av omarbetningstekniken för rättsakter(3),

–  med beaktande av skrivelsen från utskottet för rättsliga frågor till utskottet för transport och turism i enlighet med artikel 87.3 i arbetsordningen,

–  med beaktande av artiklarna 87 och 55 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism (A7-0015/2014), och av följande skäl:

A.  Enligt yttrandet från den rådgivande gruppen, sammansatt av de juridiska avdelningarna vid Europaparlamentet, rådet och kommissionen, innehåller förslaget inte några innehållsmässiga ändringar utöver dem som anges i förslaget, och i fråga om kodifieringen av de oförändrade bestämmelserna i de tidigare rättsakterna tillsammans med dessa ändringar gäller förslaget endast en kodifiering av de befintliga rättsakterna som inte ändrar deras sakinnehåll.

1.  Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid första behandlingen med beaktande av rekommendationerna från den rådgivande gruppen, sammansatt av de juridiska avdelningarna vid Europaparlamentet, rådet och kommissionen.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om den har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

(1) EUT C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) EUT C 356, 5.12.2013, s. 92. (3) EGT C 77, 28.3.2002, s. 1.

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91.1,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(1),

med beaktande av Regionkommittés yttrande(2),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet(3), och

av följande skäl:

(1)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG(4) har ändrats väsentligt flera gånger. Med anledning av nya ändringar bör det av tydlighetsskäl omarbetas.

(1a)  Järnvägarna är redan det säkraste transportmedlet i unionen och säkerheten har förbättrats ytterligare under de senaste årtiondena. Samtidigt som transporterna har ökat från cirka 200 miljarder passagerarkilometer 1970 till över 300 miljarder idag, har det genomsnittliga antalet dödade tågpassagerare minskat från cirka 400 i början av 70-talet till under 100 idag. [Ändr. 1]

(1b)  Säkerheten måste kunna garanteras för inte bara passagerare och anställda, inklusive underleverantörers personal, utan även för personer vid järnvägsövergångar och boende nära järnvägslinjer. [Ändr. 2]

(1c)  Järnvägssäkerheten bör förbättras ytterligare i takt med den tekniska och vetenskapliga utvecklingen, och med hänsyn till den väntade förbättringen av järnvägstrafikens konkurrenskraft. [Ändr. 3]

(1d)  Järnvägarna i unionen har genomgått stora förändringar till följd av bland annat de tre järnvägspaket som unionen har antagit sedan början på 1990-talet. Ett gradvis uppbyggande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde kännetecknas av en mångfaldig ökning av antalet aktörer, ökad användning av underleverantörer och allt fler nya företag på marknaden. Denna stora komplexitet gör att samspelet mellan alla aktörer, dvs. järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, järnvägsbranschen och säkerhetsmyndigheter, blir avgörande för säkerheten. I säkerhetslagstiftningen bör man beakta denna utveckling och införa lämpliga förfaranden och verktyg för att hantera information, förvaltning och nödfall. [Ändr. 4]

(2)  Direktiv 2004/49/EG upprättade ett gemensamt regelverk för järnvägssäkerhet genom att harmonisera säkerhetsbestämmelsernas innehåll, utfärdandet av säkerhetsintyg för järnvägsföretag, de nationella säkerhetsmyndigheternas uppgifter och ansvarsområden samt rutinerna för olycksutredning. För att fullfölja arbetet med att upprätta Det pågående upprättandet av en inre marknad för järnvägstransport leder till en stor ökning av aktörer och kommunikationsgränssnitt. För att i denna situation garantera järnvägssäkerheten behöver emellertid direktivet detta direktiv ses över grundligt. [Ändr. 5]

(2a)  Eftersom det finns skillnader i säkerhetskraven, vilket hämmar järnvägstransporterna i unionen, är det mycket viktigt att fortsätta harmoniseringen av drifts-, säkerhets- och olycksutredningsbestämmelserna.[Ändr. 6]

(2b)  Harmoniseringen får dock inte äventyra någon medlemsstats nuvarande säkerhetsnivå. [Ändr. 7]

(2c)  För järnvägssäkerheten och för att spara människoliv, värna folkhälsan och skydda miljön är det mycket viktigt att rådets direktiv 96/49/EG(5) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG(6) genomförs fullt ut och förbättras ytterligare. [Ändr. 8]

(3)  Tunnelbanor, spårvägar, duospårvägar och snabbspårvägssystem omfattas i många medlemsstater av lokala eller regionala säkerhetsbestämmelser, vilket innebär att tillsynen ofta utövas av lokala eller regionala myndigheter, och de omfattas då inte av kraven på driftskompatibilitet eller tillståndsgivning i unionen. För spårvägar gäller dessutom ofta lagstiftning om vägtrafiksäkerhet, och de kan därför inte helt och hållet täckas in av bestämmelserna om järnvägssäkerhet. Av dessa skäl bör sådana lokala järnvägssystem undantas från detta direktivs tillämpningsområde. Detta bör inte hindra medlemsstaterna från att på frivillig basis tillämpa direktivets bestämmelser på lokala järnvägssystem, om de finner detta lämpligt. [Ändr. 9]

(4)  Säkerhetsnivåerna inom unionens järnvägssystem är i allmänhet höga, särskilt i jämförelse med dem som gäller för vägtrafik. Säkerheten bör förbättras ytterligare i takt med den tekniska och vetenskapliga utvecklingen, näri den mån det är rimligen genomförbart och med hänsyn till den väntade förbättringen av järnvägstrafikens konkurrenskraft. [Ändr. 10]

(4a)  Säkerheten är avgörande för samspelet mellan järnvägens infrastruktur, drift, tillverkare och säkerhetsmyndigheter. Lämpliga verktyg bör tas fram och utvecklas för att säkerställa och utveckla säkerheten. [Ändr. 11]

(5)  HuvudaktörernaSamtliga aktörer i järnvägssystemet, dvs. infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, bör ha fullt ansvar för säkerheten i sina respektive delar av systemet. När så är lämpligt bör de samarbeta om åtgärder för riskhantering. Medlemsstaterna bör göra klar åtskillnad mellan detta omedelbara säkerhetsansvar och den uppgift att tillhandahålla nationell ramlagstiftning och utöva tillsyn över samtliga operatörers säkerhetsresultat som ankommer på de nationella säkerhetsmyndigheterna.[Ändr. 12]

(6)  Infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags ansvar för att trafikera järnvägssystemet utesluter inte att andra aktörer, såsom tillverkare, transportörer, avsändare, fyllare, lastare, avlastare, mottagare, enheter med ansvar för underhåll, underhållsleverantörer, fordonsägare, tillhandahållare av vagnarfordon, tjänsteleverantörer och upphandlande enheter tar ansvar för sina produkter eller tjänster, samt vidtar riskkontrollåtgärder. För att undvika risken för att aktörer inte tar sitt ansvar bör det fastställas i avtal att varje relevant aktör bli ska vara ansvarig för sin särskilda process. När det gäller frågan huruvida fordon är kördugliga bör varje aktör i järnvägssystemet, inklusive relevanta myndigheter, bör vara ansvarig för att alla relevanta uppgifter som behövs för att garantera en säker drift av fordonet på ett fullständigt och sanningsenligt sätt överlämnas till de andra aktörerna. Detta gäller särskilt uppgifter om fordonets status och historia, underhållsjournaler, lastningsåtgärders spårbarhet och fraktsedlar. [Ändr. 13]

(6a)  Förekomsten av allvarliga olyckor med godsvagnar har visat att det är nödvändigt att införa obligatoriska bestämmelser som harmoniseras på unionsnivå, om hur ofta underhåll ska utföras på godsvagnar, fordon för persontrafik och lok. [Ändr. 14]

(7)  Varje järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med ansvar för underhåll bör säkerställa att dess entreprenörer och andra parter genomför åtgärder för riskhantering. För detta ändamål bör de tillämpa de metoder för övervakning som anges i de gemensamma säkerhetsmetoderna. Deras entreprenörer bör fås att använda denna process med hjälp av avtalsvillkor. Eftersom sådana avtalsvillkor är en viktig del av järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem bör järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare röja sina avtalsvillkor när Europeiska unionens järnvägsbyrå (nedan kallad byrån) eller den nationella säkerhetsmyndigheten begär det inom ramen för dess tillsyn.

(7a)  Samarbetet mellan tillverkare, leverantörer av underhåll och järnvägsföretag har minskat under de senaste årtiondena. Detta medför att bestämmelserna om minsta underhållsintervall och kvalitet måste harmoniseras för att garantera säkerheten i hela järnvägssystemet.[Ändr. 15]

(8)  Gemensamma säkerhetsmål och gemensamma säkerhetsmetoder har införts stegvis för att upprätthålla en hög säkerhetsnivå och, vid behov samt i den mån det är rimligen genomförbart, höja den. De bör tillhandahålla hjälpmedel för bedömning av operatörernas säkerhetsnivå och resultat, såväl på EU-nivå som i de enskilda medlemsstaterna. Gemensamma säkerhetsindikatorer har fastställts för att man ska kunna bedöma om systemen uppfyller de gemensamma säkerhetsmålen och för att underlätta övervakningen av järnvägssäkerheten. [Ändr. 16]

(9)  Nationella bestämmelser, ofta baserade på nationella tekniska standarder, har ersätts gradvis ersatts med bestämmelser som baseras på gemensamma standarder, fastställda med hjälp av gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (nedan kallade TSD:er). För att undanröja hindren för driftskompatibilitet bör mängden nationella bestämmelser minska som ett resultat av att omfattningen av TSD:erna utvidgas till hela unionens järnvägssystem och av att öppna punkter i TSD:erna avslutas. För detta ändamål börska medlemsstaterna hålla sitt system med nationella bestämmelser uppdaterat, ta bort obsoleta bestämmelser och utan dröjsmål informera kommissionen och byrån om detta. [Ändr. 17]

(10)  Med tanke på det successiva undanröjandet av hindren för driftskompatibilitet i järnvägssystemet, som genomförs samtidigt som en hög järnvägssäkerhetsnivå upprätthålls, och den tid som följaktligen krävs för antagande av TSD:er, bör åtgärder vidtas för att undvika en situation där medlemsstater antar nya nationella bestämmelser eller inleder projekt som ökar olikheterna i det befintliga systemet. Säkerhetsstyrningssystemet är det erkända verktyget för att förebygga olyckor. Medlemsstater, byrån och järnvägsföretag har skyldighet att vidta omedelbara korrigerande åtgärder för att förebygga att olyckor upprepas. Medlemsstaterna bör inte minska järnvägsföretagens ansvar genom att införa nya nationella bestämmelser omedelbart efter en olycka. [Ändr. 18]

(10a)  Tågkontrolls- och signalsystemen spelar en avgörande roll för att garantera järnvägssäkerheten. En harmoniserad utveckling och utbyggnad av det europeiska styrsystemet för järnvägstrafik (ERTMS) på unionens järnvägsnät ger ett väsentligt bidrag till ökad säkerhet. [Ändr. 19]

(11)  Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bör vid utövandet av sina förpliktelser och uppfyllandet av sitt ansvar använda sig av ett säkerhetsstyrningssystem som uppfyller EUkrav och innehåller gemensamma delar. Byrån och den berörda medlemsstatens nationella säkerhetsmyndighet bör informeras om säkerheten och genomförandet av säkerhetsstyrningssystemet.

(11a)  Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör inom sin säkerhetskultur inrätta en ”rättvisekultur” för att aktivt uppmuntra personal att rapportera säkerhetsrelaterade olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor utan att utsättas för bestraffning eller diskriminering. En rättvisekultur möjliggör för järnvägsindustrin att lära av olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor och därmed förbättra säkerheten på järnvägen för personal och passagerare. [Ändr. 20]

(12)  För att trygga en hög nivå på järnvägssäkerheten och likvärdiga villkor för samtliga järnvägsföretag bör dessa omfattas av samma säkerhetskrav. Ett järnvägsföretag med trafiktillstånd bör inneha ett säkerhetsintyg för att få tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Säkerhetsintyget bör visa att järnvägsföretaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem och kan uppfylla tillämpliga säkerhetsstandarder och säkerhetsbestämmelser i alla medlemsstater där företaget är verksamt. För internationell trafik bör det räcka att säkerhetsstyrningssystemet godkänns vid ett tillfälle för hela EU eller för det territorium på vilket järnvägsföretaget har för avsikt att använda järnvägsinfrastrukturen. [Ändr. 21]

(13)  Lägsta Hharmoniserade metoder grundade på direktiv 2004/49/EG har införts för att tillämpas på järnvägsföretag och nationella säkerhetsmyndigheter när det gäller övervakning, bedömning av överensstämmelse, tillsyn, riskvärdering och riskbedömning. Detta regelverk är tillräckligt moget för en gradvis övergång till ett ”gemensamt säkerhetsintyg” som är giltigt i hela unionen för de angivna användningsområdena. Övergången till ett gemensamt säkerhetsintyg bör medföra att järnvägssystemet blir mer ändamålsenligt och effektivt genom att den minskar de administrativa bördorna för järnvägsföretagen, och därmed ökar järnvägstransporternas konkurrenskraft i den intermodala konkurrensen. [Ändr. 22]

(14)  Ett gemensamt säkerhetsintyg bör utfärdas på grundval av bevisning för att järnvägsföretaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem. För att sådan bevisning ska anses föreligga kan det krävas inte bara inspektioner på plats hos järnvägsföretaget utan även kontinuerlig tillsyn för att bedöma om järnvägsföretaget fortsätter att tillämpa säkerhetsstyrningssystemet efter att ha beviljats ett gemensamt säkerhetsintyg.

(15)  Varje infrastrukturförvaltare bör ha ett huvudansvar för att det egna järnvägsnätet har en säker konstruktion och underhålls och drivs på ett säkert sätt. Infrastrukturförvaltaren bör omfattas av ett krav på att den nationella säkerhetsmyndigheten beviljar ett tillstånd avseende dennes säkerhetsstyrningssystem och efterlevnad av andra bestämmelser för att uppfylla säkerhetskraven.

