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Procedimiento : 2005/0242(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclos relativos a los documentos :

Textos presentados :

A6-0055/2007

Debates :

PV 28/03/2007 - 20
CRE 28/03/2007 - 20

Votaciones :

PV 29/03/2007 - 8.7
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P6_TA(2007)0094

Debates
Miércoles 28 de marzo de 2007 - Bruselas Edición DO

20. Cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento - Responsabilidad civil y garantías financieras de los propietarios de buques (debate)
PV
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  El Presidente. De conformidad con el orden del día, se procede al debate sobre:

- el informe de Marta Vincenzi, en nombre de la Comisión Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (COM(2005)0586 - C6-0062/2006 - 2005/0236(COD)) (A6-0058/2007), y

- el informe de Gilles Savary, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques (COM(2005)0593 - C6-0039/2006 - 2005/0242(COD)) (A6-0055/2007).

 
  
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  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, Señorías, hoy en día existe un acervo comunitario sólido en materia de seguridad marítima, pero todavía queda mucho por hacer. La Comisión ha querido completar la estructura de esta legislación con un nuevo paquete de medidas concebidas para evitar futuros accidentes y tener mejor en cuenta sus consecuencias. Asimismo, al presentar siete propuestas, la Comisión ha tenido en cuenta en buena medida las resoluciones sobre el refuerzo de la seguridad marítima, que fueron aprobadas por el Parlamento tras el accidente del Prestige. Las estamos abordando.

Así pues, las administraciones marítimas europeas podrán sentar un ejemplo. Ningún barco podrá escapar de una inspección en los puertos europeos. La inspección de los inspectores, a saber, las sociedades de clasificación, será más riguroso. Una cadena decisoria clara permitirá ofrecer refugio a los barcos en apuros. Los operadores cumplirán mejor su responsabilidad con respecto a sus pasajeros o terceros. Por último, será posible facilitar información sistemática sobre experiencias de accidentes.

Me complace que el Parlamento Europeo apoye el ambicioso enfoque propuesto por la Comisión. Los ponentes han hecho un trabajo sobresaliente. La Comisión mantiene su promesa de examinar simultáneamente de las siete propuestas y conservar el enfoque por «paquetes», a fin de garantizar la eficacia y la coherencia de las medidas propuestas. Por motivos técnicos, sus Señorías han deseado examinar de manera anticipada dos de estas siete propuestas.

Al poner sobre la mesa una propuesta sobre la responsabilidad de los Estados de abanderamiento, la Comisión pretende colmar un vacío en el sistema de seguridad europeo. Incumbe a las autoridades de los Estados miembros asegurar que los buques que navegan bajo su pabellón aplican las normas de seguridad. Es evidente que hay que mejorar la situación en Europa. No es normal que los Estados miembros figuren en la lista gris –e incluso negra– establecida por el Memorando de París. No es normal que haya tantas divergencias en las tasas de detención de buques que navegan bajo pabellón europeo, del 0,9 % al 24,14 % de casos extremos en el periodo 2003-2005, según las cifras del Memorando de París.

Que quede claro: no se trata de imponer una nueva serie de exigencias burocráticas para los operadores o las autoridades nacionales ni de adoptar nuevas normas en materia de seguridad, sino de garantizar la aplicación de las normas actualmente vigentes. La propuesta de la Comisión pretende simplemente consagrar en la legislación comunitaria las normas de la Organización Marítima Internacional, que estipula que los Estados de abanderamiento deben aplicar los convenios internacionales, y hacer obligatoria una medida que es puramente voluntaria, a saber, el sistema de auditoría de la OMI. Nosotros queremos garantizar una calidad irreprochable de nuestras administraciones marítimas y, de este modo, trabajar en aras de la calidad de nuestros buques. De este modo habremos contribuido a evitar posibles fenómenos de competencia desleal entre las empresas europeas de transporte marítimo.

Paso a la segunda propuesta. Se trata de proporcionar más responsabilidad a los armadores mediante el refuerzo del régimen de responsabilidades. La Comisión propone implementar normas mínimas que sean aplicables a todos los Estados miembros en este ámbito –responsabilidad civil y garantías financieras– y establecer normas que permitan verdaderamente evitar accidentes y reparar los daños causados. Algunos objetarán que ya existen convenios internacionales en la materia. Yo les respondería que estos convenios son imperfectos y que reflejan dos puntos de vista. Primero, no todos han entrado en vigor; están tardando mucho tiempo. Segundo, aunque estos convenios acaben siendo verdaderamente operativos en toda Europa en el futuro, siempre habrá situaciones que no contemplarán.

