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RELATÓRIO     
PDF 290kWORD 163k
15 de Julho de 2003
PE 314.784 A5-0278/2003
sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige"
(2003/2066(INI))
Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo
Relator: Dirk Sterckx
Relatora de parecer(*): Marie Anne Isler Béguin, Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor
(*) Cooperação reforçada entre comissões – artigo 162º bis
PÁGINA REGULAMENTAR
 PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU
 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
 PARECER DA COMISSÃO DA INDÚSTRIA, DO COMÉRCIO EXTERNO, DA INVESTIGAÇÃO E DA ENERGIA
 PARECER DA COMISSÃO DO EMPREGO E DOS ASSUNTOS SOCIAIS
 PARECER DA COMISSÃO DO MEIO AMBIENTE, DA SAÚDE PÚBLICA E DA POLÍTICA DO CONSUMIDOR
 PARECER DA COMISSÃO DAS PESCAS

PÁGINA REGULAMENTAR

Na sessão de 10 de Abril de 2003, o Presidente do Parlamento comunicou que a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo fora autorizada a elaborar um relatório de iniciativa, nos termos do artigo 163º do Regimento, sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige" e que a Comissão dos Orçamentos, a Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia, a Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, a Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor e a Comissão das Pescas haviam sido encarregadas de emitir parecer.

Na sua reunião de 21 de Janeiro de 2003, a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo designou Dirk Sterckx relator.

A Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo organizou, em 19 e 20 de Março de 2003, uma audição pública sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do "Prestige". De 24 a 26 de Março de 2003, uma delegação parlamentar visitou a Galiza. Em 15 e 16 de Abril de 2003, uma delegação parlamentar visitou Brest.

Na sessão de 15 de Maio de 2003, o Presidente do Parlamento comunicou que a Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor, que havia sido encarregada de emitir parecer, seria associada à elaboração do relatório, nos termos do artigo 162º bis do Regimento.

Nas suas reuniões de 12 de Junho de 2003, 7 de Julho de 2003 e 8 de Julho de 2003, a comissão procedeu à apreciação do projecto de relatório.

Na mesma reunião, a comissão aprovou a proposta de resolução por 34 votos a favor, 1 voto contra e 20 abstenções.

Encontravam-se presentes no momento da votação Rijk van Dam (vice-presidente e presidente em exercício), Dirk Sterckx (relator), Sylviane H. Ainardi, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Chantal Cauquil (em substituição de Helmuth Markov), Luigi Cesaro (em substituição de Luigi Cocilovo), Gerard Collins, Paolo Costa (em substituição de Luciano Caveri), Jean-Maurice Dehousse (em substituição de Danielle Darras), Jan Dhaene, Den Dover (em substituição de Rolf Berend), Garrelt Duin, Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Catherine Guy-Quint (em substituição de John Hume), Konstantinos Hatzidakis, María Esther Herranz García (em substituição de Mathieu J.H. Grosch, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Liam Hyland (em substituição de Adriana Poli Bortone, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Marie Anne Isler Béguin (em substituição de Nelly Maes), Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Giorgio Lisi, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (em substituição de Gilles Savary), Enrique Monsonís Domingo, Francesco Musotto, Juan Andrés Naranjo Escobar (em substituição de James Nicholson, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Camilo Nogueira Román, Josu Ortuondo Larrea, Peter Pex, Wilhelm Ernst Piecyk, Joaquim Piscarreta (em substituição de Christine de Veyrac), Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, José Javier Pomés Ruiz, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Agnes Schierhuber (em substituição de Dieter-Lebrecht Koch), Ingo Schmitt, Renate Sommer, María Sornosa Martínez (em substituição de Ulrich Stockmann, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Hannes Swoboda (em substituição de Brian Simpson), Joaquim Vairinhos, Daniel Varela Suanzes-Carpegna (em substituição de Sérgio Marques), Ari Vatanen, Herman Vermeer, Luigi Vinci (em substituição de Ewa Hedkvist Petersen, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Mark Francis Watts e Brigitte Wenzel-Perillo (em substituição de Margie Sudre).

Os pareceres da Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia, da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor e da Comissão das Pescas encontram-se apensos ao presente relatório. Em 30 de Abril de 2003, a Comissão dos Orçamentos decidiu não emitir parecer.

O relatório foi entregue em 15 de Julho de 2003.


PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige" (2003/2066(INI))

O Parlamento Europeu,

–   Tendo em conta os pacotes Erika I e II,

–   Tendo em conta a sua Resolução de 21 de Novembro de 2002 sobre a catástrofe do petroleiro Prestige ao largo da costa da Galiza(1), bem como as suas resoluções anteriores sobre a segurança marítima,

–   Tendo em conta a sua Resolução de 19 de Dezembro de 2002 sobre a segurança marítima e as medidas para atenuar os efeitos do desastre do Prestige(2),

–   Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 3 de Dezembro de 2002, sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige" (COM(2002) 681 - C5-0156/2003),

–   Tendo em conta as conclusões do Conselho “Transportes” de 6 de Dezembro de 2002,

–   Tendo em conta as conclusões do Conselho Europeu de Copenhaga de 12 e 13 de Dezembro de 2002,

–   Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 5 de Março de 2003, sobre as medidas a tomar para fazer face às consequências da catástrofe do Prestige (COM(2003) 105),

–   Tendo em conta o relatório do Ministério dos Transportes espanhol, de 7 de Março de 2003, sobre segurança marítima e o naufrágio do Prestige,

–   Tendo em conta o documento de trabalho dos serviços da Comissão, de 17 de Março de 2003, sobre o naufrágio do petroleiro Prestige (SEC(2003) 351),

–   Tendo em conta o relatório da AISC (Associação Internacional das Sociedades de Classificação) sobre a auditoria ad hoc realizada pela ABS (American Bureau of Shipping) relativa ao naufrágio do Prestige,

–   Tendo em conta as análises técnicas da ABS (American Bureau of Shipping), de 28 de Fevereiro de 2003, sobre o desastre do Prestige,

–   Tendo em conta a declaração escrita de Apostolos Mangouras, comandante do Prestige, transmitida ao Parlamento Europeu (audição pública de 19 e 20 de Março),

–   Tendo em conta as declarações de Serafin Diaz Regueiro, capitão do porto da Corunha, e de H. van Rooij, director executivo de SMIT Salvage, ao Parlamento Europeu (audição pública de 19 e 20 de Março),

–   Tendo em conta o relatório do gestor do Prestige, Universe Maritime LTD,

–   Tendo em conta as conclusões do Conselho Europeu da Primavera, de 20 e 21 de Março de 2003,

–   Tendo em conta a decisão da Conferência Internacional da OMI (12-16 de Maio de 2003) sobre a criação de um fundo complementar de indemnização pelos danos causados pela poluição por hidrocarbonetos,

–   Tendo em conta o artigo 163º do seu Regimento,

–   Tendo em conta o relatório da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo e os pareceres da Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia, da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor, bem como da Comissão das Pescas (A5‑0278/2003),

A.   Considerando que o naufrágio do Prestige causou graves danos ao ambiente marinho, às zonas costeiras de Espanha e França, sobretudo da Galiza, bem como aos habitantes destas zonas e ao seu modo de vida,

B.   Considerando que a acção das autoridades locais espanholas - acompanhada pelo empenho extraordinário demonstrado pela população local e por milhares de voluntários pertencentes ou não a organizações ambientais, nos meses que se seguiram ao desastre - evitou danos ainda mais graves àquelas zonas costeiras,

C.   Considerando que o fuelóleo pesado do Prestige continua a alcançar as costas da Galiza, do norte da Península Ibérica e da costa atlântica francesa, ultrapassando a Bretanha e ameaçando inclusivamente a faixa costeira inglesa,

D.   Considerando que, antes de mais, é necessário adoptar regras em matéria de recepção de navios em perigo e em matéria de disponibilidade e possibilidade de acesso a locais e portos de refúgio,

E.   Considerando que será muito difícil determinar a verdadeira causa dos estragos do Prestige, porque o navio se afundou em águas muito profundas e não pode ser rebocado para terra,

F.   Considerando que uma grande parte da carga continua afundada com o navio e, a prazo, pode constituir uma nova ameaça;

G.   Considerando que, em 13 de Novembro de 2002, o Prestige ficou danificado, como foi comprovado, exactamente nos tanques de lastro que tinham sido objecto de reparações importantes em Guanzhou (China) em 2001, apenas 18 meses antes e que, aquando da última inspecção, realizada em Dubai, em Maio de 2002, os inspectores da sociedade de classificação ABS não examinaram o interior destes tanques,

H.   Considerando que, durante cerca de um ano, o Prestige foi utilizado como tanque flutuante e que o mesmo lugar do casco serviu de ponto de amarração e desamarração dos outros navios; que é importante que este tipo de utilização de risco seja notificado à sociedade de classificação, para que esta possa intensificar os seus controlos ou orientá-los para os riscos específicos deste tipo,

I.   Considerando que a avaliação que as autoridades espanholas efectuaram sobre o estado do navio, a competência da sua tripulação e a qualidade dos controlos de que o navio foi objecto não é consonante com os depoimentos de SMIT Salvage, dos seguradores e da sociedade de classificação; que uma "caixa negra" teria permitido esclarecer a situação,

J.   Considerando que, em catástrofes deste género, o factor tempo é importantíssimo; que, devido ao modo como o navio se virou, naquele momento o sistema de reboque de emergência situado na popa do navio estava inacessível e que, também devido a uma falta de pessoal, foram necessárias quase vinte e quatro horas para amarrar o Prestige aos rebocadores,

K.   Considerando que todas as partes em causa consideraram desde o início que o Prestige estava de tal modo danificado que não sobreviveria a uma tempestade,

L.   Considerando que o navio só tinha perdido entre 1000 e 3000 toneladas de petróleo no momento em que poderia ter sido enviado para um local de refúgio, como comprovaram os peritos na audição parlamentar,

M.   Considerando que o reboque para um local de refúgio teria evitado um maior derrame e que teriam sido concentrados naquele local os meios de extracção do petróleo derramado, evitando a contaminação generalizada e o afundamento do navio,

N.   Considerando que as autoridades espanholas ordenaram que o navio avariado fosse rebocado para o alto mar, por considerarem que, desse modo, teriam mais tempo para combater a poluição; que, na sequência desta decisão, a poluição se alastrou a uma zona geográfica muito mais vasta,

O.   Considerando que a decisão de afastar o navio foi apoiada pela maioria dos habitantes e instituições da zona adjacente ao lugar do acidente,

P.   Considerando que, pelo contrário, os rebocadores e o comandante pediram várias vezes que o navio fosse conduzido para um local ou um porto de refúgio, por entenderem que assim poderiam controlar a poluição e salvar o navio, e que as autoridades espanholas se recusaram sempre a aceitar este pedido,

Q.   Considerando que a análise dos acontecimentos revela que, em situações de emergência, todas as partes em causa devem tomar, tendo em conta os riscos para as pessoas, os bens e o meio ambiente que estas situações implicam e, em condições difíceis, decisões com consequências importantes em termos económicos e ecológicos; que, por conseguinte, é importante que as autoridades competentes disponham de um protocolo de actuação comum, de estruturas de comando claras, de planos de emergência e de locais de refúgio bem equipados,

R.   Considerando que as perdas de produção acumuladas pelo sector pesqueiro galego (de acordo com estatísticas oficiais) nas primeiras 15 semanas de 2003 – comparativamente com o mesmo período de 2002 - ascendem a 32 milhões de euros e que em alguns portos estas perdas representam até 50% da produção do ano anterior; que, por outro lado, as capturas não ultrapassam, em toda a Galiza, 50-60% das capturas do mesmo período do ano passado; que se está a constatar, a nível biológico, uma redução de algumas espécies e do habitat marinho (algas) onde elas vivem,

S.   Considerando que o comandante do Prestige deve manter-se, por decisão judicial, à disposição da justiça espanhola e lamentado que não lhe tenha sido possível comparecer pessoalmente no Parlamento Europeu por ocasião da audição pública e que apenas a OMI tenha sido representada nesta audição,