(16)  Järnvägspersonalens utbildning och kompetens spelar en avgörande roll för järnvägssäkerheten. Järnvägsföretag bör se till att deras personal har tillfredsställande kvalifikationer, certifieringar och utbildning, även när de arbetar på en annan medlemsstats järnvägsnät. De nationella säkerhetsmyndigheterna bör övervaka och kontrollera efterlevnaden av kraven rörande detta. Certifiering av ombordpersonal utgör ofta ett oöverstigligt hinder för nya marknadsaktörer. Medlemsstaterna bör säkerställa att resurser för utbildning och certifiering av ombordpersonal som behövs för att uppfylla kraven enligt nationella bestämmelser finns tillgängliga för järnvägsföretag som avser att trafikera nätet i fråga. [Ändr. 23]

(17)  Enheter med ansvar för underhåll bör kunna certifieras för godsvagnar. Om sådana enheter är infrastrukturförvaltare bör denna certifiering ingå i förfarandet för säkerhetstillstånd. Ett intyg som utfärdas till en sådan enhet bör garantera att alla underhållskrav enligt detta direktiv är uppfyllda för varje godsvagn som enheten ansvarar för. Intyget bör vara giltigt i hela unionen och bör utfärdas av ett organ som kan granska enhetens underhållssystem. Certifieringsorganet bör kunna genomföra sina kontroller i hela unionen, eftersom godsvagnar ofta används i internationell trafik och eftersom enheter med ansvar för underhållet kan vilja använda verkstäder som är etablerade i flera medlemsstater.

(17a)  Europeiska järnvägsbyrån ska tillsammans med experter från sektorn utveckla en gemensam säkerhetsmetod för att identifiera kritiska säkerhetskomponenter och i detta sammanhang ta hänsyn till erfarenheterna inom luftfartssektorn. [Ändr. 24]

(18)  De nationella säkerhetsmyndigheterna bör när det gäller organisation, rättslig struktur och beslutsfattande vara helt oberoende av järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, sökande enheter och upphandlande enheter. De bör utföra sina uppgifter på ett öppet och icke-diskriminerande sätt och samarbeta med byrån för att upprätta ett gemensamt järnvägsområde med en hög nivå av järnvägssäkerhet och samordna sina kriterier för beslutsfattande. För att kunna utföra sina uppgifter måste de nationella säkerhetsmyndigheterna ha tillräckliga medel och en tillräcklig och välutbildad personalstyrka. Av effektivitetsskäl kan två eller flera medlemsstater besluta att slå samman sina respektive nationella säkerhetsmyndigheter när det gäller personal och resurser. [Ändr. 25]

(18a)  För att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och förbättra järnvägssäkerheten är det nödvändigt att införa ett gemensamt säkerhetsintyg. Detta förutsätter en tydlig fördelning av uppgifter och ansvarsområden mellan byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna. Byrån bör vara en gemensam kontaktpunkt för säkerhetsintyg inom unionen och använda sig av de nationella säkerhetsmyndigheternas värdefulla sakkunskap, lokalkännedom och erfarenhet. Den bör delegera vissa uppgifter och ansvarsområden till de nationella säkerhetsmyndigheterna genom sådana avtal som avses i förordning nr [...] [förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå], men bör ha exklusiv behörighet att bevilja, förnya, ändra eller återkalla säkerhetsintyg för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. [Ändr. 26]

(19)  När en nationell säkerhetsmyndighet ombeds utöva tillsyn över ett järnvägsföretag som är etablerat i flera medlemsstater bör byrån underrätta de övriga berörda nationella säkerhetsmyndigheterna om detta och sörja för nödvändig samordning av tillsynsverksamheten.

(19a)  Att reglerna om arbets- och körtider, samt viloperioder, för lokförare och järnvägspersonal efterlevs är avgörande för järnvägssäkerheten och för en rättvis konkurrens. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska ha ansvar för att övervaka och kontrollera efterlevnaden av dessa regler, även när det gäller gränsöverskridande trafik. Byrån ska utveckla en anordning att användas ombord för att registrera förarnas körtider och viloperioder. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska ha befogenhet att utföra gränsöverskridande kontroller av körtider och viloperioder. [Ändr. 27]

(20)  Det är sällsynt med allvarliga järnvägsolyckor. De kan emellertid få katastrofala följder och skapa oro bland allmänheten när det gäller järnvägssystemets säkerhetsnivå. Alla sådana olyckor bör därför utredas ur säkerhetssynpunkt för att undvika att de upprepas, och resultaten från utredningarna bör offentliggöras och inkluderas i regelbundna rapporter. Andra olyckor och tillbud bör också bli föremål för säkerhetsutredningar, när de kan vara klara signaler om risker för allvarliga olyckor. För att identifiera sådana risksignaler bör järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare etablera en sådan ”rättvisekultur” som avses i artikel 3. [Ändr. 28]

(20a)  Järnvägens säkerhetssystem bygger på reaktioner och lärdomar efter olyckor och tillbud och det krävs en sträng tillämpning av sekretessbestämmelserna för att se till att man har tillgång till värdefulla informationskällor i framtiden. I detta sammanhang bör känsliga säkerhetsuppgifter skyddas på lämpligt sätt. [Ändr. 29]

(20b)  En olycka berör en rad olika allmänintressen, t.ex. i frågor rörande behovet av att förhindra framtida olyckor och god rättsskipning. Dessa intressen går utöver de inblandade parternas intressen och händelsen i fråga. För att verkligen kunna garantera att man ser till det övergripande allmänintresset måste man nå rätt balans mellan de olika intressena. [Ändr. 30]

(21)  En säkerhetsutredning bör hållas åtskild från en rättslig utredning av samma tillbud och utredarna bör ges tillgång till bevisning och vittnen. Utredningen bör utföras av ett permanent organ, som är självständigt i förhållande till aktörerna inom järnvägssektorn. Organet bör fungera på ett sätt som förhindrar intressekonflikter och varje eventuell inblandning i orsakerna till de händelser som utreds. Framför allt bör dess funktionella oberoende inte påverkas, om det har en nära koppling till den nationella säkerhetsmyndigheten eller det organ som reglerar järnvägsverksamheten när det gäller organisation och rättslig struktur. Utredningarna bör utföras med så stor öppenhet som möjligt. Utredningsorganet bör för varje händelse inrätta en utredningsgrupp med erforderlig sakkunskap för att kartlägga de omedelbara och bakomliggande orsakerna.

(21a)  Järnvägssektorn bör även främja en bestraffningsfri miljö som underlättar spontan rapportering av händelser och som därmed bidrar till att främja principen om ”rättvisekultur”. [Ändr. 31]

(21b)  För att förebygga olyckor och tillbud är det viktigt att relevant information, framför allt rapporter och säkerhetsrekommendationer som följer av säkerhetsutredningarna, kommuniceras så snart som möjligt. [Ändr. 32]

(21c)  Det är svårt att identifiera offer och kontaktpersoner och/eller anhöriga efter en järnvägsolycka, eftersom operatören i allmänhet inte känner till offrens identitet. På vissa tåg i unionen, där det är obligatoriskt att boka biljetten på förhand, eller där passagerarna går igenom en säkerhetskontroll före ombordstigning, vore det dock lämpligt att operatören hade tillgång till en förteckning över passagerare och personal ombord. Detta för att snabbt kunna meddela anhöriga och/eller kontaktpersoner. Det är därför viktigt att ge byrån mandat att föra in denna information i bokningssystemen för passagerare. De nationella myndigheterna bör också utforma beredskapsplaner som omfattar räddningstjänster, planer för tillträde, hjälp på olycksplatsen och en plan för omhändertagande av offren. Byrån ska kunna samarbeta och hjälpa till med utformningen av dessa planer med hänsyn till bästa praxis. Det är också lämpligt att operatören har en plan för att ge stöd till offren. [Ändr. 33]

(22)  För att utredningsorganet ska bli mer effektivt och kunna fullgöra sina uppgifter bör detutredningsorganet, och byrån om den så begär, snarast möjligt få tillträde till olycksplatser, vid behov i nära samarbete med rättsliga myndigheter. Samtliga berörda aktörer, inklusive byrån, bör tillhandahålla all relevant information som behövs för att utredningsorganet ska kunna bedriva sin verksamhet. Utredningsrapporter och eventuella resultat och rekommendationer ger viktig information som kan användas för att förbättra järnvägssäkerheten ytterligare och bör offentliggöras på unionsnivå. De som säkerhetsrekommendationerna riktar sig till bör vidta åtgärder och rapportera dessa till utredningsorganet. [Ändr. 34]

(23)  Medlemsstaterna bör fastställa påföljdsbestämmelser som är tillämpliga på överträdelser av detta direktiv och se till att dessa bestämmelser tillämpas. Påföljderna bör vara effektiva, proportionella och avskräckande.

(24)  Eftersom målen för de åtgärder som föreslås i detta direktiv, dvs. att samordna verksamheten i medlemsstaterna för att reglera och utöva tillsyn över säkerheten, att utreda olyckor och att fastställa gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder, gemensamma säkerhetsindikatorer och enhetliga krav på gemensamma säkerhetsintyg, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan uppnås bättre på unionsnivå, kan Europeiska unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(25)  I syfte att komplettera och ändra vissa icke-väsentliga delar av detta direktiv, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget delegeras till kommissionen med avseende på gemensamma säkerhetsmetoder och översyn av dem samt översyn av gemensamma säkerhetsindikatorer och gemensamma säkerhetsmål. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, med arbetsmarknadens parter och särskilt med de nationella säkerhetsmyndigheterna. Kommissionen bör, då den förbereder och utarbetar delegerade akter, se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt. [Ändr. 35]

(26)  För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen ges genomförandebefogenheter i fråga om krav på säkerhetsstyrningssystemet och dess delar, översyn av systemet för certifiering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar och utvidgning av det till annan rullande materiel och det huvudsakliga innehållet i rapporter om utredning av olyckor och tillbud. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011(7).

(27)  Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör endast gälla de bestämmelser som utgör en innehållsmässig ändring i förhållande till tidigare direktiv. Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna följer av det tidigare direktivet.

(28)  Detta direktiv bör inte påverka medlemsstaternas skyldigheter när det gäller tidsfristerna för införlivande med nationell lagstiftning av de direktiv som anges i del B i bilaga IV.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Artikel 1

Syfte

I detta direktiv anges bestämmelserminimibestämmelser, som medlemsstaterna endast får gå utöver i sin lagstiftning i de fall som beskrivs i artikel 8, för att se till att säkerheten på unionens järnvägar utvecklas och förbättras ytterligare och att tillträde till marknaden för spårbundna tjänster underlättas genom följande åtgärder: [Ändr. 36]

a)  Harmonisering av regleringssystemen i medlemsstaterna.

b)  Fastställande av ansvarsfördelningen mellan aktörerna inom järnvägssystemet.

c)  Utarbetande av gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder i syfte att successivt undanröja behovetåstadkomma större harmonisering av nationella bestämmelser på en hög säkerhetsnivå. [Ändr. 37]

d)  Krav på att det för varje medlemsstat inrättas en nationell säkerhetsmyndighet och ett organ för utredning av olyckor och tillbud.

e)  Fastställande av gemensamma principer för hantering, reglering och tillsyn när det gäller järnvägssäkerheten.

ea)  Införande av ett gemensamt säkerhetsintyg som är giltigt och godtas i samtliga medlemsstater för de angivna verksamhetsområdena. [Ändr. 38]

eb)  Krav på att byrån ska publicera riktlinjer om järnvägssäkerhet och säkerhetsintyg, inklusive en förteckning över bästa praxis, i synnerhet för gränsöverskridande transporter. [Ändr. 39]

Artikel 2

Tillämpningsområde

1.  Detta direktiv ska tillämpas på medlemsstaternas järnvägssystem, som får indelas i strukturella och funktionella delsystem. Direktivet omfattar säkerhetskrav för systemet som helhet, bland annat säker infrastrukturförvaltning och säker drift av trafiken samt samspelet mellan järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och andra aktörer inom järnvägssystemet.

2.  Medlemsstaterna får undanta Fföljande system ingår inte i från de bestämmelser som de inför vid genomförande av detta direktivs tillämpningsområdedirektiv:[Ändr. 103]

a)  Tunnelbanor, spårvägar, duospårvägar och snabbspårvägssystem. [Ändr. 40]

b)  Nät som är funktionellt helt åtskilda från resten av järnvägssystemet och endast är avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa nät.

3.  Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpningsområdet för de bestämmelser som de antar för att genomföra detta direktiv:

a)  Privatägd järnvägsinfrastruktur och fordon som endast används på sådan infrastruktur, när denna enbart finns till för ägarens egen godstrafik.

b)  Infrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål.

ba)  Snabbspårvägsinfrastruktur som emellanåt används av järnvägsfordon på snabbspårvägens driftsvillkor när detta är nödvändigt av anslutningsskäl. [Ändr. 41]

bb)  Rullande materiel som har förlorat sitt tillstånd och som håller på att flyttas till en terminal eller plats där tillståndet kan förnyas. [Ändr. 42]

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv gäller följande definitioner:

a)  unionens järnvägssystem: unionens konventionella järnvägssystem och järnvägssystem för höghastighetståg enligt definitionen i artikel 2 i direktiv [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet]. [Ändr. 43]

b)  infrastrukturförvaltare: en infrastrukturförvaltare enligt definitionen i artikel 23 i EGEuropaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/2012/34/EU(8). [Ändr. 44]

c)  järnvägsföretag: järnvägsföretag enligt definitionen i artikel 23 i direktiv 2001/14/EG2012/34/EU, samt andra offentliga eller privata företag vars verksamhet består i att tillhandahålla gods- och/eller persontrafik på järnväg med krav på att företaget ska sörja för traktion (dragkraft); här innefattas även företag som endast tillhandahåller traktion. [Ändr. 45]

ca)  verksamhetsområde: ett eller flera nät inom en medlemsstat eller en grupp av medlemsstater, där ett järnvägsföretag avser att bedriva trafik.

cb)  isolerat nät: en medlemsstats järnvägsnät, eller en del av detta, som har en spårvidd på 1 520 mm och som geografiskt eller tekniskt är åtskilt från det europeiska nätet med den nominella standardspårvidden (1 435 mm, nedan kallad standardspårvidd) och som är välintegrerat med ett järnvägsnät med 1 520 mm spårvidd i tredjeländer, men isolerat från unionens standardnät. [Ändr. 46]

d)  teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD): en specifikation som varje delsystem eller del av ett sådant omfattas av för att de grundläggande kraven ska uppfyllas och för att järnvägssystemets driftskompatibilitet ska tryggas i enlighet med artikel 2 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] .

e)  gemensamma säkerhetsmål: den lägsta säkerhetsnivå som måste uppnås för olika delar av järnvägssystemet (som system för konventionella tåg, höghastighetståg, längre järnvägstunnlar eller linjer som enbart används för godstrafik) och för systemet i dess helhet, uttryckt i kriterier för en acceptabel risknivå.

f)  gemensamma säkerhetsmetoder: metoder för bedömning av säkerhetsnivåer och för uppnåendet av säkerhetsmål och uppfyllandet av andra säkerhetskrav.

