Presidente. – L’ordine del giorno reca in discussione congiunta:

– la relazione (A6-0086/2007), presentata dall’onorevole Sterckx a nome della Commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione [COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)],

– la relazione (A6-0079/2007), presentata dall’onorevole Kohlíček a nome della commissione per I trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE [COM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD)],

– la relazione (A6-0063/2007), presentata dall’onorevole Paolo Costa a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente [COM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD)],

– la relazione (A6-0081/2007), presentata dall’onorevole Vlasto a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione) [COM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD)], e

– la relazione (A6-0070/2007), presentata dall’onorevole de Grandes Pascual a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle disposizioni e alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime [COM(2005)0587 – C6-0038/2006 – 2005/0237(COD)].

  Karin Roth, Presidente in carica del Consiglio. – (DE) Signora Presidente, onorevoli deputati, sono lieta di essere di nuovo a Strasburgo oggi, per discutere con voi le attività parlamentari dei prossimi giorni.

Prima di affrontare le singole questioni, vorrei fare quattro osservazioni preliminari. Innanzi tutto, il miglioramento della sicurezza marittima è una preoccupazione comune del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione. Abbiamo compiuto notevoli progressi in questo campo. Mi riferisco, per esempio, al miglioramento della sicurezza delle navi ro-ro nel 2002, all’introduzione precoce dei doppi scafi nel 2003 e all’imminente rinuncia volontaria, da parte degli Stati membri dell’Unione, a fare ricorso alle esenzioni autorizzate a livello internazionale per le navi monoscafo. Sono tutte buone notizie.

In secondo luogo, ritengo sia anche importante esaminare le condizioni di lavoro nel settore. Abbiamo già compiuto progressi significativi con l’applicazione della Convenzione sul lavoro marittimo dell’Organizzazione internazionale del lavoro del 2006. Questo è un altro ambito in cui vi è ampio consenso in seno al Parlamento europeo e con le parti sociali.

In terzo luogo, la protezione del clima. Ci attendono compiti fondamentali in questo ambito e alcuni di essi riguardano la navigazione. Mi auguro che riusciremo a compiere buoni progressi anche in questo contesto.

La mia quarta osservazione riguarda il nostro desiderio di migliorare la navigazione e i porti e le attività associate dell’economia marittima. A tal fine, il 28 febbraio abbiamo adottato un parere del Consiglio dei ministri dei Trasporti sulla strategia di Lisbona. L’obiettivo è migliorare la competitività delle imprese del settore marittimo e promuovere così l’Unione europea quale sede per le loro attività commerciali. Questo sarà un tema importante alla nostra conferenza sulla futura politica marittima dell’Unione, che si svolgerà a Brema dal 2 al 4 maggio, e mi auguro che anche in questa sede si svilupperanno buone proposte, perché so che il Parlamento europeo condivide il nostro interesse riguardo a una politica europea per gli oceani e per i mari.

Passo ora alle sette proposte per il miglioramento della sicurezza marittima, l’argomento in esame oggi. La navigazione è un modo di trasporto fondamentale nell’economia globale. Per garantirne la sostenibilità, è necessario continuare a migliorare la sicurezza e la compatibilità con l’ambiente di questo settore.

Il voto di domani in seno al Parlamento europeo permetterà al Consiglio di compiere progressi nel processo decisionale. La Presidenza del Consiglio tedesca attribuisce la massima importanza alle proposte in esame, volte a migliorare la sicurezza delle navi. Non solo abbiamo proseguito le discussioni lanciate durante le Presidenze austriaca e finlandese, ma le abbiamo anche intensificate e di fatto accelerate. In tal modo, perseguiamo obiettivi realistici e ci concentriamo sul fattibile.

Grazie alla concentrazione di questi sforzi su alcune proposte legislative e al sostegno del Consiglio europeo e del Parlamento europeo, saremo in grado di adottare diverse decisioni politiche per la riunione del Consiglio di giugno. Sono lieta di cogliere questa occasione per riferire in merito allo stato di avanzamento delle iniziative in materia di sicurezza marittima durante la Presidenza del Consiglio tedesca. La proposta di direttiva sul sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione è stata una delle prime proposte sottoposte all’esame del Consiglio.

Nel giugno 2006, sotto la Presidenza austriaca, è stato raggiunto l’accordo su una linea di condotta generale. In seguito, l’organo competente del Consiglio ha esaminato gli emendamenti adottati dalla commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo e ha individuato alcuni punti – quali le caratteristiche delle autorità competenti e le procedure per dare rifugio alle navi in pericolo – che richiedono ulteriori consultazioni. E’ fuori dubbio, tuttavia, che entrambi gli organi legislativi mirano a migliorare la sicurezza dei trasporti marittimi e a prevenire catastrofi ambientali.

In seguito all’adozione, domani, della pertinente relazione, il Consiglio vorrebbe giungere a una decisione politica in giugno. Il lavoro sul progetto di direttiva relativa al controllo da parte dello Stato di approdo è proceduto bene. Nel dicembre dello scorso anno, sotto la Presidenza finlandese, il Consiglio ha potuto definire la linea di condotta generale e ora la Presidenza tedesca, anticipando l’adozione della vostra relazione, in molti punti decisamente compatibile con l’esito delle consultazioni in seno al Consiglio, intende giungere a un accordo politico alla riunione del Consiglio dei ministri dei Trasporti in giugno. A tal fine, si dovrà tenere anche conto dell’esito della prossima riunione del comitato sul controllo da parte dello Stato di approdo, istituito dal Protocollo d’intesa di Parigi; il comitato dovrebbe riunirsi a Bonn tra due settimane.

I negoziati relativi alla proposta di direttiva sulla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne si stanno rivelando più difficili. La discussione della proposta è cominciata sotto la Presidenza finlandese. La Presidenza tedesca non solo ha proseguito il dibattito, ma lo ha anche notevolmente intensificato. Le discussioni in seno al Consiglio hanno dimostrato che esiste un accordo di massima sulla proposta di regolamento. L’inclusione dei trasporti per vie navigabili interne è tuttavia respinta.

Anche alcuni altri punti richiedono ulteriori discussioni. Non si tratta solo di dettagli, come le condizioni per effettuare anticipi di pagamento, ma anche di alcuni aspetti fondamentali. In quale misura il cabotaggio deve rientrare nel campo di applicazione del regolamento? E’ un punto che va chiarito. Lo scorso ottobre, il comitato giuridico dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha adottato il testo di una riserva relativa al Protocollo del 2002 della Convenzione di Atene. Quali sono le implicazioni di tale riserva per la legislazione europea? Anche questa è una questione irrisolta. Qual è la relazione tra il regolamento proposto e le disposizioni della Convenzione sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi e del protocollo del 1996, la cui ratifica, come sapete, è prevista dalla proposta di direttiva sulla responsabilità civile degli armatori all’esame del Parlamento? L’accordo in seno al Consiglio dipende dal chiarimento di questi dettagli e di questi aspetti fondamentali.

