La Presidenta. De conformidad con el orden del día, se procede al debate conjunto sobre:

– el informe (A6-0086/2007) del señor Sterckx, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)),

– el informe (A6-0079/2007) del señor Kohlíček, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE y 2002/59/CE (COM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD)),

– el informe (A6-0063/2007) del señor Paolo Costa, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar o vías navegables en caso de accidente (COM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD)),

– el informe (A6-0081/2007) del señor Vlasto, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento y el Consejo sobre el control por el Estado rector del puerto (refundición) (COM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD)), y

– el informe (A6-0070/2007) del señor de Grandes Pascual, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (refundición) (COM(2005)0587 – C6-0038/2006 – 2005/0237(COD)).

  Karin Roth, Presidenta en ejercicio del Consejo. (DE) Señora Presidenta, Señorías, es un placer estar de nuevo hoy en Estrasburgo para debatir con ustedes los asuntos parlamentarios de los próximos días.

Antes de abordar los distintos temas, quisiera hacer cuatro observaciones preliminares. La primera es que la mejora de la seguridad marítima es una preocupación común al Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión. Hemos realizado considerables progresos en esa dirección. Me refiero, por ejemplo, a la mejora de la seguridad de los transbordadores de carga rodada (ro-ro) en 2002, la temprana introducción de los buques de doble casco en 2003 y la inminente renuncia voluntaria de los Estados miembros de la UE a recurrir a exenciones internacionalmente autorizadas para los buques de un solo casco. Todo eso son noticias positivas.

En segundo lugar, creo que también es importante hacer referencia a las condiciones laborales de los trabajadores. Ya hemos realizado un notable progreso en la ejecución del Convenio sobre las normas de trabajo marítimo de la OIT de 2006. Se trata de otro ámbito en el que existe amplio consenso en el Parlamento Europeo y con los organismos representativos de los estamentos directivos y de los trabajadores.

Mi tercer comentario se refiere a la protección del clima. En este contexto nos aguardan tareas fundamentales y algunas de ellas afectan a las operaciones marítimas. Espero que se pueda conseguir un progreso notable también en relación con este tema.

Mi cuarta apreciación se refiere a nuestro deseo de mejorar los buques y los puertos, así como las actividades asociadas en el marco de la economía marítima. Con este objeto, el 28 de febrero aprobamos una opinión del Consejo de Ministros de Transportes sobre la Estrategia de Lisboa. Nuestro propósito es mejorar la competitividad de las empresas marítimas y promocionar con ello a la Unión Europea como sede para tales operadores. Este será asimismo un tema importante de nuestra reunión sobre la futura política marítima de la UE, que se va a celebrar en Bremen del 2 al 4 de mayo, y espero que aquí también se elaboren propuestas positivas al respecto, pues soy consciente de que el Parlamento Europeo comparte nuestro interés por una visión europea de los océanos y los mares.

Permítanme que me centre ahora en las siete propuestas para mejorar la seguridad marítima, nuestro tema de hoy. El transporte marítimo es una modalidad esencial dentro de la economía global. Para garantizar la sostenibilidad de las operaciones marítimas, hay que mejorar continuamente su seguridad y su compatibilidad ambiental.

La votación de mañana en el Parlamento Europeo va a permitir que el Consejo siga avanzando en el proceso de toma de decisiones. La Presidencia del Consejo alemana concede la máxima importancia a las propuestas actuales para mejorar la seguridad marítima. No solo hemos proseguido los debates que se iniciaron durante las Presidencias austriaca y finlandesa, sino que los hemos intensificado e incluso acelerado. En ese contexto, estamos persiguiendo unos objetivos realistas y nos estamos centrando en lo factible.

Gracias a la concentración de los esfuerzos en un número reducido de propuestas legislativas y al apoyo del Consejo Europeo y del Parlamento Europeo, estaremos en condiciones de adoptar diversas decisiones políticas con vistas a la reunión del Consejo de junio. Voy a aprovechar gustosamente esta oportunidad para informarles sobre el estado de las iniciativas sobre seguridad marítima durante la Presidencia del Consejo alemana. La propuesta de Directiva relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo fue una de las primeras propuestas analizadas por el Consejo.

En junio de 2006, bajo la Presidencia austriaca, se alcanzó un acuerdo sobre un enfoque general. Desde entonces, el órgano competente del Consejo ha examinado las enmiendas aprobadas por la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo y ha identificado algunos puntos –como las características de las autoridades competentes y los procedimientos para proporcionar acogida a los barcos en dificultades– que requieren una ulterior consulta. Sin embargo, está fuera de toda duda que ambas instituciones legislativas pretenden mejorar la seguridad del transporte marítimo y evitar las catástrofes ambientales.

Tras la aprobación del oportuno informe mañana, el Consejo desearía alcanzar una decisión política en junio. Nuestros trabajos sobre el proyecto de directiva acerca del control por el Estado rector del puerto han progresado satisfactoriamente. En diciembre del pasado año, bajo la Presidencia finlandesa, el Consejo logró establecer las líneas generales de su planteamiento y ahora la Presidencia alemana, que es muy consecuente con el resultado de las deliberaciones del Consejo en muchos aspectos, se propone alcanzar un acuerdo político durante la reunión de junio del Consejo de Ministros de Transportes. Este acuerdo deberá tener en cuenta asimismo el resultado de la próxima reunión de la Comisión de control por el Estado rector del puerto, creada en virtud del Memorando de Acuerdo de París; dicha comisión tiene previsto reunirse en Bonn dentro de dos semanas.

Las negociaciones sobre la propuesta de directiva acerca de la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar o vías navegables están resultando bastante más arduas. Dicha propuesta se comenzó a debatir bajo la Presidencia finlandesa. La Presidencia alemana no solo ha continuado las deliberaciones, sino que las ha intensificado de manera notable. Los debates del Consejo han demostrado que existe un acuerdo de principio sobre la propuesta de reglamento. Sin embargo, la inclusión del transporte por vías navegables interiores ha sido rechazada.

Quedan, además, algunos puntos que todavía hay que debatir. Estos no se refieren solo a cuestiones de detalle, como las condiciones en que ha de efectuarse un pago por adelantado, sino también a algunas cuestiones fundamentales. ¿Hasta qué punto debe cubrir este Reglamento el tráfico nacional (cabotaje)? Es un punto que hay que clarificar. El pasado mes de octubre, el Comité Jurídico de la OMI aprobó el texto de una reserva al Protocolo 2002 del Convenio de Atenas. ¿Qué implicaciones tiene esta reserva para la legislación europea? Este es otro de los asuntos no resueltos. ¿Cual es la relación entre la legislación propuesta y las previsiones del Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo y su Protocolo de 1996, cuya ratificación está prevista, como saben, en la propuesta que el Parlamento está examinando acerca de la responsabilidad de los propietarios de buques? El acuerdo en el seno del Consejo depende de que se aclaren estos detalles y estas cuestiones fundamentales.

La propuesta de directiva sobre la investigación de accidentes en operaciones de transporte marítimo se ha presentado durante nuestra Presidencia. Los debates mantenidos hasta ahora han revelado la enorme importancia que los Estados miembros conceden a mejorar las directrices para la investigación técnica de los accidentes en el mar y han demostrado el deseo de los Estados miembros de establecer las oportunas normas comunitarias sin pérdida de tiempo sobre la base del código OMI pertinente y de los resultados de su actual revisión. A la luz de las deliberaciones actuales de los órganos del Consejo y del informe parlamentario que ustedes van a someter asimismo a votación hoy, también resultará posible alcanzar un acuerdo político sobre esta propuesta de Directiva durante la reunión del Consejo de Transportes de junio.

La propuesta de directiva sobre la responsabilidad de los Estados de pabellón fue presentada por la Comisión al Consejo como documento de trabajo en noviembre de 2006. Entonces ya quedó claro que la mayoría de los Estados miembros no apoyaban la propuesta. El Consejo va a analizar el asunto a la luz de la opinión emitida por el Paramento Europeo en marzo de 2007, prestando la debida atención al principio de subsidiariedad.

Esto significa que se han incluido en la agenda de los órganos del Consejo cinco propuestas legislativas sobre seguridad marítima y estos van examinarlas. La Presidencia alemana es perfectamente consciente de que el Parlamento Europeo desea mayores progresos. Por esto, después del Consejo de Ministros de Transportes el 7 y 8 de junio, tenemos previsto dedicar un tiempo a iniciar los debates sobre la propuesta de Directiva sobre sociedades de clasificación. Una opinión parlamentaria sobre esta propuesta también figura, naturalmente, en el orden del día del presente período parcial de sesiones.

Para lograr un progreso notable, todas las partes interesadas tendrán que colaborar. En consecuencia, quiero darles las gracias, señoras y señores diputados al Parlamento Europeo, y en especial a los ponentes, por contribuir a garantizar que se pudiera avanzar deprisa y conseguir los objetivos durante esta Presidencia. Incluiremos la opinión del Parlamento Europeo, si no se ha hecho ya, en los preparativos para la reunión del Consejo de Ministros de Transportes y luego intentaremos conseguir nuevos avances también en relación con esta propuesta.

Muchas gracias por su atención. Espero con impaciencia el animado debate al que, desde luego, estoy acostumbrada a asistir en esta Cámara.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señora Presidenta, Señorías, en primer lugar quisiera dar las gracias a la señora Roth, que acaba de demostrar que la Presidencia alemana se preocupa mucho por el problema de la seguridad marítima, y se lo agradezco de todo corazón.

En marzo les presenté dos de las siete propuestas del tercer paquete legislativo relativo a la seguridad marítima. El debate y la votación que tuvieron lugar entonces demostraron claramente el amplio apoyo del Parlamento. Confío en que suceda lo mismo hoy con las otras cinco propuestas.

Tres de ellas forman parte del capítulo preventivo del paquete. Mencionaré en primer lugar la modificación de la Directiva sobre las sociedades de clasificación. Al conceder una autorización comunitaria a estas sociedades, controlamos indirectamente cerca del 90 % del tonelaje mundial. Esto nos dice cuán esencial es la calidad del trabajo de estos organismos. Por esta razón, la Comisión ha propuesto crear una estructura independiente, encargada de certificar los sistemas de control de calidad.

Después, instauramos un régimen de sanciones financieras graduales y proporcionadas. Es un sistema más flexible que el régimen actual, que solo prevé la retirada de la autorización. Así, la Comisión podrá imponer más fácilmente la corrección de posibles disfuncionamientos.

Es más, los certificados relativos a los equipos instalados a bordo de los buques deberían ser objeto de un reconocimiento mutuo por parte de los organismos autorizados. Dicho reconocimiento mutuo, efectuado sobre la base de normas equivalentes y del máximo nivel técnico, tendrá dos efectos positivos. Eliminará las barreras inútiles a la libre circulación en el mercado interior y reducirá, para los fabricantes de equipos marinos, los costes derivados de la multiplicidad de procedimientos de certificación. Los ahorros obtenidos podrán consagrarse útilmente a la investigación en materia de seguridad.

Además del necesario ejercicio de simplificación formal de la Directiva sobre el control por el Estado del puerto, la Comisión desea promover un uso más eficaz de los recursos. Queremos, por una parte, sustituir el objetivo individual por Estado miembro de controlar el 25 % de los buques por un objetivo colectivo a escala europea. En pocas palabras, queremos controlar la totalidad de los buques. Por otra parte, queremos efectuar inspecciones más frecuentes en los buques con un perfil de riesgo elevado. Todavía son demasiados los buques que no cumplen las normas y que escapan aún a todo control.

El nuevo sistema permitirá evitarlo, al mismo tiempo que recompensará a los buques de calidad con menos controles. Los buques que no cumplen las normas y que transitan por aguas europeas sin hacer escala en ningún puerto presentan un riesgo especial. Por esta razón, hemos querido reforzar las inspecciones en los fondeaderos frente a las costas.

Por último, el refuerzo de las disposiciones en materia de denegación de acceso, en especial mediante la introducción de medidas de prohibición definitiva, es una medida fuerte. No es admisible que haya buques que no solo sean detenidos sino también desterrados de forma reiterada. La Unión debe decir con toda claridad que no aceptará reincidentes múltiples en sus aguas.

El tercer texto que viene a reforzar nuestro arsenal preventivo es la modificación de la Directiva sobre el seguimiento del tráfico. Hay que aclarar el marco jurídico aplicable a los lugares de refugio para mejorar la eficacia y la rapidez de la toma de decisiones con ocasión de accidentes marítimos. Ello exige estar preparado para afrontar cualquier tipo de situación con cualquier tipo de buques. El punto crucial a este respecto es la independencia en la toma de decisiones, condición para la rapidez y, por tanto, condición para que una situación peligrosa no se convierta en una catástrofe ambiental que afecte a varios Estados. Se trata por otra parte de consolidar la red SafeSeaNet como sistema de intercambio de información a escala de toda Europa sobre el seguimiento del tráfico de buques y los movimientos de cargas peligrosas o contaminantes.

El último elemento de la propuesta consiste en equipar progresivamente los buques de pesca de eslora superior a 15 metros con sistemas de identificación automática que reduzcan los riesgos de colisión con buques comerciales. Se evitarán así muchos dramas. Esto por lo que se refiere a las tres primeras propuestas de carácter preventivo.

Las dos últimas propuestas tienen por objeto mejorar el manejo de las consecuencias de los accidentes marítimos. La Comisión propone la realización sistemática de investigaciones técnicas tras un accidente marítimo. No se trata de sustituir las investigaciones judiciales, sino de dotar a la Unión Europea de un instrumento eficaz, basado en las normas internacionales, que permita conocer mejor las causas de los accidentes. A este respecto también, es capital la cuestión de la independencia de los organismos de investigación. La idea es asimismo favorecer la colaboración entre administraciones, en especial cuando varios Estados resulten afectados por un mismo accidente. La Agencia Europea de Seguridad Marítima, que trabaja ya en una metodología común de investigación, debe ayudarnos a establecer un marco sistemático de cooperación comunitaria.

Para concluir, la última propuesta se refiere a la indemnización de las víctimas de accidentes. Se trata de incorporar al Derecho comunitario las disposiciones del Convenio de Atenas de 2002 sobre los derechos de los pasajeros y hacerlas extensivas al tráfico nacional y a la navegación fluvial. Todos los pasajeros europeos podrán beneficiarse así del régimen de protección instituido por dicho Convenio, cualesquiera que sean el modo de transporte utilizado y el trayecto efectuado. Insisto en este punto. ¿Cómo explicar que un pasajero que efectúe un trayecto entre dos puertos de un mismo país no reciba el mismo trato que otro que realice un viaje internacional?

Estas son, Señorías, mis observaciones introductorias. Más tarde expresaré la posición de la Comisión sobre los informes de la señora Vlasto y de los señores Sterckx, Kohlíček, Costa y Grandes Pascual. Les doy las gracias por anticipado por el notable trabajo que han realizado.

Quisiera concluir, señora Presidenta, diciendo que, si queremos evitar nuevas mareas negras, debemos hacer ahora más segura toda la cadena del tráfico marítimo y, a este respecto, ninguna de estas propuestas es inútil. Estas siete propuestas son necesarias para disponer realmente de un dispositivo eficaz, un dispositivo que realmente permita a Europa ser un ejemplo para el mundo en el ámbito de la seguridad marítima.

  Dirk Sterckx (ALDE), ponente. – (NL) Señora Presidenta, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, señor Comisario, les pido disculpas por no haber estado presente durante su intervención, pero se está celebrando simultáneamente una reunión de conciliación sobre un paquete ferroviario, del que también soy uno de los ponentes, y sobre el que he tenido una discusión bastante complicada con su embajador, que espero que tenga un final feliz.

Pasando al tema de la seguridad marítima, ¿cómo podemos evitar los problemas y cómo respondemos ante los accidentes, los incidentes y las desgracias marítimas? De esto trata todo el paquete que ha presentado la Comisión y considero que la propuesta sobre el control y los aeropuertos es un componente clave del mismo. ¿Cómo se pueden evitar los problemas? Mediante un mejor control del transporte marítimo y un mejor conocimiento de lo que ocurre en nuestras aguas. Por esto, en este informe, queremos pedir un control más estricto por medio del sistema de identificación automática de los buques (SIA), que tal vez ya esté en funcionamiento, pero al que desearíamos añadir algunas cosas, incluidos los datos sobre la tripulación y sobre el buque, y también datos más detallados sobre la carga y el combustible. De ahí mi propuesta de que se incluya el combustible del buque como uno de los elementos que se deban registrar en el SIA, ya que, al fin y al cabo, las cantidades de combustible son a veces enormes y pueden causar un daño inmenso.