fa)  gemensamma säkerhetsindikatorer: en gemensam uppsättning data om järnvägssäkerhet som har samlats in för att kunna undersöka säkerheten på järnvägarna och i vilken grad de gemensamma säkerhetsmålen uppnås. [Ändr. 48]

g)  nationell säkerhetsmyndighet: nationellt organ som har tilldelats uppgifter med anknytning till järnvägssäkerhet i enlighet med detta direktiv eller något organ som flera av medlemsstaterna anförtrott dessa uppgifter för att uppnå en enhetlig säkerhetsordning.

h)  nationella bestämmelser: alla bindande bestämmelser som en medlemsstat har lämnat information om och som innehåller järnvägssäkerhetsrelaterade, driftsmässiga eller tekniska krav och somsamt har införts på medlemsstatsnivå och är tillämpliga på järnvägsföretagaktörer inom järnvägsbranschen, oavsett vilket organ som har utfärdat dem. [Ändr. 49]

i)  säkerhetsstyrningssystem: organisation och åtgärderförfaranden som införts av en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag för att trygga en säker verksamhet. [Ändr. 50]

j)  utredningsledare: en person som ansvarar för organisation, utförande och övervakning av en utredning.

k)  olycka: en oönskad eller ouppsåtlig plötslig händelse, eller en viss följd av sådana händelser, som får skadliga följder; olyckor indelas i följande kategorier: kollisioner, urspårningar, plankorsningsolyckor, personolyckor – även på personer som inte definieras som passagerare – som orsakas av rullande materiel i rörelse och även om detta inträffar på rangerbangårdar eller i samband med spårarbeten, bränder och övriga olyckor. [Ändr. 51]

l)  allvarlig olycka: varje form av tågkollision eller tågurspårning som resulterar i att minst en person dödas eller att minst fem personer skadas allvarligt eller i omfattande skador på rullande materiel, infrastruktur eller miljön, och varje annan liknande olycka med uppenbara konsekvenser för regleringen av järnvägssäkerheten eller säkerhetshanteringen; med omfattande skador enligt ovan avses skador vars kostnad utredningsorganet omedelbart kan uppskatta till sammanlagt minst 2 miljoner EUR.

m)  tillbud: händelse som inte utgör en olycka eller allvarlig olycka, men som har samband med tågtrafiken och påverkar säkerheten i verksamheten.

n)  utredning: en process som utförs i syfte att förebygga olyckor och tillbud och som omfattar insamling och analys av information, slutsatser, däribland fastställande av orsaker och, vid behov, utformning av säkerhetsrekommendationer.

na)  rimligen genomförbar: en aktivitet som, enligt en kostnads-/nyttoanalys, inte skulle kräva en oproportionerligt stor insats vad gäller kostnader och/eller genomförandetid i relation till det säkerhetsmål som ska uppnås. [Ändr. 52]

nb)  andra parter: alla parter som vid extern verksamhet kommer i kontakt med järnvägssystemet vilket kan medföra risker som inverkar direkt på järnvägsdriften och som måste kontrolleras av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. [Ändr. 53]

o)  orsaker: handling, underlåtenhet, händelser eller omständigheter, eller en kombination, som har lett till en olycka eller ett tillbud.

p)  snabbspårvägar: ett system för spårbunden transport i städer och/eller förorter, med lägre kapacitet och hastigheter än järnvägs- och tunnelbanesystem för tung trafik, men med högre kapacitet och hastigheter än spårvägssystem. Snabbspårvägssystem kan ha ett eget körfält eller dela det med vägtrafik och utbyter vanligtvis inte fordon med långväga person- eller godstrafik.

pa)  gränsöverskridande järnvägssystem: järnvägssystem som erbjuder transporttjänster mellan de två närmsta tätortsområdena på var sida om en gräns. [Ändr. 54]

q)  anmälda organ: organ som ansvarar för att bedöma driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse och lämplighet eller för att utvärdera EG:s förfarande för kontroll av delsystemen.

r)  driftskompatibilitetskomponent: grundläggande komponent, grupp av komponenter, konstruktionsdel eller komplett utrustning som integrerats eller är avsedd att integreras i ett delsystem som driftskompatibiliteten i järnvägssystemet är direkt eller indirekt beroende av, enligt definitionen i artikel 2 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] .

s)  fordonsinnehavareägare: den person eller enhet som, i egenskap av ägare av eller nyttjanderättshavare till ett fordon, använder fordonet som ett transportmedel och är registrerad som sådan i det nationella de fordonsregister som avses i artikel 43 och 43a i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen. [Ändr. 55]

t)  enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i det nationella fordonsregistret.

u)  fordon: ett järnvägsfordon som trafikerar järnvägslinjer på egna hjul i en fast eller flexibel tågsammansättning, med eller utan dragkraft. Ett fordon består av ett eller flera strukturella och funktionella delsystem. [Ändr. 56]

v)  tillverkare: en fysisk eller juridisk person som tillverkar en driftskompatibilitetskomponent, annan komponent eller ett delsystem, eller låter utforma eller tillverka en sådan komponent eller ett sådant delsystem, och som marknadsför komponenten eller delsystemet under eget namn eller under eget varumärke. [Ändr. 57]

w)  avsändare: ett företag som avsänder varor, för egen räkning eller för en tredje parts räkning.

x)  lastare: ett företag som lastar förpackade varor, däribland farligt gods, små behållare eller flyttbara tankar på en vagn eller en container, eller som lastar en container, bulkcontainer, MEG-container, tankcontainer eller flyttbar tank på en vagn.

xa)  avlastare: det företag som avlägsnar en container från en vagn, som lastar av varor från en vagn eller container eller som tömmer varor från en tank, vagn eller container. [Ändr. 58]

y)  fyllare: ett företag som lastar varor, däribland farligt gods, i en tank (cisternvagn, vagn med avmonterbar tank, flyttbar tank eller tankcontainer) på en vagn, i en stor container eller liten behållare för transport i bulk, eller på en batterivagn eller i en MEG-container.

ya)  rättvisekultur: ett förfarande som ska införas för att aktivt uppmuntra personal att rapportera säkerhetsrelaterade olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor samtidigt som ansvarighet fortfarande kan utkrävas för uppsåtliga överträdelser och grov försummelse. Sådan personal ska inte utsättas för bestraffning eller diskriminering på grund av oavsiktliga fel eller för att ha lämnat ut sådan information. En rättvisekultur möjliggör för järnvägsindustrin att lära av olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor och därmed förbättra säkerheten på järnvägen för personal och passagerare. [Ändr. 59]

yb)  mottagare: alla fysiska eller juridiska personer som identifieras som mottagare på fraktsedeln och som tar emot varorna och fraktsedeln. [Ändr. 60]

yc)  transportör: alla företag med vilka avsändaren eller passageraren har ingått ett avtal om transport, eller en efterföljande transportör som är ansvarig enligt detta avtal. [Ändr. 61]

KAPITEL II

UTVECKLING OCH HANTERING AV SÄKERHET

Artikel 4

Roller för olika aktörer inom järnvägssystemet när det gäller att utveckla och förbättra järnvägssäkerheten

1.  Medlemsstaterna och byrån ska, var och en inom sitt ansvarsområde, se till att järnvägssäkerheten upprätthålls generellt och att den, i den mån detta är rimligen genomförbart, kontinuerligt förbättras med beaktande av utvecklingen av den mänskliga faktorn, unionslagstiftningen och internationell lagstiftning samt tekniska och vetenskapliga framsteg, och att förebyggande av allvarliga olyckor prioriteras.

Medlemsstaterna och byrån ska se till att behovet av systemaspekter beaktas i samband med åtgärder för utveckling och förbättring av säkerheten på järnvägarna.

2.  Medlemsstaterna och byrån ska se till att ansvaret för en säker drift av järnvägssystemet och riskhanteringen för detsamma läggs på infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen, varvid de ska vara skyldiga att

a)  genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering, i samarbete med varandra där det är lämpligt,

b)  tillämpa unionsbestämmelser och nationella bestämmelser, och

c)  inrätta säkerhetsstyrningssystem i enlighet med detta direktiv.

Utan att det inverkar på det civilrättsliga skadeståndsansvar som följer av medlemsstaternas rättsliga bestämmelser ska varje infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ansvara för sina respektive delar av systemet och för en säker drift av dessa, inklusive materielförsörjning och upphandling av tjänster, gentemot användare, kunder, berörd personal och tredje part. Riskerna i samband med tredje parters verksamhet ska också beaktas i infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens säkerhetsstyrningssystem.

3.  Varje tillverkare, underhållsleverantör, 1 fordonsinnehavare, tjänsteleverantör och upphandlande enhet ska se till att rullande materiel, anläggningar, utrustning och materiel, installationer, samt tjänster levereras i enlighet med angivna krav och användningsvillkor så att järnvägsföretag och/eller infrastrukturförvaltare kan använda dem på ett säkert sätt.

4.  Alla aktörer som har en roll av betydelse för säkerhetsåtgärder ska, inom sina respektive ansvarsområden, genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering, vid behov tillsammans med andra aktörer, och ska även ansvara för genomförandet av sina egen verksamhet. Utöver järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska följande aktörer innefattas:

a)  Innehavare och deras enhet eller Eenheter med ansvar för underhåll av fordon.

b)  Avsändare, lLastare, avlastare och fyllare som har en roll av betydelse för säker lastning.

c)  Tillverkare som har ett ansvar för utformning och tillverkning av säkra järnvägsfordon, delar, komponenter eller konstruktionsdelar till fordon, järnvägsinfrastruktur, kraftförsörjningssystem och markbaserade trafikledningssystem, samt för att utfärda preliminär underhållsdokumentation för ett fordon.

5.  Varje järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med ansvar för underhåll ska säkerställa att dess entreprenörer genomför åtgärder för riskhantering. För detta ändamål ska varje järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med ansvar för underhåll tillämpa de gemensamma metoder för övervakningsprocesser som anges i kommissionens förordning (EU) nr 1078/2012(9). Deras entreprenörer ska fås att tillämpa denna process med hjälp av avtalsvillkoravtal. På begäran av byrån eller den nationella säkerhetsmyndigheten ska järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enheter med ansvar för underhåll röja sina avtalsvillkoravtal.

6.  En aktör inom järnvägssystemet som upptäcker en systemisk säkerhetsrisk avseende fel, bristande överensstämmelse i konstruktionen eller bristande funktion i den tekniska utrustningen, inbegripet dem i strukturella delsystem, ska genom ett förfarande som har harmoniserats på unionsnivå rapportera dessa risker till andra delaktiga parter och till byrån så att de kan vidta de korrigerande åtgärder som krävs för att säkerställa att säkerhetsnivån i järnvägssystemet kontinuerligt upprätthålls.

6a.  Medlemsstaterna, byrån och alla aktörer inom järnvägssystemet ska upprätta en rättvisekultur där man säkerställer konsekvent rapportering av olyckor, tillbud och potentiella säkerhetsrisker. För att uppmuntra sådan rapportering ska medlemsstaterna inrätta ett system som gör det möjligt att rapportera konfidentiellt.

7.  Om järnvägsföretag använder varandras fordon ska samtliga aktörer utbyta alla uppgifter som är relevanta för en säker drift, med hjälp av de fordonsregister som anges i artiklarna 43 och 43a i direktivet...[järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet]. Detta ska innefatta uppgifter om fordonets status och historia, uppgifter i underhållsjournaler, lastningsåtgärders och säkerhetskritiska komponenters spårbarhet och samt fraktsedlar. Uppgifterna ska vara så detaljerade att ett järnvägsföretag kan bedöma riskerna med att använda fordonet i fråga. [Ändr. 62]

Artikel 5

Gemensamma säkerhetsindikatorer

1.  För att göra det lättare att bedöma hur de gemensamma säkerhetsmålen uppnås och för att övervaka den allmänna utvecklingen av järnvägssäkerheten ska medlemsstaterna samla in information om gemensamma säkerhetsindikatorer med hjälp av de årsrapporter från nationella säkerhetsmyndigheter som avses i artikel 18.

De gemensamma säkerhetsindikatorerna ska fastställas i enlighet med bilaga I.

1a.  Medlemsstaterna ska stödja byrån i arbetet med att kontrollera utvecklingen av järnvägssäkerheten på unionsnivå. [Ändr. 63]

2.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 26 med avseende på översyn av bilaga I, särskilt för att uppdatera de gemensamma säkerhetsindikatorerna med hänsyn till den tekniska utvecklingen och för att ändra de gemensamma metoderna för att beräkna kostnaderna för olyckor.

Artikel 6

Gemensamma säkerhetsmetoder

1.  I de gemensamma säkerhetsmetoderna ska det anges hur säkerhetsnivåerna,  uppnåendet av säkerhetsmålen och uppfyllandet av andra säkerhetskrav ska bedömas, genom utformning och fastställande av följande:

a)  Metoder för riskvärdering och riskbedömning.

b)  Metoder för bedömning av överensstämmelse med krav i säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd utfärdade i enlighet med artiklarna 10 och 11.

c)  De metoder för tillsyn som ska användas av nationella säkerhetsmyndigheter och de metoder för övervakning som ska användas av järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enheter med ansvar för underhåll.

ca)  Metoder för kontroll av säkerhetsutvecklingen på nationell nivå och unionsnivå. [Ändr. 64]

d)  Varje annan metod för någon process inom säkerhetsstyrningssystemet som behöver harmoniseras på unionsnivå.

2.  Kommissionen ska ge byrån i uppdrag att utarbeta de nya gemensamma säkerhetsmetoder som avses i punkt 1 d, att se över och uppdatera samtliga gemensamma säkerhetsmetoder med beaktande av teknisk utveckling eller samhällsutveckling och att lämna relevanta rekommendationer till kommissionen så snabbt som möjligt. [Ändr. 65]

Vid utarbetandet av rekommendationerna ska byrån beakta användares och berörda parters synpunktersynpunkter från användare, nationella säkerhetsmyndigheter, arbetsmarknadens parter, och andra parter. Rekommendationerna ska innefatta en rapport om resultaten av detta samråd och en rapport där effekterna av de nya gemensamma säkerhetsmetoder som ska antas bedöms. [Ändr. 66]

3.  De gemensamma säkerhetsmetoderna ska ses över regelbundet, med beaktande av erfarenheterna av deras tillämpning, järnvägssäkerhetens övergripande utveckling och behovet av att generellt upprätthålla och, näri den mån det är rimligen genomförbart, kontinuerligt förbättra säkerheten. [Ändr. 67]

4.  Kommissionen ska ges befogenhet att i enlighet med artikel 26 anta delegerade akter om fastställande av gemensamma säkerhetsmetoder och reviderade gemensamma säkerhetsmetoder.