La proposta di direttiva relativa alle inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo è stata introdotta durante la nostra Presidenza. Le discussioni svolte finora hanno dimostrato l’importanza che gli Stati membri attribuiscono al miglioramento delle linee guida per le inchieste tecniche in seguito a un incidente marittimo e la loro volontà di definire senza indugio norme comunitarie in materia, sulla base del codice IMO pertinente e dei risultati della revisione in corso. Alla luce delle attuali discussioni in seno agli organi del Consiglio e della relazione del Parlamento sulla quale voterete oggi, sarà possibile raggiungere un accordo politico anche su questo progetto di direttiva alla riunione del Consiglio “Trasporti” di giugno.

La proposta di direttiva relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera è stata presentata dalla Commissione al Consiglio come documento di lavoro nel novembre 2006. All’epoca emerse chiaramente che la maggioranza degli Stati membri non sosteneva la proposta. La questione sarà valutata dal Consiglio, alla luce del parere presentato dal Parlamento europeo nel marzo 2007, tenendo debitamente conto del principio di sussidiarietà.

Cinque proposte relative alla sicurezza marittima sono quindi state iscritte all’ordine del giorno degli organi del Consiglio, che le esamineranno. La Presidenza tedesca sa bene che il Parlamento europeo desidera compiere maggiori progressi. Per questo motivo, in seguito alla riunione del Consiglio dei ministri dei Trasporti il 7 e 8 giugno, intendiamo dedicare tempo al lancio di discussioni sulla proposta di direttiva relativa alle società di classificazione. Come sapete, un parere del Parlamento sulla proposta è in programma per questa seduta.

Per compiere progressi concreti, è necessaria la cooperazione di tutte le parti interessate. Vorrei quindi ringraziare gli onorevoli deputati al Parlamento europeo, in particolare i relatori, per il loro contributo volto a garantire che si compiano rapidi progressi e si conseguano obiettivi durante la nostra Presidenza. Inseriremo il parere del Parlamento europeo, nella misura in cui ciò non è ancora stato fatto, nei preparativi per la riunione del Consiglio dei ministri dei Trasporti e cercheremo quindi di compiere ulteriori progressi anche su questa proposta.

Vi ringrazio per l’attenzione e attendo ora con piacere lo svolgimento di una discussione vivace, come quelle cui mi sono abituata ad assistere in Aula.

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signora Presidente, onorevoli deputati, vorrei innanzi tutto ringraziare il Ministro Roth, che ha appena dimostrato il grande impegno della Presidenza tedesca riguardo al problema della sicurezza marittima, per il quale le sono estremamente grato.

In marzo, ho presentato due delle sette proposte del terzo pacchetto legislativo sulla sicurezza marittima. La discussione e il voto espresso allora hanno chiaramente dimostrato l’ampio sostegno del Parlamento. Sono certo che ciò avverrà anche oggi riguardo alle altre cinque proposte.

Tre di esse rientrano nella parte preventiva del pacchetto, e vorrei affrontare innanzi tutto la modifica della direttiva relativa alle società di classificazione. Prevedendo il riconoscimento a livello comunitario di queste società, controlliamo indirettamente quasi il 90 per cento delle navi mercantili mondiali. E’ quindi essenziale che il lavoro di tali organismi sia di alta qualità. Per questo motivo, la Commissione ha proposto l’istituzione di un organo indipendente, incaricato di certificare i sistemi di controllo qualità.

Introduciamo quindi un sistema di pene pecuniarie graduali e proporzionate. E’ un sistema più flessibile di quello attuale, che prevede solo la sospensione del riconoscimento. Per la Commissione sarà quindi più semplice imporre interventi correttivi.

Infine, i certificati che accompagnano gli apparecchi installati a bordo delle navi devono beneficiare del riconoscimento reciproco degli organismi riconosciuti. Questo riconoscimento reciproco, stabilito sulla base di norme equivalenti e di una tecnica di massimo livello, avrà due effetti positivi. Eliminerà gli ostacoli inutili alla libera circolazione nel mercato interno e ridurrà i costi associati alle molteplici procedure di certificazione per i fabbricanti di apparecchiature marittime. I risparmi realizzati potranno essere utilmente destinati alla ricerca in materia di sicurezza.

Al di là del necessario esercizio di semplificazione formale della direttiva relativa al controllo da parte dello Stato di approdo, la Commissione intende promuovere un impiego più efficace delle risorse. Da un lato, vogliamo sostituire l’obiettivo di ispezione del 25 per cento delle navi per ogni Stato membro con un obiettivo comune a livello europeo. In breve, vogliamo controllare tutte le navi. Dall’altro lato, vogliamo effettuare ispezioni più frequenti sulle navi con un profilo di rischio elevato. Oggigiorno, troppe navi fuori norma sfuggono ancora a ogni controllo.

Il nuovo sistema contribuirà a evitarlo e al tempo stesso premierà le navi di qualità con meno controlli. Le navi fuori norma che transitano nelle acque europee senza fare scalo in un porto presentano un rischio particolare. Per questo motivo, abbiamo voluto rafforzare le ispezioni durante gli ancoraggi davanti alle coste.

Infine, il rafforzamento delle disposizioni relative al rifiuto di accesso, in particolare tramite l’introduzione di misure di divieto permanente, è una misura incisiva. E’ inammissibile che le navi non solo siano sottoposte a fermo, ma debbano anche essere ripetutamente bandite. L’Unione deve dichiarare in modo molto chiaro che non accetterà recidivi nelle sue acque.

Il terzo testo, volto a rafforzare le nostre misure preventive, modifica la direttiva sul monitoraggio del traffico navale. E’ necessario chiarire il quadro giuridico applicabile ai luoghi di rifugio, per permettere un’adozione più rapida ed efficace delle decisioni in caso di incidente marittimo. Ciò significa essere pronti ad affrontare ogni tipo di situazione riguardante ogni tipo di nave. Al riguardo, l’aspetto fondamentale è l’indipendenza del processo decisionale, condizione necessaria per assicurare la rapidità e quindi impedire che una situazione pericolosa si trasformi in una catastrofe ambientale per più Stati membri. Si tratta inoltre di consolidare la rete SafeSeaNet, quale sistema per lo scambio di informazioni in tutta Europa sul monitoraggio del traffico navale e dei movimenti di carichi pericolosi o inquinanti.