Después, sobre todo en cuanto al fondo, estos convenios son defectuosos. Sancionan un principio que hay que modernizar con urgencia: la limitación de la responsabilidad. Más en concreto, estos convenios definen el umbral más allá del cual los armadores pierden su derecho a limitar su responsabilidad. El problema deriva del hecho de que este umbral es fijado en un nivel prácticamente insuperable, una negligencia inexcusable. Un umbral infranqueable supone un trato de favor para los armadores, en detrimento de las víctimas cuando el daño sufrido es mayor que el límite de indemnización previsto por estos convenios. También representa un trato de favor para los malos armadores, en detrimento de los buenos. Los propietarios de buques que hayan cometido una imprudencia temeraria –en la escala de faltas, un grado por debajo de la negligencia inexcusable– y sean responsables de una grave contaminación no deberían seguir beneficiándose de este privilegio que supone la limitación de su responsabilidad.

Nuestra propuesta se inscribe en este contexto. Por tanto, representa tanto una respuesta inmediata, concebida para superar las dificultades en la implementación de los convenios internacionales, como un primer paso hacia la modernización de todos estos textos.

Señor Presidente, ya es un poco tarde esta noche para seguir. Tal vez pueda responder a la señora Vincenzi y al señor Savary, a quienes me gustaría dar las gracias por si excelente trabajo.

 
  
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  Marta Vincenzi (PSE), ponente. (IT) Señor Presidente, Señorías, el pleno cumplimiento de las normas internacionales por los Estados miembros podría resolver los problemas que, como sabemos, son de naturaleza económica y social y afectan a la protección ambiental. En la Comisión Europea y en la Comisión de Transportes y Turismo hemos intentado, con la Directiva objeto de debate, subrayar tres cuestiones fundamentales.

La primera es la posibilidad de que los Estados miembros cumplan las obligaciones de la UE con los instrumentos contractuales que ya utilizan para aplicar las normas internacionales. La segunda es que no es el Estado miembro el que necesita demostrar que ha aplicado las normas, sino la Comisión la que tiene que demostrar que las disposiciones se han infringido y que de hecho es necesario cierto margen de discreción administrativa, ya presente en las disposiciones de la OMI, para ajustar la aplicación de las obligaciones del Estado de abanderamiento a las situaciones nacionales. Este trabajo, que es el resultado de consultas directas con representantes sociales e institucionales, ha sido evaluado y apoyado por la Comisión de Transportes.

Me gustaría dar las gracias a todos los participantes, empezando por los diputados que han presentado enmiendas: en la votación de finales de febrero, la propuesta modificada y la resolución legislativa fueron aprobadas por unanimidad. Las enmiendas aceptadas, presentadas y acordadas aclaran la posición compartida por todos los Grupos políticos, a saber, que el refuerzo de la seguridad marítima, sin que implique una carga para la administración pública, es posible y necesario. Los pasos dados en esta dirección son los cambios del sistema de inspección, que ahora se ha convertido en obligatorio en lugar de opcional, el sistema de comunicaciones a la Comisión, cuyos contenidos se han reducido, y las garantías de formación del personal con experiencia práctica obligatoria en el mar.

A fin de fomentar el máximo acuerdo, no he querido presentar más enmiendas, dado que el objetivo es, también en esta Cámara, lograr el consenso y la posición equilibrada ya lograda en comisión. Señor Barrot, si el Parlamento Europeo aprobara por amplia mayoría de votos la mayor parte de los contenidos de esta propuesta de Directiva y la de mi colega, el señor Savary, modificada y debatida, con todos los Grupos políticos a favor de reforzar el paquete Erika, creo que podríamos contar plenamente con la opinión pública. Hoy en día, la opinión pública es consciente de los graves problemas relacionados con la seguridad marítima y creo que podemos lograr superar las reticencias de las instituciones comunitarias y posibles cambios de orientación de la Unión Europea. Esperemos que no haya ninguno hoy, justo cuando apenas han pasado unos días desde la importantísima Declaración de Berlín.