Mi segunda apreciación se refiere al SIA para los barcos de pesca. En principio, estamos a favor, pero un aspecto pendiente de dilucidar es el requisito relativo al tamaño de los barcos para los que será obligatorio este equipo, un tema en el que, en mi calidad de ponente, no estoy totalmente de acuerdo con la Comisión de Transportes y Turismo. Coincido con la Comisión en su criterio de que los barcos de menos de 15 metros también deberían estar incluidos, mientras que la Comisión de Transportes y Turismo sostiene que no debería incluirse ningún barco que no tenga más de 24 metros de eslora. Mañana conoceremos el resultado de la votación. Un punto importante es la utilización de los datos y la confidencialidad; hemos de garantizar que los datos se utilicen con ánimo positivo y que de ningún modo se haga mal uso de los datos destinados al SIA. Uno de los capítulos y varias enmiendas se refieren al tráfico de largo alcance, la nueva generación; ¿cómo se debe incluir esta nueva generación dentro del ámbito de SafeSeaNet?, ya que es evidente que esta tiene que convertirse en el nuevo instrumento de comunicación entre todos los Estados miembros y en el ámbito del transporte marítimo, de forma que todos conozcan todos los datos.

Tercero, ¿qué va a ocurrir en caso de accidente? Huelga decir que tenemos que prepararnos lo mejor posible para tales eventualidades. No siempre lo hemos hecho y las catástrofes marítimas protagonizadas por el Erika y el Prestige son dos ejemplos de ello. Me complace que la Comisión haya hecho suyos varios apartados del informe que elaboró la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima del Parlamento a raíz de la catástrofe del Prestige. En fin de cuentas, se debería centrar sobre todo la atención en el grado de preparación de los Estados miembros. ¿Cuál es el nivel de preparación existente en caso de que se produzca un problema?

Un importante elemento de discordia en el Consejo fue la creación de una autoridad competente independiente. Si bien a la Comisión le gustaría que cada uno de los Estados miembros tuviera una autoridad competente independiente encargada de tomar las decisiones cuando surja un problema, el Consejo se muestra menos entusiasta al respecto. Puedo entender que la sucinta definición del Consejo plantee algunos problemas y por esto desde esta Cámara vamos a facilitarles las cosas a los Estados miembros; en las enmiendas 31 y 32 explicamos exactamente qué esperamos de dichas autoridades competentes independientes, a saber, que protejan las vidas humanas, que protejan la costa, que protejan el medio marino, que creen seguridad y que protejan la economía. A mi juicio, todo el mundo estará ciertamente de acuerdo en que esta es la tarea de tal autoridad. En segundo lugar, esta debe poder adoptar sus propias decisiones. También deberá poseer competencia o ser capaz de recabarla rápidamente. En tercer lugar, dicha autoridad también tiene que estar habilitada para una serie de cosas: Tiene que poder plantear ciertas exigencias al capitán. En caso necesario, tiene que poder desplegar equipos de rescate. En caso necesario, tiene que poder evaluar por su cuenta los daños exactos, ya que no todos los propietarios o capitanes de buque están dispuestos a admitir los daños en todo su alcance. En algunos casos, intentan ganar tiempo, en cuyo caso la autoridad competente tiene que poder intervenir. Esa es la finalidad de las enmiendas 31 a 34, para las que quiero pedir el apoyo de la Asamblea, ya que son esenciales. Quiero invitar al Consejo a que considere también el mismo razonamiento, esto es, que no se limite a rechazar la definición, sino que examine su contenido y entable diálogo con nosotros al respecto. Todos los Estados miembros deben contar con un sistema que funcione. Si no lo tienen, nos encontraremos en grave peligro. La situación en este momento, incluso una vez presentada la Directiva sobre control con el documento acerca de los aeropuertos, es que una serie de Estados miembros todavía no tienen un órgano eficaz para gestionar los accidentes; todavía no cuentan con los planes o los medios necesarios para hacer frente a los accidentes. No podemos continuar aceptándolo.

Como ya ha manifestado la Comisión, hay siete informes interrelacionados; por tanto, redunda en interés de la Unión que construyamos un sistema completo en un intento por mejorar la seguridad marítima y, por consiguiente, quisiera instar al Consejo a que siga el camino que marca el Parlamento en este asunto.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), ponente. – (CS) Muchas gracias, señora Presidenta. El tercer paquete marítimo comprende una serie de propuestas de directiva encaminadas a mejorar la seguridad del transporte marítimo.

El objetivo fundamental de todo el paquete es incrementar la responsabilidad de los Estados del pabellón. Esta responsabilidad está recogida en el Derecho marítimo internacional e incluye la obligación de realizar investigaciones técnicas de todos los incidentes marítimos graves. Aun cuando no existiera este paquete, seguiría existiendo la obligación legal de colaborar con los demás países participantes.

La investigación, o más bien la ausencia de ella, que presenciamos a raíz de la catástrofe del petrolero Prestige, demostró –tal como confirmaron las conclusiones de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima (MARE)– la necesidad de elaborar instrucciones más precisas que, en el caso de producirse incidentes, permitan efectuar investigaciones cuyas conclusiones puedan hacerse públicas en tiempo real y utilizarse para evitar que se repitan incidentes parecidos.

El paquete, en su conjunto, contiene también medidas técnicas destinadas a reducir el riesgo de cualquier tipo de incidentes. La prevención es el concepto clave en este contexto. La investigación técnica de los incidentes deberá efectuarse, por consiguiente, en aquellas situaciones en las que hayan fallado todas las medidas preventivas. Los resultados de una investigación deberán utilizarse para garantizar que el incidente en cuestión no vuelva a repetirse.

Por lo tanto, se han de investigar las razones por las que se produjo el incidente. La directiva es aplicable a los accidentes que afecten a los buques definidos en el artículo 2, es decir, los barcos de pesca de menos de 24 metros de eslora y los de pasajeros con más de 12 plazas. Puesto que otras secciones del tercer paquete también contienen una definición similar de aplicabilidad, y como consecuencia de los debates con los miembros de la Comisión y los expertos, no recomiendo una ampliación para cubrir a todos los barcos de pesca de no menos de 24 metros de eslora, tal como propone la enmienda 25, aun cuando en principio defendí dicha extensión. El límite lógico siguen siendo 15 metros, como en el informe anterior.

La propuesta global de la Comisión, complementada y mejorada por las enmiendas aprobadas en comisión y publicadas con los números 2 hasta 24, constituye una buena directiva técnica. Conforme a los acuerdos SOLAS y MARPOL y en virtud del artículo 2 del acuerdo UNCLOS, esta propuesta identificará quién investiga los incidentes y definirá un mecanismo de toma de decisiones, así como los plazos para adoptarlas.

Un problema importante para algunos Estados miembros sigue siendo el de establecer una comisión de investigación permanente verdaderamente independiente. En los países del Norte funcionan comisiones de este tipo, pero en los países mediterráneos sigue existiendo un problema en cuanto a la independencia formal de tales organismos. Únicamente España ha declarado que pronto creará una comisión de esas características.

Otro interrogante que se ha planteado es el de si es posible que una comisión de investigación independiente funcione con autorización de otro Estado. Me han preguntado al respecto y mi respuesta es que, desde un punto de vista formal, no hay nada que lo impida y el apartado 2 del artículo 7 de la directiva propuesta lo recoge. Eslovenia y otros países pequeños han consultado sobre esta posibilidad.

Un requisito fundamental de la directiva es que las investigaciones técnicas se lleven a cabo con la condición de que sus conclusiones serán las únicas que se podrán facilitar para otras investigaciones. Igualmente importante es el requisito de atenerse a las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI) en lo que respecta al trato justo de los marineros en caso de accidente marítimo. Sabemos cómo se trató a la tripulación en España y cuán deficiente fue, al parecer, toda la investigación.

La directiva y las directrices OMI ciertamente no persiguen criminalizar al capitán y a la tripulación. Además, a los Estados miembros se les encomienda que no se haga mal uso de las declaraciones o cualquier información facilitada por los testigos en las investigaciones penales.

La Comisión informará cada tres años al Parlamento sobre los resultados de la aplicación de la directiva y las medidas adoptadas conforme a la misma. Por lo tanto, un órgano independiente, en este caso el Parlamento Europeo, se hará cargo de la supervisión y este podrá adoptar las medidas oportunas sobre la base de las propuestas de la Comisión.

La parte técnica de la directiva, que abarca los anexos I y II, incluye el formato y el contenido de los informes de investigación de accidentes. El anexo I contiene una breve sinopsis y el anexo II, una lista de los elementos de información que figurarán en todo informe sobre un accidente. Creo que esta información constituirá un buen fundamento para evaluar la directiva y que las medidas técnicas aprobadas sobre la base de la información obtenida permitirán reducir el número de incidentes.

El contenido de esta directiva es muy parecido al de la relativa a las investigaciones de los accidentes industriales, en la que estuve trabajando varios años y que considero que está bien redactada desde un punto de vista técnico. Espero que el esquema global contenido en la presente directiva se pueda aplicar en el futuro a otros accidentes que afecten al transporte por barco, por ejemplo en el caso del transporte marítimo en barcos más pequeños, o en la investigación de accidentes en el transporte fluvial. Muchas gracias por su atención.

  Paolo Costa (ALDE), ponente. – (IT) Señora Presidenta, señora Roth, señor Barrot, Señorías, creo que la Unión Europea está reconquistando parte de la confianza de los ciudadanos europeos, entre otras cosas porque está siguiendo una estrategia de protección de los consumidores con cierta coherencia, o al menos espero que lo haga. En nuestro caso, esto significa una estrategia de protección de los viajeros, es decir, de los consumidores cuando viajan.

Se ha hecho ya en el ámbito de la aviación civil y espero que se esté haciendo también en el sector ferroviario. Creo que el Reglamento sobre el que he tenido el honor de ser ponente también debe entenderse en este sentido. Se trata de un Reglamento que da algunos pequeños pasos significativos hacia la armonización de la protección de los pasajeros y sus equipajes. A tal fin pretende dar carácter obligatorio o en todo caso ampliar la aplicación del Convenio de Atenas, que regula ya este ámbito por lo que se refiere a la definición de normas y responsabilidades, así como exigir un seguro obligatorio para todos aquellos que transportan a personas, especificando formas de compensación inmediata en caso de accidente, con indemnizaciones rápidas y satisfactorias.

El Reglamento que estamos examinando va un poco más allá que el Convenio de Atenas. En este momento no quiero detenerme en los aspectos técnicos, pero sí subrayar que se amplía el ámbito de aplicación de estas medidas de protección. El Convenio de Atenas solo abarcaba los transportes internacionales. Ahora bien, el Báltico y el Mediterráneo son cuencas en las que muchos transportes son interiores. Además, a raíz de la ampliación de la Unión a Bulgaria y Rumanía, las grandes vías de navegación interior europeas deben recibir ahora el mismo trato. Por este motivo, he defendido y sigo defendiendo –y espero que el Parlamento, el Consejo y la Comisión hagan lo mismo– que se amplíe la protección de los pasajeros al transporte interior.

Hablando del transporte interior, las débiles resistencias que había prácticamente se han disipado después del último accidente, acaecido a principios de abril con el Sea Diamond cerca de la isla de Santorini. No podemos imaginar que las dos personas desaparecidas no tuvieran protección, cuando la habrían tenido si hubieran desaparecido en el océano Atlántico o en el Índico. Es evidente que esta discriminación no es admisible. Porque me parece que todavía quedan algunas dificultades para aceptar la ampliación de la protección a las aguas interiores, espero que no tengamos que esperar a que se produzca un accidente en algún río antes de decidirnos a ampliar la cobertura a los transportes interiores. Me parece evidente que no podemos pensar en proteger de un modo diferente a quien viaja en un gran barco fluvial y a quien viaja en una pequeña embarcación en los mares que nosotros protegemos.

Además, si consideramos el aspecto técnico de algunas embarcaciones que ahora efectúan recorridos fluviales y marítimos, sería bastante ridículo que solo estuvieran amparadas cuando se encuentran en el mar y no navegando en los ríos. Considero, por tanto, que el Reglamento que vamos a aprobar apunta en la dirección correcta por dos motivos, en el sentido de que también tiene en cuenta este aspecto de la seguridad marítima, de modo que da más tranquilidad a quienes viajan asimismo por vía marítima.

Quiero hacer constar que las personas con movilidad reducida están protegidas de un modo más adecuado, que cualquiera que tenga un accidente será compensado de inmediato, que existen también límites de responsabilidad para los transportistas, dado que si adoptan el Convenio de Atenas no tienen responsabilidad ilimitada, etc. Hay mil aspectos más, pero el fundamental es que tratamos del mismo modo a todos los ciudadanos europeos cuando viajan, tanto si recorren itinerarios internacionales como nacionales, circulan por las vías navegables interiores o salen fuera de las aguas europeas, cuando estén amparadas por las disposiciones europeas.

En vista de todo esto, espero que podamos avanzar en esta dirección, lo que nos merecerá la atención y el reconocimiento de los ciudadanos europeos. Estos podrán fijarse en esta parte de la actividad de la Unión, que sigue dando soluciones útiles e importantes a todos los ciudadanos y que, de algún modo, también puede colmar otras deficiencias en el debate más general que en este momento estamos manteniendo.

  Dominique Vlasto (PPE-DE), ponente. – (FR) Señora Presidenta, señor Barrot, Señorías, comenzaré diciendo que el control por el Estado del puerto es un aspecto clave de la seguridad marítima, porque es preventivo y nos permite detectar las principales anomalías a bordo de los buques. Además, es un control muy riguroso, que nosotros, los europeos, efectuamos con arreglo a nuestras normas, cualquiera que sea el pabellón del buque, lo que le confiere una gran fiabilidad.

La directiva sobre la que trabajamos data de 2001 y ha permitido imponer a los Estados miembros una obligación de controlar el 25 % de los buques que hacen escala en sus puertos. Ahora bien, para alcanzar esa cifra, los controles se efectúan demasiado a menudo sobre buques que se hallan en buen estado; así, la inspección es más rápida y el Estado puede jactarse de que ha cumplido su objetivo. Pues bien, hay que hacer que las inspecciones se centren de forma prioritaria en los buques más peligrosos.

Este el nuevo elemento poderoso del régimen de inspección que apoyo: controlar el 100 % de los buques, en función del riesgo que encierran realmente. Así, propongo modular las inspecciones con arreglo al perfil de riesgo determinado para cada buque. Habrá que fijar tres perfiles: riesgo bajo, riesgo normal y riesgo alto, que se determinarán sobre la base de la aplicación de parámetros definidos en el informe. Estos perfiles de riesgo determinarán a su vez los intervalos entre inspecciones, que no podrán exceder de seis meses para los buques de alto riesgo. En el informe también se detalla el alcance de las inspecciones.

Nuestro objetivo es sencillo, pero claro: erradicar los buques basura que contaminan. A este fin, proponemos medidas más coercitivas, destinadas a otorgar mayor responsabilidad a los agentes del transporte marítimo. El texto estipula, pues, medidas más enérgicas, como la denegación del acceso a puertos y fondeaderos para los buques peligrosos, e introduce la prohibición definitiva para algunos buques peligrosos. Me gustaría que esto quedara claro: queremos que las compañías navieras respeten las normas europeas. Hoy por hoy, algunas son todavía demasiado negligentes; es una de las razones por las que proponemos elaborar una lista negra de compañías que no cumplen, para publicarla en Internet.

No obstante, quiero subrayar que en todas estas propuestas ha habido una amplia convergencia de puntos de vista, aun cuando el informe es mucho más ambicioso que lo que era al principio. En efecto, hemos decidido, con el apoyo de la Comisión Europea –a la que quiero agradecer su trabajo– pasar a una velocidad superior, para que nuestro régimen de control siga siendo ejemplar a escala internacional. Por esta razón, debemos acomodarnos a las normas adoptadas en el marco del Memorando de Acuerdo de París, a fin de respaldar la posición de la Unión Europea en las negociaciones con los demás Estados, sobre todo con Rusia o Canadá.

En conjunto, el Consejo ha acogido favorablemente el informe, y quisiera dar las gracias a los sucesivos presidentes que han hecho avanzar esta cuestión. No obstante, veo que subsisten dos grandes puntos de divergencia. El primero es la aplicación de la directiva a los fondeaderos, en especial a los situados en alta mar. Insisto en ello, pues, de no ser así, me temo que los buques de riesgo eviten los puertos para ir a los fondeaderos y rehuir las inspecciones. El Consejo se opone a esto, pues teme que genere unos costes elevados y la aplicación sea difícil. Yo pregunto: ¿no es el precio que hay que pagar por una mayor seguridad marítima? ¡No podemos esperar a la siguiente catástrofe para aceptarlo!

En segundo lugar está la cuestión de la flexibilidad: el Consejo quiere flexibilidad para efectuar las inspecciones. Estoy de acuerdo en que se permita aplazar una inspección prevista en un puerto a la escala siguiente, pero no quiero que se fije una tolerancia cifrada de inspecciones no realizadas. Me niego a que no se alcance el objetivo declarado de inspeccionar el 100 % de los buques.