Un ultimo elemento della proposta consiste nel dotare progressivamente le navi da pesca di lunghezza superiore a 15 metri di sistemi di identificazione automatica, che permettano di ridurre i rischi di collisione con le navi mercantili. In tal modo, si eviteranno molte tragedie. Questo è tutto, per quanto riguarda le prime tre proposte di carattere preventivo.

Le ultime due proposte mirano a garantire un migliore trattamento delle conseguenze degli incidenti marittimi. La Commissione propone la conduzione sistematica di inchieste tecniche in seguito a un incidente marittimo. Non si tratta di sostituire le indagini penali, ma di dotare l’Unione europea di uno strumento efficace, fondato sulle norme internazionali, che permetterà di conoscere meglio le cause degli incidenti. Al riguardo, la questione dell’indipendenza degli organi inquirenti è fondamentale. Si intende inoltre favorire la collaborazione tra le autorità competenti, in particolare quando un incidente interessa più Stati. L’Agenzia europea per la sicurezza marittima, che sta già lavorando a una metodologia comune per le inchieste sugli incidenti marittimi, deve aiutarci a creare un quadro per una cooperazione comunitaria permanente.

Infine, l’ultima proposta riguarda il risarcimento cui hanno diritto le vittime di incidenti. Si tratta di incorporare nel diritto comunitario le disposizioni della Convenzione di Atene del 2002 sui diritti dei passeggeri e di estenderne il campo di applicazione al traffico interno e alle vie navigabili interne. Tutti i passeggeri europei potranno così beneficiare del sistema di risarcimento istituito da tale Convenzione, a prescindere dal modo di trasporto utilizzato e dal tragitto compiuto. Insisto su questo punto. Come spiegare il fatto che un passeggero che viaggia tra due porti di uno stesso paese non sia trattato allo stesso modo di un passeggero che effettua un viaggio internazionale?

Termino qui, onorevoli deputati, le mie osservazioni introduttive. Più tardi, illustrerò la posizione della Commissione sulle relazioni dell’onorevole Vlasto e degli onorevoli Sterckx, Kohlíček, Costa e de Grandes Pascual. Li ringrazio in anticipo per il lavoro straordinario che hanno svolto.

Concludo, signora Presidente, dicendo che, se vogliamo evitare nuove maree nere, dobbiamo rendere più sicura l’intera catena del trasporto marittimo e, al riguardo, nessuna di queste proposte è inutile. Le sette proposte sono necessarie per disporre di un sistema realmente efficace, un sistema che permetta realmente all’Europa di essere un esempio per il mondo nel campo della sicurezza marittima.

  Dirk Sterckx (ALDE), relatore. – (NL) Signora Presidente, signora Presidente in carica del Consiglio, signor Commissario, mi scuso per la mia assenza durante il suo intervento, ma è contemporaneamente in corso una riunione di conciliazione su un pacchetto ferroviario, per il quale sono uno dei relatori e sul quale ho avuto una discussione un po’ difficile con il suo ambasciatore, che mi auguro si risolverà in modo positivo.

Passando alla sicurezza marittima, come possiamo evitare i problemi e come affrontiamo gli incidenti marittimi e le calamità? Questo è il tema su cui si incentra l’intero pacchetto presentato dalla Commissione e considero la proposta sul monitoraggio e sugli aeroporti un elemento chiave del pacchetto stesso. Come si possono evitare i problemi? Con un migliore monitoraggio del traffico navale e una migliore conoscenza di ciò che accade nelle nostre acque. Per questo motivo, nella relazione in esame, chiediamo un controllo più severo tramite il sistema di identificazione automatica (AIS), che potrebbe già essere in funzione, ma al quale vorremmo aggiungere alcuni elementi, tra cui dati sull’equipaggio, sulla nave, ma anche dati più dettagliati sul carico trasportato e sul carburante. Di conseguenza, ho proposto di includere il carburante della nave tra gli elementi da comunicare all’AIS, perché, dopo tutto, la quantità di carburante a volte è enorme e può causare ingenti danni.

La mia seconda osservazione riguarda l’AIS per i pescherecci. In linea di principio, siamo favorevoli, ma un punto controverso è il requisito relativo alle dimensioni delle navi per le quali è richiesta l’installazione di tali apparecchiature, un punto sul quale, in veste di relatore, il mio parere discorda da quello della commissione per i trasporti e il turismo. Concordo con la Commissione sul fatto che si dovrebbero includere anche le navi di minori dimensioni, a partire da 15 metri, mentre la commissione per i trasporti ritiene che debbano essere incluse solo le navi di lunghezza superiore a 24 metri. Vedremo quale sarà il risultato del voto di domani. Un aspetto importante riguarda l’uso dei dati e la riservatezza; dobbiamo garantire che i dati siano usati in modo positivo e prevenire ogni tipo di abuso di quelli destinati all’AIS. Un capitolo e diversi emendamenti riguardano il lungo raggio, la nuova generazione; come includiamo questa nuova generazione nel campo di applicazione del sistema SafeSeaNet, perché è evidente che tale sistema deve diventare il nuovo strumento per le comunicazioni tra tutti gli Stati membri e nell’ambito della navigazione, in modo che tutti i dati siano universalmente noti.

In terzo luogo, che cosa succederà in caso di incidente? Va da sé che dobbiamo essere preparati a tale eventualità nel miglior modo possibile. Non sempre lo siamo stati, e le catastrofi marittime che hanno coinvolto l’Erika e la Prestige sono casi esemplari. Sono lieto che la Commissione abbia adottato vari punti della relazione elaborata dalla commissione temporanea sul rafforzamento della sicurezza marittima qui in seno al Parlamento, in seguito al disastro della Prestige. In fondo, l’accento andrebbe posto soprattutto sul grado di preparazione degli Stati membri. Quale livello di preparazione esiste in caso si verifichi un problema?