1.   Solicita à Comissão que informe o Parlamento e o público em geral sobre os últimos resultados dos inquéritos sobre as causas e as circunstâncias do naufrágio do Prestige, sobre os planos que os Estados-Membros adoptaram e puseram em prática para recuperar o petróleo contido nos destroços do navio e acabar com os derrames poluentes incessantes e a indemnização de todas as partes lesadas, bem como o restabelecimento de todas as actividades económicas sinistradas e a contenção e reparação dos danos ambientais nas regiões afectadas;

2.   Manifesta a sua admiração pelo extraordinário trabalho realizado na Galiza e nos demais países afectados pelos marinheiros e as suas organizações e pelos voluntários, que se revelou decisivo para impedir a entrada do petróleo nas rias e para levar a cabo o imenso trabalho de limpeza necessário nos areais e rochedos;

3.   Manifesta a sua admiração pelo extraordinário trabalho levado a cabo pelos marinheiros, pelas suas organizações e pelos voluntários, que contribuiu de uma forma decisiva para impedir a entrada do fuelóleo nas rias dos países afectados e efectuar o imenso trabalho de limpeza necessário;

4.   Felicita os marítimos, os pescadores e todas as pessoas que, graças ao seu esforço exemplar, contribuíram significativamente para combater a poluição provocada pelo petróleo que alcançou as costas europeias, assumindo tarefas que apenas era possível realizar manualmente, pondo mais uma vez em evidência a sua determinação em lutar contra a poluição e proteger os recursos haliêuticos e o ambiente;

5.   Solicita a elaboração de um plano de formação e gestão dos voluntários para o seu enquadramento nas operações de despoluição e – em colaboração com as associações – para os dotar de um estatuto europeu efectivo que inclua direitos e garantias em matéria de protecção da saúde e de acompanhamento médico;

6.   Regozija-se por não ter havido perda de vidas humanas no decurso deste naufrágio, já que a regulamentação em matéria de segurança marítima tem como objectivo primário a salvaguarda de vidas humanas;

7.   Entende que as prioridades são, por um lado, garantir a segurança dos homens no mar, já que, em caso de acidente grave no mar, é imperioso poder resgatar a tripulação e, por outro lado, assegurar a sua actividade económica e a protecção dos recursos;

8.   Solicita que o tanque de lastro a estibordo perdido no mar antes do naufrágio seja içado à superfície e estudado, a fim de analisar a qualidade do aço e das soldaduras;

9.   Constata que os destroços do Prestige ainda contêm cerca de 37.500 toneladas de petróleo; encoraja as autoridades competentes a aplicarem o seu plano ambicioso com vista a retirar, o mais depressa possível, este petróleo, que constitui uma ameaça para o ambiente;

10.   Lamenta que, mais de meio ano após o acidente, permaneçam ainda no navio afundado cerca de 35.000 toneladas de fuelóleo e ocorra um derrame médio diário de uma tonelada, sem que as autoridades espanholas tenham conseguido solucioná-lo definitivamente. Neste contexto, recorda que deve ser dada prioridade à recuperação do fuelóleo que ainda se encontra nos destroços do "Prestige". Quanto aos resíduos do fuelóleo pesado recuperado, tanto directamente dos derrames no mar, como do que se depositou na costa, há que garantir o seu tratamento e armazenagem num local adequado e protegido; para tal, solicita a elaboração de um inventário dos locais de armazenagem de resíduos das marés negras nas costas comunitárias, que se peçam às autoridades em questão informações sobre o tratamento dado aos resíduos e os sistemas de tratamento utilizados e se estabeleça um calendário para enquadrar a eliminação ou o tratamento dessas substâncias, só autorizando a incineração como método de tratamento se esta for realizada de acordo com a legislação comunitária;

11.   Solicita à Comissão e ao Conselho - em colaboração com a Agência Europeia da Segurança Marítima e as autoridades nacionais responsáveis - que estudem, com a maior rapidez possível, os meios técnicos disponíveis para neutralizar definitivamente os destroços do Prestige e acabar com qualquer novo risco de poluição associada às fugas repetidas da carga deste navio; a este respeito, manifesta o seu alarme relativamente à falta de transparência das decisões e processos iniciados até hoje, os quais não puderam evitar a ocorrência repetida de novas marés negras nas costas do Atlântico; solicita à Comissão que forneça comunicações regulares sobre o tratamento dos destroços do navio;

12.   Constata os esforços efectuados pelas autoridades espanholas face ao enorme desafio tecnológico que representa a extracção do petróleo que ainda se encontra nos destroços do navio, a grande profundidade, através da constituição, em primeiro lugar, de um "comité de peritos", que forneceu as diversas soluções técnicas e seguidamente a adopção da decisão final, que já está a ser ensaiada pela empresa encarregada da extracção definitiva;

Reforço da segurança marítima a nível europeu

13.   Sublinha que, nomeadamente com os dois pacotes Erika, já foram tomadas medidas importantes para tornar mais segura a navegação em águas europeias e que é essencial que os Estados-Membros introduzam rápida e integralmente esta regulamentação e, sobretudo, que a respeitem escrupulosamente; congratula-se com as propostas da Comissão que visam encurtar os prazos de aplicação;

14.   Entende que se deve proceder rapidamente à avaliação da transposição das directivas "Erika" para a legislação interna dos Estados-Membros e reforçar a informação relativa à sua responsabilidade em termos de aplicação do direito comunitário;

15.   Verifica que a catástrofe do Prestige mostrou claramente que o acolhimento dos navios em perigo ainda não está suficientemente organizado; convida os Estados-Membros a, em cooperação com a AESM, respeitar em tempo oportuno e integralmente os seus compromissos em matéria de planos de emergência nacionais e de designação de locais de refúgio, devendo, nomeadamente, indicar as circunstâncias em que tornam obrigatória a utilização de locais de refúgio, dotando-os dos meios necessários à execução dos respectivos planos de emergência;

16.   Solicita à Comissão que explicite a noção de locais de refúgio, que os dote de meios financeiros e de equipamentos adequados e que preveja uma indemnização em caso de acolhimento de navios que provoquem poluição;

17.   Solicita à Comissão que apresente, antes de Fevereiro de 2004, propostas relativas à indemnização para os locais de refúgio;

18.   Entende que, aquando da elaboração dos planos para o acolhimento de navios em locais de refúgio, se deve deixar aos Estados e decisores uma margem de manobra a fim de que estes possam ter em conta a situação concreta em caso de emergência; considera que se deve igualmente assegurar uma linha de decisão política clara;

19.   Sublinha que todos os Estados-Membros devem dispor, para situações de emergência marítima, de uma estrutura de decisão e de comando clara e de uma autoridade independente com poderes jurídicos, financeiros e técnicos necessários para, em caso de emergência, tomar decisões de carácter vinculativo aplicáveis nas águas territoriais e na zona económica exclusiva;

20.   Solicita à Comissão que encarregue a AESM de efectuar um inventário das diferentes estruturas de comando e autoridades competentes chamadas a intervir em situações de emergência marítima (por exemplo, a Préfecture maritime em França e o Secretary of State Representative no Reino Unido) e de formular recomendações para o intercâmbio de melhores práticas, a promoção da cooperação entre os Estados-Membros e a introdução de directrizes europeias ou de requisitos mínimos nesta matéria;

21.   Considera ser necessário o estabelecimento de planos de emergência específicos nas zonas de grande tráfego marítimo, devendo as autoridades das regiões afectadas dispor da autonomia necessária para agir em situações de acidente grave;

22.   Solicita que a União Europeia, através da Comissão, se dote de uma estrutura de coordenação e actuação com vista a intervir em situações de emergência, canalizando a ajuda europeia desde o primeiro momento;

23.   Solicita à Comissão que acelere a criação de uma frota de navios despoluidores;

24.   Insta a Comissão a apresentar, o mais rapidamente possível, ao Conselho e ao Parlamento uma proposta que preveja exigências mínimas no que diz respeito à disponibilidade, nos Estados-Membros, de meios e equipamentos de socorro, salvamento, prevenção da poluição e luta contra a poluição;

25.   Solicita a criação de zonas especiais em favor de áreas marítimas ecologicamente sensíveis e de navegação difícil no Mar Báltico - em particular, nas áreas de Kadetrinne, Skagerrak/Kattegatt, Grande Belt e Sund - onde deixará de ser permitido o tráfego de navios, principalmente de petroleiros, sem piloto de mar e exorta a Comissão e os Estados-Membros a introduzirem as medidas necessárias para esse fim nos organismos internacionais competentes, nomeadamente a OMI; neste contexto, considera que a designação destas áreas como "zonas marítimas particularmente sensíveis" (Particularly Sensitive Sea Area - PSSA) é uma das medidas possíveis;

26.   Exorta a Comissão a estudar a criação das chamadas zonas de separação do tráfego no Mar do Norte e no Báltico e, em particular, nas costas atlânticas de Portugal e de Espanha e a informar o Parlamento Europeu este respeito;

27.   Entende que se deve prever seriamente o financiamento de estudos de viabilidade e da realização de navios despoluidores; considera, neste contexto, que a Agência Europeia da Segurança Marítima poderia tomar a iniciativa nesta matéria;

28.   Solicita à Comissão que apresente ao Conselho e ao Parlamento, com a maior brevidade possível, uma proposta que vise garantir que, nos navios novos, o combustível para uso a bordo também seja armazenado em tanques mais seguros de casco duplo, dado que os cargueiros ou os porta-contentores transportam frequentemente, nos seus tanques, fuelóleo pesado, para utilização a bordo, em quantidades que podem exceder consideravelmente a carga de pequenos petroleiros;

29.   Insta os Estados-Membros, tendo embora presente que as questões da defesa são da exclusiva competência destes, a suprimirem nas suas frotas militares os petroleiros de casco simples e os que, de acordo com a legislação comunitária, deveriam ser retirados das águas europeias;

30.   Solicita aos Estados-Membros que controlem eficazmente a limpeza ilegal dos porões dos navios no mar, cujas descargas constituem uma das principais causas de poluição;

31.   Saúda a iniciativa do sector no sentido de obrigar os petroleiros a estarem cobertos 24 horas por dia por um sistema de intervenção de emergência (Emergency Response System), o qual, em caso de necessidade, pode ajudar a avaliar a situação do navio e zelar pela estabilização da situação do mesmo; propõe que esta iniciativa seja alargada a todos os navios que transportem mercadorias perigosas ou poluentes;

32.   Constata que os navios de casco duplo apresentam riscos específicos (corrosão, fadiga do metal, riscos de explosão, resistência do casco, riscos em caso de colisão); solicita à Comissão que encarregue a AESM de, sem demora, estudar exaustivamente esta questão, propondo medidas de minimização de riscos;

33.   Solicita ainda que a UE promova a construção de navios de casco duplo nos estaleiros europeus e, caso seja possível e enquanto medida de compensação, nos estaleiros das regiões mais afectadas por acidentes do transporte marítimo de mercadorias perigosas;

34.   Convida os Estados-Membros a controlar e a seguir atentamente, numa área de 200 milhas ao largo da sua costa, o tráfego dos navios que transportam mercadorias perigosas e poluentes; manifesta, contudo, preocupação com a decisão de vários Estados-Membros de afastar estes navios para fora da área de 200 milhas; receia que, consequentemente, estes navios devam afastar-se excessivamente da costa, o que, em caso de perigo (tempestade ou avaria), pode pôr gravemente em risco a tripulação e o ambiente; assim, solicita aos Estados-Membros que, em tais casos, disponham dos meios técnicos de salvamento necessários para garantir o auxílio à tripulação e a preservação do meio marinho;

35.   Solicita que a proibição de entrada em portos ou fundeadouros da UE de navios de casco simples que transportem fuelóleo pesado e, em geral, mercadorias perigosas, seja alargada, com base em legislação específica da União Europeia, aos navios que transitem pelas águas comunitárias;