 
  
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  Gilles Savary (PSE) , ponente. (FR) Señor Presidente, una vez al año no hace daño y ¿acaso no salimos ganado? Vamos a poder legislar sobre un paquete de seguridad marítima sin que se hayan producido accidentes. En ocasiones anteriores tuvimos que lamentar el hundimiento del Erika, un hundimiento catastrófico que contaminó el mar y la complicadísima tarea del salvamento del naufragio, y el hundimiento del Prestige, del que usted sabe más que nadie, dado que es español, y que provocó un gran impacto en nuestras costas.

Por tanto, creo que habría que felicitar al Comisario por habernos propuesto este paquete de siete textos, que deben seguir siendo una propuesta global de la Comisión y el Parlamento Europeo al Consejo, aunque dos de ellos están algo adelantados. Hemos dedicado un gran esfuerzo a esta cuestión y me gustaría dar las gracias, en particular, a mis colegas de los demás Grupos políticos por el excelente trabajo que hemos podido realizar y por la sobresaliente votación que hemos logrado, que refleja el sólido deseo del Parlamento de expresar verdaderamente su consentimiento, hoy, a este paquete de «seguridad marítima».

Naturalmente, me compete a mí presentarles un informe –probablemente bastante complicado– sobre la responsabilidad civil y las garantías financieras de los armadores destinadas a cubrir básicamente los daños a terceros. No estamos hablando de daños entre dos buques que puedan colisionar, o entre partes implicadas en la cadena de transporte, es decir, entre fletadores y armadores, sino de los daños causados a terceros, en particular el daño ambiental.

Lo que la Comisión propone –y creo que esto es lo mínimo que habría que pedir a los Estados miembros– es que se ratifiquen las principales convenciones de la Organización Marítima Internacional sobre responsabilidad e indemnización a terceros. Desde esta perspectiva, existe un convenio general que abarca todo tipo de daños, el LLMC, que no ha sido ratificado por varios Estados miembros, en particular su versión de 1996. El Convenio HNS, que se refiere a los riesgos químicos, no ha sido ratificado. Hoy en día estamos completamente expuestos a riesgos químicos, mucho más que a riesgos del petróleo, y sabemos que lo que se transporta por los mares europeos es a menudo peligroso. Existen otros dos convenios: uno sobre la protección de las gentes de mar abandonadas –sus Señorías habrán oído hablar de estas situaciones disparatadas en las que los marineros no pueden abandonar el buque tras la bancarrota del propietario y que tienen que quedarse en el puerto durante meses– y uno sobre la responsabilidad por daños producidos por el petróleo de los buques, conocido también con el nombre de desgasificación.

Por tanto, lo que propone la Comisión es lograr que estos convenios se ratifiquen. El Parlamento votó a favor de esta propuesta y quería que todos estos convenios –en concreto, el convenio sobre sustancias químicas– sean ratificados. La Comisión no lo propuso directamente, pero nosotros queríamos subrayar nuestro deseo para que así fuera. Segundo, creemos que habría que aplicar un régimen para eliminar el beneficio de la limitación de la responsabilidad para buques que pertenezcan a Estados que se hayan negado a ratificar estos convenios, ya sean terceros Estados o Estados miembros de la UE que ponen trabas. Creo que el señor Jarzembowski es muy partidario de estas medidas más estrictas para los buques de Estados que no han ratificado los convenios, siendo el objetivo animarles a que lo hagan. En estos casos, no se trata de una negligencia inexcusable digna de castigo, sino de una imprudencia temeraria, y esto significa que, en la práctica, el régimen de responsabilidad e indemnización es infinitamente más severo.

Por último, hemos apoyado la propuesta de la Comisión de crear un certificado de garantía financiera y de controlarlo mediante la creación, dentro de la Agencia de Seguridad Marítima o en otro órgano, de una oficina que facilite información sobre la validez de los certificados, en particular para buques que atraviesan aguas territoriales y que no atracan en puertos, con lo que se pretende garantizar un nivel máximo de seguridad.

Señorías, creo que estamos ante un texto digno del Parlamento Europeo y que pone a los Estados miembros contra la pared. Soy uno de los que sufrió mucho cuando el Erika se hundió y oí a los Jefes de Estado y de Gobierno, incluido el mío, debilitar a Europa diciendo: «El Erika es culpa de Europa; no hay legislación». Bien, hoy hay legislación. Es muy estricta y retamos al Consejo y a los Estados miembros a que la apliquen.

 
  
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  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos. – (ES) Es cierto, intervengo no solo en nombre propio sino también en nombre de Antonio López-Istúriz, quien asumió en su día la condición de ponente de la opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos sobre el informe Savary.