Un importante punto controverso per il Consiglio è la creazione di un’autorità competente indipendente. Secondo la Commissione, ogni Stato membro dovrebbe designare un’autorità competente indipendente, incaricata di adottare le decisioni in caso di problemi, ma il Consiglio è meno entusiasta. Posso comprendere che la breve definizione del Consiglio sollevi alcuni problemi ed è per questo che in seno all’Assemblea abbiamo deciso di semplificare le cose per gli Stati membri. Negli emendamenti nn. 31 e 32, spieghiamo esattamente che cosa ci attendiamo da questo tipo di autorità competenti indipendenti, cioè che proteggano le vite umane, proteggano il litorale, proteggano l’ambiente, garantiscano la sicurezza e salvaguardino l’economia. A mio parere, tutti dovrebbero essere d’accordo sul fatto che questo sia il compito di tali autorità. In secondo luogo, esse devono poter prendere decisioni autonome e devono possedere le competenze necessarie o poter fare rapidamente ricorso a competenze specialistiche. In terzo luogo, tali autorità devono disporre di alcuni poteri: devono poter impartire determinati ordini al comandante. Se necessario, devono poter convocare e fare entrare in azione squadre di salvataggio. Se necessario, devono poter valutare i danni precisi, perché non tutti gli armatori o i capitani di navi sono disposti a riconoscere l’entità dei danni. In alcuni casi, cercano di attendere il momento opportuno e l’autorità competente deve poter intervenire. Questo è l’obiettivo degli emendamenti nn. 31-34, che chiedo all’Assemblea di sostenere, perché sono essenziali. Vorrei invitare il Consiglio a seguire la stessa logica, cioè a non limitarsi a respingere la definizione, ma a esaminarne il contenuto e a discuterlo con noi. Tutti gli Stati membri devono avere un sistema che funzioni. In caso contrario, corriamo gravi rischi. Al momento, anche dopo l’elaborazione della direttiva sul monitoraggio con il documento sugli aeroporti, la situazione è che alcuni Stati membri non hanno ancora designato un’autorità competente, incaricata di gestire gli incidenti; non hanno ancora i piani necessari o le risorse necessarie per gestire gli incidenti. E’ una situazione che non possiamo più accettare.

Come la Commissione ha già rilevato, le sette relazioni sono interdipendenti; è quindi nell’interesse dell’Unione mettere a punto un sistema completo, al fine di migliorare la sicurezza marittima. Esorto quindi il Consiglio a lasciarsi guidare dal Parlamento in questo ambito.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), relatore. – (CS) La ringrazio, signora Presidente. Il terzo pacchetto marittimo consiste in una serie di proposte di direttive, volte a migliorare la sicurezza dei trasporti marittimi.

L’obiettivo fondamentale dell’intero pacchetto è rafforzare la responsabilità dello Stato di bandiera. Questa responsabilità è stabilita dal diritto marittimo internazionale e comprende il compito di condurre inchieste tecniche su tutti gli incidenti marittimi gravi. Anche se questo pacchetto non esistesse, esisterebbe comunque un obbligo di cooperare con gli altri paesi interessati.

L’inchiesta, o meglio la sua mancanza, alla quale abbiamo assistito in seguito alla catastrofe della petroliera Prestige, ha evidenziato – come confermano le conclusioni della commissione temporanea sul rafforzamento della sicurezza marittima (MARE) – la necessità di elaborare istruzioni più precise, che permettano di condurre inchieste in seguito a incidenti, le cui conclusioni possano essere pubblicate in tempo reale e usate per prevenire il ripetersi degli stessi.

Il pacchetto, nel suo insieme, contiene anche misure tecniche volte a ridurre il rischio che si verifichi qualsiasi tipo di incidente. Il concetto fondamentale è la prevenzione. Le inchieste tecniche sugli incidenti devono quindi intervenire nelle situazioni in cui tutte le misure preventive si siano rivelate inefficaci. Le conclusioni di un’inchiesta devono essere usate per garantire che l’incidente in questione non si ripeta.

Si devono dunque accertare i motivi per cui si è verificato un incidente. La direttiva si applica agli incidenti che interessano le navi di cui all’articolo 2, cioè i pescherecci di lunghezza non inferiore a 24 metri e le navi che trasportano più di 12 passeggeri per scopi commerciali. Considerato che anche altre parti del terzo pacchetto contengono una definizione analoga di applicabilità, e in seguito alla discussione con i membri e gli esperti della Commissione, non raccomando di estendere il campo di applicazione a tutti i pescherecci di lunghezza inferiore a 24 metri, come proposto nell’emendamento n. 25, anche se inizialmente ho raccomandato tale estensione. Il limite logico rimane 15 metri, come nella relazione precedente.

Nel complesso, la proposta della Commissione, integrata e migliorata dagli emendamenti adottati in seno alla commissione e pubblicati con i numeri da 2 a 24, costituisce una buona direttiva tecnica. Conformemente alle Convenzioni SOLAS e MARPOL e ai sensi dell’articolo 2 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, la proposta in esame stabilisce chi deve effettuare le inchieste sugli incidenti e definisce un meccanismo decisionale e i termini entro cui adottare decisioni.

Per alcuni Stati membri dell’Unione, l’istituzione di un organo inquirente permanente, che sia realmente indipendente, rappresenta un grosso problema. Esistono organismi di questo tipo che operano nei paesi nordici, ma nei paesi del Mediterraneo permane un problema legato all’indipendenza formale degli organi inquirenti. Soltanto la Spagna ha dichiarato che istituirà presto un organismo di questo tipo.

Un’altra questione è legata a se un organo inquirente indipendente abbia anche la possibilità di operare con l’autorizzazione di un altro Stato membro. Mi è stato chiesto di chiarire questo punto e la mia risposta è che nulla lo impedisce a livello formale, anzi tale possibilità è di fatto prevista all’articolo 7, paragrafo 2, della direttiva proposta. La Slovenia e altri paesi di piccole dimensioni hanno chiesto precisazioni su questa possibilità.

Una condizione fondamentale prevista dalla direttiva è che le inchieste tecniche siano condotte sulla base dell’intesa che solo le loro conclusioni possono essere rese disponibili ai fini di altre inchieste. Altrettanto importante è l’obbligo di osservare le linee guida dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) in materia di corretto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo. Sappiamo come è stato trattato l’equipaggio in Spagna e con quanta negligenza sembra sia stata condotta l’inchiesta.

La direttiva e le linee guida dell’IMO sono intese a prevenire il rischio di criminalizzazione del capitano e dell’equipaggio. Gli Stati membri sono inoltre tenuti a impedire che le dichiarazioni o altre informazioni fornite da testimoni possano essere usate in modo abusivo nelle indagini penali.

Ogni tre anni, la Commissione comunicherà al Parlamento i risultati di applicazione e di attuazione delle misure adottate nel quadro della direttiva. Il ruolo di supervisione sarà quindi svolto da un organo indipendente, in questo caso il Parlamento europeo, che potrà adottare misure appropriate sulla base di proposte della Commissione.

La parte tecnica della direttiva, comprendente gli allegati I e II, descrive la forma e il contenuto dei rapporti relativi alle inchieste sugli incidenti. L’allegato I fornisce un breve prospetto e l’allegato II un elenco dei dati che saranno inclusi in ogni rapporto. A mio parere, queste informazioni forniranno una buona base per valutare la direttiva e le misure tecniche che saranno adottate sulla base delle informazioni raccolte determineranno una riduzione del numero di incidenti.