36.   Apoia a proposta da Comissão de encetar uma acção coordenada dos Estados‑Membros destinada a estudar e avaliar diferentes modalidades que permitam tomar medidas de protecção das suas águas costeiras, designadamente as respectivas águas territoriais e zona económica exclusiva, relativamente aos navios que constituem uma ameaça para o meio marinho, através da imposição da obrigação aos países costeiros de recusarem o acesso às suas águas costeiras de navios que representem um perigo evidente para o ambiente e não respeitem as normas de segurança mais elementares;

37.   Entende que a instauração de rotas obrigatórias para afastar os navios perigosos só pode ser benéfica; a experiência do corredor de Ouessant na França, ao largo da ponta da Bretanha, demonstrou desempenhar um importante papel na securização dessa zona; o mesmo se verificou com o afastamento do corredor marítimo de Finisterra junto à costa da Galiza;

38.   Solicita a criação, no âmbito da Convenção MARPOL, de zonas particularmente vulneráveis; por exemplo, o Canal da Mancha e o Mar do Norte, bem como os cabos Finisterra da Galiza e da Bretanha, são rotas extremamente concorridas que possuem uma plataforma continental cujos recursos são muito importantes; os conflitos de utilização têm como consequência um grande número de colisões entre os arrastões e os navios de grande porte;

39.   Exige que a lista dos produtos transportados e a sua localização no interior dos navios, bem como a ficha completa da composição dos produtos, estejam disponíveis – a bordo dos navios e em terra – a qualquer momento e para qualquer controlo, e que essas listas sejam transmitidas às autoridades comunitárias aquando da sinalização prévia;

40.   Solicita à Comissão que promova a utilização, pelos sistemas de pilotagem e de encaminhamento, das mais recentes tecnologias de comunicação por satélite e por emissores‑respondedores, que permitem seguir os navios com exactidão ao longo de grandes distâncias, tirando partido do desenvolvimento do projecto Galileo e dos serviços GMES;

41.   Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que, no seio da OMI, com o objectivo de melhorar a segurança, examinem a oportunidade de prever, para todos os navios que transportam mercadorias perigosas, exigências técnicas complementares, em especial a presença obrigatória do sistema de reboque de emergência, ou de meios de combate imediato à poluição em pequena escala, bem como um exame interno de todos os tanques de lastro, com carácter anual, no caso dos navios com mais de 15 anos;

42.   Congratula-se com a atitude positiva da Comissão em relação às medidas fiscais que certos Estados-Membros tomaram para promover o regresso aos pavilhões europeus; solicita aos Estados-Membros que garantam urgentemente uma capacidade administrativa suficiente para permitir o regresso aos pavilhões europeus e um controlo rigoroso do Estado de pavilhão; insta a Comissão e os Estados-Membros a considerarem de novo a criação de um registo europeu dos navios;

43.   Convida a Comissão a apresentar o mais rapidamente possível uma proposta que vise reforçar as inspecções pelo Estado do porto, reduzindo os intervalos entre as inspecções dos navios que apresentam maiores riscos e prevendo a obrigação de os pilotos elaborarem relatórios também sobre os navios em trânsito ao largo da costa da Europa; convida os Estados-Membros a disponibilizarem os meios necessários para estas inspecções, o que deverá passar pelo reforço do número de inspectores, mas também pelas suas condições e meios de trabalho;

44.   Considera que é imperativo abordar o problema de uma linguagem comum para os operadores marítimos; é necessário melhorar o "vocabulário normalizado" desenvolvido pela OMI, tal como a OMI se deve encarregar da criação de vídeos de formação prática para circulação a bordo dos navios, algo que actualmente é feito por alguns armadores;

45.   Considera insuficiente o requisito da Directiva 95/21/CE relativo à realização de um número total de inspecções pelo Estado do porto correspondente a, pelo menos, 25% do número de navios que tenham escalado os portos dos Estados-Membros; propõe que estas inspecções sejam aplicáveis a qualquer porto que tenha um tráfego marítimo significativo, em vez de serem o resultado de uma média obtida a nível nacional, caso contrário serão criadas duas categorias de portos: os "rigorosos" e os "tolerantes"; a definição de "tráfego marítimo significativo" deve ter por base dois indicadores: um relativo ao volume de tráfego (por exemplo, 50 navios por mês) e outro relativo à quantidade de carga perigosa e poluente transportada;

46.   Regozija-se com a proposta da Comissão que prevê a aplicação de sanções penais em caso de delito ambiental no mar;

47.   Acolhe com satisfação a proposta de directiva relativa à poluição causada pelos navios e à introdução de sanções, nomeadamente penais, em caso de infracções ecológicas, pois as descargas ilegais no mar são a causa da maioria das poluições marinhas;

48.   Entende que, para além da instituição de um regime de sanções contra os infractores, seria desejável equacionar a introdução da responsabilidade das autoridades públicas e políticas, locais e nacionais na tomada de decisões;

49.   Manifesta a sua preocupação com a crescente criminalização dos marítimos e os prejuízos que esta causa à imagem da profissão;

50.   Lamenta que o comandante Mangouras seja tratado como um delinquente, apesar de não ser responsável pela avaria ocorrida no seu navio; exorta as autoridades judiciais espanholas a anular as condições que levaram à prisão domiciliária do comandante do Prestige;

51.   Exorta à criação de uma guarda costeira europeia, a qual deve ser dotada das competências e instrumentos necessários para tal fim e que - além da vigilância rigorosa, da instauração de processos judiciais por descargas ilegais dos navios e do respeito de determinadas rotas marítimas - deverá principalmente assegurar a execução coordenada, o mais depressa possível, das medidas necessárias em caso de avaria, incluindo a designação de locais e portos de refúgio;

52.   Solicita a criação de um Serviço Europeu de Guarda Costeira no quadro das medidas a tomar para melhorar as condições do tráfego marítimo e proteger os recursos haliêuticos nas águas comunitárias;

53.   Constata que as investigações sobre os acidentes e incidentes ocorridos no mar incumbem actualmente ao Estado do pavilhão do navio em causa e ao Estado costeiro; com vista a impedir outros acidentes e incidentes, considera necessário elaborar, no seio da UE, orientações claras relativamente à realização de uma investigação independente sobre os acidentes e incidentes ocorridos no mar; considera que esta tarefa deve caber a um órgão de investigação independente a nível dos Estados-Membros ou, se conveniente, a nível europeu;

Reforço da segurança marítima a nível mundial

54.   Insta os Estados-Membros a permitirem que a União Europeia adira à OMI e a conferirem à Comissão um mandato que lhe permita negociar em nome da União no âmbito da OMI;

55.   Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que exortem, no seio da OMI, ao reforço de todos os aspectos da segurança marítima, o que evitaria uma actuação unilateral por parte da UE, a qual poderia provocar a deslocalização da marinha mercante comunitária sem reduzir porém o perigo de novas catástrofes;

56.   Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que envidem esforços para obter, no âmbito da OMI, a conclusão de acordos que prevejam a retirada de serviço, à escala mundial, dos petroleiros de casco simples, mediante uma modificação da Convenção MARPOL;

57.   Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que façam todos os possíveis para alcançar um acordo, no seio da OMI, sobre uma convenção internacional de direito público em matéria de locais de refúgio;

58.   Exorta a Comissão e os Estados-Membros a examinarem, no âmbito do OMI, o regime de classificação dos navios e a imporem requisitos mais rigorosos no que diz respeito à comunicação, pelos armadores, de informações às sociedades de classificação sobre mudanças na utilização dos navios;

59.   Reitera a necessidade de instituir, a nível internacional e comunitário, mecanismos de protecção técnica exaustivos que permitam conhecer de uma forma fiável as condições reais em que se encontram os navios;

60.   Apela para a adaptação da interpretação e da aplicação das disposições do direito marítimo das Nações Unidas relativas à navegação na zona económica exclusiva e à liberdade do alto mar, a fim de que os Estados costeiros possam intervir contra os navios que constituem uma ameaça para o ambiente e a segurança marítima;

61.   Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que intervenham no âmbito da OMI para obter a instauração de rotas marítimas obrigatórias e a limitação da navegação em zonas particularmente sensíveis, com o objectivo de proteger a costa; um procedimento de controlo obrigatório do Estado de pavilhão, destinado a combater a navegação sob pavilhão de conveniência; e a fixação de normas mais rigorosas em matéria de inspecções pelo Estado do porto;

62.   Solicita a criação de programas de protecção, prevenção e controlo das vias de transporte marítimo nas zonas mais vulneráveis e mais expostas aos riscos de acidentes químicos ou petrolíferos; solicita à Comissão e ao Conselho que apresentem à OMI uma proposta coordenada de declaração de corredores sensíveis no mar ao longo das costas da União, que inclua a necessidade de estabelecer um nível “zero” de descargas de poluentes e a proibição do transporte de mercadorias perigosas;

63.   Solicita um reforço da legislação e do controlo dos pavilhões de conveniência no transporte marítimo de mercadorias perigosas;

64.   Sublinha a importância, sobretudo em situações de emergência, de uma boa comunicação entre navios, equipas de salvamento e autoridades em terra; preconiza, por conseguinte, um conhecimento satisfatório da língua inglesa no mundo da navegação marítima;

Aspectos económicos

65.   Preconiza um aumento da responsabilidade financeira dos armadores, alterando, no âmbito da OMI, as disposições relativas à regulamentação internacional em matéria de indemnização por perdas e danos e responsabilidade; convida a Comissão, em caso de insucesso, a apresentar uma proposta que preveja um regime de reparação de danos e de responsabilidade para a União Europeia alargada;

66.   Considera que o estado da frota petroleira não é o único factor de risco de marés negras e que a introdução generalizada de navios petroleiros de casco duplo deve ser acompanhada de reflexões, orientações e medidas no que respeita à responsabilidade jurídica de toda a cadeia do transporte marítimo; mais particularmente, há que velar pelo reforço das competências comunitárias tendo em vista a criação de um espaço europeu de segurança marítima, a fim de reduzir os prazos de reacção aos acidentes marítimos, a sobreposição de legislações nacionais e europeias, bem como garantir um igual respeito da legislação comunitária em todos os Estados‑Membros;

67.   Exige a plena aplicação do princípio do "poluidor-pagador" em meio marinho mediante um sistema de responsabilidade penal, susceptível, por um lado, de sancionar os responsáveis por incidentes e, por outro, de continuar a desenvolver um sistema internacional de fundo de compensação baseado no princípio do “poluidor-pagador”, destinado a indemnizar as populações ribeirinhas e a financiar o restabelecimento do ambiente; o financiamento desse fundo deveria abranger toda a cadeia de transporte (Estados de pavilhão, fretadores, proprietários da carga e proprietários do navio). Esse fundo seria composto por duas partes, uma relativa ao transporte de hidrocarbonetos e a outra ao transporte de outras substâncias perigosas;

68.   Congratula-se com a decisão da OMI de aumentar o limite do Fundo FIPOL (Fundo internacional para a compensação pelos prejuízos causados pela poluição por hidrocarbonetos) para um montante máximo de cerca de mil milhões de euros de indemnização por acidente; convida os Estados-Membros a ratificar o mais rapidamente possível o Protocolo em questão; solicita à Comissão e ao Conselho que velem para que as vítimas do Prestige sejam indemnizadas na íntegra e o mais rapidamente possível;

69.   Solicita a aprovação pelo Conselho e a aplicação imediata do fundo de compensação de danos causados pela poluição por hidrocarbonetos em águas europeias (Fundo COPE), já aprovado pelo Parlamento Europeu em 14 de Junho de 2001, particularmente para o acidente do Prestige(3);

70.   Congratula‑se com a recente aprovação, no âmbito da OMI, em 16 de Maio de 2003, da criação de um fundo suplementar internacional de compensação pelos danos causados pela poluição por hidrocarbonetos, cujo limite máximo de indemnização será de 750 milhões de direitos de saque especiais (um valor próximo dos mil milhões de euros em função da taxa de câmbio) e que entrará em vigor três meses depois do novo Protocolo ser assinado por oito países que totalizem uma quantidade de 450.0000 toneladas de hidrocarbonetos por ano;