Como sus Señorías saben, los dos informes que hoy debatimos, y cuyos protagonistas son la señora Vincenzi y el señor Savary, forman parte de lo que se ha dado en llamar el tercer paquete de la seguridad marítima. El objetivo fundamental de las siete propuestas que componen el paquete es reforzar la seguridad de nuestros mares. Puesto que estamos debatiendo dos informes conjuntamente, no voy a obviar, porque sería una descortesía, referirme al informe de la señora Vincenzi, informe con el que estamos muy de acuerdo.

Me van a permitir, no obstante, que me refiera más en concreto al informe Savary. El informe es una pretensión valiente y decidida que merece mi elogio y mi apoyo. No es una aventura fácil, como no lo es ninguna de las siete propuestas del paquete, y no es fácil de asumir por todos, pues estamos hablando de responsabilidades y garantías financieras de los navieros y resulta legítimo que desde este sector se trate de diluir esta responsabilidad o posponer decisiones de obligado cumplimiento. No vean en mis palabras crítica alguna a los navieros; es su derecho, y sus posiciones son legítimas.

Yo también pretendí en su momento no ponerle puertas al mar y abogué por que fuera la OMI el ámbito de competencia en una materia tan globalizada como es la marítima. Choqué con un criterio generalizado del Parlamento que al final me ha convencido.

Resulta mejor, como se hizo en su día con la exigencia de doble casco que impuso la siempre recordada Loyola de Palacio. Primero tomó las decisiones la Unión Europea, después siguió la OMI. Si hubiera sido al revés, el siniestro ocurrido estos días en Gibraltar habría provocado seguramente una nueva catástrofe de grandes dimensiones.

Empezaré por agradecer la aceptación de las enmiendas por las que pedimos la ratificación obligatoria del Convenio de responsabilidad civil por daños debidos a contaminación por hidrocarburos para combustibles de buques. En segundo lugar me centraré en un tema que creo de interés y para el que reclamo apoyo: me refiero a la creación de un fondo de solidaridad para cubrir los daños causados por un buque que no haya suscrito garantía financiera alguna.

Se trata de cubrir un vacío para que sea posible, en los supuestos de un siniestro causado por uno de los buques, que, a pesar de las obligaciones establecidas en esta Directiva, navegan por nuestros mares comunitarios sin certificado de garantía financiera. En ningún caso la indemnización por daños y perjuicios causados por un buque que no disponga de garantías financieras tiene que ser asumida por el Estado miembro que resulta, a la postre, víctima del accidente, sino que, a nuestro juicio, tiene que correr a cargo de un consorcio que, al modo de otros existentes en el Derecho comparado, se haga cargo de tales eventualidades.

 
  
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  Georg Jarzembowski, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señor Presidente, señor Vicepresidente de la Comisión, el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos apoya los excelentes informes presentados por la señora Vincenzi y el señor Savary sobre las obligaciones de los Estados de abanderamiento y la responsabilidad de los propietarios de buques, respectivamente. Al mismo tiempo, nos gustaría dar las gracias a los ponentes por elaborar estos informes de forma tan competente.

Contrariamente a lo que temen algunos sectores de la industria naval, ninguna de las dos directivas impone realmente ninguna obligación sustancial nueva a la navegación o a los Estados miembros y, por tanto, tampoco perjudica la competitividad de la flota europea frente a sus competidores de terceros países. Más bien, las dos propuestas solo sirven en realidad para hacer que algunos convenios internacionales que llevan tiempo existiendo en el Derecho marítimo sean vinculantes para todos los Estados miembros. Si examinamos cada una de las propuestas para los Estados de abanderamiento, entonces es hora de que los 27 Estados miembros en la Unión Europea cumplan sus obligaciones conforme a los convenios internacionales y sometan sus propios buques a inspecciones. Para ello, no basta con firmar y ratificar convenios. También es necesario que los Estados miembros aporten por fin el equipamiento y el personal necesarios para llevar a cabo controles eficaces de sus propios buques. En cuanto a la responsabilidad en caso de accidentes marítimos, lo que ocurre es que todos los Estados miembros están siendo obligados por la legislación comunitaria a aplicar finalmente el Convenio LLMC de 1996. También pedimos que el Convenio HNS de 1996 y el Convenio sobre contaminación por hidrocarburos de 2001 se apliquen de una vez por todas, lo cual no es una exigencia ilógica ni para el sector naval ni para los Estados miembros.