Las negociaciones van a continuar y confío en las posibilidades de encontrar un acuerdo rápido con el Consejo. Por lo demás, el voto unánime en la Comisión de Transportes y Turismo subraya la gran convergencia de puntos de vista que existe entre nosotros, lo que recuerda que nuestra Asamblea ha estado siempre muy decidida y unida a la hora de defender y desarrollar la seguridad marítima. Estoy convencida, señora Presidenta, de que con la firme voluntad de nuestro Comisario, el señor Barrot, el apoyo de esta Cámara y un consenso en torno a los puntos clave en el Consejo, de que conseguiremos establecer pronto este nuevo régimen de control por el Estado del puerto.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), ponente. – (ES) Señora Presidenta, Señorías, yo entiendo sinceramente que hay razones para estar satisfechos por los resultados alcanzados, fruto de la colaboración y el consenso que existen en esta Cámara sobre una cuestión tan sensible para la opinión pública como es la seguridad de nuestros mares.

Este sentir es el que tenemos que trasladar al Consejo, animándole a que participe de esta misma actitud, porque tenemos que aprender la lección. Hay que actuar ya. No podemos esperar el consenso que sigue siempre a las catástrofes, a las imágenes terribles de nuestras playas contaminadas, a los barcos de nuestros pescadores atracados en los puertos ante la imposibilidad de faenar, a las familias y regiones que viven del mar, rotas de dolor por la tragedia.

El tratamiento que debemos dar a estas siete propuestas es el de un todo, a pesar de las complejidades que puedan surgir, porque los cruces entre unas y otras propuestas existen; están implicados todos los actores de la cadena del transporte marítimo.

Por lo tanto, no cabe plantearse si alguna de estas propuestas es innecesaria o inoportuna. Todas y cada una de ellas son imprescindibles.

Sin embargo, hay una cuestión que me preocupa enormemente y a la que me gustaría referirme, pues toca un aspecto esencial del paquete. Me estoy refiriendo al carácter independiente de los organismos y autoridades creadas a propósito con la finalidad de adoptar las mejores decisiones en el menor tiempo posible.

A este respecto, hablo en concreto de la autoridad independiente que se pretende crear para la siempre tan difícil decisión de acoger a un buque en peligro en un lugar de refugio. Pues bien, Señorías, quiero mostrar mi disconformidad con la actitud –a mi juicio voluntarista– adoptada por la Comisión de Transportes en este asunto y que viene a debilitar aún más la ya de por sí frágil estructura de toma de decisiones para lugares de refugio propuesta en su día por la Comisión Europea.

Señorías, de nada serviría crear una autoridad que sea independiente de las influencias del poder político, si no se la dotara de los recursos y capacidades necesarias para tomar decisiones. Pero, más grave aún es investirla de poderes si, a la hora de la verdad, solo se le deja un camino: acoger obligatoriamente al buque aun cuando este carezca de seguro y garantías.

Así las cosas, toda la carga queda para el Estado miembro afectado, a la postre víctima de los daños ecológicos y sociales que pueda ocasionar acoger a un buque en un lugar de refugio, además de tener que hacer frente a la cobertura de dichos daños.

Seamos realistas y atendamos a la historia que tantas veces se repite. En España, en los últimos tres meses, hemos padecido dos casos de buques en peligro cercanos a nuestras costas, y, en ambos casos, la autoridad competente, sobre la base de una pormenorizada evaluación de la situación de emergencia, decidió, en aras de minimizar los riesgos, no acercar el buque a nuestras costas.

Ni qué decir tiene, el alivio de la población civil de la zona al ver alejar los buques, porque una cosa es ver tus playas rodeadas de motos de lujo y perfumes sin estrenar y, otra cosa bien distinta, es ver tus playas, tu medio marítimo y fauna impregnados de chapapote o a tus conciudadanos afectados por gases tóxicos.

Por tanto, sí a la creación de esta autoridad, pero que se la dote de poderes permanentes y que la admisión de un buque en dificultades se haga solo si la evaluación previa de la situación permite concluir que su acogida es la mejor decisión y limita los riesgos.

Dicho esto, agradezco el tesón del señor Sterckx en esta difícil empresa con la que ha tenido que lidiar. Le congratulo especialmente por los avances conseguidos en los instrumentos de seguimiento de los buques, imprescindibles para reconducir las situaciones de riesgo.

Antes de pasar a hablar de mi informe, yo quisiera, por cortesía, elogiar el trabajo de la señora Vlasto, del señor Kohlícek y destacar, sin duda, el enorme trabajo del señor Costa. Esperamos que dicha propuesta salga adelante porque, ahora más que nunca, después de lo sucedido en los últimos días con el hundimiento del crucero en aguas griegas, es necesario ahondar en la protección de los derechos de los viajeros.

Paso, por último, a hablarles de mi informe. Como recordarán, hemos estado trabajando con la cuarta revisión de la Directiva 94/57. Se trata del papel vital que desempeñan las denominadas sociedades de clasificación. De ahora en adelante, organizaciones reconocidas.

En la evaluación llevada a cabo por la Comisión estos últimos seis meses, se ha detectado que subsisten graves deficiencias en el proceso de inspección y certificación de la seguridad de la flota mundial. Ante este hecho, es nuestro deber reforzar de nuevo, más y mejor, la actuación de estas organizaciones.

Con este fin, la Comisión Europea plantea una serie de reformas que yo asumo y que se han visto reforzadas, fruto del diálogo con la Comisión y las aportaciones positivas de las partes afectadas y de los miembros de la Comisión de Transportes.

Solo así hemos conseguido reforzar los mecanismos de vigilancia de las organizaciones reconocidas con la creación de un comité de evaluación de carácter independiente revestido de poderes permanentes y con autonomía de acción.

Solo así hemos logrado un sistema de sanciones más flexible y equitativo y, a la postre, más eficaz, pues sanciona al que no actúa como es debido, pero lo hace en función de la gravedad de la infracción cometida y de la capacidad económica de la organización. Y solo así hemos logrado avanzar en la cuestión tan espinosa del reconocimiento de los certificados de clasificación, planteando las condiciones bajo las cuales las organizaciones reconocidas tendrán que reconocerse mutuamente, sin poner por ello en peligro la seguridad marítima y tomando como referencia las reglas más exigentes. Muchas gracias.

  Willi Piecyk (PSE), ponente de opinión de la Comisión de Pesca. – (DE) Señora Presidenta, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, Señorías, con este debate y la votación de mañana sobre los cinco informes relativos a la seguridad marítima concluirá la primera lectura del paquete Erika III. Lo señalo porque, como es sabido, ya aprobamos los informes de Marta Vincenzi y Gilles Savary. Por esto también debo recordar una vez más al Consejo que el paquete Erika III comprende siete propuestas y en el Parlamento estamos firmemente convencidos de que constituyen un paquete, que en consecuencia deseamos que se tramite de forma conjunta.

Dado que intervengo en más de un concepto –no solo en nombre de la Comisión de Pesca, sino también en el de mi Grupo político–, quiero comenzar por dar las gracias a todos los ponentes por su trabajo. Al igual que las votaciones en comisión, la votación de mañana en el Pleno pondrá de manifiesto que estamos abordando todos estos asuntos sobre la base de un alto grado de unanimidad. Como hemos escuchado, el Consejo no ha acogido precisamente con entusiasmo algunas de nuestras decisiones y votaciones parlamentarias y todavía tiene que debatir varios puntos.

El Informe Sterckx pone de manifiesto la estrecha interrelación que existe entre las distintas propuestas. No hace falta decir que sería bueno que los Estados miembros designaran, de una vez por todas, los equipamientos portuarios de emergencia y los lugares de acogida. También sería bueno que una autoridad independiente determinara en cada país lo que se debe hacer exactamente después de un naufragio, de manera que un incidente de ese tipo no diera pie a la creación de un foro de debate, sino a una decisión. En caso de catástrofe marítima, resulta desde luego inconcebible que el patrón del equipo de rescate pregunte al capitán si está asegurado y que, al ser informado de que el armador no ha asegurado como es debido el barco, se niegue a prestar ayuda y regrese a puerto. Huelga decir que el equipo de rescate tiene que prestar ayuda. La cuestión del seguro debe plantearse como parte del proceso de control por el Estado rector del puerto. Así lo prevé también el Informe Vlasto, sobre el que hemos llegado a un acuerdo.

Sobre lo que todavía no estamos totalmente de acuerdo, tal como ya ha expuesto el señor Sterckx, es con respecto a la cuestión de qué barcos de pesca deben ir equipados con qué sistemas. Se trata de elevar al máximo la seguridad. Sigo estando convencido de que tiene poco sentido equipar a los barcos de menos de 24 metros de eslora con sistemas de identificación automática y que se podrían conseguir idénticos resultados con otros recursos situados en tierra firme. Las estadísticas sobre accidentes no nos proporcionan mucha información. Para ser coherentes, tendríamos que incluir todas las embarcaciones particulares, no solo los barcos de pesca pequeños. Sin embargo, es posible que en el futuro se encuentre una solución tecnológica distinta.

Permítanme que exponga algunas consideraciones sobre el control por el Estado rector del puerto, en parte en nombre de mi distinguido colega, el señor Robert Navarro, que no puede estar presente hoy aquí. Me parece razonable abandonar el rígido principio de examinar el 25 % de los barcos. Seguramente era muy necesario como un paso inicial, pero examinar el 25 % en cada uno de los Estados miembros resulta menos útil que lo que actualmente tenemos en perspectiva, a saber, concentrarse en los buques de alto riesgo. Esto significa examinar a todos los operadores sospechosos, desde las ovejas negras hasta las de todas las tonalidades de gris, desde las más oscuras hasta las más claras. En cambio, no tiene mucho sentido controlar a las ovejas blancas. Indudablemente, el planteamiento lógico es un proceso de control focalizado.

Sin embargo, hay algo esencial que no se ha incluido en las propuestas de la Comisión, a pesar de que destacamos su necesidad tanto en el Informe Sterckx como en el de la Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima (la Comisión MARE). Todo lo relacionado con el factor humano –la dimensión de bienestar o, en otras palabras, unas buenas condiciones de trabajo a bordo– afecta a la seguridad de un buque. Tan importante como que el buen estado técnico de un barco es que esté garantizado el bienestar de quienes se hallan a bordo. De lo contrario, la seguridad general del barco se verá afectada.

Como hemos proclamado en repetidas ocasiones en esta Cámara, el 80 % de los accidentes son consecuencia de un error humano. Por eso necesitamos que la Comisión presente más propuestas relativas a dicho factor humano, incluidas también ideas sobre el control de la seguridad. Solo entonces podrá darse por zanjado este tema.

  Piia-Noora Kauppi (PPE-DE), ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos. – (EN) Señora Presidenta, quiero empezar felicitando al señor Costa y a los diputados que han participado en la elaboración de este importante informe sobre la responsabilidad de los transportistas.

Como ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos, quiero llamar su atención sobre una serie de cuestiones. Apoyo totalmente la incorporación del Protocolo de Atenas de 2002 de la Organización Marítima Internacional a la legislación comunitaria. Es también fundamental que la legislación se mencione en el régimen comunitario de responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar o vías navegables en caso de accidente. Estoy totalmente de acuerdo con nuestro ponente es que eso contribuye en gran medida a la seguridad de los pasajeros.

En cuanto a la cuestión del seguro, es importante saber que los transportistas de pasajeros deben tener la posibilidad de suscribir un seguro que cubra las responsabilidades mencionadas en el Protocolo de Atenas. No obstante, en el caso de los pequeños transportistas que naveguen por vías fluviales nacionales, debe tenerse en cuenta la naturaleza cíclica de sus actividades. Esas pequeñas empresas no pueden cumplir las reglas, reglas que deben aplicarse únicamente en casos en que ambas partes hayan acordado la responsabilidad estricta del transportista.

Quiero insistir también en la importancia de mencionar los casos poco frecuentes de terrorismo. Puesto que el terrorismo suele dirigirse contra un Gobierno o un grupo político y no contra un transportista, no es razonable pedir responsabilidades al transportista por los daños causados por tales atentados. Espero que esto quede absolutamente claro en cualquier negociación futura sobre el Protocolo de Atenas.

Por último, es muy importante que este Reglamento sea lo más similar posible al Protocolo y que se aplique al mismo tiempo que el Protocolo en la Unión Europea.

  Ioannis Kasoulides, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (EN) Señora Presidenta, como ponente alternativo quiero felicitar al señor Sterckx, en nombre del Grupo del PPE-DE, por su excelente informe sobre el sistema de seguimiento e información sobre el tráfico marítimo en la Comunidad y manifestar nuestro apoyo al informe en su versión actual.

Respecto al tema en particular de los lugares de refugio designados, mi comentario es que conviene regular correctamente esta cuestión en toda la Unión, ya que es fácil –y lamentablemente ya ha sucedido en el pasado– que los Estados miembros tiendan a rechazar buques con problemas, sobre todo petroleros, por miedo a que se produzca una catástrofe ecológica, pese a haberse demostrado que es posible evitar una gran catástrofe ecológica si el buque en peligro y con daños limitados puede encontrar refugio en lugares designados. Estoy seguro de que los Estados miembros pueden asumir esta responsabilidad.

En este informe se habla también del otro aspecto importante de la seguridad en la navegación: la mejor interoperabilidad de los sistemas para una mejor información y comunicación.

En el contexto general del debate sobre el transporte marítimo, nuestra Unión está debidamente motivada para introducir normas que mejoren la seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente –tanto marítimo como de nuestras costas–, la protección de los consumidores, etc., como se recoge en los informes de hoy y en algunos del pasado.

Pero quisiera también que, al mismo tiempo y en paralelo, la Unión Europea hiciese un esfuerzo conjunto, como agente de importancia mundial esta vez, para trabajar en el plano internacional a través de la OMI y por medio de otros acuerdos multilaterales o bilaterales, de cara a la aplicación de medidas similares en todo el mundo. Este sector de la economía opera en todo el mundo. No debemos permitir a nuestros competidores sacar provecho de nuestras sensibilidades a costa de la competitividad de la flota comercial europea.

PRESIDENCIA DE LA SRA. MORGANTINI
Vicepresidenta

  Emanuel Jardim Fernandes, en nombre del Grupo del PSE. – (PT) Señora Presidenta, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, señor Barrot, Señorías, ahora que estamos debatiendo el paquete Erika 3 para mejorar la seguridad y estamos abordando la estrategia marítima europea, quisiera comenzar por resaltar la importancia de nuestros mares y océanos como recurso público.

Su contribución a las dimensiones geográficas de la UE y su mercado único, así como a la consiguiente influencia de la UE en el escenario mundial, es enorme. Junto con las regiones ultraperiféricas de la UE y los 320 000 km de costa, donde vive una tercera parte de la población de la Unión, nuestros mares y océanos han proporcionado a la UE una mayor zona marítima global. También contribuyen a la expansión del transporte marítimo de entrada y salida de la UE, así como interno.

En mi calidad de ponente alternativo por el Grupo Socialista en el Parlamento Europeo para el Informe Costa sobre la responsabilidad civil de los transportistas de pasajeros, quiero felicitar al señor Costa y a todos los ponentes por su actitud abierta y por la excelente labor que han realizado. He procurado difundir la importancia de este informe entre diferentes partes interesadas, consultándolas y sondeando sus opiniones. También he intentado consolidar los derechos de los pasajeros en el caso de un accidente o incidente, garantizando que reciban una indemnización económica apropiada que mitigue el daño causado cuando ocurre lo peor, y como todos sabemos, a veces sucede lo peor, tal como pusieron de manifiesto las catástrofes del Erika y el Prestige.

Considero que los transportistas marítimos deben asumir la mayor responsabilidad cuando se producen accidentes o incidentes, ya que en ellos depositamos nuestra confianza cuando ocurre lo peor. A mi juicio, las víctimas deben recibir una indemnización rápida y justa, y por esto he presentado algunas propuestas en este sentido. Además, me propongo votar en contra de las enmiendas encaminadas a suprimir del campo de aplicación de la propuesta cualquier derecho aplicable a las rutas de navegación interiores, ya que también en estas ocurren tragedias y la navegación interior es un medio de transporte que merece la pena promover por razones ambientales y económicas.

Como ha señalado el señor Barrot, el Reglamento sobre seguridad debería ser aplicable a todos los ámbitos de la navegación marítima y, por consiguiente, también a la interior. Como lo ha expresado muy acertadamente el señor Costa, ¿sería aceptable ofrecer protección a una ruta internacional y denegarla cuando un barco surca repetidamente las vías fluviales interiores?