71.   Lamenta que o Conselho não tenha concordado com a proposta da Comissão de criar um fundo de compensação de danos causados pela poluição por hidrocarbonetos em águas europeias (Fundo COPE), destinado a elevar o limite máximo de indemnização global para mil milhões de euros, quando o limite actual é de 185 milhões de euros; exorta os Estados‑Membros a ratificarem sem demora o Protocolo que estabelece um fundo suplementar de compensação pelos danos resultantes de incidentes de poluição por hidrocarbonetos; se tal não se verificar, entende ser urgente a rápida adopção da proposta da Comissão relativa à criação do Fundo COPE;

72.   Solicita à União Europeia que chegue rapidamente a um acordo quanto ao aumento do limite máximo do seguro da cadeia de operadores dos transportes marítimos;

73.   Lamenta que não tenha havido uma actuação comunitária num sector tão sensível para a economia das zonas afectadas como é o turismo, que foi seriamente prejudicado; solicita ao Conselho e à Comissão que adoptem as medidas necessárias para fazer face aos problemas que o sector do turismo enfrentará, a curto e a longo prazo, nas regiões costeiras atingidas por catástrofes ambientais como a causada pelo Prestige, incluindo ajudas às pessoas lesadas, incentivos com vista à recuperação da iniciativa privada e campanhas de promoção, quando se verificar a recuperação plena dos danos ambientais;

74.   Solicita à Comissão que conceda uma atenção especial aos problemas que os diversos sectores económicos, em especial os sectores do turismo, das pescas e do marisco, enfrentarão a curto e a longo prazo nas regiões costeiras atingidas por catástrofes ambientais como a causada pelo Prestige;

75.   Considera que os motores de emergência potentes permitem um incremento claro das características de manobra dos grandes petroleiros em situações de perigo e podem contribuir para evitar a ameaça de avarias; remete para os conceitos de motor de emergência já existentes na técnica de construção naval europeia e exorta a Comissão, neste contexto, a promover e fazer progredir o equipamento dos navios com motores de emergência potentes;

76.   Reitera ao Conselho e à Comissão a necessidade de mobilizar todos os recursos financeiros para fazer face aos danos provocados pelo naufrágio do "Prestige"; solicita que, além da reabilitação dos aspectos ambientais, se realize uma reparação equitativa de todos os prejuízos sociais e económicos, dando uma atenção especial à recuperação do tecido industrial das zonas afectadas, que inclui, para além das pescas, outros sectores de actividade como a indústria conserveira, o comércio, os transportes, a reparação e manutenção, a hotelaria, o turismo etc.;

77.   Solicita ao Conselho e à Comissão que as ajudas a favor das pessoas e empresas que exercem actividades no sector espanhol das pescas, da conquilicultura e da aquicultura concedidas nos termos do Regulamento (CE) n° 2372/2002 do Conselho, de 20 de Dezembro de 2002, sejam mantidas para todos aqueles que continuam a sofrer as consequências do naufrágio, especialmente no caso das pessoas e empresas mais directamente afectadas; solicita igualmente à Comissão que apresente uma proposta relativa às regiões francesas, semelhante à apresentada no caso das zonas costeiras espanholas afectadas;

78.   Solicita a mobilização de todos os fundos e meios técnicos comunitários, sem excepção, (FEDER, Fundo de Coesão, Interreg III, IFOP, Fundo de Solidariedade da UE, VI Programa-Quadro da Comunidade Europeia de acções em matéria de Investigação, de Desenvolvimento Tecnológico e de Demonstração, etc.), bem como a adopção de novas propostas e dotações orçamentais para projectos-piloto ou medidas específicas, a avaliação dos efeitos no ambiente, a compensação pelos danos não abrangidos por acordos internacionais em vigor, a criação de uma rede de intercâmbio de experiências no domínio da poluição por hidrocarbonetos, etc. Relativamente a todos estes aspectos e, em especial, no que se refere à utilização de fundos do FEDER e de fundos conexos, o co-financiamento comunitário para as regiões do objectivo 2 terá o mesmo nível que o das regiões do objectivo 1, a fim de evitar desigualdades de tratamento que não teriam justificação por se tratar de uma compensação pelos danos causados por agentes externos às próprias zonas afectadas;

79.   Solicita à Comissão que informe o Parlamento sobre as possíveis reprogramações dos Fundos Estruturais e do Fundo de Coesão 2000-2006 que se afigurem necessárias para poder conceder ajudas às zonas afectadas pelo acidente do "Prestige" em Espanha e em França; recomenda que essa reprogramação seja rapidamente posta em prática e se oriente tanto no sentido da reabilitação ecológica das zonas costeiras como da recuperação económica dos sectores afectados;

80.   Considera que as grandes catástrofes marítimas como a do Prestige deveriam estar cobertas pelo Fundo Europeu de Solidariedade contra as catástrofes naturais ou por um fundo específico de ajuda por graves danos causados ao ambiente;

81.   Solicita à Comissão que inclua no programa de trabalho para 2004 do
VI Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico a criação de Planos de Intervenção de Emergência destinados a todas as costas comunitárias, que permitam enfrentar todo o tipo de riscos e catástrofes, assim como a concepção e construção de novos barcos, tecnologicamente desenvolvidos para a recolha e a limpeza de descargas poluentes no mar e a promoção de novas tecnologias de recuperação ambiental e de tratamento de resíduos;

82.   Solicita à Comissão que, um ano após a catástrofe do "Prestige", elabore um relatório de avaliação sobre o impacto das medidas comunitárias destinadas a atenuar os efeitos da referida catástrofe, concedendo uma especial atenção à recuperação do ambiente e às ajudas concedidas aos diferentes sectores pesqueiros e industriais afectados;

Aspectos ambientais

83.   Sublinha a necessidade de rebocar os destroços de navios perigosos que se encontram nas águas europeias, a fim de garantir a segurança marítima e proteger o ambiente; solicita à Comissão que incentive as investigações neste domínio;

84.   Assinala que a aceleração da retirada de serviço dos navios de casco simples provocará um aumento do número de navios a demolir; solicita, por razões de protecção da saúde humana e do ambiente, que a OMI adopte directrizes obrigatórias relativas, nomeadamente, à preparação dos navios para a reciclagem, à redução dos resíduos e da utilização de substâncias perigosas e à promoção da cooperação internacional nesta matéria;

85.   Entende que, no âmbito das negociações internacionais no seio da OMI, seria interessante examinar precocemente as condições de demolição dos navios de casco simples e, nomeadamente, as condições de trabalho dos trabalhadores desses estaleiros nos países em via de desenvolvimento;

86.   Verifica que, numa perspectiva de saúde pública, não foram divulgados quaisquer dados sobre os níveis de contaminação interna das pessoas que directa ou indirectamente possam ter sido afectadas pela contaminação do Prestige e lamenta que se esteja a perder um tempo fundamental para a obtenção de dados sobre as consequências do derrame na população;

87.   Solicita à Comissão que proceda ao ajustamento das directivas europeias relativas ao fuelóleo pesado com enxofre n° 2, cuja utilização é proibida na UE, mas que é produzido e veiculado na Europa e nos seus portos e exportado para outros países com fins energéticos; exige que a produção deste tipo de hidrocarboneto seja proibida;

88.   Insiste para que se proceda à avaliação das incidências ecológicas negativas nos sítios Natura 2000 propostos e nas zonas de interesse ecológico que se encontram na zona afectada pela maré negra e para que sejam tomadas medidas destinadas a remediar os danos ocasionados; solicita a aprovação imediata dos sítios Natura 2000 propostos;

89.   Solicita a aplicação urgente da directiva relativa aos habitats nas áreas de valor ecológico localizadas nas regiões marítimas expostas da UE e a sua imediata inclusão na rede Natura 2000;

90.   Recorda as deficiências de equipamento nas instalações de recepção e de tratamento de resíduos de muitos portos comunitários; solicita, neste sentido, a instalação, por meio de um plano europeu, das infra-estruturas necessárias à desgasificação e limpeza dos navios em todos os portos comunitários, os quais deverão ter capacidade para responder simultaneamente a várias dificuldades de grau elevado;

91.   Solicita que a UE se torne membro da OMI, que os Estados-Membros ratifiquem a Convenção Internacional de 1996 sobre a responsabilidade e a indemnização por danos ligados ao transporte por mar de substâncias nocivas e potencialmente perigosas (Convenção HNS) e que a vertente da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Convenção de Montego Bay) relativa à segurança marítima e à protecção do meio marinho, em especial a Parte XII, seja reforçada;

92.   Solicita que todas as costas comunitárias beneficiem de um Plano de Intervenção de Emergência Europeu que permita fazer face a todos os riscos ou catástrofes de maior importância; propõe a criação de uma força de protecção civil europeia com capacidade para intervir em caso de catástrofe ecológica e dotada de meios de intervenção adequados, inclusivamente no mar;

93.   Exige que, a nível europeu, se realizem estudos sobre a evolução e o restabelecimento dos ecossistemas e um estudo epidemiológico sobre as populações expostas ao fuelóleo, de modo que possam obter-se dados sobre os efeitos a curto prazo na saúde (conjuntivites, dores de cabeça, afecções respiratórias) e a médio e longo prazo (efeitos que possam surgir devido a uma exposição crónica a compostos potencialmente tóxicos);

94.   Solicita à Comissão que proponha medidas de prevenção para todos os tipos de poluição que ocorrem nos cais, que agravam significativamente a degradação do meio marinho e constituem um atentado à saúde das pessoas afectadas;

95.   Reclama uma melhor coordenação, mais eficaz e rápida, em benefício da fauna selvagem, quando ocorram sinistros marítimos; considera que é necessário criar infra-estruturas para a recuperação dos animais, normas elevadas e redes estruturadas de organizações experimentadas;

96.   Reivindica, para as associações com experiência na limpeza da fauna vítima da poluição, meios financeiros adequados à tarefa por aqueles desempenhada;

97.   Propõe a criação de um arquivo comunitário sobre as marés negras (dados históricos, estudos, medidas adoptadas), que constitua uma base de informações actualizadas e facilmente acessível a todas as instituições e ao público;

Aspectos sociais

98.   Salienta a necessidade de uma acção eficaz e urgente para garantir a segurança marítima e evitar acidentes ecológicos, que infelizmente acarretam também graves consequências ambientais e socioeconómicas, além de demonstrarem com regularidade a vulnerabilidade das zonas costeiras da Comunidade face a um risco acrescido relacionado com o aumento do tráfego de petroleiros;

99.   Recorda que a formação dos marítimos é fundamental para melhorar a segurança dos transportes marítimos e a prevenção dos acidentes, razão pela qual o Parlamento Europeu solicitou já, por várias vezes, a apresentação urgente de um programa de acção para promover as profissões marítimas;

100.   Sublinha a importância de marítimos qualificados para a necessária manutenção preventiva dos navios, pois são eles os que melhor conhecem a situação e as deficiências dos mesmos;

101.   Sublinha que é importante que os marítimos sejam qualificados e insta os Estados‑Membros a verificar, em especial, por ocasião das inspecções pelo Estado do porto, se a tripulação possui as qualificações e a experiência necessárias; reclama simultaneamente uma melhoria da formação e das condições de vida e de trabalho dos marítimos, o que resultaria em benefício da segurança marítima; exorta a Comissão a promover a harmonização e revalorização desta profissão a nível europeu;

102.   Solicita à Comissão que tenha em conta, na elaboração de normas sobre a segurança marítima, a segurança das tripulações no âmbito das eventuais tarefas de salvamento em caso de acidente;

103.   Recorda que a formação em matéria de segurança e saúde no trabalho deve ser acompanhada por uma acção permanente destinada a promover uma cultura de prevenção, tendo em conta os riscos específicos desta actividade, a estrutura demográfica dos profissionais do sector marítimo e o facto de o navio constituir o seu "domicílio", enquadrando‑se todas estas actividades no espírito da estratégia europeia de saúde no trabalho 2002‑2006;