Il contenuto della direttiva in esame è analogo a quello della direttiva relativa alle inchieste sugli incidenti industriali, alla quale ho lavorato diversi anni, e ritengo sia ben formulato dal punto di vista tecnico. Mi auguro che lo schema generale di questa direttiva possa essere usato in futuro per altri incidenti riguardanti i trasporti navali, per esempio i trasporti marittimi con navi di minori dimensioni, o le inchieste sugli incidenti nei trasporti fluviali. Vi ringrazio per l’attenzione.

  Paolo Costa (ALDE), relatore. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, signora Presidente del Consiglio, signor Vicepresidente della Commissione, io credo che l’Unione europea stia riguadagnando una parte della fiducia dei cittadini europei, anche perché sta seguendo con una certa coerenza – o almeno mi auguro che lo faccia – una strategia di protezione dei consumatori, che nel nostro caso significa strategia di protezione dei viaggiatori, ossia dei consumatori quando viaggiano.

Questo è già avvenuto nel campo dell’aviazione civile e mi auguro che stia avvenendo anche nel campo ferroviario. E’ in questo senso che credo vada letto anche il regolamento su cui ho avuto l’onore di essere relatore. Si tratta di un regolamento che fa alcuni piccoli passi importanti nell’armonizzare la protezione dei passeggeri e dei loro bagagli. A tal fine, esso cerca di rendere obbligatoria, o comunque di estendere, l’applicazione della Convenzione di Atene, che già regola questo campo per quanto riguarda la definizione di regole e di responsabilità, nonché l’imposizione di un’assicurazione obbligatoria per tutti coloro che trasportano persone, identificando forme di risposta immediata in caso di incidente con compensazioni tempestive e soddisfacenti.

Il regolamento in esame fa qualche passo in più rispetto alla Convenzione di Atene. In questo momento non intendo soffermarmi sugli aspetti tecnici, mentre mi preme sottolineare che si sta estendendo il campo di applicazione di queste protezioni. La Convenzione di Atene poteva occuparsi solamente dei trasporti internazionali. Tuttavia, il Baltico e il Mediterraneo sono bacini nei quali molti trasporti hanno la caratteristica di trasporti interni. Inoltre, a seguito dell’allargamento dell’Unione alla Bulgaria e alla Romania, le grandi vie di navigazione interne europee devono ormai essere trattate allo stesso modo. Per questo motivo ho sostenuto e continuo a sostenere – e mi auguro che il Parlamento, il Consiglio e la Commissione facciano lo stesso – l’estensione della copertura della protezione dei passeggeri anche ai trasporti interni.

Per quanto riguarda i trasporti interni, le poche resistenze che vi sono state sono praticamente sparite dopo l’ultimo incidente, avvenuto agli inizi di aprile con la Sea Diamond vicino all’isola di Santorini. Non possiamo immaginare che le due persone scomparse non vengano protette, mentre lo sarebbero state se fossero scomparse nell’Oceano Atlantico o nell’Oceano Indiano. E’ evidente che questa discriminazione non è possibile. Poiché mi pare che vi sia ancora qualche residua difficoltà ad accettare l’estensione della protezione alle acque interne, spero che non dovremo aspettare che si verifichi un incidente su qualche fiume prima di deciderci ad estendere la copertura anche ai trasporti interni. Mi pare evidente che non possiamo immaginare di proteggere in modo diverso chi viaggia su una grande barca fluviale rispetto a chi viaggia su una piccola nave nei mari che noi proteggiamo.

Inoltre, se consideriamo l’aspetto tecnico di alcune navi che ormai fanno percorsi fluviali e marittimi, sarebbe abbastanza ridicolo che esse fossero coperte solo quando sono in mare e non sui fiumi. Ritengo pertanto che il regolamento che stiamo approvando vada in una doppia giusta direzione, nel senso che tiene conto anche di questo aspetto della sicurezza marittima, rendendo in tal modo più tranquilli coloro che viaggiano anche per mare.

Faccio presente che le persone a mobilità ridotta vengono protette in maniera più adeguata, che chiunque abbia un incidente viene immediatamente compensato, che esistono anche dei limiti di responsabilità per il trasportatore, perché se adotta la Convenzione di Atene non ha responsabilità illimitate, e così via. Vi sono mille altri aspetti, ma quello fondamentale è il fatto che trattiamo allo stesso modo tutti i cittadini europei quando sono in viaggio, sia sui percorsi internazionali, sia sui percorsi nazionali, sulle vie navigabili interne o addirittura al di fuori delle acque europee quando sono coperte dalle disposizioni europee.

Ciò considerato, mi auguro che si possa andare avanti in questa direzione, ottenendo in tal modo l’attenzione e la riconoscenza dei cittadini europei che possono guardare a questa parte dell’attività dell’Unione che continua a dare risposte utili e importanti a tutti i cittadini e che, in qualche modo, sopperisce anche ad altre mancanze in un dibattito più generale che in questo momento stiamo sostenendo.

  Dominique Vlasto (PPE-DE), relatore. – (FR) Signora Presidente, Vicepresidente Barrot, onorevoli colleghi, comincio col dire che il controllo da parte dello Stato di approdo è un elemento chiave della sicurezza marittima, perché è preventivo e permette di individuare le principali anomalie a bordo di una nave. Si tratta inoltre di un controllo di vastissima portata, che noi europei effettuiamo secondo le nostre norme, a prescindere dalla bandiera della nave, il che gli conferisce grande affidabilità.

La direttiva su cui lavoriamo risale al 2001 e ha permesso di imporre agli Stati membri un obbligo di ispezione del 25 per cento delle navi che fanno scalo nei loro porti. Per raggiungere questa cifra, troppo sovente i controlli vengono condotti su navi in buone condizioni; in tal modo, l’ispezione è più rapida e lo Stato può quindi vantarsi di soddisfare il suo obiettivo. Dobbiamo garantire che le ispezioni siano effettuate in via prioritaria sulle navi più pericolose.

Questo è l’elemento forte e nuovo del regime di ispezione che sostengo: controllare il 100 per cento delle navi, in funzione del rischio reale che esse rappresentano. Propongo infatti di adeguare le ispezioni al profilo di rischio stabilito per ciascuna nave. Si dovranno adottare tre profili di rischio: elevato, medio e modesto, sulla base dei parametri definiti nella relazione. Questi profili di rischio determineranno l’intervallo tra le ispezioni, che non potrà superare i sei mesi per le navi a rischio elevato. Nella relazione è descritta anche la portata delle ispezioni.