El mercado único no se puede crear con vacíos legales en lo que respecta a la responsabilidad o a expensas de una merma de derechos, sobre todo cuando se ha reducido la carga económica para el sector privado, tal como ha señalado la Comisión. Las enmiendas están encaminadas a mejorar la información facilitada a los pasajeros, con el fin de hacerla más clara y accesible, y a proporcionar un apoyo financiero directo adecuado con la mayor rapidez posible. A este respecto, también aplaudo la posibilidad de que los Estados miembros amplíen la indemnización establecida en el Convenio.

Por todas estas razones, Señorías, les insto a votar a favor de estos informes en la forma en que han sido presentados. Con que una víctima reciba el apoyo adecuado como resultado de lo que estamos haciendo aquí y ahora, nuestros esfuerzos habrán merecido la pena y, una vez más, el Parlamento habrá demostrado ser la institución que representa de verdad a los ciudadanos de Europa.

  Josu Ortuondo Larrea, en nombre del Grupo ALDE. – (ES) Señora Presidenta, estamos debatiendo, entre otras, la cuarta revisión de la Directiva sobre las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y las actividades correspondientes de las administraciones marítimas en nombre de los Estados de abanderamiento.

La anterior revisión, que fue la tercera, formó parte del primer paquete legislativo con el que se pretendió atajar y corregir conductas no demasiado responsables en el transporte marítimo que dieron lugar a desgraciados accidentes, como el del buque Erika, que dejó tan seriamente afectado nuestro medio ambiente y nuestras costas.

En esta nueva propuesta la Comisión Europea se plantea seriamente si el sistema de clasificación e inspección en su conjunto hace suficientes esfuerzos para alcanzar los niveles de calidad requeridos.

Yo, que fui ponente de la tercera revisión, tengo que responder que realmente no se hacen los suficientes esfuerzos. Pero no solo por culpa del sector marítimo, sino también porque algunos Estados miembros –que son los responsables últimos– y parte de los diputados europeos no quisieron hacer más.

Recuerdo cómo la mayor parte de las enmiendas que planteé en mi informe, buscando un mayor grado de exigencia y de control en las inspecciones, fueron rechazadas. Entonces manifesté mi decepción y mi convencimiento de que esa revisión no serviría para mejorar las cosas. Desgraciadamente, así fue y tuvimos otro triste capítulo con el accidente del Prestige, que nuevamente dejó en entredicho la última de las inspecciones que se había realizado a dicho buque y el irregular cumplimiento de las recomendaciones contenidas en la misma inspección.

Ahora estamos de nuevo modificando la Directiva sobre las organizaciones reconocidas para ejercer las inspecciones a buques y, aun cuando no me gusta que dichas organizaciones puedan formar parte del comité responsable de evaluación, ya que ello podría condicionar su independencia, tengo que reconocer que los cambios acordados en la Comisión de Transportes y Turismo mejoran sustancial y positivamente la misma: por ejemplo, la prohibición de efectuar cambios de clases de buques sin que la organización precedente pase toda la información sobre sus inspecciones a la nueva organización clasificadora; o la supervisión, por parte de los Estados, sobre las organizaciones reconocidas y el control sobre la eficacia de sus reglas y normas de inspección por parte de la Comisión ejecutiva; o el reconocimiento mutuo de dichas reglas entre las diferentes organizaciones reconocidas tomando como referencia los modelos más exigentes y rigurosos.

Confío en que todas estas modificaciones sean aprobadas por el Pleno del Parlamento Europeo, porque hará que nuestros mares y el medio ambiente corran menores riesgos y todos saldremos beneficiados por ello.

Lamento que, en relación con los puertos de refugio, no pueda compartir todo lo expuesto por nuestro colega –el señor de Grandes Pascual, que ahora no se encuentra en el Hemiciclo–, pero no comparto su opinión. Creo que la decisión de alejar el Prestige de las costas gallegas fue perjudicial e hizo que padeciéramos peores consecuencias que si hubiera sido dirigido a un puerto de refugio. No por ello dejo de felicitar al señor de Grandes Pascual por su informe, así como al resto de los colegas que han intervenido y que han sido responsables de este tercer paquete legislativo.

  Roberts Zīle, en nombre del Grupo UEN. – (LV) Muchas gracias, señora Presidenta, señora Roth, señor Barrot, Señorías. Quiero agradecer a todos los ponentes del paquete Erika 3 la importante labor que han realizado. Por mi parte, querría referirme a dos aspectos del informe de la señora Vlasto relativo al control por el Estado rector del puerto. En primer lugar, el proyecto de informe plantea la idea de que las inspecciones deberían realizarse en los fondeaderos, sin evaluar debidamente cómo se podría hacer esto en la práctica o qué se conseguiría con ello. Si la definición de «fondeaderos» incluye todas las zonas dentro de la jurisdicción de un puerto, entonces en el caso del mar Báltico, por ejemplo, esto significaría inspecciones en mar abierto a 8 o 10 millas de la costa. El resultado logrado –el control de una pequeña cantidad de buques– no sería proporcionado con los recursos materiales que serían necesarios para aplicar la directiva, ni tampoco con los riesgos para la indemnidad y seguridad de los inspectores que intervinieran en dichas inspecciones.

Además, en las condiciones climáticas de los Estados bálticos, de hecho no resulta posible realizar inspecciones de alta calidad en alta mar; por lo tanto, pido a los colegas que reconsideren la propuesta que permite que los propios Estados miembros definan dichos fondeaderos. Un segundo aspecto es el relativo a la lista «gris» y la lista «negra». Por ejemplo, el porcentaje de buques letones inmovilizados no es mayor que el de otros muchos países que figuran en la lista «blanca», pero los barcos de Letonia se hallan en la lista «gris» y, de acuerdo con el procedimiento que figura en el Memorando de Acuerdo de París, sus perspectivas son muchos peores que las de los representantes de países con flotas mayores. A su vez, esto no alienta a los barcos a volver a navegar bajo pabellón letón, lo que origina un círculo vicioso: nuestros barcos no salen de la lista «gris» y, en consecuencia, no hay manera de promover la inclusión de la lista de Letonia en la lista «blanca». Por consiguiente, les pido que respalden la idea de una posible modificación del procedimiento empleado para realizar esos cálculos en el marco del Memorando de Acuerdo de París. Muchas gracias.

  Jacky Henin, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (FR) Señora Presidenta, el sector de los transportes es vital para el desarrollo de nuestras sociedades. En este sector, el transporte marítimo adquiere cada año más importancia y podría mejorar realmente nuestro paisaje ambiental y económico. No obstante, durante treinta años los naufragios de buques cargados de petróleo crudo, aceite pesado o productos químicos se multiplican frente a las costas de la Unión, con consecuencias dramáticas para las actividades económicas y de ocio asociadas al mar, como la pesca, el cultivo de ostras, el turismo, el recreo, y tantas otras. Se hunde un barco cada tres días. Cada año mueren en el mar 1 600 marinos. A diario circulan por nuestros océanos más de 6 000 buques oficialmente calificados de peligrosos. Esto es inaceptable.

Actuar con seriedad implica atacar enérgicamente la causa principal de la inseguridad en los mares. Los pabellones de conveniencia y los paraísos fiscales que los abrigan y protegen, y la complicidad criminal entre sociedades de clasificación y compañías de seguros, son los responsables de los buques basura, atendidos por tripulaciones de marinos reducidos casi a un estado de esclavitud. En función de esta realidad, las inspecciones efectuadas en los puertos de la Unión deberían centrarse tanto en el estado de los buques como en la situación de las tripulaciones, a fin de verificar que su formación, condiciones de trabajo, remuneración y estado de salud sean compatibles con las exigencias de seguridad de la navegación.

Señor Comisario, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, ¿se subirían ustedes a un avión cuya tripulación fuera incapaz de comunicarse en una lengua común, cuyo piloto no hubiera cobrado su sueldo desde hace tres meses y cuyo copiloto no hubiera tenido un período de descanso desde hace seis meses? Está claro que no. Entonces ¿por qué aceptarlo en un buque?

Otro tema importante: la creación de una autoridad independiente que sustituya a los Estados miembros para gestionar las situaciones de crisis marítima es absurda, sería ineficaz, peligrosa y antidemocrática. El balance de la mayoría de las autoridades independientes de la Unión, empezando por la labor del BCE, es tan calamitoso para el conjunto de los pueblos de Europa que yo no dejaría la responsabilidad de la seguridad marítima frente a Calais, mi ciudad, en manos de un organismo seudoindependiente, cuyo único objetivo sería, como de costumbre, proteger los intereses financieros de unas pocas grandes empresas.

Mi última observación se refiere al equipamiento de los buques de pesca con un sistema anticolisión, es decir, un coste de 2 000 euros. ¿Podrían soportar ese coste los fletadores y, en particular, los fletadores de buques petroleros?

  Ian Hudghton, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (EN) Señora Presidenta, las catástrofes del Erika y del Prestige se mencionan con toda la razón para justificar la necesidad de una legislación mejor y más estricta en materia de seguridad del transporte marítimo. Lamentablemente, esos no son los únicos ejemplos. El vertido de petróleo del Braer frente a las Islas Shetland en Escocia es otra catástrofe ecológica que ha tenido largos y devastadores efectos para las comunidades de esas islas.

Mi Grupo ha apoyado generalmente los informes que ha ido presentando la Comisión de Transportes y Turismo. En cuanto al seguimiento y la información, es simplemente una cuestión de sentido común que se necesita una política más estricta sobre la aceptación de buques en peligro y que los Estados miembros tienen que designar a una autoridad competente independiente que sea responsable de ello. Cuando una actuación rápida resulta esencial, es fundamental que existan unas líneas claras de responsabilidad en esta cuestión.

Creo que el informe del señor Sterckx en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo ha realizado una contribución constructiva a las propuestas de la Comisión. Celebro que el señor Sterckx haya reconocido la existencia de aspectos prácticos y financieros en relación con el sector pesquero que han de tenerse en cuenta cuando se considera un sistema de identificación automático y la cuestión de la confidencialidad de la información relacionada con el mismo. Apoyo la idea de un fondo de compensación para lugares de refugio y puertos. Esto es particularmente importante si un buque, por ejemplo, no está debidamente asegurado. Hemos apoyado el informe Sterckx en comisión, pero como Grupo hemos presentado dos enmiendas que espero que se acepten en la votación. Creemos que se basan simplemente en el sentido común y que guardan relación con la designación de zonas sensibles desde el punto de vista ambiental. Sin duda, en la evaluación de un posible lugar de refugio es importante identificar recursos costeros vulnerables, así como el posible impacto de los vertidos de petróleo en esos recursos. Aunque esta información puede variar según la estación y en muchos casos ya existe para muchas aguas europeas, ocurre sencillamente que todavía no se ha centralizado ni puesto a disposición de los responsables de tomar las decisiones para acortar el tiempo de respuesta en caso de una emergencia.

En cuanto al control estatal de los puertos, aunque se ha refundido la Directiva vigente, celebramos el nuevo régimen de inspección, los tres tipos de inspección y las nuevas disposiciones sobre la denegación de acceso a los puertos comunitarios. Sin embargo, creemos que el informe de la Comisión de Transportes y Turismo, de nuevo buscando el sentido común, simplifica la estructura de la propuesta y la hace más coherente. Describe con más precisión la futura base de datos de las inspecciones y refuerza y clarifica el vínculo entre los sistemas de inspección comunitarios y el sistema de inspección del memorando de París, y por eso la hemos apoyado en comisión.

En cuanto a las organizaciones de inspección y control de buques, como otros han mencionado, la cuestión de su transparencia e independencia es muy importante. En la vigilancia de sus actividades, es sin duda una cuestión de sentido común asegurar que el control y la vigilancia de las actividades de las organizaciones de inspección sean totalmente transparentes, imparciales y estrictos. En comisión hemos presentado algunas enmiendas al informe Grandes Pascual, en las que se pedía una mayor participación de la Agencia Europa de Seguridad Marítima. Dichas enmiendas han sido rechazadas porque, según nos han dicho, la Comisión pretende proponer un nuevo reglamento sobre el mandato de la AESM. Quisiera alguna garantía de que la Comisión tiene realmente la intención de examinar constructivamente esta cuestión.

El tipo de catástrofes que hemos visto con demasiada frecuencia no causan simplemente un daño ambiental a corto plazo. En ocasiones pueden arruinar totalmente las industrias locales, desde las pesquerías hasta la acuicultura, además de tener otros efectos de larga duración, que también deben tenerse en cuenta. Se ha hecho un progreso considerable a escala comunitaria en cuanto a la seguridad del transporte marítimo y debemos utilizar la experiencia que hemos adquirido con anteriores paquetes marítimos como base para seguir mejorando en el futuro.

Espero que el Consejo acepte que los informes parlamentarios de la Comisión de Transportes y Turismo contribuyen constructivamente al proceso con lo que creemos que es sentido común. Espero que se acepten y sigan sus sugerencias.

  Graham Booth, en nombre del Grupo IND/DEM. – (EN) Señora Presidenta, el Reino Unido es uno de los pocos países que han firmado el Protocolo de Atenas y, por tanto, no tiene necesidad de que la UE lo firme en su nombre. Pero lo más importante es que el consentimiento del Reino Unido protege explícitamente a los pequeños buques que navegan por las vías fluviales nacionales de los onerosos costes que supondrá el cumplimiento de la legislación. Ahora bien, Bruselas no está satisfecha con eso y quiere que Europa vuelva a firmar. Esta vez incluirá a los buques con menos capacidad para soportar dichos costes.

Además, su argumento de que las vías fluviales nacionales son esencialmente las mismas que las del transporte internacional puede reflejar en efecto la situación existente en la mayor parte de Europa continental, pero no refleja la realidad en el Reino Unido. Para nosotros, viajar al extranjero significa realmente eso: tenemos que surcar el mar. Eso es lo que implica ser una isla.

El propio señor Costa admite que esta extensión creará una carga innecesaria para los operadores del sector. El Gobierno británico lo considera problemático, pero se ha limitado a decir a esas pequeñas empresas, «Mala suerte, pero os fastidiáis. ¡Vamos a hacerlo de todos modos!» Para mí es evidente que este informe no ha incluido una evaluación seria del impacto.

Cuando mi oficina contactó con el Gobierno británico para preguntar si la nueva legislación afectaría a los transbordadores arrastrados por cable y cadena, como el Transbordador de Sandbanks, cerca de Poole, en mi circunscripción, la respuesta volvió con la expresión poco seria de: «que sepamos». ¡Pero ellos tienen que saberlo! El Gobierno británico y esta legislación se contradicen. Uno dice que abarca el tráfico marítimo, el otro las vías navegables.

Esta Asamblea tiene que recordar que se trata de empresas reales, de puestos de trabajo reales, de personas reales y de familias reales, que pueden verse arruinadas con toda esta legislación poco meditada y proscriptiva. No es una legislación suficientemente buena. En cuanto a la seguridad y la paz mental de los que trabajan en este sector, no protege debidamente sus intereses. En conjunto, resulta evidente que este informe es un martillo demasiado grande que no se limitará a cascar la nuez, sino que la destruirá por completo.

  Fernand le Rachinel, en nombre del Grupo ITS. – (FR) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, como representante electo francés de la vasta región de Nord-Ouest, una región con muchos litorales, me afectan, como es natural, las cuestiones relativas a la seguridad marítima. Por consiguiente, apoyo plenamente la iniciativa de la Comisión de crear, sobre la base de un paquete de textos legislativos, un mecanismo de defensa destinado a proteger a Europa de los riesgos de contaminación y accidentes marítimos.

En efecto, a pesar de los progresos realizados desde los naufragios del Erika y el Prestige –por ejemplo, con los controles obligatorios de los buques en los puertos o con el desguace de los petroleros de casco único–, pienso que el dispositivo de prevención de accidentes sigue siendo insuficiente. Esta triste constatación la comparten, qué remedio, los sindicatos profesionales de marinos, las asociaciones de defensa del medio ambiente e incluso representantes elegidos de todo el espectro político.

Se trata, en particular, de la cuestión de los pabellones de conveniencia, que, a pesar de la voluntad de la Comisión y de este Parlamento de reformarlos, siguen siendo demasiado numerosos. Cerca del 60 % de la flota mundial navega aún bajo pabellón de conveniencia, que ofrece, además del beneficio de una fiscalidad mínima, la posibilidad de multiplicar los intermediarios para eludir toda responsabilidad en caso de accidente o catástrofe. Por otra parte, permite la mayor negligencia en materia de seguridad de los buques y de régimen laboral.