5.  Medlemsstaterna ska omgående företa alla de ändringar i sina nationella bestämmelser som behövs med anledning av antagandet av de gemensamma säkerhetsmetoderna och översyner av dessa. [Ändr. 68]

Artikel 7

Gemensamma säkerhetsmål

1.  I de gemensamma säkerhetsmålen ska de lägsta säkerhetsnivåer fastställas som i varje medlemsstat måste uppnås i järnvägssystemets olika delar och i systemet i dess helhet, uttryckta i kriterier för en acceptabel risknivå i fråga om följande:

a)  Sådana individrisker som passagerare, personal, däribland entreprenörers personal, plankorsningstrafikanter och övriga utsätts för och, utan att det påverkar befintliga nationella och internationella regler om skadeståndsansvar, individrisker som inkräktare utsätts för.

b)  Samhällsrisker.

2.  Kommissionen ska ge byrån i uppdrag att så snart som möjligt utarbeta reviderade gemensamma säkerhetsmål och att lämna relevanta rekommendationer till kommissionen. [Ändr. 69]

3.  De gemensamma säkerhetsmålen ska ses över regelbundet, med beaktande av järnvägssäkerhetens övergripande utveckling. De reviderade gemensamma säkerhetsmålen ska återspegla de prioriterade områden där säkerheten behöver förbättras ytterligare.

4.  Kommissionen ska ges befogenhet att i enlighet med artikel 26 anta delegerade akter om fastställande av reviderade gemensamma säkerhetsmål.

5.  Medlemsstaterna ska företa alla de ändringar i sina nationella bestämmelser som behövs för att åtminstone uppnå de gemensamma säkerhetsmålen och eventuella reviderade gemensamma säkerhetsmål, i överensstämmelse med de tidsplaner för genomförandet som bifogas dessa. De ska anmäla dessa bestämmelser till kommissionen i enlighet med artikel 8.

Artikel 8

Nationella bestämmelser

1.  Medlemsstaterna får fastställaföreslå nya nationella bestämmelser efter att detta direktiv har trätt i kraft enbart i följande fall:

a)  När bestämmelser om befintliga säkerhetsmetoder inte omfattas av en gemensam säkerhetsmetod.

b)  När en brådskande förebyggande åtgärd krävs, särskilt till följd av en olycka.

Medlemsstaterna ska se till att de nationella bestämmelserna inte är diskriminerande och att behovet behovet av ett systeminriktat tillvägagångssätt beaktas i de nationella bestämmelserna.

Det står medlemsstaterna fritt att tillämpa en högre säkerhetsnivå än den som fastställs i de gemensamma säkerhetsmålen, på villkor att den högre säkerhetsnivån är fullt förenlig med befintliga gemensamma säkerhetsmål.

2.  När en medlemsstat avser att införa en ny nationell bestämmelse ska den omgående till byrån och kommissionen anmäla ett utkast till den bestämmelsen, med användning av ett lämpligt it-system enligt artikel 23 i förordning … [förordningen om järnvägsbyrån] och bifoga en rapport med en utvärdering av de nya bestämmelsernas effekter. Förutom i de fall som anges i punkt 1 b ska en sådan anmälan göras minst tre månader innan bestämmelsen förväntas träda i kraft.

Efter att den mottagit utkastet till bestämmelsen ska byrån inleda ett samordningsförfarande som inbegriper alla nationella säkerhetsmyndigheter i syfte att uppnå största möjliga harmonisering inom unionen.

Den nya nationella bestämmelsen får inte fortsätta att vara i kraft eller träda i kraft om kommissionen, på rekommendation från byrån, invänder mot den och ger en motivering till detta.

3.  Om byrån blir medveten om att en nationell bestämmelse, oavsett om den anmälts eller ej, har blivit överflödig eller oförenlig med någon gemensam säkerhetsmetod eller annan unionslagstiftning som antagits efter det att den nationella bestämmelsen börjat tillämpas, ska det förfarande som anges i artikel 22 i förordning … [förordningen om järnvägsbyrån] tillämpas.

Vid frågor som rör utbildning och arbetsmiljö för järnvägsanställda som ansvarar för säkerhetskritiska uppgifter får byrån endast tillämpa denna punkt om den aktuella nationella bestämmelsen är diskriminerande och om en högre säkerhetsnivå ges genom den gemensamma säkerhetsmetoden eller annan unionslagstiftning.

4.  Medlemsstaterna ska se till att nationella bestämmelser, inbegripet sådana som gäller gränssnitten mellan fordon och nät, görs tillgängliga gratis och kostnadsfritt på ettminst två av unionens officiella språk som kan förstås av alla berörda parter.

5.  Nationella bestämmelser som anmälts i enlighet med denna artikel ska inte omfattas av det anmälningsförfarande som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG(10).

5a.  Byrån ska anta och offentliggöra riktlinjer för antagandet av nya, eller ändrandet av befintliga, nationella bestämmelser. [Ändr. 70]

Artikel 9

Säkerhetsstyrningssystem

1.  Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska inrätta säkerhetsstyrningssystem för att se till att järnvägssystemet åtminstone kan uppfylla de gemensamma säkerhetsmålen, att det överensstämmer med de säkerhetskrav som fastställs i TSD:er samt att tillämpliga delar av de gemensamma säkerhetsmetoderna  och de bestämmelser som anmälts enligt artikel 8  tillämpas.

2.  Säkerhetsstyrningssystemet ska uppfylla kraven med anpassning till den utövade verksamhetens art, omfattning och andra förhållanden. Med hjälp av systemet ska hanteringen av alla de risker som infrastrukturförvaltarens eller järnvägsföretagens verksamhet ger upphov till tryggas, däribland korrekt behörighet och utbildning för personal, underhåll och materielförsörjning samt anlitande av entreprenörer. Utan att det påverkar befintliga nationella och internationella regler om skadeståndsansvar, ska i säkerhetsstyrningssystemet också, i tillämpliga och rimliga fall, beaktas de risker som uppstår som ett resultat av andra parters verksamhet. Av detta följer att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ha förfaranden för att identifiera potentiella risker som uppkommer på grund av extern verksamhet som kommer i kontakt med järnvägssystemet och som inverkar direkt på järnvägsdriften. [Ändr. 71]

Kommissionen ska med hjälp av genomförandeakter delegerade akter fastställa säkerhetsstyrningssystemets beståndsdelar, inbegripet en internt godkänd och offentliggjord säkerhetspolicy; kvalitativa och kvantitativa säkerhetsmål och förfaranden för att nå dessa mål; förfaranden för att uppfylla tekniska och operativa normer; riskbedömningsförfaranden och genomförande av riskhanteringsåtgärder; personalutbildnings- och informationsåtgärder; förfaranden som säkrar kommunikation och dokumentering av säkerhetsinformation; förfaranden för rapportering och analys av tillbud, olyckor och andra säkerhetsrelaterade händelser, samt för framtagande av förebyggande åtgärder; tillhandahållande av handlingsplaner för nödsituationer som godkänns av offentliga myndigheter samt bestämmelser om intern granskning av säkerhetsstyrningssystemet. Dessa genomförandeakterdelegerade akter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 27.226. [Ändr. 72]

2a.  När det gäller järnvägspersonalen ska säkerhetsstyrningssystemet omfatta personalutbildningsprogram och system för att säkerställa att personalens kompetens bibehålls och att uppgifterna utförs på rätt sätt. [Ändr. 73]

2b.  Säkerhetsstyrningssystemet ska innehålla bestämmelser om en ”rättvisekultur” enligt definitionen i artikel 3. [Ändr. 74]

3.  Infrastrukturförvaltare ska se till att deras säkerhetsstyrningssystem är sådant att effekterna av den trafik som bedrivs på järnvägsnätet av olika järnvägsföretag beaktas och att det skapas förutsättningar för alla järnvägsföretag att kunna bedriva trafik i enlighet med TSD:er, nationella bestämmelser och de villkor som föreskrivs i deras säkerhetsintyg. Säkerhetsstyrningssystemet ska utformas så att infrastrukturförvaltarens rutiner för nödsituationer samordnas med alla järnvägsföretag som använder dess infrastruktur, med räddningstjänster för att kunna garantera ett snabbt ingripande av räddningstjänsterna och andra berörda som kan behöva agera i en nödsituation. För gränsöverskridande infrastruktur och framför allt för gränsöverskridande tunnlar, bör specifika säkerhetsstyrningssystem utvecklas och förbättras för att säkerställa att de behöriga larmtjänsterna på båda sidor om gränsen är samordnade och förberedda. [Ändr. 75]

3a.  Infrastrukturförvaltarna bör också inrätta ett samordningssystem med förvaltarna i de grannländer som nätet är sammankopplat med. Detta system ska innehålla mekanismer för att tillhandahålla information om tillbud eller olyckor på nätet eller förseningar som kan störa den gränsöverskridande trafiken, samt samarbetsförfaranden för att återuppta trafiken mellan de båda infrastrukturerna samtidigt som säkerheten på nätet alltid garanteras. Infrastrukturförvaltarna i de båda länderna ska meddela operatörer, berörda parter och behöriga nationella myndigheter all relevant information som kan påverka trafiken mellan de båda länderna. [Ändr. 76]

4.  Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska senast den 30 juni varje år till den nationella säkerhetsmyndigheten överlämna en säkerhetsrapport om det närmast föregående kalenderåret. Säkerhetsrapporten ska innehålla följande uppgifter:

a)  Information om hur organisationens samlade säkerhetsmål är uppfyllda och om resultatet av säkerhetsplanerna.

b)  Utarbetandet av nationella säkerhetsindikatorer och av de gemensamma säkerhetsindikatorer som fastställs i bilaga I, i den utsträckning detta är av betydelse för den rapporterande organisationen.

c)  Resultaten av den interna säkerhetsrevisionen.

d)  Synpunkter på brister och fel i järnvägsdrift och infrastrukturförvaltning som skulle kunna vara av betydelse för den nationella säkerhetsmyndigheten.

KAPITEL III

UTFÄRDANDE AV SÄKERHETSINTYG OCH SÄKERHETSTILLSTÅND

Artikel 10

Gemensamt säkerhetsintyg

1.  Enbart järnvägsföretag som innehar ett gemensamt säkerhetsintyg ska få tillträde till järnvägsinfrastrukturen.

2.  Förutom i de fall som anges i punkt 2a ska Bbyrån bevilja ett gemensamt säkerhetsintyg på grundval av bevisning för att järnvägsföretaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem i enlighet med artikel 9 och uppfyller kraven i TSD:er och annan relevant lagstiftning, eller eventuella specifika driftsbestämmelser som rör den trafik järnvägsföretaget bedriver, i fråga om riskhantering och ett säkert tillhandahållande av transporttjänster på nätet.

2a.  Säkerhetsintyg för järnvägsföretag som enbart är verksamma på ett isolerat nät kan även utfärdas av en nationell säkerhetsmyndighet i de medlemsstater som har ett sådant nät. I dessa fall kan den sökande välja mellan att lämna in ansökan till byrån eller till de nationella säkerhetsmyndigheterna i de berörda medlemsstaterna.

Inom den övergångsperiod som anges i artikel 30 ska de nationella säkerhetsmyndigheterna i de medlemsstater som har isolerade nät upprätta gemensamma förfaranden för att utfärda säkerhetsintyg samt se till att det råder ömsesidigt erkännande av säkerhetsintygen mellan dem. Om de nationella säkerhetsmyndigheternas beslut är motstridiga eller om ett ömsesidigt godtagbart beslut inte kan nås, ska byrån fatta beslut i enlighet med artikel 12 i förordning [förordningen om järnvägsbyrån].

Om de nationella säkerhetsmyndigheterna inte har inrättat ett system för gemensamma förfaranden för att utfärda säkerhetsintyg och ett ömsesidigt erkännande av dem vid utgången av den övergångsperiod som anges i artikel 30, ska de rättigheter som anges i denna artikel vara förbehållna byrån.

Om de nationella säkerhetsmyndigheterna har inrättat ett system för gemensamma förfaranden för att utfärda säkerhetsintyg och ett ömsesidigt erkännande av dem vid utgången av den övergångsperiod som anges i artikel 30, får de nationella säkerhetsmyndigheterna i de medlemsstater som har isolerade nät fortsätta att utfärda säkerhetsintyg och den sökande kan välja mellan att söka säkerhetsintyg hos byrån eller hos den berörda nationella säkerhetsmyndigheten när den övergångsperiod som anges i artikel 30 har löpt ut.

Tio år efter att detta direktiv har trätt i kraft ska kommissionen lägga fram en framstegsrapport för Europaparlamentet och rådet, där man bedömer de framsteg som har gjorts mot upprättandet av gemensamma förfaranden och ömsesidigt godkännande av säkerhetsintygen på det isolerade järnvägsnätet samt, vid behov, lägger fram lämpliga lagstiftningsförslag.

3.  Det gemensamma säkerhetsintyget ska ange den typ, av järnvägsdrift och dess omfattning och verksamhetsområde för den järnvägsdrift som täcks av intyget. Intyget ska vara giltigt och erkännas för likvärdig drift i hela eller delar av unionen på de villkor som byrån fastställt.

4.  Tre månader iInnan ett järnvägsföretag inleder ny trafik som inte omfattas av dess gemensamma säkerhetsintyg ska det till den byrån, eller i de fall som anges i punkt 2a, till de behöriga nationella säkerhetsmyndigheten säkerhetsmyndigheterna tillhandahålla bevisning ytterligare handlingar som behövs för att bevisa följande:

a)  Att järnvägsföretaget kommer att följa reglerna för drift, inbegripet de nationella bestämmelser som det tillhandahållits enligt artikel 8.4, och utvärdera säkerheten i dess trafik, varvid det ska beakta kraven i kommissionens förordning (EG) nr 352/2009(11) och säkerställa att samtliga risker hanteras i dess säkerhetsstyrningssystem och att det vidtar alla nödvändiga åtgärder för säker drift.

b)  Att järnvägsföretaget har vidtagit nödvändiga åtgärder för samarbete och samordning med infrastrukturförvaltarna för det eller de nät där företaget avser att bedriva trafik.

c)  Att järnvägsföretaget har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa säker trafik.

d)  Att järnvägsföretaget har ett tillstånd som utfärdats i enlighet med rådets direktiv 95/18/EG(12).

e)  Att typen, och omfattningen och verksamhetsområdet av dess avsedda trafik motsvarar det som anges i dess gemensamma säkerhetsintyg.