Por tanto, podemos justificar nuestra posición perfectamente. En aras del medio ambiente y de la opinión pública, reclamamos algo que se da por descontado y espero que el Consejo finalmente entienda esto y esté dispuesto a abordar estos dos expedientes en consecuencia.

 
  
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  Willi Piecyk, en nombre del Grupo del PSE. – (DE) Señor Presidente, si le dijera a mi madre que hemos debatido la seguridad marítima a las once de la noche después del fútbol, probablemente me diría: la gente de Bruselas estáis locos. En este momento, no le quitaría la razón.

No obstante, es positivo que la Comisión haya presentado esta propuesta, porque es necesaria. En la Comisión sobre el refuerzo de la seguridad marítima (MARE), hemos pedido a la Unión Europea que actúe en relación con las obligaciones de los Estados de abanderamiento y la responsabilidad e indemnización. En este punto, me gustaría dar las gracias en especial a los dos ponentes, mis colegas, la señora Vincenzi y el señor Savary, porque los dos informes son delicados en cuanto al contenido y muy controvertidos desde el punto de vista político. Asimismo, hasta el momento no hemos visto señales de júbilo, euforia o congratulación por parte del Consejo. Por este motivo, en este punto quiero decir una vez más al Consejo –porque ha habido claramente malentendidos– que el hecho de que estemos debatiendo estos dos informes hoy no quiere decir que estemos dejando de lado el paquete Erika III con sus siete expedientes, sino que subrayamos la importancia política particular de estos dos informes. El Consejo, que está intentando, a petición del señor Savary, interpretar el concepto de «imprudencia temeraria», cometería una imprudencia temeraria si partiera de esta idea equivocada.

Estoy de acuerdo con el señor Jarzembowski: la actitud del Consejo con respecto al informe Vincenzi es muy difícil de entender. ¿Cuál es realmente el problema de incorporar normas válidas de la OMI al Derecho comunitario? Del mismo modo, en el informe Savary, ¿cuál es el problema de incluir la contaminación química en un régimen de responsabilidad civil junto a la contaminación por hidrocarburos? Este no puede ser realmente el problema. En cualquier caso, el sentido común respaldaría estas propuestas. El mensaje de los dos informes es: los Estados miembros deberían asumir más responsabilidad por los buques que enarbolan su pabellón y tanto los Estados miembros como los propietarios de buques deberían asumir más responsabilidad si algo ocurre. Hace tiempo que esto es necesario: piensen en el Erika y el Prestige. Gracias, señor Comisario, por las propuestas. Gracias a los ponentes. Ahora el Consejo debe actuar correctamente y no cometer una imprudencia temeraria.

 
  
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  Paolo Costa, en nombre del Grupo ALDE. (IT) Señor Presidente, señor Barrot, Señorías, estoy aquí solamente para confirmar lo que ya han dicho mis colegas.

La seguridad marítima es una cuestión demasiado importante para ser objeto de maniobras tácticas: demasiado seria por las experiencias que ya hemos tenido y por los accidentes que ya hemos sufrido y demasiado seria como para que no seamos capaces de prever que un aumento del tráfico marítimo dará lugar a más riesgos en el futuro. Por tanto, la Comisión ha actuado prudentemente al explorar todas las vías posibles para protegernos de las dificultades y prepararnos para cualquier eventualidad.

Este es el motivo, que no es ni táctico ni trivial, por el que creo que las siete propuestas –concebidas para armonizar las formas de clasificación, para obligar a los Estados a que controlen los buques que enarbolan su pabellón, para garantizar que los buques se controlan en los puertos, para garantizar el control de los movimientos de buques, establecer procedimientos de acción en caso de un accidente, comprobar o gestionar la responsabilidad, tanto con respecto a terceros como ante los pasajeros– deben salir adelante juntas.

El hecho de que los dos informes objeto de examen fueran aprobados por mayorías importantes, y uno literalmente por unanimidad, destaca la forma en que han sido reconocidos los sentimientos de los ciudadanos europeos, a los que estamos llamados a representar. También confirma que este es el buen camino.

La aprobación de estos dos primeros informes esta noche es un mensaje dirigido a todas las instituciones europeas: a la Comisión, que las ha puesto sobre la mesa, instándole a que mantenga su posición, y al Consejo, instándole a que se muestre dispuesto a realizar verdaderos progresos en el capítulo de seguridad marítima, a fin de que no nos encontremos dentro de poco –Dios no lo quiera– lamentándonos por no haber actuado a tiempo cuando podíamos haberlo hecho para evitar posibles catástrofes.