Por último, la seguridad marítima debería descansar, evidentemente, en tres responsabilidades: la del Estado del pabellón, la del armador y la de las sociedades de clasificación, que se ocupan de la supervisión de los buques. Estas medidas figuran por supuesto en el tercer paquete relativo a la seguridad marítima. Esperemos, no obstante, que se apliquen en la práctica, lo cual lamentablemente no siempre es el caso.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Señora Presidenta, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, señor Barrot, acojo con gran satisfacción la obligación europea de realizar investigaciones independientes de las catástrofes marítimas, y el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos apoya sin reservas esta iniciativa, ya que el objetivo de tales investigaciones es descubrir la causa de la catástrofe, a fin de poder adoptar medidas para evitar que en el futuro se repitan incidentes similares. Poseemos ya una excelente experiencia al respecto en el caso de las catástrofes aéreas. Después de las catástrofes de los petroleros Erika y Prestige no se realizó ninguna investigación independiente, con el riesgo de que la responsabilidad se fuera traspasando de una región a otra o de un Estado miembro a otro. Cuando se produce una catástrofe importante en nuestras aguas internacionales, ello afecta inevitablemente a varios Estados miembros y a muchas partes. Esta directiva europea nos va a permitir llegar al fondo del asunto y evitar que los Estados miembros se echen la culpa mutuamente.

En la Comisión de Transportes y Turismo hemos acentuado la independencia de la investigación al estipular que la información que genere solo se podrá utilizar para mejorar la seguridad marítima y mi Grupo no está de acuerdo con la Comisión en relación con este punto. La información resultante de la investigación de la causa de una catástrofe no debe facilitarse para procedimientos penales en los Estados miembros, debido al considerable riesgo de que los implicados no se atrevan a revelar informaciones importantes por temor a una acusación penal. Por tanto, es esencial establecer una separación estricta entre la investigación penal y la investigación de la causa de la catástrofe.

A pesar de que, además de las enmiendas sobre este tema, y otras encaminadas a acelerar la investigación, también se han presentado varias sobre cuestiones de detalle a las que no concedemos especial valor, creo que el informe que tenemos sobre la mesa es, en conjunto, muy válido.

Quisiera añadir asimismo un comentario acerca de la Directiva sobre los derechos de los pasajeros, que estaba pensada para el transporte marítimo, pero que ahora cubre el transporte por vías navegables, algo que, según me ha parecido, apoya el Comisario Barrot. No puedo entender su postura, ya que un barco de pasajeros que navega por el Danubio, el Mosa o el Rin no es comparable a un barco que surca las aguas oceánicas. Equivale a comparar un tren con un autobús: el perfil de riesgo es muy distinto. Dentro del contexto del Programa de Acción NAIADES, usted, Comisario Barrot, se comprometió a armonizar la legislación europea sobre el transporte por vías navegables –la relativa a la Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR)– y ahora se propone aplicar la legislación marítima al siguiente incidente. Es un mal camino. Espero que siga intentando armonizar, y consolidar, la normativa CCNR. Hemos vuelto a presentar las enmiendas encaminadas a retirar el transporte por vías navegables de esta Directiva y espero que su inclusión no obtenga un apoyo mayoritario, o al menos no una mayoría cualificada, y se dé satisfacción al Consejo en este ámbito.

  Rosa Miguélez Ramos (PSE). – (ES) Señorías, señora Presidenta del Consejo, señor Comisario, colegas, la catástrofe del Prestige en 2002 marcó, como la del Erika en el 1999, un antes y un después en la adopción de una legislación comunitaria de seguridad marítima, y este Parlamento puede estar orgulloso de su papel al respecto.

El punto primero de la tercera resolución sobre el Prestige, que aprobó esta Cámara en septiembre de 2003, pedía a la Conferencia de Presidentes que examinase favorablemente la solicitud de creación de una comisión temporal destinada a profundizar en el examen de las causas y consecuencias de la catástrofe, para que algo así no se volviese a repetir nunca más.

La comisión temporal, que costó mucho crear, fue muy positiva para esta Cámara. Nos permitió asumir nuestra responsabilidad en el control político de una catástrofe de ámbito europeo y ejercer una tarea de impulso de una verdadera política europea de transporte marítimo, porque la investigación y el análisis técnico y profesional de los accidentes e incidentes –que no sucesos marítimos– resultan imprescindibles para evitar su repetición.

El Erika y el Prestige revelaron una degradación del transporte marítimo, tanto desde el punto de vista societario y comercial como del de los propios buques.

Votamos la Resolución Mare el 21 de abril de 2004. Recuerdo una de las enmiendas que presenté en nombre de mi Grupo y que solicitaba una política europea del mar global y coherente que nos permitiese dotar de transparencia al entramado del transporte marítimo, erradicar las banderas de conveniencia y mejorar la formación y las condiciones de vida y de trabajo de los tripulantes.

Usted, señor Barrot, fue el encargado de redactar esas nuevas propuestas que hoy, por fin, debatimos. Es curioso, señor Comisario, sin embargo, que este paquete no tenga nombre. Hay quien le llama Erika III, pero este Parlamento, señor Comisario, pidió que se le llamase Prestige y así figura en la resolución aprobada.

Quizás como honor sea un poco dudoso, pero forma parte de la misma lógica que hace que, solo cuando tiene lugar un accidente, se recupere el interés para poner en marcha una normativa más exigente.

Lo cierto es que tenemos dos paquetes Erika y no tenemos ningún paquete Prestige, por lo que quiero continuar reivindicando ese deseo que no fue atendido desde aquí.

Sí lo fueron, sin embargo, y tengo que felicitarle por ello, otros deseos. Este paquete satisface muchos: aborda la cuestión de los puertos refugio, el régimen de inspecciones de los buques –que es un factor esencial de la seguridad marítima–, amplía este a los buques en tránsito –que deberán aportar documentación y avales que aseguren que van a poder responder en caso de daños o accidentes–, clarifica responsabilidades, refuerza y armoniza el régimen comunitario relativo a los organismos habilitados, como las sociedades de clasificación, y, desde luego, mejora el régimen de control.

Para terminar, señor Comisario, algo que sigo echando en falta: las dotaciones de los buques se han reducido a la mitad en los últimos 30 años. En la actualidad, todo el mundo lo sabe, son insuficientes para llevar a cabo un correcto mantenimiento.

Le pido, por lo tanto, propuestas relativas a la mejora de las condiciones de vida, de trabajo y de formación de los profesionales del mar, la dignificación de la profesión marítima y la formación de los equipajes, incluida la formación en seguridad y el incremento de las inspecciones sociales a bordo de los navíos.

Quiero terminar felicitándole a usted y a su equipo, y también a los ponentes y los ponentes alternativos por el trabajo realizado.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Señor Presidente, señora Ministra Roth, señor Comisario Barrot, si tuvieran que elegir un ámbito en el que la UE obtiene resultados positivos para sus ciudadanos, la legislación sobre seguridad marítima constituiría un buen ejemplo. Existe una abundante y sólida reglamentación internacional y global sobre seguridad marítima y jamás debemos olvidar que el transporte marítimo es un sector de ámbito planetario. La UE ha llegado a situarse en los últimos años en la vanguardia en lo que respecta a los requisitos para una seguridad marítima efectiva y está bien preparada para hacer frente a los vertidos de petróleo y otros accidentes contaminantes. Es una evolución de la que podemos sentirnos orgullosos, aun cuando haya tenido unos antecedentes trágicos, a saber, las grandes catástrofes de los naufragios del Erika y el Prestige. El tercer paquete sobre seguridad marítima es una continuación de la legislación aprobada como consecuencia de esas dos catástrofes.

Me gustaría destacar sobre todo las dos Directivas de las que he sido ponente por mi Grupo: la Directiva sobre el control por el Estado rector del puerto y la Directiva sobre investigación de accidentes marítimos. Quiero dar las gracias a la señora Vlasto por su excelente y arduo trabajo en la Directiva sobre el control por el Estado rector del puerto. En su informe respalda los principios propuestos por la Comisión, esto es, que se deben controlar todos los barcos, que el control de los buques deficientes debe ser aún más intenso y que, de hecho, no queremos ver ningún buque muy deficiente en aguas europeas. Afirma asimismo que el control por el Estado rector del puerto debe cumplir unos estándares apropiados, de manera que la inspección sea más uniforme en todos los puertos de la UE, y clarifica la función de los prácticos en cuanto a la denuncia de los barcos deficientes.

La señora Vlasto ha reelaborado la propuesta de la Comisión de manera que ahora se establece una división mucho más clara entre los barcos en buen estado y los deficientes. Esto también la hace merecedora de un gran elogio, al igual que la flexibilidad y la voluntad de compromiso con que ha trabajado en la elaboración del informe. El Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa no ha presentado, por tanto, ninguna enmienda al informe de la Comisión de Transportes y Turismo.

También quiero dar las gracias al señor Kohlíček por su colaboración constructiva en la Directiva sobre la investigación de accidentes. La investigación de los incidentes y la comunicación de los resultados son, desde luego, vitales para garantizar que los accidentes no se repitan. Hemos de aprender de los accidentes que se producen y es necesario que el mayor número de personas posible aproveche la experiencia de otros. Considero importante garantizar, siguiendo el ejemplo de lo que hemos aprendido en el ámbito de la aviación, que todas las partes implicadas tengan un incentivo para proporcionar una descripción lo más sincera y cabal posible del desarrollo de un accidente. La declaración testimonial durante el procedimiento de investigación no se deberá utilizar en conexión directa con ninguna acusación, ya que en tal caso se deben respetar debidamente los derechos del acusado durante los interrogatorios. Resulta complicado conjugar estos intereses y agradezco al señor Kohlíček el resultado positivo conseguido. El Grupo ALDE propone que los barcos de pesca de menos de 24 metros de eslora también estén sujetos a las investigaciones de la naturaleza propuesta, ya que existe un gran número de accidentes en los que intervienen tales barcos. No obstante, puedo aceptar que se establezca el límite en los barcos de pesca de menos de 15 metros de eslora, si eso sirve para hacer avanzar la propuesta. Por tanto, confío en el apoyo de mis colegas diputados.

  Sebastiano (Nello) Musumeci (UEN). – (IT) Señora Presidenta, señor Barrot, Señorías, no digo nada nuevo cuando subrayo que la cuestión de la seguridad del transporte marítimo en las aguas territoriales de la Unión Europea es por desgracia de una actualidad continua y a veces trágica.

Solo hace tres meses se produjo el 45º accidente en 50 años en el Estrecho de Messina, una de las zonas más concurridas del transporte marítimo mediterráneo. El accidente, en el que se vieron implicados un transbordador y un hidroala, causó de nuevo muertos y heridos. Este desastre se habría podido evitar si el sofisticado sistema de radares terrestres, que debía estar controlando el tráfico marítimo, hubiese estado en pleno funcionamiento.

Por tanto, hoy, para vigilar el tráfico del Estrecho de Messina solo queda el AIS –el sistema de satélites de identificación automática de las embarcaciones–, que es obligatorio para los buques de tonelaje superior a 300 toneladas.

A este respecto, la Comisión de Pesca, con la intención de mejorar la seguridad de los pescadores y sus embarcaciones –recuerdo que muchos accidentes marítimos graves se deben a la falta de avistamiento de los pesqueros desde los buques mercantes–, ha incluido en su opinión una enmienda en la que se reclama el uso obligatorio del sistema AIS en todos los pesqueros nuevos.

Por lo que respecta a los pesqueros existentes, habría que prever una financiación, en especial para los de pequeñas dimensiones, dado que la mayor parte de los pesqueros que operan en el Mediterráneo pertenecen a pequeños operadores que tienen ya graves dificultades económicas, pues han tenido que hacer ingentes sacrificios para cumplir los requisitos de la política pesquera con las denominadas «cajas azules».

Señora Presidenta, señor Barrot, confiar en el crecimiento del transporte marítimo significa garantizar la seguridad de todos y en todas partes, de los pasajeros y los trabajadores a bordo, en las aguas interiores y no interiores, pero significa también aumentar los controles y endurecer las penas para los transgresores. El voto de esta Cámara puede constituir una prueba concreta de la voluntad de Europa de avanzar en este sentido.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Señora Presidenta, señor Comisario, la mayoría de los ciudadanos europeos aboga por medidas más estrictas con respecto a la seguridad del transporte marítimo y la protección no solo del medio ambiente y la salud pública, sino también de la pesca y el turismo. El tercer paquete de propuestas en el sector marítimo constituye un importante avance positivo.

El Convenio de Atenas de 1974, modificado por el Protocolo de 2002, tiene que entrar en vigor. Lamentablemente, hasta la fecha solo cinco Estados miembros han suscrito el correspondiente protocolo y se requieren diez ratificaciones. Quiero dirigir un llamamiento a todos los Estados miembros y en especial a mi país, Grecia. Grecia es una potencia marítima mundial; por tanto, no debería permanecer cruzada de brazos, sino que tendría que estar a la cabeza de la seguridad en el mar.

Apoyo el seguro obligatorio que cubra a los pasajeros que viajan por barco. Por desgracia, estos a menudo no conocen bien sus derechos institucionales. Por consiguiente, hay que mejorar el conocimiento público. Pero, al mismo tiempo, resulta necesario un análisis adicional del coste de aplicar la reglamentación, así como una asignación de los costes, con el fin de evitar un aumento desproporcionado entre el precio de los billetes y el de los fletes. En países insulares, como Grecia, este aspecto es muy importante.

Personalmente, al igual que mi Grupo político, apoyo decididamente la creación de una lista negra de armadores y compañías marítimas, así como una lista gris o negra de Estados de pabellón. Decimos «sí» a un control más eficaz de los barcos con unas inspecciones más estrictas. Decimos «sí» a la aprobación de reglamentos de operación más estrictos e inspecciones por parte de sociedades de clasificación. Pero decimos «no» a los armadores irresponsables y «no» a las sociedades de clasificación que emiten certificados de navegabilidad carentes de fiabilidad. Decimos «sí» a la creación de un órgano permanente de investigación de accidentes y decimos «sí» al establecimiento de un sistema de inspección para el transporte por barco que contribuya a la prevención de accidentes y también a acelerar la intervención en caso de accidentes.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Señora Presidenta, quiero centrarme en el informe Costa, que al parecer contiene dos puntos clave. Ante todo, está la idea de un régimen de responsabilidad en el caso de actividades terroristas, que se ha sido debatido y considerado de forma prolija en la Organización Marítima Internacional y que constituye un buen ejemplo de un procedimiento en que se han alcanzado soluciones acertadas en los niveles adecuados.

Lo cual enlaza con el segundo punto, a saber, el ámbito de aplicación del Reglamento. Dado que el Convenio de Atenas está pensado para la navegación marítima, me ha sorprendido constatar que se ha ampliado su ámbito de aplicación para incluir al transporte por vías navegables. Las grandes diferencias entre la navegación marítima y la navegación por vías interiores no justifican que se establezca un mismo régimen de responsabilidades para ambos, como tampoco lo justifican las consecuencias que tendría armonizar ambos regímenes. Se espera que el aumento de responsabilidad para los transportistas en la navegación por vías navegables tenga consecuencias que incluso podrían obligar a ponderar la viabilidad financiera del servicio. Dada la importancia social del transporte de pasajeros por vías navegables en una serie de países, lo encuentro inaceptable. Por esto, mi Grupo sugiere que se retire el transporte por vías navegables de la propuesta y que, en cambio, colaboremos con la Comisión Central para la Navegación del Rin para contribuir a mejorar el régimen de responsabilidad para la navegación por vías interiores. Me satisface la posición aprobada por el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos en este ámbito y espero sinceramente que los demás Grupos se sumen a ella.

  Luca Romagnoli (ITS). – (IT) Señora Presidenta, señor Barrot, Señorías, la seguridad marítima, que es objeto de cinco directivas que el Parlamento está llamado a aprobar, conforma un paquete de medidas que, de forma loable, pretende mejorar la prevención de los accidentes marítimos y asegurar una intervención más eficiente en caso de que se produzcan y la gestión eficaz de su impacto ambiental.

A mi juicio, es bueno incorporar el Convenio de Atenas de 2002 al Derecho comunitario, objetivando de este modo la responsabilidad de los transportistas y la cobertura de seguro de los pasajeros y sus equipajes. Esto ofrece a los usuarios las garantías justas y se inicia además una especie de ciclo de seguridad que estimula un mejor seguimiento de las embarcaciones y los aparatos, así como procedimientos de seguridad, precisamente porque se implica a los diversos operadores del transporte marítimo.

Por lo que respecta en particular al informe Sterckx, me parece oportuno que se desarrolle el sistema europeo de intercambio de información y el uso del sistema de identificación automática para los buques pesqueros, siempre que haya después un apoyo concreto del 90 % de la UE para equipar las flotas con el nuevo instrumental, sobre todo para los pequeños operadores.

No apruebo, en cambio, que se quiera sustraer a los Estados nacionales su margen de maniobra en materia de gestión de las emergencias y procedimientos de acogida de los buques en peligro. Apruebo, sin embargo, el texto de la enmienda que precisa que un Estado no puede ser eximido de la obligación de asistencia a un buque en peligro. Comparto también lo que sugieren la señora Vlasto y la Comisión con respecto al refuerzo del régimen de inspección de los buques y sus perfiles de riesgo.