Om byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten har tvivel rörande uppfyllandet av ett eller flera villkor ska den begära mer uppgifter från järnvägsföretaget inom de tidsfrister som anges i artikel 11.1. Detta utbyte får dock inte medföra att inledningen av driften skjuts upp eller fördröjs. Om byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten finner bevisning för att ett eller flera villkor inte är uppfyllda ska den hänskjuta ärendet till byrån, som ska vidta lämpliga åtgärder, däribland ändring, tillfälligt upphävande eller återkallelse av intyget.

5.  Det gemensamma säkerhetsintyget ska förnyas när järnvägsföretaget ansöker om detta, åtminstone vart femte år. Det ska uppdateras helt eller delvis närhelst innan verksamhetens typ eller omfattning eller verksamhetsområde ändrar sig väsentligt.

Innehavaren av det gemensamma säkerhetsintyget ska utan dröjsmål underrätta byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten om alla viktigare ändringar av villkoren i det gemensamma säkerhetsintyget. Innehavaren ska dessutom underrätta byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten när nya säkerhetskritiska personalkategorier eller nya sorters rullande materiel införs. De tidsfrister som fastställs i artikel 11.1 ska även gälla i dessa fall.

Byrån får kräva att det gemensamma säkerhetsintyget ska ses över till följd av väsentliga ändringar av säkerhetslagstiftningen.

6.  Om en nationell säkerhetsmyndighet konstaterar att en innehavare av ett gemensamt säkerhetsintyg inte längre uppfyller villkoren för intyget, ska den begära att byrån återkallar intyget. Byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten får återkalla det gemensamma säkerhetsintyget, med angivande av skälen till sitt beslut. Byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten ska omedelbart underrätta alla nationella säkerhetsmyndigheter för de nät på vilka järnvägsföretaget bedriver trafik.

7.  Byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten ska inom en månad underrätta de nationella säkerhetsmyndigheterna om utfärdande, förnyelse, ändring eller återkallelse av ett gemensamt säkerhetsintyg. Informationen ska omfatta järnvägsföretagets namn och adress samt intygets utfärdandedag, omfattning och giltighet och, vid återkallelse, en motivering av beslutet.

8.  Byrån ska kontinuerligt övervaka ändamålsenligheten med åtgärderna för utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg och de nationella säkerhetsmyndigheternas tillsyn, och ska vid behov lämna rekommendationer till förbättringar till kommissionen. Dessa kan innefatta en rekommendation till en gemensam säkerhetsmetod för en process inom säkerhetsstyrningssystemet som behöver harmoniseras på unionsnivå, i enlighet med artikel 6.1 d.

8a.  Alla fysiska och juridiska personer kan överklaga beslut från byrån som riktar sig till dessa personer i enlighet med artiklarna 12, 16, 17 och 18 i förordning ... [förordningen om järnvägsbyrån] eller lämna in ett klagomål på grund av att byrån inte har svarat inom de fastställa tidsfristerna. Dessa rättigheter ska även gälla för organ som representerar de personer som anges i artikel 34.2 i förordning ... [förordningen om järnvägsbyrån] som är vederbörligen befullmäktigade i enlighet med sina stadgar. [Ändr. 77]

Artikel 11

Ansökningar om gemensamma säkerhetsintyg

1.  Ansökningar om gemensamma säkerhetsintyg ska lämnas till byrån. Denna ska fatta ett beslut om ansökan utan dröjsmål och i alla händelser inom fyra tre månader efter det att alla nödvändiga uppgifter och alla kompletterande uppgifter som begärts av byrån ansökan har lämnats tagits emot. Om den sökande ombeds att lämna kompletterande uppgifter, ska dessa lämnas omgåendein inom en rimlig tidsperiod som byrån fastställer och som inte ska vara längre än en månad, om inte byrån i undantagsfall accepterar och godkänner en tidsbegränsad förlängning. Avslag ska motiveras.

Om en ansökan görs om utvidgning av intyget i syfte att bedriva verksamhet i ytterligare en medlemsstat, ska även då byrån fatta sitt beslut inom tre månader från det att ansökan har mottagits.

2.  Byrån ska lämna en detaljerad vägledning om hur gemensamma säkerhetsintyg ska erhållas. Den ska förteckna alla de krav som har fastställts i enlighet med artikel 10.2 och ska offentliggöra alla relevanta dokument.

3.  En vägledning om hur en ansökan ska göras, med en beskrivning och förklaring av kraven för utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg och en förteckning över nödvändiga dokument, ska ställas till de sökandes förfogande gratis och på alla unionens officiella språk. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska samarbeta med byrån i fråga om att sprida denna information. [Ändr. 78]

Artikel 12

Säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare

1.  För att få tillstånd att förvalta och driva järnvägsinfrastruktur ska infrastrukturförvaltare ha ett säkerhetstillstånd från den nationella säkerhetsmyndigheten i den medlemsstat där de är etablerade. När det gäller gränsöverskridande infrastruktur med en enda infrastrukturförvaltare ska byrån ansvara för de uppgifter som fastställs i denna artikel.

2.  Säkerhetstillståndet ska innehålla ett godkännande av infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem i enlighet med artikel 9, vilket ska innefatta förfaranden och åtgärder för att uppfylla kraven för säker konstruktion, säkert underhåll och säker drift av järnvägsinfrastrukturen, inklusive, i tillämpliga fall, underhåll och drift av systemet för trafikstyrning och signalering, och förfaranden för agerandet vid allvarliga olyckor för att garantera hjälp och återställa infrastrukturens säkerhet  .

Säkerhetstillståndet ska förnyas när infrastrukturförvaltaren ansöker om detta, en gång vart femte år. Det ska uppdateras helt eller delvis närhelst väsentliga förändringar görs i infrastrukturen, signaleringen eller kraftförsörjningen eller i fråga om principerna för driften eller underhållet. Säkerhetstillståndets innehavare ska utan dröjsmål omgående underrätta den nationella säkerhetsmyndigheten och byrån om alla sådana förändringar.

Den nationella säkerhetsmyndigheten, eller byrån för den gränsöverskridande infrastruktur som avses i stycke 1, får kräva att säkerhetstillståndet ska ses över till följd av väsentliga ändringar i säkerhetslagstiftningen.

Om den nationella säkerhetsmyndigheten, eller byrån för den gränsöverskridande infrastruktur som avses i stycke 1, finner att en infrastrukturförvaltare med tillstånd inte längre uppfyller villkoren för sitt säkerhetstillstånd, ska den återkalla tillståndet , med angivande av skälet till sitt beslut.

3.  Den nationella säkerhetsmyndigheten ska fatta ett beslut om en ansökan om säkerhetstillstånd utan dröjsmål och i alla händelser inom fyra tre månader efter det att alla nödvändiga uppgifter och alla begärda kompletterande uppgifter har lämnatsansökan har tagits emot. Om den sökande ombeds att lämna kompletterande uppgifter, ska dessa lämnas inom en rimlig tidsperiod som den nationella säkerhetsmyndigheten eller byrån fastställer och som inte ska vara längre än en månad, om inte byrån i undantagsfall accepterar och godkänner en tidsbegränsad förlängning. Avslag måste vederbörligen motiveras.

En ansökningsvägledning ska tillhandahållas som beskriver och förklarar kraven för säkerhetsgodkännanden samt innehåller en förteckning över de handlingar som krävs.

4.  Den nationella säkerhetsmyndigheten ska inom en månad underrätta byrån om utfärdande, förnyelse, ändring och återkallelse av säkerhetstillstånd. Informationen ska omfatta infrastrukturförvaltarens namn och adress samt säkerhetstillståndets utfärdandedag, omfattning och giltighet och, vid återkallelse, en motivering av beslutet. [Ändr. 79]

Artikel 13

Tillgång till utbildning

1.  Medlemsstaterna ska se till att järnvägsföretag har rättvis och icke-diskriminerande tillgång till utbildning för lokförare och ombordpersonal närhelst sådan utbildning är nödvändig för att bedriva trafik på deras nät eller för att uppfylla säkerhetsintygets krav och kraven för att erhålla förarbevis och intyg enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG(13).

De tjänster som erbjuds ska innefatta utbildning om nödvändig linjekännedom, stöd till funktionshindrade, trafikregler och instruktioner, signal- och trafikledningssystem samt de rutiner för nödsituationer som tillämpas på de trafikerade linjerna. [Ändr. 80]

Medlemsstaterna ska också se till att infrastrukturförvaltare och deras personal som utför säkerhetskritiska uppgifter har rättvis och icke-diskriminerande tillgång till utbildning.

Om utbildningen inte inbegriper examinering och utfärdande av intyg ska medlemsstaterna se till att järnvägsföretagen har tillgång till sådan certifiering.

Den nationella säkerhetsmyndigheten ska se till att tillhandahållandet av utbildning eller, i tillämpliga fall, utfärdandet av intyg uppfyller de krav som fastställs i direktiv 2007/59/EG, TSD:er eller de nationella bestämmelser som avses i artikel 8 .

2.  Om utbildningen endast erbjuds av ett enda järnvägsföretag eller av infrastrukturförvaltaren, ska medlemsstaten se till att den görs tillgänglig för andra järnvägsföretag till ett rimligt och icke-diskriminerande pris som är kostnadsrelaterat och får inbegripa en vinstmarginal.

3.  När järnvägsföretagen anställer nya lokförare, ombordpersonal och personal som utför säkerhetskritiska uppgifter ska de kunna ta hänsyn till eventuell utbildning, kompetens och erfarenheter som erhållits tidigare hos andra järnvägsföretag. Sådan personal ska därför ha rätt att få tillgång till, erhålla kopior av och framlägga alla handlingar som styrker deras utbildning, kompetens och erfarenheter.

4.  Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska vara ansvariga för utbildnings- och kompetensnivån hos personal, inklusive ombordpersonal, som har arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten. [Ändr. 81]

Artikel 14

Underhåll av fordon

1.  Innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet ska det tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll och denna enhet ska vara registrerad i det nationella fordonsregistret fordonsregistren enligt artikel 43 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] .

2.  Ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en fordonsinnehavare kan vara den enhet som ansvarar för underhåll.

3.  Utan att det inverkar på ansvaret för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i fråga om säker drift av ett tåg enligt artikel 4 ska enheten se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll. I detta syfte ska den enhet som ansvarar för underhåll se till att fordonen underhålls i enlighet med

a)  underhållsjournalen för varje fordon,

b)  gällande krav, inklusive underhållsregler och TSD-bestämmelser.

Den enhet som ansvarar för underhåll ska själv utföra underhållet eller anlita kontrakterade underhållsverkstäder.

4.  När det gäller godsvagnar ska varje enhet som ansvarar för underhåll certifieras av ett organ som ackrediterats eller erkänts i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 445/2011(14), eller av en nationell säkerhetsmyndighet. Även erkännandeförfarandet ska grundas på kriterier gällande oberoende, kompetens och opartiskhet.

Om den enhet som ansvarar för underhåll är en infrastrukturförvaltare ska överensstämmelsen med förordning (EU) nr 445/2011 kontrolleras av den relevanta nationella säkerhetsmyndigheten i enlighet med de förfaranden som avses i artikel 12 i detta direktiv och överensstämmelsen ska bekräftas i de intyg som specificeras i dessa förfaranden.

5.  De intyg som beviljats i enlighet med punkt 4 ska vara giltiga och automatiskt erkännas i hela unionen.

Byrån ska utarbeta, offentliggöra och därefter uppdatera ett register över certifierade enheter som ansvarar för underhåll. Detta ska vara kopplat till de nationella fordonsregistren enligt artikel 43.1 och 43.4 och artikel 43a.1 och 43a.4 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet].

Kommissionen ska genom genomförandeakter anta gemensamma specifikationer för dessa register avseende innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftsätt samt regler för inmatning och läsning av data. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 27.3.

5a.  När den utarbetar eller ändrar TSD:er ska byrån harmonisera normerna för den minsta underhållsfrekvensen och kvalitetskraven för att på så sätt garantera säkerheten i järnvägssystemet som helhet. Därför måste hänsyn tas till de olika parametrar (användning, ålder, material, antal körda kilometer, klimatförhållanden, typ av spår osv.) som påverkar materialförslitningen. Företagen får fortsätta att använda sina egna underhållssystem, förutsatt att byrån anser att detta system erbjuder en motsvarande eller en högre säkerhetsnivå.

6.  Senast den 31 maj 2014 två år efter att detta direktiv träder i kraft ska byrån utvärdera systemet för certifiering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar, undersöka möjligheten att utvidga det systemet till samtliga fordon och lämna en rapport om detta till kommissionen. Rapporten ska innehålla en rekommendation om huruvida detta certifieringssystem bör utvidgas till andra typer av fordon. Kommissionen ska därefter vidta lämpliga åtgärder utifrån denna rekommendation.

6a.  Senast sex månader efter att detta direktiv träder i kraft ska byrån identifiera järnvägskomponenter som är kritiska för järnvägssäkerheten samt utveckla ett system som gör det möjligt att spåra dessa komponenter.

7.  På grundval av byråns rekommendation och senast 36 månader efter att detta direktiv träder i kraft ska Kkommissionen ska med hjälp av genomförandeakter senast den 24 december 2016 delegerade akter i enlighet med artikel 26 fastställa gemensamma villkor för certifiering av enheter med ansvar för underhåll i fråga om samtliga fordon.

Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 27.2.

Det certifieringssystem för godsvagnar som antagits genom förordning (EU) nr 445/2011 ska fortsätta att tillämpas till dess att de genomförandeakter delegerade akter som avses i första stycket har antagits. [Ändr. 82]

Artikel 15

Undantag från systemet för certifiering av enheter med ansvar för underhåll

1.  Medlemsstaterna kan i följande fall besluta sig för att uppfylla förpliktelserna att identifiera enheten som ansvarar för underhåll och certifiera denna genom alternativa åtgärder i förhållande till det certifieringssystem som fastställs i artikel 14:

a)  Fordon som är registrerade i ett tredjeland och som underhålls i enlighet med lagstiftningen i detta land.

b)  Fordon som används i sådana nät eller på sådana linjer där spårvidden skiljer sig från spårvidden i unionens huvudjärnvägsnät och för vilka uppfyllandet av de krav som avses i artikel 14.3 säkerställs genom internationella avtal med tredjeländer.

c)  Fordon som omfattas av artikel 2 och militärutrustning och specialtransporter för vilka det krävs ett särskilt tillstånd utfärdat av en nationell säkerhetsmyndighet före tjänstens tillhandahållande. I detta fall ska undantag beviljas för perioder vars längd inte överstiger fem år.