 
  
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  Mary Lou McDonald, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (EN) Señor Presidente, quiero empezar dando las gracias a la señora Vincenzi y al señor Savary por su excelente trabajo. Es indudable que el sector marítimo es tan solo uno de los ámbitos que reclaman una mayor regulación. El abanderamiento de buques es una cuestión crucial, considerada prioritaria por la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte en su campaña sobre los pabellones de conveniencia. Me parece fundamental, sobre todo con relación con el informe Vincenzi, que sea aprobado para asegurar que los Estados miembros cumplan sus compromisos internacionales a este respecto.

Hemos visto conflictos como el de los transbordadores irlandeses y otros en el sector, donde se ha utilizado el reabanderamiento como un mecanismo para despedir a trabajadores y poder pagar salarios bajos a cambio de una jornada y unas condiciones de trabajo inciertas, y para eludir la legislación laboral en el Estado de titularidad. Los trabajadores del sector del transporte marítimo tienen que actuar ahora con todos los instrumentos internacionales que mejorarán la regulación de su sector y la calidad de su vida laboral.

Estoy convencida de que el Parlamento aprobará estos informes. Corresponde al Consejo y también a los Estados miembros responder debidamente y asumir sus responsabilidades.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE). (PL) Señor Presidente, me gustaría expresar mi aprecio y dar las gracias a la señora Vincenzi y al señor Savary por sus informes. Son dos reglamentos del paquete propuesto por la Comisión, a la que quiero dar las gracias por su detallada respuesta a las expectativas de esta Cámara.

Me gustaría centrarme en la cuestión de la responsabilidad civil. Primero, me complace la introducción de límites en materia de responsabilidad civil, ya que creo que esto mantiene unos niveles suficientemente elevados para garantizar que en la mayoría de los casos la parte afectada será indemnizada adecuadamente. No comparto las críticas de que estos límites son demasiado elevados, porque la situación ideal sería aquella en la que no hubiera que pagar ninguna indemnización.

También acojo con satisfacción la garantía obligatoria de responsabilidad civil, por la que los propietarios de buques tendrán que solicitar a las autoridades de los Estados miembros certificados que confirmen la existencia de garantías en relación con todos los daños causados a terceros. Es positivo que este certificado sea emitido por los Estados miembros, ya que esto hará que sea más sencillo comprobar la fiabilidad y la reputación de las empresas.

También acojo con satisfacción la obligación de notificar la existencia de este certificado. En mi opinión, es bueno que tengamos un concepto más amplio que el de imprudencia temeraria, lo que permitirá responsabilizar a alguien por las infracciones que haya cometido. Por tanto, se sugiere que la interpretación de la imprudencia temeraria se amplíe a fin de tener en cuenta el concepto de falta profesional.

 
  
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  Josu Ortuondo Larrea (ALDE).(ES) Señor Presidente, señor Comisario, vivimos la era de la globalización, que sin duda presenta luces y sombras, pero que, afortunadamente, nos está permitiendo tomar conciencia de las grandes afecciones al planeta que comporta la actividad y el desarrollo de los humanos. Entre otros, el medio ambiente marino, tan importante para nuestra alimentación, nuestro ocio y nuestro transporte, está sufriendo constantes agresiones contaminantes, tanto por vertidos desde tierra como desde el mar.

Entre estos últimos hay algunos –los menos– derivados de incidentes inevitables, mientras que la mayoría son provocados por propietarios y operadores de buques que siguen desarrollando su actividad de manera irresponsable, haciendo caso omiso de las normas internacionales y de las prácticas de seguridad.

Fueron notables los casos puntuales del Prestige y del Erika, pero no debemos olvidar la contaminación que se produce a diario por vertidos incontrolados de vaciado de sentinas y limpieza de tanques. Por ello, tenemos la obligación de imponer todos los controles y medios a nuestro alcance para atajar estas conductas delictivas, y debemos exigir a todos los Estados de abanderamiento que cumplan con su responsabilidad, que cuenten con inspectores cualificados y con la debida experiencia, y que sus autoridades portuarias verifiquen la fiabilidad de los cascos de los buques y el cumplimiento de las normas de vertido de residuos.