En conclusión, apruebo todas las medidas a favor de una política continental marítima y de seguridad a modo de activo humano, ambiental y económico y de todas las medidas de fomento de la mejora y la armonización de los servicios prestados por las administraciones marítimas, así del registro bajo pabellón de la Unión Europea.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Señora Presidenta, voy a referirme concretamente al informe Sterckx. Quiero comentar dos de las enmiendas del ponente que tratan de las restricciones de acceso a los datos. Aun estando de acuerdo con el propósito del ponente en procurar reducir el riesgo del abuso comercial de los datos, pienso que las consecuencias no intencionadas resultantes superarán a las ventajas.

Teniendo en cuenta el hecho de que ya se han emprendido acciones fuera de la UE con respecto a dicho asunto, esto plantea interrogantes graves de por qué consideramos necesario legislar sobre esto. Me refiero a la iniciativa de Lloyd's Register de Londres y su homólogo neerlandés de establecer un régimen de autorregulación. Estos debates han dado lugar a la reestructuración del AIS, con el fin concreto de disipar los temores suscitados y beneficiar a la auténtica industria, así como a los usuarios gubernamentales. Seguidamente, todas las partes que utilizan estos datos AIS han acordado utilizar estas medidas.

Mi temor radica en que si se aprueban las propuestas sobre la restricción del acceso a estos datos, los puertos y las compañías europeas quedarán comercialmente en desventaja. Ello se debe a que los competidores de ultramar van a poder seguir abasteciéndose de servicios que hacen uso de estos datos del AIS. Además, puesto que la información susceptible de llevar a un abuso comercial puede obtenerse fácilmente de otras fuentes con más detalle, ¿por qué elegimos únicamente este sistema concreto de datos?

Por último, sería imposible hacer cumplir estas cláusulas. Los datos del AIS se transmiten utilizando señales normales de alta frecuencia y existe en el mercado una serie de equipos receptores que son totalmente indetectables, lo que significa que cualquiera que desee hacer un uso indebido de los datos, puede seguir haciéndolo. Por consiguiente, solicito a la Cámara que reflexione con detenimiento sobre el contenido de este informe y no caiga en la trampa de una regulación excesiva, ahora que pedimos que la Comisión regule menos.

  Robert Evans (PSE). – (EN) Señora Presidenta, acojo con satisfacción el tercer paquete marítimo. Este Parlamento se toma muy en serio, desde hace ya mucho tiempo, la seguridad marítima. Tras las catástrofes del Erika y el Prestige hemos de garantizar que no vuelva a ocurrir jamás nada de esta índole y que tratemos de establecer las normas de seguridad marítima más estrictas del mundo.

Quiero hablar concretamente del informe del señor de Grandes Pascual. Aplaudo esta iniciativa de reformar el funcionamiento de las sociedades de clasificación europeas y de mejorar la calidad de estas organizaciones. Pienso que el informe constituye un progreso notable en el proceso de reforma de las tareas de inspección, verificación y certificación de buques con pabellón de los Estados miembros, pero hay algunas cuestiones quiero plantear.

Primero, Comisario Barrot, usted ha hablado en su intervención inicial de la necesidad de una estructura independiente para el control de calidad. No voy a llevarle la contraria al respecto, pero creo que este informe, tal como se propone, es contradictorio. Para que tenga realmente valor, el nuevo comité propuesto, el Comité de evaluación, tiene que ser independiente, no solo respecto de las organizaciones reconocidas, sino de los Estados miembros y de la Comisión. Sin embargo, de momento y tal como están las cosas, el informe afirma que la Comisión «podrá pedir al Comité de evaluación que adopte las medidas que la Comisión considere necesarias». Bien poca autonomía e independencia le concede al Comité si la Comisión le va a dictas las medidas que considere necesarias.

Por tanto, solicito el apoyo a mi enmienda 73 que, lamentablemente, el señor de Grandes Pascual declara no tener intención de apoyar por ahora. Mi enmienda 73 vendrá a paliar esa circunstancia y conceder a la Comisión la facultad de asesorar o sugerir, en lugar de pedir, ya que a un comité independiente no se le puede pedir que haga algo, pues de lo contrario perdería completamente su independencia.

En cuanto al artículo 8, estoy totalmente a favor del planteamiento de establecer un esquema de sanciones gradual para las organizaciones reconocidas y considero que no debería introducirse ningún cambio significativo en el régimen de responsabilidad civil. Respecto del artículo 12, apoyo las sanciones por las deficiencias de las organizaciones reconocidas, siendo un sistema mucho más justo que el desmantelamiento actual. Se trata de una forma más flexible de funcionar y permitirá la adopción rápida de acciones correctivas, en el caso de que existan deficiencias en una organización reconocida. Apoyo plenamente una sanción máxima del 5 %, frente a la cifra original del 10 %, y respaldo la posición expresada en el artículo 20 sobre el reconocimiento mutuo de certificados por las organizaciones reconocidas.

Creo que estamos progresando en este punto. Espero que el informe pueda ser aprobado con mi enmienda y seré uno de los primeros en apoyarlo.

  Marek Aleksander Czarnecki (UEN). – (PL) Señor Presidente, quiero aprovechar esta ocasión para manifestar mi acuerdo y mi apoyo a que se incorpore a la legislación comunitaria el Convenio de Atenas de la Organización Marítima Internacional.

Mi posición concuerda plenamente con la de la Comisión de Asuntos Jurídicos, de la que soy miembro. También estoy a favor de que se amplíe la responsabilidad en el caso del transporte de pasajeros dentro del territorio de la Unión Europea, tanto en el transporte marítimo como en el transporte por carretera. A mi juicio, cualquier suceso en el que los pasajeros puedan sufrir daños entraña especial importancia, lo que equivale a decir que resulta primordial aumentar su seguridad.

Por esto considero que, antes de incluir la Conferencia de Atenas de la Organización Marítima Internacional en la legislación comunitaria, esta debería centrarse en el tema de un seguro del transportista que cumpla las obligaciones establecidas en el Protocolo de 2002, así como en la aplicación de unas tasas razonables. También merecería la pena estudiar la posibilidad de unas tasas adecuadas para el seguro de los transportistas, así como el tema de su exención de toda responsabilidad civil en el caso de actos terroristas.

Y una observación final: a mi juicio, se debe prestar más atención a la situación de los pequeños operadores en vías navegables en lo tocante a la seguridad de los pasajeros.

  Athanasios Pafilis (GUE/NGL). – (EL) Señora Presidenta, los recientes sucesos, como el hundimiento del barco Sea Diamond en Santorini, el varamiento del Napoli frente a las costas del Reino Unido, la colisión de dos buques en Mesina, Italia, y otros, confirman nuestra opinión de que la seguridad de las vidas humanas en el mar constituye el mayor problema político y social del sector marítimo.

Lamentablemente, el marco legislativo de los tratados y reglamentos internacionales no contribuye a resolver el problema y resulta ineficaz. La principal causa del problema radica en el hecho de que las compañías marítimas, así como los organismos públicos y privados que controlan la navegabilidad y las actividades comerciales de los barcos, operan sobre la base de la rentabilidad. Por consiguiente, infringen las disposiciones en materia de seguridad, al tiempo que cuentan con el apoyo político tanto de la Unión Europea como de los Gobiernos y los Estados miembros.

La seguridad se convierte en un problema aún mayor cuando se trata de buques que enarbolan pabellones de conveniencia en segundos registros. La vida y el trabajo en el mar en barcos faltos de mantenimiento y con deficiencias se han convertido en una forma moderna de esclavitud para los marineros. El criterio expresado por la Comisión, los Gobiernos de los Estados miembros y los armadores en el sentido de que el factor humano es el elemento principal en los accidentes marítimos resulta enormemente peligroso. Minimiza la importancia de las condiciones del barco, las consecuencias de un mantenimiento inadecuado y el número elevado de años de utilización. De esta forma se minimizan las responsabilidades de los armadores, así como las de todos los organismos implicados en la emisión de certificados de navegabilidad de los buques. Los planes propuestos en lo referente a la adopción de numerosas obligaciones aumentan las responsabilidades de la tripulación –especialmente del capitán y el mecánico– y plantean mayores peligros para las vidas humanas en el mar.

Hay que rebatir estos planes durante la próxima reunión general de la OMI sobre seguridad marítima en octubre. Hay que mejorar la formación sobre cuestiones marítimas de la población, la composición operativa de las tripulaciones de los barcos se debe establecer en función de las necesidades esenciales y hay que promover la reducción de la jornada de trabajo, así como la mejora de las condiciones de trabajo de los marineros. No será posible encontrar una solución sobre la base de unas políticas que, en aras del beneficio, sacrifican vidas humanas y el medio ambiente, y utilizan a los marineros como chivos expiatorios de sus delitos.

Las directrices y reglamentos de la UE, de naturaleza burocrática y tecnocrática, en el fondo no pueden proteger las vidas humanas, el medio ambiente y los derechos de los trabajadores de manera eficaz. Apoyamos las peticiones del movimiento de los trabajadores del mar en favor de la actualización de la educación marítima, la mejora de las condiciones laborales, el control de los reglamentos –con la participación de los trabajadores–, la construcción y la navegabilidad de los barcos, y la creación de estaciones de emergencia.

  Georgios Karatzaferis (IND/DEM). – (EL) Señora Presidenta, señor Comisario, hace tres semanas usted visitó mi país, Grecia. La gente que trabaja en el sector marítimo esperaba mucho de usted. Pudieron ver cómo se apresuró a dar su visto bueno a Olympic Airways, pero no escucharon lo que esperaban de usted, la principal persona a cargo de los temas relacionados con el transporte marítimo.

Tres días después de su partida se produjo un terrible naufragio a 20 metros de la costa. Un crucero con cerca de 1 300 personas a bordo se hundió a 20 metros de la isla más turística de Grecia, Santorini. Murieron dos ciudadanos franceses. Todo esto demuestra algo no funciona. El capitán proclamó: «Asumo toda la responsabilidad». Hay que evaluar a los capitanes con un criterio más estricto. No podemos tolerar la actual situación, pero aún así no se le presta mayor atención. Ambos informes van bien encaminados, pero tenemos que garantizar la seguridad de las vidas humanas. En este caso, nos hallamos ante un accidente en el Egeo y no sabemos cuál es el organismo competente que se va a encargar de la investigación y de la operación de rescate. Existe una gran incertidumbre. Si la Unión Europea no es capaz de definir qué aguas pertenecen a qué país, ¿cómo va a haber una investigación y una operación de rescate?

Otro asunto importante, señor Comisario, es cómo vamos a garantizar puestos de trabajo para las tripulaciones. Faltan puestos de trabajo. Tenemos el número más elevado de marineros en paro. ¿Cómo vamos a asegurar una línea de comunicación que conecte las islas más pequeñas? Grecia tiene más de un millar de islas. La mitad de ellas están habitadas. ¿Cómo van a permanecer estas personas en contacto con el centro? Es decir que hemos creado un país cuya población recibe un trato desigual. Hay que analizar todo lo que acabo de señalar y darle una solución. Si no es posible abordarlo en el presente informe, deberán hacerlo en uno de sus futuros informes.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Señora Presidenta, Señorías, señor Comisario, el tema de la seguridad marítima no solo es controvertido y resulta difícil de resolver, sino que además –y esto es más importante– es un factor vital para elevar los buques, los barcos de transporte de contenedores y los petroleros a la categoría de una modalidad segura y fiable de transporte, después de los accidentes y catástrofes ambientales que se han producido. No debemos renunciar a este principio. Por esto deseo felicitar a nuestros ponentes por su labor y por los esfuerzos que han realizado para encontrar soluciones operativas junto con los representantes de las organizaciones afectadas por las propuestas.

Las medidas que estamos debatiendo hoy –tanto de carácter preventivo como referidas a las consecuencias de los accidentes– junto con las dos ya adoptadas en el último período parcial de sesiones, como es lógico, son indicativas del empeño del Parlamento por garantizar una respuesta rápida y coherente al problema de la seguridad marítima. Por tanto, esperamos que la Comisión y, sobre todo, el Consejo actúen con la misma celeridad y la misma orientación, aplicando el enfoque trazado en el presente expediente.

Aprovechamos la ocasión para felicitar al Consejo por su plan para adoptar una decisión política sobre este tema en julio, tal como se ha expuesto en esta Cámara. Medidas como el refuerzo de las disposiciones destinadas a compensar a las personas e indemnizarlas por la pérdida de sus bienes en caso de accidente marítimo, el desarrollo y mejora del sistema para el intercambio de datos sobre transporte de sustancias peligrosas, el control del tráfico de barcos, el intercambio de información relevante y la clarificación de la naturaleza y el alcance de las inspecciones en materia de seguridad por parte de organismos imparciales permanentes, contribuirán a establecer unas normas más claras y a consolidar la labor conjunta que han de realizar las distintas autoridades afectadas.

Otras iniciativas importantes, que contribuirán a conseguir un transporte marítimo más seguro con unas normas más comprensibles para usuarios y más atentas a ellos, incluyen el aumento de la frecuencia de las inspecciones portuarias de los buques, con especial atención a los más peligrosos, y la mejora de los sistemas de control de los organismos homologados mediante la reforma del sistema de penalización y la garantía de que dichos organismos actúen de manera independiente.

Para finalizar, mejorar la normativa para hacerla más dinámica y garantizar una vinculación más estrecha con los convenios de la Organización Marítima Internacional, nos permitirá contribuir a una mayor seguridad y a un transporte marítimo más adecuado, sin vertidos de petróleo, lo cual beneficiará a su vez al ambiente y a las personas, así como a las mercancías transportadas.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, sucede que yo mismo fui ponente de la primera parte de este paquete marítimo en el último periodo parcial de sesiones, en el mes de marzo, porque decidimos deliberar sobre el informe Vincenzi relativo a los Estados del pabellón y sobre mi informe relativo a la responsabilidad civil.

Creo que es muy importante reafirmar hoy que se trata de un paquete global y transmitir al Consejo el mensaje de que no hace falta jugar a los horacios y los curiacios. Queremos ser muy coherentes, y espero que lo consigamos, porque este paquete está integrado por un conjunto de textos muy importantes y particularmente ejemplares.

Una vez no hace costumbre: vamos a deliberar sobre textos de seguridad marítima en frío, es decir, sin la presión de sucesos catastróficos. Estuve aquí, en esta Cámara, en la época de las dos catástrofes anteriores, con el Erika y con el Prestige. Estuve también aquí cuando se plantearon las cuestiones, a veces hipócritas, de los Estados miembros que denunciaban a las carencias de Europa: pues bien, ¿qué hace Europa? Es culpa de Europa que haya tanta imprevisión, es culpa de Europa que se deje navegar a barcos en ese estado, es culpa de Europa que no se sepa compensar las catástrofes ecológicas resultantes. Pues bien, no será culpa de Europa, sino de los Estados miembros, si llegamos hasta el final del ejercicio al que se nos convoca hoy. Por cierto, podemos ver, a raíz de los dos primeros paquetes, que cuando se dice a los Estados miembros que pongan manos a la obra en materia legislativa, son mucho menos entusiastas y la aplicación de los textos tarda mucho más.

Tenemos por tanto aquí un paquete legislativo integrado por siete textos especialmente coherentes, en un entorno marítimo europeo que sin duda es –hay que decirlo– uno de los más frágiles y más arriesgados del mundo. Tenemos una geografía complicada y zonas de riesgo: el Pas-de-Calais –el aumento del tráfico en el Pas-de-Calais ha originado y sigue originando graves accidentes–, el Báltico y el Oresund, el Bósforo, sin olvidar Gibraltar. Somos además una de las principales potencias marítimas del mundo, probablemente la primera, aunque China está empezando a superarnos. Es por tanto absolutamente esencial disponer de un corpus jurídico fuerte, que permita proteger a Europa y enviar a todos la señal de que tenemos exigencias en materia de seguridad y que esas exigencias son, en primer lugar, preventivas.

Ninguno de nosotros quiere hacer pagar a los fletadores y forzarles a reembolsar ganancias mal habidas, pero queremos que los fletadores, así como todos los operadores del tráfico marítimo, sean mucho más precavidos y sepan que van a ser presionados por las compañías de seguros y por todos los partícipes para que sean extremadamente rigurosos y reduzcan los riesgos al mínimo posible. Siempre habrá accidentes, pero creo que nos honrará haber hecho todo lo que hayamos podido, permaneciendo dentro del marco del Derecho internacional de la Organización Marítima Internacional, para crear una zona europea ejemplar de Derecho marítimo.

  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – (PL) Señora Presidenta, quiero comenzar con una cita de Joseph Conrad, posiblemente el más grande navegante del mundo, que en «El espejo del mar» escribía: «Impenetrable y desalmado, el mar no ha entregado nada a quienes pretenden sus precarios favores. Como si fuera demasiado grande, demasiado poderoso para tener virtudes comunes, el océano carece de compasión, de fe, de ley, de memoria».