2.  De alternativa åtgärder som avses i punkt 1 ska genomföras genom undantag som beviljas av den behöriga nationella säkerhetsmyndigheten eller byrån när

a)  fordon registreras i enlighet med artikel 43 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] , när det gäller identifieringen av den enhet som ansvarar för underhåll,

b)  säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd beviljas järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i enlighet med artiklarna 10 och 12 i det här direktivet, när det gäller identifieringen eller certifieringen av den enhet som ansvarar för underhåll.

3.  Sådana undantag ska identifieras och motiveras i den årliga säkerhetsrapport som avses i artikel 18. I sådana fall där det förefaller som om omotiverade säkerhetsrisker tas i unionens järnvägssystem ska byrån omedelbart informera kommissionen om detta. Kommissionen ska kontakta de berörda parterna och, vid behov, begära att medlemsstaten drar tillbaka sitt beslut om undantag.

KAPITEL IV

NATIONELLA SÄKERHETSMYNDIGHETER

Artikel 16

Uppgifter

1.  Varje medlemsstat ska inrätta en säkerhetsmyndighet. Medlemsstater kan också besluta att gemensamt upprätta en säkerhetsmyndighet som är behörig för deras territorier. Denna ska beträffande organisation, rättsstruktur och beslutsfattande vara oberoende av järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, sökande och upphandlande enheter. Säkerhetsmyndigheten ska ha den sakkunskap och de personalresurser som krävs för att den ska kunna fullgöra sina uppgifter. Detta kan vara det ministerium som ansvarar för transportfrågor, förutsatt att det uppfyller de krav på oberoende som fastställs i denna punkt.

2.  Den nationella säkerhetsmyndigheten ska ha åtminstone följande uppgifter:

a)  Att besluta om godkännande att ta i bruk de energi- och infrastrukturrelaterade delsystem som utgör järnvägssystemet i enlighet med artikel 18.2 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] , med undantag av gränsöverskridande infrastruktur med en enda infrastrukturförvaltare, för vilken byrån ska ansvara för de uppgifter som fastställs i detta led.

b)  Att utöva tillsyn avsäkerställa att driftskompatibilitetskomponenterna uppfyller de grundläggande kraven enligt artikel [x] i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] .

c)  Att tilldela ett europeiskt nationellt fordonsnummer i enlighet med artikel 42 artiklarna 20a och 43 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet].

d)  Att på begäran av byrån och på grundval av avtalsöverenskommelser i enlighet med förordningen [förordning om järnvägsbyrån] bistå den vid utfärdande, förnyelse, ändring och återkallelse av gemensamma säkerhetsintyg beviljade i enlighet med artikel 10 och kontrollera att de villkor och krav som föreskrivs i dessa är uppfyllda samt att järnvägsföretag bedriver trafik i enlighet med kraven i unionslagstiftning eller nationell lagstiftning.

e)  Att utfärda, förnya, ändra och återkalla säkerhetstillstånd beviljade i enlighet med artikel 12 och kontrollera att de villkor och krav som föreskrivs i dessa är uppfyllda samt att infrastrukturförvaltare verkar i enlighet med kraven i unionslagstiftning eller nationell lagstiftning.

f)  Att övervaka, främja och, vid behov, kontrollera efterlevnaden av och uppdatera säkerhetsregelverket, inklusive systemet med nationella bestämmelser.

g)  Att utöva tillsyn över järnvägsföretag i enlighet med bilaga IV till kommissionens förordning (EU) nr 1158/2010(15) och kommissionens förordning (EU) nr 1077/2012(16).

h)  Att utöva tillsyn av säkerställa att fordon vederbörligen registreras i detde europeiska och nationella fordonsregistretfordonsregistren och att säkerhetsrelaterad information i det registretdetta register är korrekt och hålls aktuell.

ha)  Att övervaka efterlevnaden av regler om arbets- och körtider samt viloperioder för lokförare vid järnvägsföretagen och på spåret.

hb)  Att övervaka efterlevnaden av tillämpliga regler om säkert underhåll och säker drift av godsvagnar och annan rullande materiel.

hc)  Att upprätta en övergripande beredskapsplan för järnvägsnätet som ska vara obligatorisk för samtliga aktörer inom järnvägssystemet och utförligt ange vilka åtgärder som ska vidtas vid allvarliga olyckor eller nödsituationer, och överlämna denna till byrån. Planen ska innehålla följande:

i)  Mekanismer och förfaranden som garanterar en effektiv kommunikation mellan de berörda operatörerna, främst infrastrukturförvaltare, järnvägsoperatörer och räddningstjänster.

ii)  Mekanismer för samordning med de nationella myndigheterna i grannländerna.

iii)  Kanaler för kommunikationen med anhöriga till offer i samband med allvarliga olyckor, för att kunna samverka med personal som är tränad och utbildad för de olika uppgifterna.

iv)  System för omhändertagande av offer i samband med olyckor, i syfte att vägleda dem i skadeståndsförfaranden i enlighet med unionens lagstiftning och särskilt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007(17), utan att det påverkar järnvägsoperatörernas skyldigheter. Detta omhändertagande ska bland annat innehålla psykologiskt stöd till offren och deras anhöriga.

Kommissionen ska genom genomförandeakter i enlighet med artikel 27 skyndsamt ta fram åtgärder för att harmonisera beredskapsplanernas innehåll och format. Byrån ska stödja och övervaka de nationella säkerhetsmyndigheterna i utformningen av dessa planer och ägna särskild uppmärksamhet åt järnvägsolyckor som påverkar två eller flera nationella nät.

3.  Den nationella säkerhetsmyndigheten i den medlemsstat där järnvägsföretaget bedriver trafik ska vidta nödvändiga åtgärder för samordning med byrån och andra säkerhetsmyndigheter när det gäller att säkerställa att väsentliga uppgifter om järnvägsföretaget i fråga sprids, särskilt i fråga om kända risker och järnvägsföretagets säkerhetsnivå. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska också utbyta information med andra relevanta nationella säkerhetsmyndigheter om den konstaterar att järnvägsföretaget inte vidtar nödvändiga åtgärder för riskhantering.

Den nationella säkerhetsmyndigheten ska omedelbart informera byrån om alla tvivel rörande de säkerhetsnivåer som uppnås av järnvägsföretag under dess tillsyn. Byrån ska vidta de relevanta åtgärder såsom föreskrivs i artikel 10.6.

4.  De uppgifter som avses i punkt 2 får inte överföras till eller uppdras åt en infrastrukturförvaltare, ett järnvägsföretag eller en upphandlande enhet.

4a.  De nationella säkerhetsmyndigheterna kan, med byråns hjälp, upprätta mekanismer för att utbyta bästa praxis.

5a.  Nationella säkerhetsmyndigheter kan, på frivillig väg, begära att byrån granskar deras arbete. Byrån kan även själv ta initiativ till att granska nationella säkerhetsmyndigheter. [Ändr. 83]

Artikel 17

Principer för beslutsfattande

1.  Nationella säkerhetsmyndigheter ska utföra sina uppgifter på ett öppet och icke diskriminerande sätt. De ska framför allt höra samtliga berörda parter och motivera sina beslut.

De ska omgående besvara framställningar och ansökningar, utan dröjsmål skicka sina framställningar om information och anta alla sina beslut inom fyra månader efter det att alla de begärda uppgifterna har lämnats. De kan när som helst begära tekniskt stöd av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag eller av andra behöriga organ när de utför sina uppgifter enligt artikel 16 och då respektera de tidsfrister som fastställs i artikel 11.1 samt alla krav som fastställs i de kontrakt som byrån har ingått.

Vid utarbetandet av nationell lagstiftning ska den nationella säkerhetsmyndigheten samråda med samtliga berörda parter och intressenter, bland annat infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, tillverkare, underhållsföretag, användare och personalföreträdare.

2.  Byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna ska ha möjlighet att utföra de inspektioner, revisioner och utredningar som behövs för att de ska kunna fullgöra sina uppgifter och de ska beviljas tillgång till infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags all relevanta dokumentation samt till deras anläggningar, installationer och utrustning.

3.  Medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de beslut som fattas av den nationella säkerhetsmyndigheten kan överklagas till domstol.

4.  De nationella säkerhetsmyndigheterna ska ha ett aktivt utbyte av åsikter och erfarenheter inom det nätverk som inrättas av byrån för att inom unionen harmonisera deras kriterier för beslutsfattande.

4a.  De nationella säkerhetsmyndigheterna ska stödja byrån i arbetet med att kontrollera utvecklingen av järnvägssäkerheten på unionsnivå.

5.  Omfattningen av samarbetet mellan byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna avseende alla frågor som rör inspektioner på platsen i samband med utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg och tillsyn över järnvägsföretag efter utfärdandet av gemensamma säkerhetsintyg ska anges i avtal eller andra arrangemang mellan byrån och respektive nationell säkerhetsmyndighet, senast ett år efter att detta direktiv träder i kraft.

Dessa avtal kan innefatta att lägga ut en del av byråns uppgifter och ansvar på de nationella myndigheterna, till exempel kontroll och förberedelse av handlingar, granskning av teknisk överensstämmelse, genomförande av besök och utarbetande av tekniska undersökningar i enlighet med artikel 69 i förordningen ... [förordningen om järnvägsbyrån].

Dessa arrangemang ska göra det möjligt att dela inkomsterna proportionerligt efter respektive aktörs andel av arbetet. [Ändr. 84]

Artikel 18

Årsrapport

Den nationella säkerhetsmyndigheten ska varje år offentliggöra en årsrapport om sin verksamhet under föregående år och överlämna denna till byrån senast den 30 september. Rapporten ska innehålla information om följande:

a)  Utvecklingen av järnvägssäkerheten, inbegripet en sammanställning på medlemsstatsnivå av de gemensamma säkerhetsindikatorer som fastställs i bilaga I.

b)  Viktiga ändringar av lagstiftningen om och regleringen av järnvägssäkerhet.

c)  Utvecklingen av utfärdandet av säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd.

d)  Resultaten och erfarenheterna av tillsynen över infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.

e)  De undantag som har beslutats i enlighet med artikel 14.8.

f)  Alla inspektioner eller revisioner av järnvägsföretag med verksamhet i medlemsstaten som utförts inom ramen för tillsyn.

fa)  Alla tekniska inspektioner av godsvagnar på spåret. [Ändr. 85]

KAPITEL V

UTREDNING AV OLYCKOR OCH TILLBUD

Artikel 19

Skyldighet att utreda

1.  Medlemsstaterna ska se till att det utredningsorgan som avses i artikel 21 efter allvarliga olyckor inom järnvägssystemet genomför en utredning, som syftar till möjliga förbättringar av järnvägssäkerheten och förebyggande av olyckor.

2.  Förutom allvarliga olyckor får det utredningsorgan som avses i artikel 21 utreda sådana olyckor eller tillbud som under något annorlunda omständigheter skulle ha kunnat leda till allvarliga olyckor, exempelvis tekniska brister i strukturella delsystem eller driftskompatibilitetskomponenter i det europeiska järnvägssystemet.

Det är utredningsorganet som bestämmer om en utredning av en sådan olycka eller ett sådant tillbud ska genomföras. I beslutet ska följande beaktas:

a)  Olyckans eller tillbudets omfattning.

b)  Om olyckan eller tillbudet utgör en del av en serie olyckor eller tillbud av betydelse för systemet som helhet.

c)  Olyckans eller tillbudets inverkan på järnvägssäkerhet på unionsnivå.

d)  Framställningar från infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, den nationella säkerhetsmyndigheten eller medlemsstaterna.

3.  Utredningarnas omfattning och de förfaranden som ska följas vid genomförandet av sådana utredningar ska bestämmas av utredningsorganet, med beaktande av artiklarna 20 och 22 och beroende på den lärdom organet förväntar sig att dra av olyckan eller tillbudet när det gäller förbättring av säkerheten.

4.  Utredningen ska inte i något fall avse fastställande av skuld eller ansvar.

Artikel 20

Utredningens status

1.  Medlemsstaterna ska, inom sina respektive rättssystem, fastställa den rättsliga status för utredningen som gör det möjligt för utredningsledarna att utföra sin uppgift så effektivt och snabbt som möjligt.

2.  I enlighet med gällande lagstiftning ska medlemsstaterna se till att de myndigheter som ansvarar för den rättsliga utredningen samarbetar till fullo och att utredarna, och byrån om den så begär, så snart som möjligt ges[Ändr. 86]

a)  tillträde till den plats där olyckan eller tillbudet ägde rum och till berörd rullande materiel, därtill hörande infrastruktur och installationer för trafikstyrning och signalering,

b)  rätten att omedelbart erhålla en förteckning över bevisning och att säkerställa ett kontrollerat bortförande av vrakdelar, infrastrukturanläggningar eller -komponenter för att undersöka eller analysera dessa,

c)  tillgång till och möjlighet att använda innehållet i färd- och ljudregistratorer och registreringen av signal- och trafikstyrningssystem som finns ombord på tåg,

d)  tillgång till resultatet av undersökningen av offrens kroppar,

e)  tillgång till resultatet av undersökningen av ombordpersonal och annan järnvägspersonal som är inblandad i olyckan eller tillbudet,

f)  möjlighet att höra inblandad järnvägspersonal och andra vittnen,

g)  tillgång till relevant information eller dokumentation som innehas av infrastrukturförvaltare, berörda järnvägsföretag och  den nationella  säkerhetsmyndigheten.

3.  Utredningen ska utföras oberoende av rättslig utredning.

Artikel 21

Utredningsorgan

1.  Varje medlemsstat ska säkerställa att utredningar av de olyckor och tillbud som avses i artikel 19 genomförs av ett permanent organ bestående av minst en utredare som kan fungera som utredningsledare vid eventuella olyckor eller tillbud. Organet ska beträffande organisation, rättslig struktur och beslutsfattande vara oberoende av infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, avgiftsorgan, tilldelningsorgan och anmälda organ samt av parter vars intressen kan stå i strid med de uppgifter som anförtrotts utredningsorganet. Utredningsorganet ska dessutom vara funktionellt oberoende av den nationella säkerhetsmyndigheten och av organ som reglerar järnvägsverksamhet.

2.  Utredningsorganet ska utföra sina uppgifter oberoende av de organisationer som avses i punkt 1 och på ett icke-diskriminerande sätt och ska ges tillräckliga resurser för att göra detta. Organets utredare ska ha en status som ger dem nödvändiga garantier för oberoende. [Ändr. 87]

3.  Medlemsstaterna ska föreskriva att järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och, i tillämpliga fall, den nationella säkerhetsmyndigheten omedelbart måste rapportera de olyckor och tillbud som avses i artikel 19 till utredningsorganet. Utredningsorganet ska kunna reagera på sådan information och företa nödvändiga åtgärder för att påbörja utredningen senast en vecka efter det att rapporten om olyckan eller tillbudet inkommit.