Il nostro obiettivo è semplice ma chiaro: eliminare le navi in cattivo stato che inquinano. A tal fine, proponiamo misure più coercitive per responsabilizzare gli operatori del settore dei trasporti marittimi. Il testo prevede quindi misure più severe, quali il rifiuto di accesso al porto e all’ancoraggio per le navi pericolose, e introduce il divieto permanente per alcune navi pericolose. Vorrei che fossimo chiari su questo punto: vogliamo che le compagnie di navigazione si conformino alle norme europee. Oggigiorno, alcune di esse sono ancora troppo negligenti; questo è uno dei motivi per cui proponiamo di istituire una lista nera delle compagnie caratterizzate da prestazioni scadenti, che sarà pubblicata su Internet.

Vorrei tuttavia sottolineare che vi è ampio accordo su tutte queste proposte, anche se la relazione è molto più ambiziosa rispetto alla versione iniziale. Abbiamo infatti deciso, con il sostegno della Commissione europea – che vorrei ringraziare per il suo lavoro – di passare a una marcia superiore, affinché il nostro regime di controllo rimanga esemplare a livello internazionale. Per questo motivo, dobbiamo accettare le norme adottate nel quadro del Protocollo di Parigi, in modo da rafforzare la posizione dell’Unione europea nei negoziati con gli altri Stati, in particolare con la Russia e il Canada.

Nell’insieme, il Consiglio ha accolto favorevolmente la relazione e vorrei ringraziare i Presidenti che si sono succeduti e hanno portato avanti il pacchetto. Tuttavia, vedo che permangono due grandi punti di divergenza. Il primo è l’applicazione della direttiva agli ancoraggi, in particolare quelli situati in alto mare. Insisto al riguardo, perché, altrimenti, temo che le navi a rischio elevato eviteranno i porti a favore degli ancoraggi e si sottrarranno così alle ispezioni. Il Consiglio è contrario perché teme i costi elevati e le difficoltà di attuazione. Pongo una domanda: questo non è il prezzo da pagare per una maggiore sicurezza marittima? Non possiamo aspettare la prossima catastrofe per accettarlo!

In secondo luogo, la questione della flessibilità: il Consiglio chiede flessibilità per lo svolgimento delle ispezioni. Sono d’accordo sull’idea di permettere di rinviare un’ispezione prevista in un porto allo scalo successivo, ma sono contraria a fissare una soglia quantitativa per le ispezioni mancate. Mi rifiuto di accettare che l’obiettivo di ispezione del 100 per cento delle navi non sia soddisfatto.

I negoziati proseguiranno e confido nella possibilità di trovare un rapido accordo con il Consiglio. Per il resto, il voto unanime in seno alla commissione per i trasporti e il turismo evidenzia la grande convergenza di pareri tra noi, a conferma del fatto che il Parlamento è sempre stato molto impegnato e unito nel difendere e rafforzare la sicurezza marittima. Signora Presidente, sono convinta che, con la determinazione del Commissario Barrot, il sostegno dell’Assemblea e un consenso sui punti fondamentali in seno al Consiglio, riusciremo ad adottare rapidamente questo nuovo sistema di controllo da parte dello Stato di approdo.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), relatore. – (ES) Signora Presidente, onorevoli colleghi, sono sinceramente convinto che vi siano motivi per essere soddisfatti dei risultati ottenuti, frutto della cooperazione e del consenso presente in seno all’Assemblea sulla sicurezza dei nostri mari, una questione cui i cittadini sono molto sensibili.

Questo è l’atteggiamento che dobbiamo manifestare al Consiglio, incoraggiandolo a seguire la stessa linea, perché dobbiamo imparare la lezione. Dobbiamo agire ora. Non possiamo aspettare il consenso che arriva sempre dopo le catastrofi, quando vediamo le immagini terribili delle nostre spiagge inquinate, le imbarcazioni dei nostri pescatori bloccate nei porti dall’impossibilità di svolgere l’attività di pesca e le grandi sofferenze delle famiglie e delle regioni che traggono sostentamento dal mare.

Dobbiamo trattare queste sette proposte come un unico pacchetto, nonostante le complessità che possono emergere, perché sono tutte correlate tra loro; sono coinvolti tutti gli operatori della catena dei trasporti marittimi.

Di conseguenza, non ha senso chiedersi se alcune di queste proposte siano superflue o inopportune. Sono tutte essenziali.

Nondimeno, una questione mi preoccupa enormemente, sulla quale vorrei fare alcune osservazioni, perché riguarda un aspetto fondamentale del pacchetto. Mi riferisco all’indipendenza degli organismi o enti appositamente creati per adottare le migliori decisioni nel minor tempo possibile.

Al riguardo, parlo specificamente dell’autorità indipendente che si intende creare per la sempre difficile decisione di accogliere o meno una nave in pericolo in un luogo di rifugio. Onorevoli colleghi, vorrei esprimere il mio disaccordo con l’atteggiamento – a mio parere volontaristico – adottato dalla commissione per i trasporti e il turismo sulla questione, che indebolisce ancora di più la già fragile struttura decisionale per i luoghi di rifugio inizialmente proposta dalla Commissione europea.

Onorevoli colleghi, a nulla servirà creare un’autorità indipendente dalle influenze del potere politico, se non la si dota delle risorse e delle capacità necessarie per prendere decisioni. Ancora più grave, tuttavia, è conferirle poteri se, nell’ora della verità, le rimane una sola scelta: accogliere obbligatoriamente la nave, anche in assenza di assicurazione e garanzie.

In tal caso, tutto l’onere ricadrà sullo Stato membro interessato, il quale subisce già i danni ecologici e sociali che possono derivare dall’accogliere una nave in un luogo di rifugio, oltre a dover far fronte a tali danni.

Dobbiamo essere realistici e affrontare questa storia che spesso si ripete. In Spagna, negli ultimi tre mesi, vi sono stati due casi di navi in pericolo in prossimità delle nostre coste e, in entrambi i casi, l’autorità competente, sulla base di una valutazione approfondita della situazione di emergenza, ha deciso di non permettere alla nave di avvicinarsi alle nostre coste, al fine di minimizzare i rischi.

Naturalmente è un enorme sollievo per la popolazione civile della zona vedere le navi allontanarsi, perché una cosa è osservare le proprie spiagge circondate di moto costose e di profumi alla moda, e tutt’altra cosa è vedere le proprie spiagge, il proprio ambiente marino e la fauna selvatica intrisi di catrame o i propri concittadini intossicati dai gas.

Diciamo quindi “sì” alla creazione di questa autorità, ma è necessario conferirle poteri permanenti e prevedere che una nave in pericolo possa essere accolta soltanto se la valutazione preventiva della situazione permette di concludere che si tratta della decisione migliore per limitare i rischi.