104.   Alerta a Comissão e os Estados-Membros para a necessidade, no âmbito das competências respectivas e por via das organizações internacionais, de levar a cabo uma profunda transformação do ordenamento jurídico internacional marítimo que responda, em termos de segurança e de saúde no trabalho, às exigências do transporte marítimo moderno;

105.   Congratula‑se com a iniciativa empresarial privada para incentivar o emprego nas zonas afectadas, como é o caso da Costa da Morte, uma das zonas mais afectadas do litoral galego;

106.   Solicita à Comissão e aos Estados‑Membros que avaliem a necessidade de proceder a uma profunda alteração do direito marítimo internacional, que, numa perspectiva de segurança e saúde no trabalho, dê resposta às exigências do transporte marítimo moderno;

Pescas

107.   Constata que os pescadores e os aquicultores são os mais directamente atingidos pela poluição marinha dado que, quando os recursos são directamente afectados, estas pessoas sofrem grandes perdas;

108.   Salienta e rende homenagem ao enorme envolvimento e motivação de que deram prova os pescadores e os aquicultores no combate à poluição ao constituírem, por sua própria iniciativa e apenas com os seus instrumentos de trabalho, frotas de pesca antipoluição de eficácia considerável; felicita vivamente os numerosos voluntários provenientes de toda a Europa pela sua acção de limpeza;

109.   Solicita à Comissão o financiamento de um programa que permita a integração dos pescadores e dos aquicultores na protecção do meio marinho contra eventuais catástrofes de forma a que, com base na experiência adquirida, estes possam dispor dos meios de resposta mais adequados;

110.   Reitera, por conseguinte, os pedidos formulados pelo plenário do Parlamento Europeu nas suas resoluções de 21 de Novembro de 2002 sobre a catástrofe do petroleiro "Prestige" ao largo das costas da Galiza(4) e de 19 de Dezembro de 2002 sobre a segurança marítima e as medidas para atenuar os efeitos do desastre do Prestige (5) no sentido de serem criadas zonas de pesca marítimas europeias sensíveis pela sua riqueza em peixe e marisco e pela enorme dependência das suas populações em relação a estes recursos, como ficou demonstrado no caso da Galiza;

111.   Solicita que, na elaboração da lista de locais de refúgio, sejam tidas em conta as zonas de actividade dos pescadores e dos aquicultores;

112.   Solicita que as frotas de pesca antipoluição façam doravante parte dos planos de emergência para que os pescadores sejam plenamente implicados na luta contra a poluição e reconhecidos como actores eficazes e motivados;

113.   Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1)P5_TA PROV(2002)0575.
(2)P5_TA PROV(2002)0629.
(3)JO C 53 de 28.2.2002, p. 324.
(4)P5_TA(2002)0575
(5)P5_TA(2002)0629


EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Em 19 de Novembro de 2002, o petroleiro Prestige afundou-se ao largo da costa da Galiza (Espanha), após ter andado à deriva durante seis dias em condições meteorológicas muito desfavoráveis. Os derrames provocados pelo rombo e, finalmente, o afundamento do Prestige provocaram uma catástrofe ecológica e económica de dimensões excepcionais. Os sectores mais afectados foram a pesca e o turismo na Galiza e nas regiões limítrofes. O fuelóleo espalhou-se por uma região muito vasta e poluiu também as costas francesa e portuguesa.

Para poder retirar lições desta catástrofe, é importante dispor de informações fiáveis e de análises científicas sobre as causas e as condições em que ela se produziu. Foi por esse motivo que o Parlamento Europeu organizou uma audição pública em Bruxelas, em 19 e 20 de Março, e que uma delegação do Parlamento efectuou uma visita à Galiza, de 24 a 26 de Março, e, posteriormente, nos dias 15 e 16 de Abril, outra a Brest, em França.

Os resultados da audição pública em Bruxelas e das visitas de trabalho à Galiza e a Brest constituem uma base importante para o presente relatório.

O naufrágio do Prestige e respectivas causas

Com base em informações fornecidas ao Parlamento e provenientes de diferentes fontes, é possível reconstituir os acontecimentos ocorridos entre 13 e 19 de Novembro de 2002.

Em 13 de Novembro, pouco depois das 15 horas, a tripulação do Prestige ouve um ruído de explosão e sente vibrações anómalas. Passado um quarto de hora, o navio tem já uma inclinação de 25 graus a estibordo e perde fuelóleo pelas aberturas butterworth. Duas horas mais tarde, a tripulação, à excepção do comandante e de dois marinheiros, é evacuada por helicóptero. Seguidamente, como a sala das máquinas mete água, o comandante ordena o enchimento dos dois tanques de lastro de bombordo para endireitar o navio.

No dia 14 de Novembro, às 6 horas, a polícia marítima espanhola e inspectores espanhóis sobem a bordo para avaliar a situação. Às 12 horas, após inúmeras tentativas infrutíferas, dois rebocadores espanhóis atracam-se ao Prestige. O petroleiro encontra-se, então, a três milhas do Cabo Torinana. As autoridades espanholas ordenam ao comandante que ponha de novo os motores em marcha e se afaste da costa espanhola. O comandante protesta contra esta decisão, pois receia que, ao voltar a pôr os motores em marcha e regressar ao alto mar, o petroleiro sofra ainda maiores danos, mas acata as ordens recebidas. Por volta das 14 horas, a equipa de salvamento SMIT chega à Corunha. No entanto, as autoridades espanholas não autorizam que se dirija imediatamente a bordo do Prestige. A SMIT aconselha as autoridades a rebocar o navio para um porto ou um local de refúgio, mas as autoridades espanholas ordenam-lhe que reboque o navio para, pelo menos, 120 milhas ao largo da costa espanhola. A SMIT só poderá subir a bordo se acatar esta ordem, o que acaba por fazer, embora protestando.

Devido às condições meteorológicas desfavoráveis, a equipa de salvamento apenas pode ser conduzida a bordo na noite de 15 de Novembro. O petroleiro é rebocado rumo a Oeste e, seguidamente, rumo a Sul; os motores param. A equipa de salvamento constata que há um rombo de 35 metros de comprimento abaixo da linha de água. À luz do dia, constata-se que o forro de dois tanques e uma parte da carga desapareceram. A bordo, o chefe da equipa de salvamento solicita de novo, mas em vão, que o navio seja conduzido para um porto de refúgio. Durante a manhã, o representante da SMIT em terra volta a pedir oficialmente que o navio seja rebocado para um porto ou local de refúgio.

Em 16 de Novembro, a velocidade de reboque é reduzida, a fim de minimizar todas as forças negativas que actuam sobre o petroleiro. Em 17 de Novembro, a SMIT recebe das autoridades espanholas a ordem de continuar a rebocar o navio para mais longe. No entanto, em 18 de Novembro a marinha portuguesa proíbe à equipa de salvamento que continue a navegar para Sul. Assim, é retomado o rumo para Sudoeste, pelo que o petroleiro sofre o embate das ondas no costado. Finalmente, em 19 de Novembro, o petroleiro parte-se em dois às 8 horas da manhã e afunda‑se de tarde (a popa do petroleiro ao meio-dia e a proa às 16h15). O petroleiro continua a perder fuelóleo após o afundamento.

Continua a haver dúvidas e/ou contradições nas declarações das testemunhas relativamente a um determinado número de questões essenciais.

Terá a avaria de 13 de Novembro sido consequência de uma colisão, de um defeito de construção, de danos sofridos anteriormente ou de uma combinação de vários factores? Após os primeiros danos sofridos pelo Prestige em 13 de Novembro de 2002, terá o navio perdido apenas parte da carga através das aberturas butterworth ou já havia uma maré negra? A tripulação foi evacuada a seu pedido ou por ordem das autoridades? Em que medida o comandante do Prestige manteve uma atitude profissional? Por que motivo as autoridades retiveram a equipa de salvamento em terra mais tempo do que o estritamente necessário do ponto de vista técnico?

Estão ainda em curso diversas investigações sobre as causas exactas da catástrofe e a questão das responsabilidades. O petroleiro encontra-se no fundo do oceano, pelo que é praticamente impossível efectuar inspecções técnicas. No entanto, com base nas informações recebidas, é possível retirar algumas ilações. Assim, a catástrofe do Prestige salienta a importância de:

-   um bom controlo do pleno cumprimento das normas europeias e internacionais vigentes no domínio da segurança marítima;

-   a disponibilidade de planos de emergência, locais de refúgio, capacidade de salvamento e combate aos derrames de fuelóleo (recursos e pessoal);

-   uma estrutura clara de comando e uma responsabilidade política unívoca em caso de situações de emergência no mar;

-   um melhor controlo dos navios em trânsito;

-   uma boa manutenção dos navios, com inspecções rigorosas e regulares.

Estas lições levam a uma série de propostas que mais adiante se justificam.

Propostas do relator

1.   Aplicação da legislação comunitária internacional em vigor e controlo do seu cumprimento

Tanto a nível europeu como internacional já existe a maior parte da legislação necessária para promover a segurança marítima. Assim, as medidas previstas nos dois pacotes Erika teriam podido contribuir para prevenir uma catástrofe com as dimensões da do Prestige (emissores‑respondedores, eliminação progressiva dos petroleiros de casco simples, instalação obrigatória de uma caixa negra, sistemas de organização do tráfego marítimo, maior controlo do porto pelo Estado, etc.).

Além disso, a segurança marítima pode ser muito reforçada se se cumprirem as normas internacionais em vigor. Uma primeira condição é que os Estados-Membros transponham, quanto antes, para o direito nacional a legislação Erika aprovada e que controlem de perto a sua aplicação. O controlo do cumprimento da legislação internacional reveste-se de uma importância primordial.

2.   Melhoria da segurança marítima a nível europeu e mundial

Paralelamente, é oportuno tomar um certo número de novas medidas e reforçar acordos concluídos anteriormente.

2.1.   Acolhimento dos navios em perigo: planos de emergência e locais de refúgio

Quanto um navio tem problemas, as autoridades competentes devem tomar rapidamente decisões com base numa informação exaustiva e de qualidade. É, portanto, necessário dispor‑se de um plano de emergência, para que essas decisões possam ser tomadas rapidamente. O Conselho convidou os Estados-Membros a actuar por forma a disporem desses planos de emergência até ao dia 1 de Julho de 2003, o mais tardar.

Segundo o relator, é muito importante que os Estados-Membros apliquem estes acordos integralmente e em tempo oportuno. Além disso, o relator considera que os planos deveriam indicar quem adopta determinadas decisões e quando o faz e quem se deve consultar nesse domínio. Deveriam ainda indicar como se deve actuar em diferentes tipos de situações de emergência. Os Estados-Membros deverão ainda dispor de locais de refúgio em número suficiente e bem equipados (portos ou outros fundeadouros adequados). Os planos de emergência também deverão assinalar em que circunstâncias se devem utilizar determinados locais de refúgio. Devem dar às autoridades competentes a possibilidade de obrigar, em determinadas circunstâncias, os navios a dirigir-se para um local de refúgio.

Por proposta do relator, a Directiva 2002/59 (considerando 16) refere que é oportuno que a Comissão analise a possibilidade de estabelecer, antes de 5 de Fevereiro de 2007, um sistema de indemnização para os portos de refúgio. Segundo o relator, essa possibilidade deve ser analisada com muito maior celeridade. Um Estado-Membro que acolha um navio em perigo deve poder contar com uma rápida indemnização pelas despesas e eventuais danos ocasionados por esta operação.