4.  Utredningsorganet får kombinera sina uppgifter enligt detta direktiv med uppgiften att utreda andra händelser än järnvägsolyckor och -tillbud så länge sådana utredningar inte äventyrar organets oberoende.

5.  Om det är nödvändigt får utredningsorganet be om stöd från utredningsorgan i andra medlemsstater eller från byrån för att ta del av deras sakkunskap eller för att be dem utföra tekniska inspektioner, analyser eller utvärderingar.

5a.  Nationella säkerhetsmyndigheter kan, på frivillig väg, begära att byrån granskar deras arbete. [Ändr. 88]

6.  Medlemsstaterna får anförtro utredningsorganet uppgiften att genomföra utredningar av andra järnvägsolyckor eller -tillbud än de som avses i artikel 19.

7.  Utredningsorganen ska aktivt utbyta åsikter och erfarenheter i syfte att utveckla gemensamma utredningsmetoder, utarbeta gemensamma principer för uppföljning av säkerhetsrekommendationer och anpassa sig till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen.

Byrån ska stödja utredningsorganen i utförandet av denna uppgift. Dessutom ska utredningsorganen stödja byrån i arbetet med att kontrollera utvecklingen av järnvägssäkerheten på unionsnivå. [Ändr. 89]

Artikel 22

Utredningsförfaranden

1.  De olyckor eller tillbud som avses i artikel 19 ska undersökas av utredningsorganet i den medlemsstat där de inträffade. Om det inte är möjligt att avgöra i vilken medlemsstat de inträffade eller om de inträffade på eller nära gränsen mellan två medlemsstater ska utredningsorganen komma överens om vilket av dem som ska genomföra utredningen eller besluta att genomföra den tillsammans. Det andra organet ska i förstnämnda fall beredas möjlighet att delta i utredningen och ta del av alla resultat därav.

Utredningsorgan från en annan medlemsstat och byrån ska erbjudas att delta i en utredning närhelst ett järnvägsföretag som är etablerat och innehar trafiktillstånd i den medlemsstaten är inblandat i olyckan eller tillbudet. [Ändr. 90]

Denna punkt hindrar inte att medlemsstaterna kommer överens om att organen i fråga ska utföra utredningar tillsammans även under andra omständigheter.

2.  Det organ som ansvarar för utredningen ska för varje olycka eller tillbud se till att lämpliga resurser finns tillgängliga, bland annat för utredningen nödvändig operativ och teknisk sakkunskap och tillräckliga resurser. Sakutlåtandena kan begäras inom organet eller från annat håll alltefter arten av den olycka eller det tillbud som ska utredas. [Ändr. 91]

3.  Utredningen ska utföras med iakttagande av största möjliga öppenhet för att ge samtliga parter möjlighet att yttra sig och ta del av resultaten. Infrastrukturförvaltaren, järnvägsföretagen, den nationella  säkerhetsmyndigheten, offer och deras anhöriga, ägare till egendom som kommit till skada, tillverkare, larmtjänster och företrädare för personal och användare ska regelbundet underrättas om utredningen och om hur denna framskrider samt, så långt detta är praktiskt möjligt, ges tillfälle att lägga fram sina åsikter och synpunkter för utredningen och ges möjlighet att yttra sig över informationen i utkast till rapporter.

4.  Utredningsorganet ska avsluta sin utredning på olycksplatsen inom kortast möjliga tid för att ge infrastrukturförvaltaren möjlighet att återställa infrastrukturen och öppna den för järnvägstrafik så snart som möjligt.

Artikel 23

Rapporter

1.  En utredning av en sådan olycka eller ett sådant tillbud som avses i artikel 19 ska rapporteras på ett sätt som lämpar sig för olyckans eller tillbudets typ och omfattning och för resultatets betydelse. Av rapporten ska framgå utredningens mål i enlighet med artikel 19.1 och den ska, i tillämpliga fall, innehålla säkerhetsrekommendationer.

2.  Utredningsorganet ska offentliggöra slutrapporten, inklusive säkerhetsrekommendationerna, snarast möjligt, vanligen senast tolv sex månader efter det att händelsen inträffade. Rapporten, inbegripet säkerhetsrekommendationerna, ska meddelas de parter som anges i artikel 22.3 samt berörda organ och parter i andra medlemsstater. [Ändr. 92]

Kommissionen ska med hjälp av genomförandeakter delegerade akter fastställa vad som ska ingå i rapporter om utredning av olyckor och tillbud , vilka ska inkludera följande: en sammanfattning, direkta fakta kring händelsen, redovisning av utredningar och undersökningar, analys och slutsatser. Dessa genomförandeakter delegerade akter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 27.226. [Ändr. 93]

3.  Utredningsorganet ska senast den 30 september varje år offentliggöra en årsrapport om de utredningar som utförts under föregående år, de säkerhetsrekommendationer som utfärdats och de åtgärder som vidtagits i enlighet med tidigare utfärdade rekommendationer.

Artikel 24

Information som ska överlämnas till byrån

1.  Inom en vecka efter det att det har fattats beslut om att inleda en utredning ska utredningsorganet underrätta byrån om detta. I underrättelsen ska dag, tid och plats för händelsen anges liksom vilken typ av händelse det är fråga om och dess följder med avseende på dödsfall, personskador och materiella skador.

2.  Utredningsorganet ska till byrån överlämna en kopia av de slutrapporter som avses i artikel 23.2 och av den årliga rapport som avses i artikel 23.3.

2a.  Byrån ska upprätta och förvalta en central databas med all information som har lämnats i samband med tillbud och olyckor. Denna databas ska upprättas senast den 31 december 2015. [Ändr. 94]

Artikel 25

Säkerhetsrekommendationer

1.  En säkerhetsrekommendation som utfärdats av ett utredningsorgan ska i inget fall utgöra någon presumtion om skuld till eller ansvar för en olycka eller ett tillbud.

2.  Rekommendationerna ska ställas till byrån, den nationella säkerhetsmyndigheten och, om så behövs på grund av rekommendationens art, till andra organ eller myndigheter i medlemsstaten eller till andra medlemsstater. Medlemsstaterna och deras nationella säkerhetsmyndigheter ska vidta nödvändiga åtgärder för att se till att de av utredningsorganen utfärdade säkerhetsrekommendationerna vederbörligen beaktas och, i tillämpliga fall, leder till åtgärder.

3.  Den nationella säkerhetsmyndigheten och andra myndigheter eller organ eller, i tillämpliga fall, andra medlemsstater till vilka rekommendationer har riktats ska minst en gång om året rapportera tillbaka till utredningsorganet angående åtgärder som vidtagits eller planeras till följd av rekommendationen.

KAPITEL VI

SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 26

Delegeringens utövande

1.  Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.

2.  Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 5.2 och, 7.2, 9.2, 14.7 och 23.2 ska ges till kommissionen tills vidareför en period av fem år från den dag då detta direktiv träder i kraft. Kommissionen ska utarbeta en rapport om de delegerade befogenheterna senast nio månader innan perioden på fem år löpt ut. Delegeringen av befogenheter ska automatiskt förlängas med perioder av samma längd, om inte Europaparlamentet eller rådet motsäger sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga. [Ändr. 95]

3.  Den delegering av befogenhet som avses i artiklarna 5.2 och 7.2 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

4.  Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.

5.  En delegerad akt som antas enligt artiklarna 5.2 och 7.2 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

Artikel 27

Kommitté

1.  Kommissionen ska biträdas av en kommitté. Denna kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.

2.  När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.

Artikel 28

Rapport och ytterligare unionsåtgärder

På grundval av relevant information från byrån ska kommissionen före den ...(18), och därefter vart femte tredje år, lämna en rapport om genomförandet av detta direktiv till Europaparlamentet och rådet. [Ändr. 96]

Rapporten ska när så är nödvändigt åtföljas av förslag till ytterligare unionsåtgärder.

Artikel 29

Påföljder

Medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om påföljder för överträdelser av nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta nödvändiga åtgärder för att se till att dessa tillämpas. De påföljder som föreskrivs ska vara effektiva, proportionella, icke-diskriminerande och avskräckande.

Medlemsstaterna ska till kommissionen anmäla dessa bestämmelser senast den dag som föreskrivs i artikel 32.1, och senare ändringar av desamma ska meddelas kommissionen utan dröjsmål.

Artikel 30

Övergångsbestämmelser

Bilagorna III och V till direktiv 2004/49/EG ska tillämpas till och med den dag då de genomförandeakter som avses i artiklarna 6.2, 6.3, 9.2, 14.7 och 23.2 i det här direktivet börjar tillämpas.

Fram till och med den ...(19) får de nationella säkerhetsmyndigheterna fortsätta att bevilja säkerhetsintyg i enlighet med direktiv 2004/49/EG och utan att det påverkar artikel 10.2a. Sådana säkerhetsintyg ska gälla till dess att deras löptid går ut.

För ytterligare en period om tre år efter den ettåriga övergångsperiod som fastställs i artikel 32 kan de sökande söka till antingen byrån eller den nationella säkerhetsmyndigheten. Under denna period kan den nationella säkerhetsmyndigheten fortsätta att utfärda säkerhetscertifikat i enlighet med direktiv 2004/49/EG. [Ändr. 97]

Artikel 31

Byråns rekommendationer och yttranden

För tillämpningen av detta direktiv ska byrån lämna rekommendationer och yttranden i enlighet med artikel 15 i förordning … [förordningen om järnvägsbyrån]. Dessa rekommendationer och yttranden ska ligga till grund för de unionsåtgärder som antas i enlighet med detta direktiv.

Artikel 32

Införlivande

1.  Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa artiklarna 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18 och 20 och bilaga I detta direktiv senast den ...(20). De ska genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen. [Ändr. 98]

2.  När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. De ska även innehålla ett uttalande om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de direktiv som upphävs genom detta direktiv ska anses som hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras och hur uttalandet ska formuleras ska varje medlemsstat själv utfärda.

Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

3.  Skyldigheten att införliva och genomföra detta direktiv ska inte gälla Republiken Cypern och Republiken Malta, så länge som inget järnvägssystem upprättats på deras territorier.

Så snart en offentlig eller privat enhet officiellt ansöker om att få anlägga en järnvägslinje som är avsedd att drivas av ett eller flera järnvägsföretag ska den berörda medlemsstaten emellertid anta lagstiftning för att genomföra detta direktiv senast ett år efter mottagandet av ansökan.

Artikel 33

Upphävande

Direktiv 2004/49/EG, ändrat genom de direktiv som förtecknas i del A i bilaga II, ska upphöra att gälla med verkan den ...(21), utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter i fråga om tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning och tillämpning av de direktiv som anges i del B i bilaga II. [Ändr. 99]

Hänvisningar till det upphävda direktivet ska anses som hänvisningar till detta direktiv och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga III.

Artikel 34

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artiklarna 10 och 11 ska tillämpas från och med den ...(22), utan att det påverkar de övergångsbestämmelser som anges i artikel 30. [Ändr. 100]

Artikel 35

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i …,

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar 

Ordförande Ordförande 

BILAGA I

GEMENSAMMA SÄKERHETSINDIKATORER

De nationella säkerhetsmyndigheterna ska varje år rapportera de gemensamma säkerhetsindikatorerna.

Om nya fakta eller fel upptäcks efter inlämnandet av rapporten, ska indikatorerna för ett visst år ändras eller korrigeras av den nationella säkerhetsmyndigheten vid första lämpliga tillfälle och senast i följande årsrapport.

För indikatorer avseende olyckor enligt punkt 1 ska Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 91/2003(23) tillämpas i den utsträckning information finns tillgänglig.

1.  Indikatorer avseende olyckor

1.1.  Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet betydande olyckor ska delas upp på följande typer av olycka:

i)  Tågkollision med spårbundna fordon.

ii)  Tågkollision med hinder inom det fria rummet.

iii)  Urspårning av tåg.

iv)  Plankorsningsolycka, inbegripet olyckor som innefattar fotgängare vid plankorsningar.

v)  Personolycka som inbegriper rullande materiel i rörelse, undantaget självmord.

vi)  Brand i rullande materiel.

vii)  Övriga.

Varje betydande olycka ska rapporteras under typen för den primära olyckan, även om konsekvenserna av den sekundära olyckan är allvarligare, till exempel brand till följd av en urspårning.

1.2.  Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet personer som allvarligt skadats eller omkommit per typ av olycka ska delas upp i följande kategorier:

i)  Passagerare (även i förhållande till det sammanlagda antalet passagerarkilometer och persontågkilometer).

ii)  Anställda, inbegripet entreprenörers personal.

iii)  Plankorsningstrafikanter.

iv)  Inkräktare.

v)  Övriga.

2.  Indikatorer avseende farligt gods

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet olyckor och tillbud som inbegriper transport av farligt gods ska delas upp i följande kategorier: [Ändr. 101]

i)  Olyckor som minst inbegriper ett järnvägsfordon som transporterar farligt gods, enligt definitionen i tillägget.

ii)  Antalet sådana olyckor med utsläpp av farligt gods.

3.  Indikatorer avseende självmord

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet självmord.

4.  Indikatorer avseende riskfaktorer

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet

i)  rälsbrott,

ii)  skevheter i spår och spår som inte är i linje,

iii)  signalfel,

iv)  passerad stoppsignal,

v)  hjulbrott på rullande materiel i bruk,

vi)  axelbrott på rullande materiel i bruk.

Alla riskfaktorer ska rapporteras, både de som leder till olyckor och de som inte gör det. Riskfaktorer som leder till olyckor ska rapporteras under gemensamma säkerhetsindikatorer avseende riskfaktorer; om de olyckor som inträffar är betydande ska de rapporteras under gemensamma säkerhetsindikatorer avseende olyckor, i enlighet med punkt 1.

5.  Indikatorer för beräkning av de ekonomiska konsekvenserna av olyckor

Byrån ska fastställa kostnader per enhet på grundval av de uppgifter som insamlats fram till ikraftträdandet av detta direktiv.