Ciò detto, sono grato all’onorevole Sterckx per la sua tenacia nella difficile impresa che ha dovuto affrontare. Mi compiaccio, in particolare, dei progressi compiuti riguardo agli strumenti per il monitoraggio delle navi, essenziali per affrontare le situazioni a rischio.

Prima di passare alla mia relazione, vorrei, a titolo di cortesia, lodare il lavoro dell’onorevole Vasto e dell’onorevole Kohlícek e sottolineare l’enorme lavoro svolto dall’onorevole Costa. Ci auguriamo che la proposta dia i suoi frutti, ora più che mai; dopo quanto accaduto in questi ultimi giorni, con il naufragio della nave da crociera in acque greche, è necessario rafforzare la protezione dei diritti dei passeggeri.

Farò ora alcune osservazioni sulla mia relazione. Come ricorderete, lavoriamo alla quarta revisione della direttiva 94/57. Essa tratta il ruolo vitale svolto dalle cosiddette società di classificazione. D’ora in poi, saranno organizzazioni riconosciute.

La valutazione effettuata dalla Commissione in questi ultimi sei mesi ha rivelato che permangono gravi carenze nel processo di ispezione e certificazione della sicurezza della flotta mondiale. E’ quindi nostro dovere rafforzare di nuovo, di più e con maggiore efficacia l’attività di queste organizzazioni.

A tal fine, la Commissione europea propone una serie di riforme che io sostengo e che sono state rafforzate in conseguenza del dialogo con la Commissione e grazie ai contributi positivi delle parti interessate e dei membri della commissione per i trasporti.

Solo così siamo riusciti a rafforzare i meccanismi di vigilanza degli organismi riconosciuti, tramite la creazione di un comitato di valutazione che operi in modo indipendente e goda di poteri permanenti e autonomia d’azione.

Solo così abbiamo ottenuto un sistema di sanzioni più flessibile ed equo, e anche più efficace, perché penalizza chi non agisce come dovrebbe, ma lo fa in funzione della gravità dell’infrazione commessa e della capacità economica dell’organizzazione. Solo così siamo riusciti a compiere progressi sulla questione spinosa del riconoscimento dei certificati di classificazione, proponendo le condizioni di riconoscimento reciproco tra gli organismi riconosciuti, senza però recare pregiudizio alla sicurezza marittima e facendo riferimento alle norme più severe. Vi ringrazio.

  Willi Piecyk (PSE), relatore per parere della commissione per la pesca. – (DE) Signora Presidente, signora Presidente in carica del Consiglio, onorevoli colleghi, questa discussione e il voto di domani sulle cinque relazioni sulla sicurezza marittima concludono la prima lettura del pacchetto Erika III. Lo sottolineo, perché, come sapete, abbiamo già adottato le relazioni degli onorevoli Marta Vincenzi e Gilles Savary. Per questo motivo, devo anche ricordare ancora una volta al Consiglio che il pacchetto Erika III comprende sette proposte e in seno al Parlamento siamo fermamente convinti che costituiscano un unico pacchetto e di conseguenza vogliamo esaminarle nel loro insieme.

Poiché intervengo nell’esercizio di più funzioni – non solo a nome della commissione per la pesca, ma anche del mio gruppo politico – comincio col ringraziare tutti i relatori per il lavoro svolto. Come è avvenuto con il voto in seno alla commissione, il voto di domani in plenaria dimostrerà che affrontiamo tutte queste tematiche sulla base di un livello elevato di intesa. Come abbiamo appreso, il Consiglio non fa esattamente salti di gioia riguardo ad alcune decisioni e votazioni parlamentari e deve ancora svolgere discussioni su diversi punti.

La stretta correlazione tra le singole proposte è illustrata dalla relazione Sterckx. E’ quasi superfluo dire che è utile che gli Stati membri designino una volta per tutte strutture portuali di emergenza e luoghi di rifugio. E’ altrettanto utile che in ogni paese un’autorità indipendente decida che cosa occorre fare in seguito a un naufragio, in modo che non si crei un forum di discussione, ma si prenda una decisione. In caso di catastrofe marittima, è ovviamente inconcepibile che all’arrivo della squadra di soccorso si chieda al capitano se è assicurato e, se questi risponde che l’armatore non ha assicurato adeguatamente la nave, gli si neghi aiuto e si torni alla base. E’ ovvio che la squadra di soccorso deve prestare assistenza. L’assicurazione deve essere verificata nell’ambito del processo di controllo da parte dello Stato di approdo. Ciò è previsto anche nella relazione Vlasto, sulla quale abbiamo raggiunto l’accordo.

Un punto su cui non eravamo interamente d’accordo, come ha già segnalato l’onorevole Sterckx, è quali navi da pesca debbano essere munite di quali sistemi. Si tratta di garantire maggiore sicurezza. Resto convinto che abbia poco senso installare sistemi di identificazione automatica sui pescherecci di lunghezza inferiore a 24 metri e che gli stessi risultati si possano sicuramente ottenere con altri strumenti a terra. Le statistiche sugli incidenti non sono di grande aiuto. Per essere coerenti, dovremmo includere tutte le imbarcazioni private, non solo i piccoli pescherecci. E’ però possibile che in futuro si trovi un’altra soluzione tecnologica.

Permettetemi di fare alcune osservazioni sul controllo da parte dello Stato di approdo, anche a nome dell’onorevole Robert Navarro, che oggi non può essere in Aula. Considero molto ragionevole abbandonare il principio rigido di ispezione del 25 per cento delle navi. Probabilmente è stato necessario come primo passo, ma controllare il 25 per cento delle navi in ogni Stato membro è meno utile di ciò che si prospetta ora, cioè concentrarsi sulle navi a rischio elevato. Ciò significa controllare tutti gli operatori dubbi, dalla pecora nera a quella grigio scuro a quella grigio chiaro. Ha però poco senso controllare le pecore bianche. Un controllo mirato è senza dubbio la soluzione logica.

Un aspetto, tuttavia, è assolutamente fondamentale, e manca nelle proposte della Commissione, anche se ne abbiamo sottolineato la necessità sia nella relazione Sterckx sia nella relazione della commissione temporanea per il rafforzamento della sicurezza marittima (MARE). Tutto ciò che è legato al fattore umano – la dimensione sociale, in altre parole buone condizioni di lavoro a bordo – influisce sulla sicurezza di una nave. Oltre alle buone condizioni tecniche della nave, è senza dubbio essenziale garantire il benessere delle persone a bordo. In caso contrario, la sicurezza generale della nave ne risente.