En este último aspecto, para finalizar, quiero insistir ante la Comisión para que proponga una normativa para que todos los buques incorporen dispositivos automáticos de registro, cada hora, de los niveles de líquido en sentina y tanques, a modo de cajas negras como las que llevan los aviones, que permitan detectar actuaciones delictivas contra el medio marino. Este es el único camino para conseguir el objetivo.

Quisiera terminar felicitando a los ponentes por su magnífico trabajo.

 
  
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  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, Señorías, primero permítanme que les dé las gracias a todos y les felicite. Creo que, aunque este texto llega tarde –cosa que lamento–, ilustra la medida en que el Parlamento es ahora el garante del interés general europeo. Quiero dar las gracias a todos los diputados al Parlamento Europeo que han dedicado tanto esfuerzo a estos textos. Creo, de hecho, que tenemos un paquete que no debe disgregarse. Las siete propuestas forman un todo. Nos permiten hacer que toda la cadena del transporte marítimo sea más segura y, por ese motivo, creo que deberíamos preservar los paquetes.

Primero, me gustaría abordar el informe de la señora Vincenzi. Me gustaría empezar señalando que este enfoque específicamente europeo no parece incompatible con el enfoque general que existe en la Organización Marítima Internacional (OMI). Sin embargo, es cierto que, gracias a la Comunidad, podemos promover dentro de la OMI un enfoque destinado a conseguir que todos los Estados de abanderamiento apliquen las normas internacionales de forma más eficaz. Este enfoque no es incompatible con el otro que consiste en garantizar a escala comunitaria que los Estados miembros tengan un pabellón de calidad. En el futuro, es la calidad de los pabellones la que los hará más atractivos y la que nos permitirá defender mejor un uso comunitario de alto nivel en el sector marítimo. Las compañías navieras también se beneficiarán de esta mejora, dado que estos pabellones de calidad darán lugar a una reducción de los controles en los puertos. Por tanto, vuelvo a dar las gracias a la señora Vincenzi.

Asimismo añadiría, señor Presidente, recordando, en su mayoría, el trabajo de la comisión, que no comparto la reticencia del Consejo y, por tanto, voy a repasar algunas enmiendas.

Con las enmiendas 25 y 26 se modifica la presentación de los criterios que determinan las investigaciones suplementarias que debe llevar a cabo la administración del Estado de abanderamiento. Puedo aceptar esto, pero con una reserva: los buques que no hayan sido objeto de inspección en los últimos 12 meses en los controles del Estado rector del puerto no deben estar exentos de estas investigaciones. Así pues, las enmiendas 25 y 26 podrían reformularse e incluso mejorarse.

En cuanto a las enmiendas 43, 44 y 52, me gustaría decir que debilitan la propuesta al reducir las exigencias en relación con el nivel de contratación de inspectores del Estado de abanderamiento. ¿Piensan que habría que mantener una cualificación de alto nivel? De este modo, las enmiendas 43, 44 y 52 realmente me plantean un problema y no las puedo aceptar.

Aunque otras muchas enmiendas aclaran la posición, existe el peligro de que otras –enmiendas 2, 6, 13 y 17– puedan causar algo de confusión, porque se refieren a instrumentos de la Organización Marítima Internacional y van más allá del ámbito de aplicación cubierto por la propuesta. Por tanto, no puedo aceptarlas.

Por último, me gustaría mencionar las enmiendas 4 y 12, que proporcionan a las autoridades de los Estados miembros y a los operadores privados la oportunidad de dirigirse directamente al Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques. Sin embargo, estas enmiendas no contemplan el derecho de iniciativa que corresponde exclusivamente a la Comisión a la hora de ejercer las competencias de ejecución que le han sido conferidas. Por tanto, la Comisión no las puede aceptar.

Estas son mis observaciones, que en modo alguno implican mi rechazo al trabajo de la señora Vincenzi, que es muy encomiable. De nuevo, estoy totalmente convencido de que los Estados miembros deberían acordar avanzar conforme a estas directrices. Es absolutamente vital y, a largo plazo, los pabellones de gran calidad aportarán una ventaja competitiva.

Señor Presidente, paso a la propuesta del señor Savary. Le estoy muy agradecido. Ha destacado que las propuestas de esta noche son, en cierto modo, vanguardistas. Sí, precisamente, si queremos avanzar, tenemos que realizar una serie de intentos para que los Estados miembros se comprometan con una política, una estrategia que sea más decidida y determinada a fin de evitar nuevas mareas negras.