2.2.   Estrutura de comando e tomada de decisões em situações de emergência

As estruturas de comando e de tomada de decisões aquando de situações de emergência variam muito de um Estado-Membro para outro. Na opinião do relator, é muito importante que, em cada Estado-Membro, haja um responsável (final) capaz de avaliar os diferentes interesses depois de consultar os peritos adequados. Esta autoridade – pessoa ou organização – deve ser independente e ter o poder económico e jurídico necessário para tomar um decisão que possa impor a todos os implicados: o navio em perigo, a equipa de salvamento, o capitão do porto ou as autoridades responsáveis do Estado-Membro. Existem já vários bons exemplos. Na sequência da catástrofe do Braemar (1993) e do Sea Empress (1996), os Britânicos, após um estudo aprofundado (vide o relatório Donaldson), criaram uma autoridade independente deste tipo. O Secretary of State Representative, o chamado “SOSREP”, pode dar ordens a um capitão do porto quando um navio se encontra em perigo. Também em França, a Préfecture maritime dispõe de uma série de amplos poderes. O relator solicita, portanto, à Comissão que analise estas estruturas de comando que funcionam bem e que proponha directrizes ou requisitos mínimos no que respeita à tomada de decisões em casos de emergência.

2.3.   Disponibilidade de material e cooperação europeia

Em caso de situações de emergência no mar, o factor tempo reveste-se de uma importância capital. Os navios de salvamento e de luta contra a poluição por hidrocarbonetos devem poder chegar rapidamente ao local. Nos acordos acima referidos sobre os planos de emergência não se incluiu nenhuma obrigação forte no que respeita à disponibilidade desse tipo de material. A Comissão deve prever disposições mais rigorosas e apresentar propostas sobre uma disponibilidade mínima de material, tendo em conta elementos tais como o risco, a intensidade do tráfego marítimo e a vulnerabilidade da costa.

O relator tem consciência de que a construção de uma rede deste tipo exige enormes esforços económicos por parte dos Estados-Membros. É, por isso, importante conseguir uma cooperação transfronteiriça no domínio económico e operacional e concluir acordos claros sobre a disponibilidade transfronteiriça e a utilização de material e organização. O relator espera que a Comissão analise as possibilidades em matéria de cooperação financeira e operacional transfronteiriça.

2.4.   Proibição de petroleiros de casco simples

Espera-se que o Conselho de Ministro aprove, em breve, a proposta que prevê a retirada de serviço dos petroleiros de casco simples. O relator congratula-se, em princípio, com esta decisão, mas tem conhecimento de que os petroleiros de casco duplo não estão isentos de riscos. Solicita, por isso, que se analisem mais aprofundadamente estes riscos para a segurança.

Alguns Estados-Membros decidiram, à semelhança da França e da Espanha (o chamado acordo de Málaga), manter afastados 200 milhas das suas costas os navios de casco simples que transportem mercadorias perigosas ou poluentes. Concretamente, os navios em trânsito com destino ao Mar Báltico ou daí provenientes já não poderão passar por Pas de Calais e terão de passar pelo Mar da Irlanda. Após consultar diferentes marítimos, o relator está convencido de que esta não é a solução adequada. Se um navio se encontra a 200 milhas da costa, não pode refugiar-se em caso de tempestade. Se sofreu uma avaria, será muito mais difícil levá-lo para um local seguro e não será fácil salvar a tripulação e o navio. Assim, as consequências de uma medida desse tipo podem ser mais graves do que se pensa. O relator defende, consequentemente, um maior controlo destes navios através de uma adaptação da CNUDM.

2.5.   Adaptação da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM)

Nos termos desta Convenção, um Estado costeiro não tem qualquer poder de decisão sobre os navios que naveguem ao largo da sua costa mas que não arvorem o seu pavilhão e que se encontrem fora das suas águas territoriais (ou seja, dentro da zona económica exclusiva ou no alto mar). Não podem obrigar um navio que constitui um perigo para o meio ambiente a procurar um local de refúgio. Esta Convenção já não se ajusta à realidade marítima. A Comissão tem de obter urgentemente um mandado de negociação do Conselho. O Estado costeiro é quem está em melhores condições para controlar um navio que cause problemas ao largo das suas costas e, em circunstâncias excepcionais, deverá poder exercer determinadas competências.


PARECER DA COMISSÃO DA INDÚSTRIA, DO COMÉRCIO EXTERNO, DA INVESTIGAÇÃO E DA ENERGIA

11 de Junho de 2003

destinado à Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo

sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige"

(2003/2066(INI))

Relator de parecer: Josu Ortuondo Larrea

PROCESSO

Na reunião de 24 de Abril de 2003, a Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia designou relator de parecer Josu Ortuondo Larrea.

Nas suas reuniões de 22 de Maio e 10 de Junho de 2003, a comissão procedeu à apreciação do projecto de parecer.

Na última reunião, a comissão aprovou as conclusões que seguidamente se expõem por unanimidade.

Encontravam-se presentes no momento da votação Peter Michael Mombaur (vice-presidente), Josu Ortuondo Larrea (relator de parecer), Konstantinos Alyssandrakis, Per-Arne Arvidsson (em substituição de Concepció Ferrer), Sir Robert Atkins, María del Pilar Ayuso González (em substituição de Bashir Khanbhai), Luis Berenguer Fuster, Guido Bodrato, Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Nicholas Clegg, Alfred Gomolka (em substituição de Paul Rübig), Michel Hansenne, Dimitrios Koulourianos (em substituição de Fausto Bertinotti), Werner Langen, Peter Liese (em substituição de Umberto Scapagnini), Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Marjo Matikainen-Kallström, Bill Newton Dunn (em substituição de Willy C.E.H. De Clercq), Angelika Niebler, Giuseppe Nisticò (em substituição de Konrad K. Schwaiger), Marcelino Oreja Arburúa (em substituição de Jaime Valdivielso de Cué, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Josu Ortuondo Larrea, Paolo Pastorelli, John Purvis, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Christian Foldberg Rovsing, Esko Olavi Seppänen, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca e Olga Zrihen Zaari.

CONCLUSÕES

A Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia insta a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar os seguintes elementos na proposta de resolução que aprovar:

1.   Reitera a urgente necessidade de implementar as medidas legislativas em matéria de segurança marítima, nomeadamente as relativas ao casco duplo para os navios petroleiros, bem como aos mecanismos de carácter excepcional que estimulem a renovação das frotas comunitárias, a fim de que estas novas oportunidades possam ser também aproveitadas pelos estaleiros navais europeus;

2.   Reitera ao Conselho e à Comissão a necessidade de mobilizar todos os recursos financeiros para fazer face aos danos provocados pelo naufrágio do "Prestige"; solicita que, além da reabilitação dos aspectos ambientais, se realize uma reparação equitativa de todos os prejuízos sociais e económicos, dando uma atenção especial à recuperação do tecido industrial das zonas afectadas, que inclui, para além das pescas, outros sectores de actividade tais como: as conservas, o comércio, os transportes, a reparação e manutenção, a hotelaria, o turismo etc.;

3.   Salienta que, no caso do "Prestige", naufragado ao largo das zonas costeiras da Galiza, persiste um risco de grave poluição se se verificar uma descarga no mar de todo o fuelóleo ainda armazenado; por outro lado, continuam a verificar-se derrames que chegam às zonas costeiras;

4.   Solicita ao Conselho e à Comissão que a utilização das ajudas a pessoas e empresas dos sectores das pescas, da conquilicultura e da aquicultura espanhóis, em conformidade com o Regulamento do Conselho de 20 de Dezembro de 2002, se mantenha para todos aqueles que continuam a sofrer das consequências do naufrágio, especialmente no caso das pessoas e empresas mais directamente afectadas; solicita, igualmente, à Comissão que apresente uma proposta relativa às regiões francesas, semelhante à apresentada no caso das zonas costeiras espanholas afectadas;

5.   Manifesta a sua admiração pelo extraordinário trabalho levado a cabo pelos marinheiros, pelas suas organizações e pelos voluntários, que contribuiu de uma forma decisiva para impedir a entrada do fuelóleo nas rias dos países afectados e efectuar o imenso trabalho de limpeza necessário;

6.   Solicita a mobilização de todos os fundos e meios técnicos comunitários, sem excepção, (FEDER, Fundo de Coesão, Interreg III, IFOP, Fundo de Solidariedade da UE, VI Programa-Quadro da Comunidade Europeia de acções em matéria de Investigação, de Desenvolvimento Tecnológico e de Demonstração, etc.), bem como a adopção de novas propostas e dotações orçamentais para projectos-piloto ou medidas específicas, a avaliação dos efeitos no ambiente, a compensação pelos danos não abrangidos por acordos internacionais em vigor, a criação de uma rede de intercâmbio de experiências no domínio da poluição por hidrocarbonetos, etc. Relativamente a todos estes aspectos e, em especial, no que se refere à utilização de fundos do Feder e de fundos conexos, as contribuições realizadas em zonas do objectivo 2 terão o mesmo nível de co-financiamento comunitário das zonas do objectivo 1, evitando assim desigualdades de tratamento que não teriam justificação por se tratar de uma compensação pelos danos produzidos por agentes externos às próprias zonas afectadas;

7.   Acolhe favoravelmente as acertadas medidas tomadas até agora no que diz respeito ao "Prestige" pela Comissão Europeia; solicita aos Estados que são membros da Organização Marítima Internacional (OMI) que ratifiquem o mais rapidamente possível o Protocolo, adoptado em Maio de 2003, mediante o qual se quintuplicam as indemnizações por poluição marítima do Fundo Internacional para a Compensação pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos, se bem que o novo montante não se aplique a acidentes já ocorridos, como o do navio "Prestige", mas a todos aqueles que possam verificar‑se no futuro;

8.   Solicita à Comissão que informe o Parlamento sobre as possíveis reprogramações dos Fundos Estruturais e do Fundo de Coesão 2000-2006 que se afigurem necessárias para poder conceder ajudas às zonas afectadas pelo acidente do "Prestige" na Espanha e em França; recomenda que essa reprogramação seja rapidamente posta em prática e se oriente tanto no sentido da reabilitação ecológica das zonas costeiras como da recuperação económica dos sectores afectados;

9.   Solicita à Comissão que inclua no programa de trabalho para 2004 do
VI Programa-Quadro de Investigação de Desenvolvimento Tecnológico a criação de Planos de Intervenção de Emergência destinados a todas as costas comunitárias, que permitam enfrentar todo o tipo de riscos e catástrofes, assim como a concepção e construção de novos barcos, tecnologicamente desenvolvidos para a recolha e a limpeza de descargas poluentes no mar e a promoção de novas tecnologias de recuperação ambiental e de tratamento de resíduos;

10.   Solicita à Comissão que, um ano após a catástrofe do "Prestige", elabore um relatório de avaliação sobre o impacto das medidas comunitárias destinadas a paliar os efeitos da referida catástrofe, concedendo uma especial atenção à recuperação do ambiente e às ajudas concedidas aos diferentes sectores pesqueiros e industriais afectados;

11.   Solicita que a proibição de entrada em portos ou fundeadouros da UE de navios de casco simples que transportem fuelóleo pesado e, em geral, mercadorias perigosas, seja alargada, com base em legislação específica da União, aos navios que transitem pelas águas comunitárias;

12.   Considera que o estado da frota petroleira não é o único factor de risco de marés negras e que a introdução generalizada de navios petroleiros de casco duplo deve ser acompanhada de reflexões, orientações e medidas no que respeita à responsabilidade jurídica de toda a cadeia do transporte marítimo; mais particularmente, há que velar pelo reforço das competências comunitárias tendo em vista a criação de um espaço europeu de segurança marítima, a fim de reduzir os prazos de reacção aos acidentes marítimos, a sobreposição de legislações nacionais e europeias, bem como garantir um igual respeito da legislação comunitária em todos os Estados‑Membros;

13.   Reitera a necessidade de instituir, a nível nacional e comunitário, mecanismos de protecção técnica exaustivos que permitam conhecer de uma forma fiável as condições reais em que se encontram os navios;

14.   Solicita a aprovação pelo Conselho e a aplicação imediata do Fundo de Compensação Europeu (CTPE), já aprovado pelo Parlamento Europeu em 14 de Junho de 2001, particularmente para o acidente do "Prestige";

15.   Considera que as circunstâncias em que ocorreu o acidente do "Prestige" puseram em evidência a necessidade de que a Agência Europeia de Segurança Marítima seja criada numa região com intenso tráfico marítimo internacional e um risco específico de acidentes ao largo das suas zonas costeiras;

16.   Solicita, no quadro das medidas a tomar para a melhoria das condições do tráfego marítimo nas águas comunitárias, a criação de um Serviço Europeu de Guarda das Zonas Costeiras;


PARECER DA COMISSÃO DO EMPREGO E DOS ASSUNTOS SOCIAIS

25 de Junho de 2003

destinado à Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo

sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige"

(2003/2066(INI))

Relator de parecer: Manuel Pérez Álvarez

PROCESSO

Na sua reunião de 29 de Abril de 2003, a Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais designou relator de parecer Manuel Pérez Álvarez.