Conrad escribió estas palabras hacia finales de la gran época de la navegación a vela, pero el mar continúa siendo un elemento altamente impredecible y, como bien podría haber dicho el propio Conrad, sujeto a la anarquía más que a su voluntad. La navegación marítima no es comparable, por tanto, con la navegación por vías interiores, sobre todo por las vías fluviales del interior de Europa, que a menudo están formadas por canales artificiales o ríos controlados y remansados artificialmente.

Desde esta perspectiva, la propuesta de la Comisión de equiparar la responsabilidad civil de quienes transportan pasajeros por alta mar y quienes lo hacen por vías navegables es totalmente equivocada. Es bueno que la Comisión de Transportes y Turismo haya rechazado dicha propuesta. Espero que podamos seguir manteniendo este rumbo durante la votación en el Pleno.

No dispongo de tiempo suficiente para enumerar todos mis otros argumentos, así que me limitaré a mencionar el hecho de que si en verdad estamos buscando una manera de aliviar el transporte por carretera, que es lo que estamos haciendo, no podemos imponer cargas adicionales a las posibles alternativas, una de las cuales es el transporte por vías navegables.

PRESIDENCIA DEL SR. ONESTA
Vicepresidente

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Señor Presidente, el propósito del informe del señor Sterckx es evitar accidentes y colisiones. En este sentido, es importante identificar y analizar los casos de casi colisión en la aviación. Sin embargo, la propuesta de nombrar un organismo independiente que vele por la seguridad en el mar plantea una serie de interrogantes. En Polonia, por ejemplo, ya contamos con oficinas marítimas que tienen autoridad para hacer cumplir las disposiciones en materia seguridad y ya lo están haciendo. La simple ampliación de sus poderes a la investigación de los accidentes, algo para lo que los Estados del mar Báltico están bien equipados, puede ser suficiente. También podrían compartir su experiencia con las regiones del Mediterráneo y el mar Negro. Agradezco al ponente, señor Kohlíček, la profundidad y flexibilidad de su informe, sobre todo teniendo en cuenta que representa a un país sin salida al mar.

Por lo que respecta al informe de Paolo Costa, considero positivo que hayamos combinado el tema de los accidentes con el seguro de responsabilidad civil para los transportistas marítimos, tanto en el mar como en las vías navegables. Estoy a favor de las reglamentaciones uniformes y de la inclusión en el Protocolo de Atenas de todos los tipos de transporte, incluido el de pasajeros por vías navegables y por mar. El paquete de reglamentaciones aumentará la responsabilidad en aras de una mayor seguridad y de la protección de las vidas y el ambiente, pero va a costar dinero. Por tanto, los nuevos reglamentos se tendrán que aplicar de manera coherente. Tiene que ser así para que todos los armadores, puertos y países se vean obligados a realizar idénticos esfuerzos. Cualquier discrepancia en la aplicación de los reglamentos originará desequilibrios en la competencia interna dentro de la Unión Europea.

Para terminar quiero dar las gracias al Comisario Barrot. Apoyo las siete propuestas exhaustivas y conjuntas de la Comisión sobre asuntos marítimos.

  Ville Itälä (PPE-DE). – (FI) Señor Presidente, hoy estamos debatiendo un asunto de enorme importancia, la seguridad en la navegación. La reglamentación propuesta para hacer más rigurosas las normas resulta vital para que podamos reducir el riesgo de accidentes en el mar.

Quisiera llamar especialmente la atención del señor Comisario sobre la situación en el mar Báltico. En los últimos años, Rusia ha aumentando notablemente sus remesas de petróleo a través del Báltico. Un solo accidente en esta reducida zona marítima podría resultar catastrófico para el propio mar Báltico y para los países ribereños. Por esto, es magnífico que se hayan presentado propuestas legislativas destinadas a prohibir el uso de buques monocasco para el transporte de petróleo, por ejemplo, y el señor Comisario merece nuestro agradecimiento por ello.

Las especiales circunstancias del mar Báltico, sobre todo las gélidas condiciones en invierno, exigen que los barcos posean características especiales de seguridad, aunque, por desgracia, no todos los Estados de pabellón parezcan estar demasiado interesados en la seguridad. Es verdaderamente necesario controlar los buques que incumplen las normas. Espero que el señor Comisario mantenga una conversación con Rusia, con el fin de que también se comprometa a cumplir estas normas comunes y podamos reducir, así, el riesgo de accidentes en el mar Báltico.

Me gustaría mencionar otro asunto importante, que guarda relación con la seguridad en el mar y en el mar Báltico, en particular. Muchos barcos vierten aceite de sentina al mar y para acabar con esta situación necesitamos una legislación estricta que sea aplicable a todos nuestros países. Cada vertido de aceite de sentina constituye por si solo una catástrofe natural y el Báltico no podrá soportarlo si persiste dicha práctica.

Pienso que la legislación que se está preparando es exactamente lo que espera de nosotros la población.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Aş dori să încep prin a felicita raportorii pentru munca efectuată şi, mai ales, Comisia Europeană pentru importanţa acordată transportului maritim. Astăzi, pe căile maritime se realizează 39% din transportul intern de marfă şi 90% din schimburile de marfă dintre Uniunea Europeană şi ţările terţe. Până în 2020 se estimează că, în Uniunea Europeană ,55% din transportul de marfă se va realiza pe mare. De asemenea, 25% din flota maritimă internaţională se află sub pavilionul unui stat membru, iar 40% din navele maritime sunt în proprietatea armatorilor comunitari.

Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit la frontiera de est vecinătatea cu Marea Neagră. Astfel, Uniunea Europeană are la nord, la vest, la sud şi la est frontiere maritime. Dezvoltarea transportului naval constituie o prioritate a politicii europene de transport deoarece este mai puţin poluant şi mai ieftin. Reţeaua europeană de transport, programul Marco Polo şi programul Naiades vor permite dezvoltarea transportului naval şi asigurarea transferului de marfă din sistem naval în sistem rutier, feroviar şi vice-versa. Din nefericire există însă şi accidente maritime şi imense pagube provocate de acestea. Tocmai de aceea, cel de al treilea pachet maritim va contribui la adoptarea de norme europene comune care să asigure îmbunătăţirea siguranţei maritime. Măsuri precum monitorizarea traficului şi echiparea navelor cu sisteme de identificare automată care să permită determinarea poziţiei, vitezei şi direcţiei unei nave maritime vor permite salvarea mai multor vieţi şi reducerea pagubelor datorate accidentelor maritime. Accidentele maritime trebuie investigate de către organisme independente şi în aceste investigaţii trebuie făcută o distincţie clară între intenţii criminale şi incidente tehnice. Inspecţia navelor ce intră în porturile maritime europene va determina armatorii şi statele membre să ia măsuri pentru ca navele aflate sub pavilionul lor să îndeplinească condiţiile de securitate maritimă impuse prin convenţiile internaţionale în vigoare. Este important ca pavilioanele statelor membre să nu se afle pe lista neagră a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Deşi transportul maritim înregistrează un volum mic de pasageri, este important să fie clar definite răspunderile transportatorilor, despăgubirile pe care aceştia trebuie să le acorde persoanelor în caz de accident, iar pasagerii să-şi cunoască drepturile şi acestea să fie respectate. Dezvoltarea transportului maritim trebuie să se facă cu respectarea mediului şi, în acest context, siguranţa maritimă este esenţială.

Consider, însă, că pentru a creşte siguranţa maritimă trebuie ca şi condiţiile de muncă din acest sector să fie îmbunătăţite. Având în vedere că în Uniunea Europeană există aproximativ 3 000 000 de angajaţi, aştept cu interes viitoarele iniţiative ale Comisiei Europene în acest domeniu. Felicit încă o dată raportorii pentru munca depusă.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, hoy estamos celebrando un debate magnífico sobre el transporte marítimo aunque, como de costumbre, se está alargando un poco. Voy a intentar recuperar algo de tiempo ciñéndome a un solo punto, que considero importante. El informe Costa versa sobre la propuesta de la Comisión de un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar o vías navegables en caso de accidente.

Me preocupa garantizar que los instrumentos aprobados con anterioridad –de forma acertada– para la navegación por alta mar, concretamente, el Convenio de Atenas y la legislación relacionada con el mismo, no se hagan extensivos de manera indiscriminada al transporte por vías navegables. Ya se ha dicho que con ello podríamos hacer más mal que bien. Por lo tanto, me permito pedirles que voten a favor de las enmiendas que hemos presentado.

  Nikolaos Sifunakis (PSE). – (EL) Señor Presidente, señor Comisario, con las siete propuestas legislativas del paquete Erika III y los correspondientes informes del Parlamento Europeo, hemos dado un nuevo paso, a escala de Europa, para aumentar la seguridad en los transportes marítimos, combatir la contaminación marina y reforzar los derechos de los pasajeros en caso de accidente marítimo.

Las medidas propuestas, como el refuerzo de los puertos de acogida, el control de los buques, la investigación de los accidentes marítimos, el control estricto y paralelo de los barcos, tanto de Estados de pabellón como Estados portuarios, el aumento de las inspecciones y la mejora de las normas para las sociedades de clasificación, así como el aumento de los derechos de indemnización de los pasajeros, constituyen medidas necesarias para la prevención de los accidentes marítimos, pero también para hacer frente a sus consecuencias.

El trágico naufragio del crucero Sea Diamond hacer tres semanas en Grecia, que ocasionó la muerte de dos pasajeros y provocó la contaminación de las aguas, no solo ha puesto de manifiesto la negligencia humana, sino también la incapacidad de las autoridades estatales para resolver tales incidentes trasladando el barco a un puerto de acogida.

Quiero felicitar a la Unión Europea y a los ponentes de la Comisión de Transportes y Turismo por su labor y expresar el deseo de que la aprobación de las medidas Erika III evite tales incidentes en el futuro.

  Karin Roth, Presidenta en ejercicio del Consejo. (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, muchas gracias por un debate tan interesante. Ha quedado patente la enorme importancia que todos concedemos a la aprobación de normas de seguridad para el transporte marítimo. Los ponentes también han vuelto a resaltar la importancia de estas normas, no solo en el contexto del reciente accidente marítimo en Grecia, sino también en conexión con incidentes anteriores. Lo que se plante, por lo tanto, es cómo podemos mejorar las medidas preventivas y actuar sensatamente cuando se produzca algún accidente.

Antes de abordar los diferentes aspectos específicos, me gustaría dejar claro que comprendo perfectamente el deseo del Parlamento de deliberar y tal vez incluso de decidir sobre todas estas propuestas conjuntamente. Sin embargo, el hecho es que existen diferencias muy apreciables en cuanto a la rapidez con que el Consejo podrá alcanzar un acuerdo sobre cada una de las propuestas legislativas. Seguramente es otro de esos ámbitos en los que deberíamos adoptar el enfoque pragmático que el Consejo decida, con el consentimiento del Parlamento Europeo, sobre las propuestas que estén listas para ser adoptadas y hacer lo propio en una fecha posterior con aquellas que requieran mayor consideración. Si queremos avanzar hacia un mayor grado de seguridad, actuar sobre la base de la viabilidad y el pragmatismo tal vez sea la política más prudente también para el Consejo.

Voy a centrarme en algunos puntos, entre los que destaca el de la inspección de los barcos, al que se ha dedicado mucha atención aquí. Permítanme que recuerde que el Memorando de Acuerdo de París prevé la supresión del principio de inspeccionar el 25 % de todos los barcos en favor de un enfoque basado en el riesgo. Lo cual, evidentemente, requiere un examen y clasificación de los riesgos asociados con los distintos buques. Sus opiniones están, por consiguiente, muy próximas al enfoque planteado en el Memorando de Acuerdo de París. El hecho de que el Memorando de Acuerdo también incluye a Rusia y Canadá es de especial importancia. Uno de los últimos oradores se ha referido al mar Báltico. Precisamente debido a la conexión báltica resulta tan importante el apoyo de Rusia a esta declaración de intenciones.

Mi segundo punto se refiere a los lugares de acogida. Este tema también se ha sido debatido ampliamente aquí. A la hora de definir una autoridad independiente y de concretar el procedimiento para la atribución de responsabilidades, el objetivo sin duda tiene que seguir siendo el de encontrar una solución pragmática. Hay que resolver la cuestión de la responsabilidad. No obstante, en términos generales, existe un acuerdo firme en el sentido de que en todas partes debe haber lugares de acogida. Solo se trata de determinar cómo deben estar registrados y cómo se deben dar a conocer. Es otro de los asuntos que deberíamos poder resolver conjuntamente, ya que en realidad no existen discrepancias respecto del fondo, sino solo en cuanto a quién regula qué. Eso habrá que discutirlo con los Estados miembros.

Otra cuestión es cómo podemos garantizar una institución independiente y, por consiguiente, una investigación independiente de los accidentes en el mar. Tampoco tengo la menor duda de que podremos avanzar en relación con este tema durante nuestra Presidencia. Es prudente y necesario que se adopte una decisión independiente respecto de la investigación y la publicación discrecional de sus resultados.

Se ha señalado –y respaldo decididamente este análisis– que la seguridad en el mar no es solo cuestión de normas técnicas –de sistemas de control e información–, sino que también depende de la calidad del trabajo realizado a bordo de los barcos. Por esto, al comienzo de mi intervención inicial, he hecho hincapié en que concedemos especial importancia al Convenio sobre las normas de trabajo marítimo de la OIT. La aplicación de dicho convenio laboral es una forma importante de garantía de la calidad a bordo, no solo porque exige que los miembros de la tripulación posean un determinado nivel de preparación, sino también porque la calidad del trabajo realizado por la tripulación de un barco garantiza la seguridad a bordo. Este es otro aspecto notable de la seguridad que no se contempla en el presente paquete, pero que figura en otros instrumentos y, por tanto, lo complementa. Por esto, me complace especialmente que estemos realizando progresos en relación con el Convenio sobre las normas de trabajo marítimo en los diferentes Estados miembros de la Unión Europea con vistas a garantizar la rápida aplicación de las normas mínimas de la OIT, que son aplicables en todo el mundo y, por tanto, a los barcos que atracan en los puertos europeos.

En conjunto, ha sido un debate muy importante. Ustedes adoptarán en los próximos días una decisión sobre las diferentes propuestas y entonces veremos hasta qué punto pueden converger nuestras posiciones. Espero que pronto podamos ocuparnos de este paquete, así como de las demás propuestas que todavía no figuran en la agenda del Consejo. Creo que todos estamos deseosos de dejar constancia de nuestro compromiso con la seguridad en el mar antes de que finalice la Presidencia alemana en junio.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, quiero dar las gracias a todos los diputados al Parlamento y también felicitar a la señora Roth, pues ha sido un debate muy rico. Confío en que me disculpen por no responder a todos los que han intervenido, pero hemos tomado muchas notas y se lo agradezco a todos ustedes.

Señor Presidente, comenzaré con el control por el Estado del puerto. Quisiera agradecer a la señora Vlasto su labor. Se ha propuesto que sus Señorías suscriban el principio del objetivo comunitario de un mecanismo de inspección de todos los buques, cuya frecuencia dependerá de los riesgos que presenten. Celebro el muy amplio apoyo prestado a los demás elementos de la propuesta de la Comisión y, en particular, a la inspección de los buques en los fondeaderos y el refuerzo de las normas de prohibición. Asimismo quiero aprovechar la oportunidad para aclarar que el control por el Estado del puerto permite comprobar la aplicación de determinados convenios de la OIT, en especial los relativos al tiempo de trabajo. Me alegra mucho que la señora Roth haya mencionado este punto.

Siguiendo con el control por el Estado del puerto, se ha propuesto tener en cuenta desde ahora los trabajos técnicos efectuados en el marco del memorando de acuerdo de París para especificando cómo debe aplicarse el nuevo régimen. La Comisión coincide plenamente con el Parlamento en este punto y puede aceptar en su totalidad, o al menos en principio, una amplia mayoría de enmiendas, que mejorará la claridad del texto que propusimos.

Sin embargo, con la enmienda 17 se propone incluir una definición de «puertos», y por qué no, efectivamente, pero entonces hay que relacionarla correctamente con la definición de fondeadero y precisar en el apartado 1 del artículo 3, relativo al ámbito de aplicación de la Directiva, que las inspecciones en los fondeaderos se centrarán en los buques de más alto riesgo.