¿Nos permitirá la directiva aumentar la protección para las víctimas? ¡Sin duda! Como ha señalado el señor Savary con acierto, la introducción de un sistema de garantía financiera obligatoria impuesto a todos los buques que entran en aguas europeas es una innovación en el mundo marítimo. Las garantías financieras deberían ser fiables y accesibles, por lo que estamos proponiendo que las autoridades públicas comprueben, a priori, que la cobertura del seguro es contundente y por lo que estamos estipulando que las víctimas puedan dirigirse directamente a las aseguradoras para reclamar sus derechos.

También habrá protección para las víctimas, dado que se garantiza un nivel mínimo de indemnización. Este mínimo se corresponde con las normas del Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (en su versión de 1996), normas que son, podría añadir, suficientes en la mayoría de los casos. Sin embargo, es cierto que la Directiva prevé, en algunos casos, la eliminación de la limitación de la responsabilidad civil de los propietarios para que las víctimas puedan conseguir una indemnización que sea proporcional al daño causado.

Por tanto, señor Presidente, Señorías, uno puede decir que esta propuesta de Directiva hace avanzar definitivamente nuestro Derecho marítimo. Me gustaría volver a expresar mi agradecimiento por la valentía con la que se ha hecho frente a algunas reticencias y con las que se ha seguido adelante en la modernización del Derecho marítimo privado. Algunos principios del Derecho marítimo ya no tienen justificación. Estas quitan responsabilidad a los operadores. Nuestro objetivo es tener una marina mercante de calidad, nuestra propia flota y los buques de países terceros en tránsito.

Paso ahora a la propuesta del señor Savary. El objetivo es, sin duda, tener una marina mercante de calidad, nuestra propia flota y buques de países terceros en tránsito y que las víctimas reciban una indemnización que sea proporcional al daño causado, algo que no permiten los principios de derecho existentes. Las enmiendas 10 y 20 sobre imprudencia temeraria y negligencia grave van por este camino. Las apoyamos.

Ha dado muestras de lucidez, porque ha mejorado y aclarado varios elementos de la propuesta: enmiendas 9, 11, 14 y 19.

Ha introducido nuevas disposiciones que creemos que son valiosas, más en concreto las enmiendas 16 y 17 sobre la obligación de los Estados miembros de ratificar de inmediato los convenios pendientes.

Sin embargo, hay algunas enmiendas que podemos aceptar en principio, pero que no podemos adoptar en su totalidad. Se trata de las enmiendas 23, 26 y 27, que se refieren a la creación de una nueva oficina comunitaria para la gestión de los certificados de garantía. La idea es sin duda muy atractiva, pero ¿es necesario crear una nueva estructura cuando tenemos la Agencia Europea de Seguridad Marítima? ¿Qué tareas desempeñará? Entenderán que queremos examinar con más detalle las consecuencias de estas enmiendas.

Paso a la enmienda 25, que prevé la creación de un fondo de solidaridad. No nos convence la necesidad de esta nueva estructura. ¿Será realmente útil una vez que la Directiva se implemente, dados los pocos casos residuales? Después, además de las dificultades prácticas asociadas a la creación de este fondo, ¿cómo podemos evitar que los propietarios de buques «buenos» paguen por los «malos»?

Estos son mis comentarios generales. Presentaremos una lista completa de las enmiendas y de la posición de la Comisión sobre cada una de ellas a la Secretaría del Parlamento para las dos propuestas en cuestión. Sin embargo, independientemente de las pocas reservas que he expresado con respecto a varias enmiendas, señor Presidente, permítame alabar la excelente tarea de trabajo parlamentario. Me gustaría volver a dar las gracias a los ponentes, al señor Costa y a todos los miembros de su comisión, y dar las gracias al Parlamento en general por este excelente trabajo que, espero, nos permita avanzar en la dirección de la seguridad marítima, que ahora necesitamos más que nunca, dado el avance del transporte marítimo. Asimismo, en vista de que, a partir de ahora, la Europa unida no solo se refiere al Mediterráneo y al Atlántico, sino también al mar Negro y al Báltico. Por tanto, tenemos un deber imperativo de avanzar. Estoy agradecido al Parlamento por haber entendido esto y por habernos apoyado como lo ha hecho.

 
  
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  El Presidente. El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar mañana a las 11.00 horas.

 
Última actualización: 5 de junio de 2007Aviso jurídico