Na sua reunião de 11 de Junho de 2003, a comissão procedeu à apreciação do projecto de parecer.

Na última reunião, a comissão aprovou as conclusões que seguidamente se expõem por unanimidade.

Encontravam‑se presentes no momento da votação Theodorus J.J. Bouwman (presidente), Marie-Hélène Gillig e Marie-Thérèse Hermange (vice‑presidentes), Manuel Pérez Álvarez (relator de parecer), Jan Andersson, Elspeth Attwooll, Regina Bastos, Hans Udo Bullmann (em substituição de Enrico Boselli), Alejandro Cercas, Brian Crowley (em substituição de Nello Musumeci), Harald Ettl, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Fiorella Ghilardotti (em substituição de Elisa Maria Damião), Anne-Karin Glase, Lisbeth Grönfeldt Bergman (em substituição de Philip Bushill-Matthews), Stephen Hughes, Elizabeth Lynne, Thomas Mann, Mario Mantovani, Claude Moraes, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten (em substituição de Luigi Cocilovo), Bartho Pronk, James L.C. Provan, Herman Schmid, Miet Smet, Ieke van den Burg e Sabine Zissener (em substituição de Enrico Ferri).

CONCLUSÕES

A Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais insta a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar os seguintes elementos na proposta de resolução que aprovar:

1.   Salienta a necessidade de uma acção eficaz e urgente para garantir a segurança marítima e evitar incidentes ecológicos, que infelizmente acarretam também graves consequências ambientais e socioeconómicas, além de demonstrarem com regularidade a vulnerabilidade das zonas costeiras da Comunidade face a um risco acrescido relacionado com o aumento do tráfego de petroleiros;

2.   Recorda que a formação dos marítimos é fundamental para melhorar a segurança dos transportes marítimos e a prevenção dos acidentes, razão pela qual o Parlamento Europeu solicitou já, por várias vezes, a apresentação urgente de um programa de acção para promover as profissões marítimas;

3.   Recorda que a formação em matéria de segurança e saúde no trabalho deve ser acompanhada por uma acção permanente destinada a promover uma cultura de prevenção, tendo em conta os riscos específicos desta actividade, a estrutura demográfica dos profissionais do sector marítimo e o facto de o navio constituir o seu "domicílio", enquadrando‑se todas estas actividades no espírito da estratégia europeia de saúde no trabalho 2002‑2006;

4.   Lamenta que o Conselho não tenha concordado com a proposta da Comissão de criar um fundo de indemnização para as vítimas da poluição por hidrocarbonetos nas águas europeias (fundo COPE), destinado a elevar o limite máximo de indemnização global para mil milhões de euros, quando o limite actual é de 185 milhões de euros; exorta os Estados‑Membros a ratificarem sem demora o protocolo que cria um fundo suplementar para a indemnização dos prejuízos provocados pela poluição por hidrocarbonetos; se tal não se verificar, entende ser urgente a aprovação rápida da proposta da Comissão tendo em vista a criação de um fundo COPE;

5.   Congratula‑se com a recente aprovação, no âmbito da OMI, em 16 de Maio de 2003, da criação de um fundo complementar internacional de indemnização pelos danos originados pela poluição por hidrocarbonetos, cujo limite máximo de indemnização será de 750 milhões de direitos de saque especiais (um valor próximo dos mil milhões de euros em função da taxa de câmbio) e que entrará em vigor três meses depois do novo protocolo ser assinado por oito países que totalizem uma quantidade de 450.0000 toneladas de hidrocarbonetos por ano;

6.   Apoia a proposta da Comissão de encetar uma acção coordenada dos Estados‑Membros destinada a estudar e avaliar diferentes modalidades que permitam tomar medidas de protecção para as suas águas costeiras, designadamente as respectivas águas territoriais e zona económica exclusiva, relativamente aos navios que constituem uma ameaça para o ambiente marinho, através da imposição da obrigação aos países costeiros de recusarem o acesso às suas águas costeiras de navios que representem um perigo evidente para o ambiente e não respeitem as normas de segurança mais elementares;

7.   Solicita à Comissão que tenha em conta, na elaboração de normas sobre a segurança marítima, a segurança das tripulações no âmbito das eventuais tarefas de salvamento em caso de acidente;

8.   Felicita os trabalhadores marítimos, os pescadores e todas as pessoas que contribuíram positivamente com o seu esforço exemplar e ajuda na luta contra a poluição provocada pelo petróleo que alcançou as costas europeias, assumindo tarefas que apenas era possível realizar manualmente, pondo mais uma vez em evidência a sua luta empenhada contra a poluição, a defesa dos recursos pesqueiros e o ambiente;

9.   Congratula‑se com a iniciativa empresarial privada para incentivar o emprego nas zonas afectadas, como é o caso da Costa da Morte, uma das zonas mais afectadas do litoral galego;

10.   Solicita à Comissão e aos Estados‑Membros que avaliem a necessidade de proceder a uma profunda alteração do direito marítimo internacional, que, numa perspectiva de segurança e saúde no trabalho, dê resposta às exigências do transporte marítimo moderno.


PARECER DA COMISSÃO DO MEIO AMBIENTE, DA SAÚDE PÚBLICA E DA POLÍTICA DO CONSUMIDOR

18 de Junho de 2003

destinado à Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo

sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige"

(2003/2066(INI))

Relatora de parecer: Marie Anne Isler Béguin (*)

(*) Cooperação reforçada entre comissões – artigo 162º bis

PROCESSO

Na sua reunião de 19 de Fevereiro de 2003, a Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor designou relatora de parecer Marie Anne Isler Béguin.

Nas suas reuniões de 21 de Maio de 2003 e 17 de Junho de 2003, a comissão procedeu à apreciação do projecto de parecer.

Na última reunião, a comissão aprovou as conclusões que seguidamente se expõem por 34 votos a favor, 21 contra e 1 abstenção.

Encontravam-se presentes no momento da votação Caroline F. Jackson (presidente), Mauro Nobilia, Alexander de Roo e Guido Sacconi (vice‑presidentes), Marie Anne Isler Béguin (relatora de parecer), María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Hiltrud Breyer, Philip Bushill-Matthews (em substituição de Marialiese Flemming), Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Bárbara Dührkop Dührkop (em substituição de Elena Valenciano Martínez-Orozco), Jillian Evans (em substituição de Patricia McKenna), Christel Fiebiger (em substituição de Pernille Frahm), Karl-Heinz Florenz, José Manuel García-Margallo y Marfil (em substituição de Giuseppe Nisticò, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Cristina García-Orcoyen Tormo, Salvador Garriga Polledo (em substituição de Avril Doyle, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Koldo Gorostiaga Atxalandabaso (em substituição de Hans Kronberger, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez Cortines, María Esther Herranz García (em substituição de Raffaele Costa, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Juan de Dios Izquierdo Collado (em substituição de Béatrice Patrie, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Christa Klaß, Peter Liese, Giorgio Lisi (em substituição de Jorge Moreira da Silva), Torben Lund, Minerva Melpomeni Malliori, Rosemarie Müller, Riitta Myller, Raimon Obiols i Germà (em substituição de Anne Ferreira, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Mihail Papayannakis, Marit Paulsen, Dagmar Roth‑Behrendt, José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra (em substituição de Emilia Franziska Müller, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Yvonne Sandberg-Fries, Karin Scheele, Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Dirk Sterckx (em substituição de Jules Maaten), Catherine Stihler, Nicole Thomas-Mauro, Antonios Trakatellis, Rijk van Dam, Daniel Varela Suanzes-Carpegna (em substituição de Eija-Riitta Anneli Korhola, nos termos do nº 2 do artigo 153º do Regimento), Peder Wachtmeister e Phillip Whitehead.

CONCLUSÕES

A Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor insta a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar os seguintes elementos na proposta de resolução que aprovar:

1.   Lamenta que o acidente do “Prestige” tenha revelado a necessidade de reforçar com urgência, a nível europeu, as medidas de segurança do transporte marítimo de hidrocarbonetos;

2.   Deplora a decisão tomada pela Espanha de ignorar o parecer de operadores profissionais de salvamento e de rebocar o petroleiro "Prestige" para o alto mar, quando a opção de o dirigir para águas calmas, ou mesmo para um porto de refúgio, poderia ter permitido circunscrever e limitar a catástrofe;

3.   Considera que, analisando a questão retrospectivamente, as medidas preventivas (bombagem/transbordo do fuelóleo no mar, organização da limpeza das praias, dispositivo de acolhimento dos voluntários, etc.) bem como os equipamentos especializados à disposição da Espanha se revelaram insuficientes para evitar a poluição;

4.   3. Solicita que toda a situação seja posta a claro no âmbito de uma comissão de inquérito ou de uma comissão temporária do Parlamento Europeu, por forma a que as causas precisas da catástrofe do "Prestige" sejam esclarecidas e a que os ensinamentos colhidos permitam evitar novas marés negras;

5.   Lamenta que, mais de meio ano após o acidente, permaneçam ainda no navio afundado cerca de 35.000 toneladas de fuelóleo e ocorra um derrame médio diário de uma tonelada, sem que as autoridades espanholas tenham conseguido solucioná-lo definitivamente. Neste contexto, recorda que deve ser dada prioridade à recuperação do fuelóleo que ainda se encontra nos restos do "Prestige". Quanto aos resíduos do fuelóleo recuperado, tanto directamente dos derrames no mar, como do que se depositou na costa, há que garantir o seu tratamento e armazenagem num local adequado e protegido; para tal, solicita a elaboração de um inventário dos locais de armazenagem de resíduos das marés negras nas costas comunitárias, que se peçam às autoridades em questão informações sobre o tratamento dado aos resíduos e os sistemas de tratamento utilizados e se estabeleça um calendário para enquadrar a eliminação ou o tratamento dessas substâncias, autorizando a incineração como método de tratamento, apenas se for realizada de acordo com o disposto na legislação comunitária;

6.   Verifica que, numa perspectiva de saúde pública, não foi divulgado nenhum dado sobre os níveis de contaminação interna das pessoas que directa ou indirectamente possam ter sido afectadas pela contaminação do “Prestige” e lamenta que se esteja a perder um tempo fundamental para a obtenção de dados sobre as consequências do derrame na população;

7.   Solicita à Comissão que proceda ao ajustamento das directivas europeias relativas ao fuelóleo pesado com enxofre n° 2 – utilização proibida na UE, mas produzido e veiculado na Europa e nos seus portos e exportado para outros países com fins energéticos; exige a proibição da produção desse tipo de hidrocarboneto;

8.   Insiste para que se proceda à avaliação das incidências ecológicas negativas nos sítios Natura 2000 propostos e nas zonas de interesse ecológico que se encontram na zona afectada pela maré negra e para que sejam tomadas medidas destinadas a remediar os danos ocasionados; solicita a aprovação imediata dos sítios Natura 2000 propostos;

9.   Solicita a aplicação urgente da directiva relativa aos habitats nas áreas de valor ecológico localizadas dentro das regiões marítimas expostas da UE e a sua imediata inclusão na rede Natura 2000;

10.   Solicita a criação de programas de protecção, prevenção e controlo das vias de transporte marítimo nas zonas mais vulneráveis e mais expostas aos riscos de acidentes químicos ou petrolíferos; solicita à Comissão e ao Conselho que apresentem à OMI uma proposta coordenada de declaração de corredores sensíveis no mar ao longo das costas da União, que inclua a necessidade de estabelecer um nível “zero” de rejeição dos poluentes e a proibição do transporte de mercadorias perigosas;