El único punto de divergencia entre nosotros con respecto a este texto sobre el control por el Estado del puerto reside en los artículos 34, 36 y 37. No prevén ustedes ningún margen de flexibilidad para la ejecución de las inspecciones, una flexibilidad que existe en la Directiva actual. Comprendo el deseo del Parlamento de que se encuadre de forma muy rigurosa la realización de las inspecciones, pero es indispensable un mínimo de flexibilidad para el buen funcionamiento del nuevo régimen de inspección. Por ello, celebro que la enmienda 115 introduzca mayor flexibilidad para las inspecciones en los fondeaderos. Además, aunque se trata de un punto más técnico, sigo siendo de la opinión de que las inspecciones detalladas deben efectuarse a los buques de más de doce años y no de quince, como propone la enmienda 107. Esto por lo que se refiere a este primer texto sobre el control por el Estado del puerto.

Ahora que está aquí el señor Sterckx, a quien agradezco mucho su apoyo, quisiera comentar la propuesta de enmienda a la Directiva relativa al seguimiento del tráfico marítimo, en particular por lo que respecta a los lugares de refugio. Quiero precisar a este respecto que, cuando hablamos de un organismo independiente para los lugares de refugio, no se trata de un organismo comunitario. Corresponde a los Estados miembros designar esos organismos a escala nacional; para nosotros, lo que importa es su independencia.

En las enmiendas 31, 32 y 33 plantea usted una presentación algo diferente de dos principios esenciales. En primer lugar, que los buques en peligro sean acogidos en un lugar de refugio. La negativa es posible, pero ha de ser la excepción, basada en una evaluación objetiva de la situación, a partir de los elementos contenidos en el plan de emergencia elaborado de antemano. En segundo lugar, la decisión debe tomarla una autoridad independiente, no sujeta a presiones políticas y económicas. Puedo aceptar esta presentación, que mejora nuestra propuesta inicial. En cambio, no estoy a favor de las enmiendas 55 y 56 sobre la elaboración de mapas de medio ambiente marino y del índice de recursos humanos, pues la Comisión ha propuesto ya que la descripción de los factores ambientales y sociales debería formar parte de los elementos integrantes de un plan de «lugares de refugio».

La Comisión puede aceptar asimismo, en algunos casos previo cambio de la redacción, una serie de añadidos que le parecen muy útiles. Por ejemplo, la enmienda 41 sobre la plena compensación de los perjuicios económicos. Las enmiendas 64 y 65 sobre el papel esencial de SafeSeaNet, que debe funcionar las 24 horas del día. Las enmiendas 13, 14, 20, 24 y 41 sobre la creación de un Centro europeo para la gestión de los mensajes de larga distancia transmitidos por los buques con fines de seguridad y protección marítima, y las enmiendas 62 y 63 sobre la notificación de combustible.

Asimismo pueden contar ustedes con mi pleno apoyo a la enmienda 66, encaminada a asegurar la protección frente a los riesgos de abuso en la transmisión de los datos de navegación y que constituye sin duda una mejora con respecto a la redacción anterior de esta enmienda. Por último, por lo que respecta a la comitología y en respuesta a las enmiendas 58, 59, 60 y 61, les señalo que la Comisión procederá, si es necesario, a ajustar sus propuestas para tener en cuenta el nuevo procedimiento legislativo con fiscalización.

A pesar de todo, hay algo que no puedo aceptar. La Comisión ha propuesto que los buques de pesca de más de 15 metros de eslora se equipen con sistemas de identificación automática –AIS– para prevenir los riesgos de colisión. Si se limita este equipamiento obligatorio a los buques de pesca de más de 24 metros de eslora, me temo que esta disposición pierda gran parte de su alcance, e insisto ante el Parlamento en que la salvaguardia de vidas humanas nos parece absolutamente esencial. Continuamente se producen accidentes que afectan a barcos de menos de 24 metros de eslora y es una pena privarse de esta posibilidad.

Así que, señor Sterckx, le doy las gracias de nuevo. Esto es lo que tengo que decir sobre la propuesta de la que usted ha sido ponente.

Paso a la propuesta abordada por el señor Kohlíček, sobre las investigaciones de los accidentes. También en este caso puedo decir que contamos con el pleno apoyo del Parlamento y estoy dispuesto a aceptar muchas enmiendas que aclaran o mejoran el texto. Por ejemplo, la enmienda 12 sobre el establecimiento de un plazo fijo para el inicio de las investigaciones. Por lo que respecta al ámbito de aplicación, el efecto de la enmienda 25, que pretende suprimir todos los límites para los buques de pesca, sería el de aumentar notablemente la carga administrativa asociada, y la Comisión no puede aceptar esto. También tengo algunos problemas con las enmiendas 1 y 14, que, si bien hacen hincapié en los recursos de los organismos de investigación, suprimen su carácter permanente y debilitan las disposiciones relativas a su independencia, cuando se trata de una garntía fundamental para la calidad de las investigaciones. En cambio, estoy plenamente de acuerdo con la enmienda 26.

Las enmiendas 5, 9, 15 y 16 también demuestran el deseo de asegurar una separación todavía más clara entre las investigaciones técnicas y las judiciales, en particular las de carácter penal. La señora Wortmann-Kool ha insistido en este punto. La Comisión reconoce la necesidad de minimizar las interferencias entre estos dos tipos de procedimiento, pero hay que tener en cuenta a este respecto las distintas tradiciones jurídicas de los Estados miembros. Por tanto, propongo al Parlamento que preserve el equilibrio afirmando el principio según el cual los dos tipos de investigaciones deben llevarse a cabo independientemente entre sí, preservando, en su caso, las prerrogativas del juez.

Por último, se plantea la cuestión de integrar en la propuesta de Directiva las directrices de la OMI relativas al trato justo de las gentes del mar, adoptadas en 2006; me refiero a la enmienda 22. Por supuesto, la Comisión es sensible a este aspecto, pero dichas directrices rebasan de lejos el ámbito de las investigaciones y tendremos que ser prudentes con toda referencia que se introduzca en el texto.

Paso a la propuesta relativa a la indemnización de las víctimas de accidentes. Agradezco al señor Costa su pleno apoyo a la propuesta de la Comisión. Celebro que la Comisión de Transportes y Turismo haya seguido el enfoque del ponente y cuento ahora con el apoyo de todo el Parlamento.

Estoy a favor de la enmienda 8: la nueva norma que propone incluir, según la cual se excluirán los convenios competidores que pudieran reducir las compensaciones abonadas a las víctimas y favorecer la coexistencia de regímenes dispares en la UE, es muy útil.

Apoyo asimismo las enmiendas 13, 14 y 15, que prevén la aplicación escalonada del Reglamento para tener en cuenta las dificultades de adaptación de los distintos sectores, como las líneas regulares de transbordadores y el transporte por vías navegables interiores. Es una solución pragmática totalmente razonable.

Las enmiendas 16 y 27 pretenden excluir pura y simplemente el transporte por vías navegables interiores del ámbito de aplicación de la normativa. Si así lo hiciéramos, el Derecho aplicable seguiría siendo un mosaico de normas nacionales, que en su mayoría son inadecuadas y no ofrecen una protección real a las víctimas de un naufragio. Responderé también a este respecto, pues he observado en el Parlamento una gran vacilación con respecto a la ampliación del ámbito de aplicación al transporte por vías navegables interiores.

Felizmente, los accidentes en las vías navegables interiores son raros, pero los hay: 50 muertos en la catástrofe del Marchioness en el Támesis en 1989, y el hundimiento del Oca en el lago de Banyoles, en España, en 1999, donde hubo 20 muertos, en su mayoría personas de edad avanzada. Por supuesto, algunos accidentes de este tipo pueden estar cubiertos por el CLNI, el convenio sobre la limitación de responsabilidad en la navegación interior, pero no olviden que el ámbito de aplicación de este convenio se limita hoy por hoy al Rin y el Mosela y no abarca los demás ríos y lagos de Europa. Por otra parte, insistiré, Señorías, en las limitaciones de la responsabilidad, que son muy bajas, y cuyas perspectivas de aumentar también son muy reducidas. No existe régimen de responsabilidad objetiva en caso de accidente de navegación, no hay seguro obligatorio, no hay acción directa por parte de los aseguradores, todo esto me permite decir, tras un detenido examen, que hay que mantener la navegación interior en el ámbito de este nuevo régimen de indemnización a las víctimas de accidentes.

A mi juicio también es difícil justificar la enmienda 9, que tiene por objeto limitar el pago por adelantado al caso de que el transportista tenga una responsabilidad estricta, es decir, exclusivamente a los accidentes de navegación, como un naufragio, y no a los accidentes de tipo hotelero, como el resbalón de un pasajero en la cubierta. Esto por lo que se refiere al informe del señor Costa relativo a la indemnización de las víctimas de accidentes.

Señor Presidente, perdone que me alargue tanto, pero tengo que ser preciso, porque el trabajo del Parlamento ha sido coherente. Por tanto, es lógico que la Comisión dé a conocer claramente su punto de vista. Es la condición para un buen diálogo entre el Parlamento y la Comisión, bajo la atenta mirada de la Presidencia, a la que agradezco que también siga el debate de cerca desde el comienzo del mismo.

Paso al informe del señor Grandes Pascual, relativo a la propuesta sobre las sociedades de clasificación. Hay que decir que la mayoría de las enmiendas, señor Pascual, aclaran el texto y aportan añadidos efectivos, ya se trate de evaluar a plazo el funcionamiento del mecanismo de reconocimiento mutuo de los certificados de clasificación, ya de sacar posibles consecuencias desde el punto de vista legislativo; me refiero a la enmienda 53.

Como he recordado, un aspecto esencial de la propuesta reside en el sistema de gestión de la calidad de las sociedades de clasificación autorizadas a trabajar en la Comunidad. El Parlamento desea que el organismo encargado de certificar este sistema sea creado por los Estados miembros y las organizaciones reconocidas: enmiendas 58 y 74. La Comisión, si bien puede aceptar el principio de estas enmiendas, considera que la implicación de los Estados miembros exige recurrir al mecanismo de la comitología, que ofrece una vía jurídica clara y precisa. Además, la enmienda 73 debilitaría la capacidad de evaluación y corrección del funcionamiento de dicho organismo por la Comisión, por lo que tenemos que rechazarla.

Más en general, en lo que respecta a la comitología y en respuesta a las enmiendas 11 y 36, les indico que la Comisión procederá, si es necesario, a ajustar sus propuestas para tener en cuenta el nuevo procedimiento de legislativo con fiscalización.

Por último, debo manifestarles nuestras serias dudas sobre algunas enmiendas que conciernen al régimen de responsabilidad civil de las organizaciones reconocidas: enmiendas 28, 30 y 31. En el informe que la Comisión les remitió, al igual que al Consejo, indicábamos que era prematuro abordar la reforma de este régimen en esta fase. Debemos ser prudentes y no lanzarnos sin reflexionar a una reforma que podría hacer aún más vulnerables a las víctimas.

Pienso en particular en la trampa que consiste en ampliar automáticamente a las organizaciones reconocidas la misma protección e inmunidades de que goza el Estado del pabellón por cuya cuenta trabajan. Francamente, creo que se impone una diferencia entre el Estado del pabellón y la organización de clasificación reconocida y que si, en un caso, puede aceptarse la inmunidad, en otro es totalmente discutible. Se ignoraría el hecho de que estos organismos trabajan al mismo tiempo para los armadores, en una relación de naturaleza estrictamente privada, y que tal inmunidad jurisdiccional, esta clase de protección, sería absolutamente desorbitada.

Esto es en esencia lo que tengo que decir sobre el conjunto de las enmiendas. Señor Presidente, le remitiremos a usted y a la Secretaría del Parlamento una lista completa de las enmiendas y posiciones de la Comisión⁽¹⁾.

Terminaré dando las gracias de nuevo al Parlamento. Uno de ustedes ha dicho que es necesario que Europa sea líder mundial en normas de seguridad. Es una expresión excelente. Ha sido el señor Evans quien la ha utilizado, y se lo agradezco. También ha recordado hace un momento que este es un paquete coherente y que el espacio marítimo europeo es especialmente frágil, con cierto número de estrechos hacia el mar Báltico y el mar Negro, lo que exige un armazón jurídico suficientemente sólido.

No se trata, una vez más, de querer incriminar a toda costa, se trata de prevenir. Eso es lo importante para nosotros. Por otra parte, estoy convencido de que el arsenal europeo, o más bien los arsenales nacionales de los Estados miembros, saldrán ganando en la competencia mundial gracias a la mejora de la calidad. Estoy profundamente convencido de ello. No existe antinomia entre la búsqueda de una mayor calidad de los arsenales nacionales en Europa y su competitividad en el mercado mundial.

Esto es lo que quería decir, señor Presidente, agradeciendo mucho al Parlamento la calidad de este debate y de los trabajos que ha llevado a cabo.

  El Presidente. – El debate conjunto queda cerrado.

La votación tendrá lugar mañana a las 11.30 horas.

Anexo - Posición de la Comisión

Informe Costa (A6-0063/2007)

La Comisión puede aceptar las enmiendas 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14 y 15.

La Comisión puede aceptar en parte la enmienda 1.

La Comisión no puede aceptar las enmiendas 4, 9, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 y 27.

Informe Grandes Pascual (A6-0070/2007)

La Comisión puede aceptar las enmiendas 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 15, 17, 18, 22, 25, 29, 32, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 59, 60, 61, 63, 66, 68, 70 y 72.

La Comisión puede aceptar en principio las enmiendas 11, 36 y 69.

La Comisión puede aceptar en parte las enmiendas 1, 4, 8, 16, 26, 45, 58, 62, 64, 65, 71 y 74.

La Comisión no puede aceptar las enmiendas 14, 19, 20, 21, 23, 24, 27, 28, 30, 31, 33, 46, 47, 48, 49, 57, 67, 73 y 75.

Informe Kohliček (A6-0079/2007)

La Comisión puede aceptar las enmiendas 3, 4, 11, 12, 15, 17, 21, 24 y 26.

La Comisión puede aceptar en principio las enmiendas 5, 8, 9, 10 y 22.

La Comisión puede aceptar en parte las enmiendas 7 y 20.

La Comisión no puede aceptar las enmiendas 1, 2, 6, 13, 14, 16, 18, 19, 23 y 25.

Informe Sterckx (A6-0086/2007)

La Comisión puede aceptar las enmiendas 5, 8, 12, 13, 14, 17, 18, 20, 22, 24, 25, 27, 30, 31, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 42, 62, 63, 64, 65 y 66.

La Comisión puede aceptar en principio las enmiendas 1, 4, 7, 9, 10, 16, 19, 26, 28, 29, 32, 35, 37, 41, 43, 48, 58, 59, 60 y 61.

La Comisión puede aceptar en parte las enmiendas 15 y 49.

La Comisión no puede aceptar las enmiendas 2, 3, 6, 11, 21, 23, 44, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56 y 57.

Informe Vlasto (A6-0081/2007)

La Comisión puede aceptar las enmiendas 1, 3, 4, 5, 7, 8, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 27, 28, 32, 33, 38, 47, 52, 53, 55, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67, 72, 74, 76, 78, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 90, 94, 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 108, 113 y 115.

La Comisión puede aceptar en principio las enmiendas 2, 9, 13, 17, 25, 30, 39, 41, 43, 44, 45, 48, 49, 50, 51, 54, 57, 58, 61, 63, 69, 75, 77, 88, 89, 92, 103, 110 y 114.

La Comisión puede aceptar en parte las enmiendas 6, 10, 12, 21, 26, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 40, 42, 46, 56, 68, 70, 71, 93, 96, 107,109, 111 y 116.

La Comisión no puede aceptar las enmiendas 11, 73, 82 y 91.

Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)

  John Attard-Montalto (PSE), por escrito. – (EN) A ningún buque en peligro debería negarse la entrada en puerto o refugio seguro. Ante todo porque una sola vida humana es demasiado valiosa y, en segundo lugar, porque es la única forma de poner coto a las catástrofes ambientales y ecológicas. En tercer lugar, la acogida del buque en peligro puede causar graves daños y costes para el puerto en cuestión. Hay que establecer un régimen de indemnizaciones para los puertos y lugares de refugio. Aun cuando pueda existir una posibilidad de indemnización a través de la propuesta de Directiva sobre responsabilidad civil y garantías financieras de los propietarios de buques, las autoridades portuarias pueden mostrarse remisas a aceptar buques en situación de peligro en el caso de barcos con seguros insuficientes, e incluso así, la cobertura no llegaría a contemplar la indemnización por la pérdida económica sufrida por el puerto.

Esa es la razón por la que es tan importante el régimen de indemnización. Además, animaría a los responsables de la toma de decisiones en la autoridad portuaria a no incurrir en dilaciones y admitir inmediatamente buques en situación de peligro sin trámites y pérdidas de tiempo para comprobar la validez del seguro y los instrumentos financieros en tales situaciones de emergencia.

(La sesión, suspendida a las 17.40 horas, se reanuda a las 18.00 horas para el Turno de preguntas)

PRESIDENCIA DEL SR. DOS SANTOS
Vicepresidente