6.  Indikatorer avseende infrastrukturens tekniska säkerhet och dess genomförande

6.1.  Procentandel spår med automatisk tågkontroll (ATP) i drift, procentandel tågkilometer med ATP-system i drift.

6.2.  Antalet plankorsningar (sammanlagt, per linjekilometer och spårkilometer) av följande åtta slag:

a)  Plankorsningar med aktiva skyddsanordningar:

i)  Automatiska varningssignaler mot vägen.

ii)  Automatiska skydd mot vägen.

iii)  Automatiska skydd och varningssignaler mot vägen.

iv)  Automatiska skydd och varningssignaler mot vägen och sammankopplad vägkorsningssignal mot spåret.

v)  Manuella varningssignaler mot vägen.

vi)  Manuella skydd mot vägen.

vii)  Manuella skydd och varningssignaler mot vägen

b)  Plankorsningar med passiva skyddsanordningar.

7.  Indikatorer avseende säkerhetsstyrning

Interna revisioner utförda av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag i enlighet med dokumentationen om säkerhetsstyrningssystem. Sammanlagt antal utförda revisioner och antalet uttryckt i procent av de revisioner som krävs (och/eller planeras).

8.  Definitioner

I tillägget fastställs gemensamma definitioner för de gemensamma säkerhetsindikatorerna och gemensamma metoder för beräkning av de ekonomiska konsekvenserna av olyckor.

Tillägg

Gemensamma definitioner för de gemensamma säkerhetsindikatorerna och gemensamma metoder för att beräkna de ekonomiska konsekvenserna av olyckor

1.  Indikatorer avseende olyckor

1.1.  betydande olycka: varje olycka där minst ett spårbundet fordon i rörelse är inblandat och där minst en person dödas eller skadas allvarligt, eller med omfattande skador på materiel, spår, andra installationer eller miljön eller allvarliga trafikstörningar som följd. Olyckor i verkstäder, lagerhallar och depåer omfattas ej.

1.2.  omfattande skador på materiel, spår, andra installationer eller miljön: skador som uppgår till minst 150 000 EUR.

1.3.  olyckor med allvarliga trafikstörningar som följd: tågtrafiken på en huvudjärnvägslinje upphör i minst sex timmar.

1.4.  tåg: ett eller flera järnvägsfordon som dras av ett eller flera lokomotiv eller motorvagnar, eller en ensamgående motorvagn som framförs med ett bestämt nummer eller en särskild beteckning från en fast utgångspunkt till en fast slutpunkt. Exempelvis ett ensamgående lok betraktas som ett tåg.

1.5.  tågkollision: frontalkollision, bakifrånkollision eller sidokollision mellan delar av ett tåg och delar av ett annat tåg eller spårbundet fordon, eller med rullande rangerenheter.

1.6.  kollision med hinder inom det fria rummet: kollision mellan delar av ett tåg och föremål som är fastgjorda eller tillfälligt placerade på eller nära spåret (förutom vid plankorsningar om föremålet stammar från ett korsande fordon eller andra korsande trafikanter). Kollisioner med kontaktledningar ska innefattas.

1.7.  tågurspårning: varje fall då minst ett av tågets hjul lämnar spåret.

1.8.  plankorsningsolyckor: olyckor vid en plankorsning mellan minst ett järnvägsfordon och ett eller flera korsande fordon, andra plankorsningstrafikanter såsom fotgängare eller andra föremål som tillfälligt befinner sig på eller nära spåret och som stammar från korsande fordon/trafikanter.

1.9.  personolyckor som inbegriperorsakas av rullande materiel i rörelse: olyckor där en eller flera personer blir skadade av antingen ett järnvägsfordon eller ett föremål som är fogat till eller har lossnat från fordonet. Här ingår personer som ramlar av järnvägsfordon, liksom personer som faller eller skadas av lösa föremål när de reser med fordonen. [Ändr. 102]

1.10.  bränder i rullande materiel: bränder och explosioner som inträffar i järnvägsfordon (även i lasten) när de är på väg mellan avgångsstationen och slutstationen, även när de står stilla på avgångsstationen, slutstationen eller däremellan, samt vid omrangering.

1.11.  andra typer av olycka: alla andra olyckor än de som redan har nämnts (tågkollisioner, tågurspårningar, plankorsningsolyckor, personolyckor som orsakas av rullande materiel i rörelse och bränder i rullande materiel).

1.12.  passagerare: alla personer, exklusive tågpersonal, som reser med ett järnvägsfordon. I olycksstatistiken ingår passagerare som försöker stiga på eller av ett tåg i rörelse.

1.13.  anställd (däribland entreprenörens personal och entreprenörer som är egenföretagare): alla personer vars anställning har anknytning till järnvägen och som arbetar när olyckan sker. Här ingår tågpersonalen samt personer som hanterar rullande materiel och infrastrukturanläggningar.

1.14.  plankorsningstrafikant: en person som använder en plankorsning för att korsa järnvägslinjen med hjälp av ett transportmedel eller till fots.

1.15.  inkräktare: alla personer som regelvidrigt uppehåller sig på järnvägsområdet, undantaget plankorsningstrafikanter.

1.16.  andra personer (tredje part): alla personer som inte definieras som passagerare, anställda (inbegripet personal hos entreprenörer), plankorsningstrafikanter eller inkräktare.

1.17.  omkommen (dödsfall): varje person som till följd av en olycka omedelbart avlider eller avlider inom 30 dagar, undantaget självmord.

1.18.  skadad person (allvarligt skadad person): varje skadad person som till följd av en olycka lagts in på sjukhus i mer än 24 timmar, undantaget självmordsförsök.

2.  Indikatorer avseende farligt gods

2.1.  olycka i samband med transport av farligt gods: varje olycka eller tillbud som ska rapporteras i enlighet med avdelning 1.8.5 i RID(24)/ADR.

2.2.  farligt gods: de ämnen och varor som enligt RID inte får transporteras, eller som endast får transporteras på de villkor som anges däri.

3.  Indikatorer avseende självmord

3.1.  självmord: avsiktlig självdestruktiv handling som leder till döden, och som klassificeras och registreras som sådan av de behöriga nationella myndigheterna.

4.  Indikatorer avseende riskfaktorer

4.1.  rälsbrott: räls som delas i två eller fler delar eller räls från vilken en metallbit lossnar, vilket efterlämnar ett hål på körytan som är mer än 50 mm långt och 10 mm djupt.

4.2.  skevheter i spår och spår som inte är i linje: fel som hör samman med spårkontinuitet och spårgeometri, som kräver att spåret spärras eller att den tillåtna hastigheten omedelbart sänks.

4.3.  signalfel: varje tekniskt signalfel (antingen på infrastruktur eller rullande materiel) som ger upphov till en mindre restriktiv signal än vad som krävs.

4.4.  passerad stoppsignal: varje tillfälle då någon del av ett tåg kör längre än tillåtet.

Detta att köra längre än tillåtet innebär att tåget passerar

en stoppsignal riktad mot spåret, som genom ljus eller form signalerar fara, på linjer där varken automatisk hastighetsövervakning (ATCS) eller automatisk tågkontroll (ATP) är i bruk,

en av säkerhetsskäl angiven slutpunkt enligt körbeskedet i system med automatisk hastighetsövervakning eller automatisk tågkontroll,

en viss punkt som i enlighet med föreskrifterna meddelats muntligen eller skriftligen,

stoppskyltar (ej stoppbockar) eller handsignaler.

Fordon utan dragenhet eller oövervakade tåg som passerar en stoppsignal ingår ej. De fall då stoppsignalen oavsett anledning slår om så sent att föraren inte kan stanna tåget före signalen ingår ej.

De nationella säkerhetsmyndigheterna får lämna in rapporter om de fyra typerna separat, men de måste lämna in minst en sammanlagd rapport med uppgifter om alla fyra typerna.

4.5.  hjulbrott: brott som påverkar väsentliga delar av hjulet och som därmed skapar en olycksrisk (urspårning eller kollision).

4.6.  axelbrott: brott som påverkar väsentliga delar av axeln och som därmed skapar en olycksrisk (urspårning eller kollision).

5.  Gemensamma metoder för att beräkna de ekonomiska konsekvenserna av olyckor

Byrån ska utveckla en metod för beräkning av kostnaderna per enhet, med utgångspunkt i de uppgifter som insamlats innan detta direktiv trädde i kraft.

6.  Indikatorer avseende infrastrukturens tekniska säkerhet och dess genomförande

6.1.  automatisk tågkontroll (ATP): ett system som genomdriver efterlevnad av signaler och hastighetsbegränsningar genom hastighetsövervakning, inklusive automatiskt stopp vid signaler.

6.2.  plankorsning: en korsning på samma nivå mellan järnvägen och en övergång, erkänd av infrastrukturförvaltaren och tillgänglig för offentliga och privata användare. Övergångar mellan perronger på stationer omfattas ej, och inte heller de övergångar över spår som endast får användas av anställda.

6.3.  övergång: en allmän eller privat väg, gata eller landsväg, även gång- och cykelstigar, eller annan väg som är till för människor, djur, fordon eller maskiner.

6.4.  plankorsningar med aktiva skyddsanordningar: en plankorsning där användarna skyddas från eller varnas för ankommande tåg genom att skyddsanordningar aktiveras när det inte är säkert för användarna att ta sig över korsningen.

Skydd i form av fysiska hinder:

Halva eller hela bommar.

Grindar.

Varning genom fast utrustning vid plankorsningar:

Synliga skyddsanordningar: Ljussignaler.

Hörbara skyddsanordningar: Klockor, signaler, sirener m.m.

Fysiska anordningar, t.ex. stötar genom vägbulor.

Plankorsningar med aktiva skyddsanordningar klassificeras enligt följande:

1.  Plankorsning med automatiska skydd och/eller varningssignaler mot vägen: en plankorsning där skydd och/eller varningssignaler aktiveras av det ankommande tåget eller där det finns en sammankopplad vägkorsningssignal mot spåret.

Dessa plankorsningar klassificeras enligt följande:

i)  Automatiska varningssignaler mot vägen.

ii)  Automatiska skydd mot vägen.

iii)  Automatiska skydd och varningssignaler mot vägen.

iv)  Automatiska skydd och varningssignaler mot vägen och vägkorsningssignal mot spåret.

sammankopplad vägkorsningssignal mot spåret: en signal eller annat tågskyddssystem som endast tillåter ett tåg att passera när plankorsningen är skyddad från vägsidan och ingen håller på att ta sig över korsningen. Det sistnämnda kontrolleras genom övervakning och/eller hinderdetektion.

2.  Plankorsning med manuella skydd och/eller varningssignaler mot vägen: en plankorsning där skydd och/eller varningssignaler aktiveras manuellt av en järnvägsanställd, utan en sammankopplad vägkorsningssignal mot spåret.

Dessa plankorsningar klassificeras enligt följande:

v)  Manuella varningssignaler mot vägen.

vi)  Manuella skydd mot vägen.

vii)  Manuella skydd och varningssignaler mot vägen.

6.5.  plankorsning med passiva skyddsanordningar: en plankorsning utan någon form av varningssystem och/eller skydd som aktiveras när det inte är säkert för trafikanter att ta sig över korsningen.

7.  Indikatorer avseende säkerhetsstyrning

7.1.  revision: en systematisk, oberoende och dokumenterad process för att få verifierande underlag och en objektiv utvärdering av dem för att fastställa i vilken utsträckning revisionskriterierna är uppfyllda.

8.  Definitioner av måttenheter

8.1.  tågkilometer: måttenhet för ett tågs rörelse över en kilometer. Den sträcka som används ska om möjligt vara den sträcka som faktiskt tillryggalagts, annars ska järnvägsnätets standardavstånd mellan avgångsstation och slutstation användas. Endast den sträcka som tillryggalagts på det rapporterande landets territorium ska beaktas.

8.2.  passagerarkilometer: måttenhet för järnvägstransport av en passagerare över en kilometer. Endast den sträcka som tillryggalagts på det rapporterande landets territorium ska beaktas.

8.3.  linjekilometer: längden mätt i kilometer på medlemsstaters järnvägsnät, vars omfattning fastställs i artikel 2. För flerspåriga järnvägslinjer ska endast avståndet mellan avgångsstationen och slutstationen räknas.

8.4.  spårkilometer: längden mätt i kilometer på medlemsstaters järnvägsnät, vars omfattning fastställs i artikel 2. Alla spår i en flerspårig järnvägslinje ska räknas.

BILAGA II

DEL A

Det direktiv som upphävs samt förteckning över efterföljande ändringar av direktivet

(som avses i artikel 32)

DEL B

Tidsfrister för införlivande i nationell lagstiftning

(som avses i artikel 32)

BILAGA III

JÄMFÖRELSETABELL

(1) EUT C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) EUT C 356, 5.12.2013, s. 92. (3) Europaparlamentets ståndpunkt av den 26 februari 2014. (4) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EUT L 164, 30.4.2004, s. 44). (5) Rådets direktiv 96/49/EG av den 23 juli 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på järnväg (EGT L 235, 17.9.1996, s. 25). (6) Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar (EUT L 260, 30.9.2008, s. 13). (7) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13). (8) EGT L 75, 15.3.2001, s. 29.Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32). (9) Kommissionens förordning (EU) nr 1078/2012 av den 16 november 2012 om en gemensam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare efter erhållande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar för underhåll (EUT L 320, 17.11.2012, s. 8). (10) Europaparlamentets och Rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter (EUT L 204, 21.7.1998, s. 37). (11) Kommissionens förordning (EG) nr 352/2009 av den 24 april 2009 om antagande av en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning som avses i artikel 6.3 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG (EUT L 108, 29.4.2009, s. 4). (12) Rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (EGT L 143, 27.6.1995, s. 70). (13) Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen (EUT L 315, 3.12.2007, s. 51). (14) Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr 653/2007 (EUT L 122, 11.5.2011, s. 22). (15) Kommissionens förordning (EU) nr 1158/2010 av den 9 december 2010 om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetsintyg för järnväg (EUT L 326, 10.12.2010, s.11). (16) Kommissionens förordning (EU) nr 1077/2012 av den 16 november 2012 om en gemensam säkerhetsmetod för nationella säkerhetsmyndigheters tillsyn efter utfärdande av ett säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd (EUT L 320, 17.11.2012, s. 3). (17) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EUT L 315, 3.12.2007, s. 14). (18) Tre år efter dagen för detta direktivs ikraftträdande. (19) Fyra år efter dagen för detta direktivs ikraftträdande. (20) Ett år efter dagen för detta direktivs ikraftträdande. (21) Fyra år efter dagen för detta direktivs ikraftträdande. (22) Fyra år efter dagen för detta direktivs ikraftträdande. (23) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 91/2003 av den 16 december 2002 om järnvägstransportstatistik (EGT L 14, 21.1.2003, s. 1). (24) RID,: förordningar om reglementet för internationell transport av farligt gods på järnväg, antagetna inom ramen för genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar (EUT L 260, 30.9.2008, s. 13).