11.   Recorda as deficiências de equipamento nas instalações de recepção e de tratamento de resíduos de muitos portos comunitários; solicita, neste sentido, a instalação, por meio de um plano europeu, das infra-estruturas necessárias à desgaseificação e limpeza dos navios em todos os portos comunitários, os quais deverão ter capacidade para responder simultaneamente a várias dificuldades de grau elevado;

12.   Solicita que a UE se torne membro da OMI, que os Estados-Membros ratifiquem a Convenção HNS de 1996 relativa às substâncias perigosas e que a Convenção de Montego Bay sobre o Direito do Mar seja reforçada no seu vector "segurança marítima e protecção do ambiente marinho", em especial na parte XII;

13.   Solicita que todas as costas comunitárias beneficiem de um Plano de Intervenção de Urgência Europeu que permita fazer face a todos os riscos ou catástrofes de maior importância; propõe a criação de uma força de protecção civil europeia com capacidade para intervir em caso de catástrofe ecológica e dotada de meios de intervenção adequados, inclusivamente no mar;

14.   Solicita a elaboração de um plano de formação e gestão dos voluntários para o seu enquadramento nas operações de despoluição e – em colaboração com as associações – para os dotar de um estatuto europeu efectivo que inclua direitos e garantias em matéria de protecção da saúde e de acompanhamento médico;

15.   Exige que, a nível europeu, se realizem estudos sobre a evolução e o restabelecimento dos ecossistemas e um estudo epidemiológico sobre as populações expostas ao fuelóleo, de modo que possam obter-se dados sobre os efeitos a curto prazo na saúde (conjuntivites, dores de cabeça, afecções respiratórias) e a médio e longo prazo (efeitos que possam surgir devido a uma exposição crónica a compostos potencialmente tóxicos);

16.   Solicita à Comissão que explicite a noção de locais de refúgio, que os dote de meios financeiros e de equipamentos adequados e que preveja uma indemnização em caso de acolhimento de navios que provoquem poluição;

17.   Insta os Estados-Membros, tendo, embora, presente que as questões da defesa são da exclusiva competência destes, a suprimirem nas suas frotas militares os petroleiros de casco simples e os que, de acordo com a legislação comunitária, deveriam ser retirados das águas europeias;

18.   Solicita à Comissão que proponha medidas de prevenção para todos os tipos de poluição que ocorrem nos cais, a qual agrava significativamente a degradação dos meios marinhos e constitui um atentado à saúde das pessoas afectadas;

19.   Reclama uma melhor coordenação, mais eficaz e rápida, em benefício da fauna selvagem, quando ocorram sinistros marítimos. É necessário criar infra-estruturas para a recuperação dos animais, normas elevadas e redes estruturadas de organizações experimentadas;

20.   Reivindica, para as associações com experiência na limpeza da fauna vítima da poluição, meios financeiros adequados à tarefa por aqueles desempenhada;

21.   Exige que a lista dos produtos transportados e a sua localização no interior dos navios, bem como a ficha completa da composição dos produtos, estejam disponíveis – a bordo dos navios e em terra – a qualquer momento e para qualquer controlo, e que essas listas sejam transmitidas às autoridades comunitárias aquando da sinalização prévia;

22.   Exige a plena aplicação do princípio do "poluidor-pagador" em meio marinho mediante um sistema de responsabilidade penal, susceptível, por um lado, de sancionar os responsáveis por incidentes e, por outro, de continuar a desenvolver um sistema internacional de fundo de compensação baseado no princípio do “poluidor-pagador”, destinado a indemnizar as populações ribeirinhas e a financiar o restabelecimento do ambiente; o financiamento desse fundo deveria abranger toda a cadeia de transporte (Estados de pavilhão, fretadores, proprietários da carga e proprietários do navio). Esse fundo seria composto por duas partes, uma relativa ao transporte de hidrocarbonetos e a outra ao transporte de outras substâncias perigosas.

23.   Propõe a criação de um arquivo comunitário sobre as marés negras (dados históricos, estudos, medidas adoptadas), que constitua uma base de informações actualizadas e facilmente acessível a todas as instituições e ao público.


PARECER DA COMISSÃO DAS PESCAS

12 de Junho de 2003

destinado à Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo

sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige"

(2003/2066(INI))

Relator de parecer: Bernard Poignant

PROCESSO

Na sua reunião de 24 de Abril de 2003, a Comissão das Pescas designou relator de parecer Bernard Poignant.

Nas suas reuniões de 19 de Maio, 20 de Maio e 10 de Junho de 2003, a comissão procedeu à apreciação do projecto de parecer.

Na última reunião, a comissão aprovou as conclusões que seguidamente se expõem por unanimidade.

Encontravam-se presentes no momento da votação Struan Stevenson (presidente), Rosa Miguélez Ramos (vice-presidente), Hugues Martin (vice-presidente), Elspeth Attwooll, Niels Busk, Ian Stewart Hudghton, Salvador Jové Peres, Carlos Lage, Heinz Kindermann, Ioannis Marinos, John Joseph McCartin (em substituição de Arlindo Cunha), Seán Ó Neachtain, Manuel Pérez Álvarez, Catherine Stihler e Daniel Varela Suanzes-Carpegna.

CONCLUSÕES

A Comissão das Pescas insta a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar os seguintes elementos na proposta de resolução que aprovar:

1.   Constata que os pescadores, os produtores de marisco e os aquicultores são os mais directamente atingidos pela poluição marítima dado que, quando os recursos são directamente afectados, estes homens sofrem grandes perdas;

2.   Salienta e rende homenagem ao enorme envolvimento e motivação de que deram prova os pescadores, os produtores de marisco e os aquicultores no combate à poluição ao constituirem, por sua própria iniciativa e apenas com os seus instrumentos de trabalho, flotilhas de pesca antipoluição de eficácia considerável; felicita vivamente os numerosos voluntários provenientes de toda a Europa pela sua acção de limpeza;

3.   Solicita à Comissão que efectue um estudo sobre o impacto do fuelóleo do Prestige sobre os recursos haliêuticos e outros componentes do ecossistema marinho no sentido de melhor avaliar os danos ambientais causados, facilitar a indemnização financeira e garantir a responsabilidade ambiental;

4.   Entende que as prioridades são, por um lado, garantir a segurança dos homens no mar, já que, em caso de acidente grave no mar, é imperioso poder ir resgatar a tripulação e, por outro lado, assegurar a sua actividade económica e a protecção dos recursos;

5.   Salienta que, no caso do "Prestige", é prioritário para os pescadores recuperar o mais rapidamente possível o fuelóleo que se encontra ainda no navio e nos fundos marinhos; enquanto este produto continuar no fundo do mar, existe sempre um risco grave de poluição, atendendo ao facto de a embarcação poder esvaziar a totalidade do fuelóleo que contém e de os derrames continuarem a atingir as costas afectadas; solicita a colaboração e a ajuda da UE para fazer face ao desafio tecnológico e financeiro sem precedentes que constitui esta operação;

6.   Solicita à Comissão o financiamento de um programa que permita a integração dos pescadores, dos produtores de marisco e dos aquicultores na protecção do meio marinho contra eventuais catástrofes de forma a que, com base na experiência adquirida, estes possam dispor dos meios de resposta mais adequados;

7.   Entende que a instauração de rotas obrigatórias para afastar os navios perigosos só pode ser benéfica; a experiência do corredor de Ouessant na França, ao largo da ponta da Bretanha, demonstrou desempenhar um importante papel na securização dessa zona; o mesmo se verificou com o afastamento do corredor marítimo de Finisterra junto à costa da Galiza;

8.   Solicita a criação, no âmbito da Convenção Marpol, de zonas particularmente vulneráveis: por exemplo, o Canal da Mancha e o Mar do Norte, bem como os cabos Finisterra da Galiza e da Bretanha, são rotas extremamente concorridas que possuem uma plataforma continental onde os recursos são muito importantes; os conflitos de utilização têm como consequência um grande número de colisões entre os arrastões e os grandes navios;

9.   Reitera, por conseguinte, os pedidos formulados pelo Plenário do PE nas suas resoluções de 21.11.2002 sobre a catástrofe do petroleiro "Prestige" frente às costas da Galiza(1) e de 19.12.2002 sobre o desastre do petroleiro Prestige(2) no sentido de serem criadas zonas de pesca marítimas europeias sensíveis pela sua riqueza de peixe e de marisco e pela enorme dependência das suas populações destes recursos, como ficou demonstrado no caso da Galiza;

10.   Entende que, aquando da elaboração dos planos para o acolhimento de navios em locais de refúgio, se deve deixar aos Estados e decisores uma margem de manobra a fim de que estes possam ter em conta a situação concreta em caso de emergência; considera que se deve igualmente assegurar uma linha de decisão política clara;

11.   Considera ser necessário o estabelecimento de planos de emergência específicos nas zonas de grande tráfego marítimo, devendo as autoridades das regiões afectadas dispor da autonomia necessária para agir em situações de acidente grave;

12.   Solicita que, na elaboração da lista de locais de refúgio, sejam tidas em conta as zonas de actividade dos pescadores, dos produtores de marisco e dos aquicultores;

13.   Acolhe com satisfação a proposta de directiva relativa à poluição causada pelos navios e à introdução de sanções, nomeadamente penais, em caso de infracções ecológicas, pois as descargas ilegais no mar são a causa da maioria das poluições marinhas;

14.   Entende que, para além da instituição de um regime de sanções contra os infractores, seria desejável equacionar a introdução da responsabilidade das autoridades públicas e políticas, locais e nacionais na tomada de decisões;

15.   Solicita a adopção pelo Conselho e a imediata aplicação do Fundo Europeu de Compensação aprovado pelo Parlamento Europeu;

16.   Entende que se deve proceder rapidamente à avaliação da transposição das directivas "Erika" para a legislação interna dos Estados-Membros e reforçar a informação relativa à sua responsabilidade em termos de aplicação do direito comunitário;

17.   Entende que se deve prever seriamente o financiamento de estudos de viabilidade e da realização de navios despoluentes; considera, neste contexto, que a Agência de Segurança Marítima poderia tomar a iniciativa nesta matéria;

18.   Solicita que as flotilhas de pesca antipoluição façam doravante parte dos planos de emergência para que os pescadores sejam plenamente implicados na luta contra a poluição e reconhecidos como actores eficazes e motivados;

19.   Entende que, no âmbito das negociações internacionais no seio da OMI, seria interessante examinar precocemente as condições de desmantelamento dos navios de casco simples e, nomeadamente, as condições de trabalho dos trabalhadores nesses estaleiros nos países em via de desenvolvimento;

20.   Alerta a Comissão e os Estados-Membros para a necessidade, no âmbito das competências respectivas e por via das organizações internacionais, de levar a cabo uma profunda transformação do ordenamento jurídico internacional marítimo que responda, em termos de segurança e de saúde no trabalho, às exigências do transporte marítimo moderno;

21.   Solicita a criação de um Serviço europeu de Guarda Costeira no quadro das medidas a tomar para a melhoria das condições do tráfego marítimo e a protecção dos recursos piscatórios nas águas comunitárias;

22.   Solicita ainda que a UE promova a construção de navios de casco duplo nos estaleiros europeus e, caso seja possível e enquanto medida de compensação, nos estaleiros das regiões mais afectadas por acidentes do transporte marítimo de mercadorias perigosas;

23.   Solicita um endurecimento da legislação e do controlo dos pavilhões de conveniência no transporte marítimo de mercadorias perigosas;

24.   Considera que as grandes catástrofes marítimas como a do Prestige deveriam estar cobertas pelo Fundo Europeu de Solidariedade contra as catástrofes naturais ou por um fundo específico de ajuda por graves danos causados ao ambiente;

(1)P5_TA(2002)0575
(2)P5_TA(2002)0629

Última actualização: 25 de Agosto de 2003Advertência jurídica