Come abbiamo detto più volte in Aula, l’80 per cento degli incidenti è dovuto a errore umano. Per questo motivo, abbiamo bisogno di più proposte della Commissione riguardanti il fattore umano, anche in termini di controllo della sicurezza. Solo così si potrà chiudere la questione.

  Piia-Noora Kauppi (PPE-DE), relatore per parere della commissione giuridica. – (EN) Signora Presidente, vorrei innanzi tutto esprimere le mie congratulazioni all’onorevole Costa e ai colleghi deputati che hanno partecipato alla preparazione dell’importante relazione sulla responsabilità dei vettori.

In veste di relatrice per parere della commissione giuridica, vorrei richiamare l’attenzione su alcuni punti. Sostengo con vigore l’incorporazione nel diritto comunitario del protocollo del 2002 alla Convenzione di Atene dell’Organizzazione marittima internazionale. E’ altresì fondamentale che la legislazione sia menzionata nel regime comunitario di responsabilità nei confronti dei passeggeri marittimi, comprese le vie navigabili interne, in caso di incidenti. Concordo pienamente con il relatore sul fatto che ciò contribuisce a rafforzare enormemente la sicurezza dei passeggeri.

Riguardo alla questione dell’assicurazione, è importante comprendere che i vettori che trasportano passeggeri devono avere la possibilità di stipulare un’assicurazione che copra le responsabilità derivanti dal protocollo di Atene. Nondimeno, nel caso di piccoli vettori che operano nelle acque interne, si deve prestare attenzione alla natura stagionale della loro attività. Queste piccole compagnie non hanno la possibilità di conformarsi alle norme, le quali devono applicarsi solo nei casi in cui entrambe le parti abbiano concordato che la responsabilità del vettore è totale.

Vorrei sottolineare l’importanza di menzionare anche i rari casi di terrorismo. Poiché di solito il terrorismo ha per obiettivo un governo o un gruppo politico e non un vettore, è irragionevole che il vettore sia responsabile dei danni causati da attentati terroristici. Mi auguro che questo punto sarà assolutamente chiaro in ogni futuro negoziato relativo al Protocollo di Atene.

Infine, è molto importante che questa regolamentazione sia nella maggiore misura possibile equivalente al Protocollo e sia applicato contemporaneamente ad esso nell’Unione europea.

  Ioannis Kasoulides, a nome del gruppo PPE-DE. – (EN) Signora Presidente, in veste di relatore ombra vorrei congratularmi, a nome del gruppo PPE-DE, con l’onorevole Sterckx per la sua ottima relazione sul sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione ed esprimere il nostro sostegno alla relazione nella sua versione attuale.

Riguardo alla questione specifica dei luoghi di rifugio, ritengo che sia corretto prevedere una regolamentazione adeguata in tutta l’Unione, in quanto è facile – e purtroppo è accaduto in passato – che gli Stati membri tendano a respingere qualsiasi nave in pericolo, in particolare le petroliere, nel timore di un probabile inquinamento disastroso, eppure è stato dimostrato che è possibile evitare una grave catastrofe ecologica se una nave in pericolo, con danni limitati, può trovare rifugio in luoghi prestabiliti. Sono certo che gli Stati membri possano assumersi questa responsabilità.

Nella relazione si affronta anche un altro aspetto importante della sicurezza marittima: la maggiore interoperabilità dei sistemi per garantire migliori informazioni e comunicazioni.

Nel contesto generale del dibattito sui trasporti marittimi, l’Unione ha buoni motivi per introdurre regolamenti volti a migliorare la sicurezza marittima, la protezione dell’ambiente – sia marino che costiero – la protezione dei consumatori e così via, come previsto dalle relazioni in esame oggi e in alcune altre adottate in passato.

Tuttavia, cioè che vorrei vedere, al tempo stesso e in parallelo, è uno sforzo comune dell’Unione europea, questa volta quale soggetto globale, al fine di lavorare a livello internazionale, tramite l’IMO e tramite altri accordi multilaterali o bilaterali, per far sì che misure analoghe si applichino anche a livello globale, in tutto il mondo. Questo settore opera a livello globale. Non possiamo permettere ai nostri concorrenti di sfruttare la nostra sensibilità a loro vantaggio e a scapito della competitività della flotta commerciale europea.

PRESIDENZA DELL’ON. LUISA MORGANTINI
Vicepresidente

  Emanuel Jardim Fernandes, a nome del gruppo PSE. – (PT) Signora Presidente, signora Presidente in carica del Consiglio, Commissario Barrot, onorevoli colleghi, nel momento in cui discutiamo il pacchetto Erika III per il rafforzamento della sicurezza ed esaminiamo la futura strategia marittima europea, vorrei innanzi tutto sottolineare l’importanza dei nostri mari e oceani quali risorse pubbliche.

Essi contribuiscono in misura enorme alla dimensione geografica dell’Unione europea e del suo mercato unico e, quindi, all’influenza che l’Unione europea esercita a livello mondiale. Con le regioni ultraperiferiche e 320 000 chilometri di coste, lungo le quali vive un terzo della popolazione europea, i nostri mari e oceani fanno dell’Unione europea il più vasto spazio marittimo mondiale, ma danno anche impulso ai trasporti marittimi da e verso l’Unione europea e al suo interno.

In veste di relatore ombra del PSE per la relazione dell’onorevole Costa sulla responsabilità dei vettori, vorrei congratularmi con l’onorevole Costa e con tutti i relatori per la loro apertura e per il buon lavoro svolto. Ho cercato di evidenziare l’importanza di questa relazione tra le varie parti interessate, consultandole e vagliandone i pareri. Ho anche cercato di rafforzare i diritti dei passeggeri in caso di incidente, garantendo loro un risarcimento finanziario adeguato ad alleviare i danni subiti quando accade il peggio e, come tutti sappiamo, il peggio a volte accade, come dimostrano i naufragi dell’Erika e della Prestige.

Ritengo che debbano essere i vettori marittimi ad assumersi la maggiore responsabilità in caso di incidente, perché è in essi che riponiamo tutta la nostra fiducia quando il peggio accade. A mio parere, le vittime devono ottenere un risarcimento rapido ed equo, motivo per cui ho presentato proposte a tal fine. Intendo inoltre votare contro gli emendamenti che mirano a escludere dal campo di applicazione della proposta i diritti applicabili alle vie navigabili interne, perché le tragedie si verificano anche in tali acque e perché la navigazione interna è un modo di trasporto da incoraggiare per motivi ambientali ed economici.

Come ha detto il Vicepresidente Barrot, la regolamentazione in materia di sicurezza si deve applicare a tutti gli spazi di navigazione marittima, anche alle vie navigabili interne. Come ha giustamente affermato l’onorevole Costa, non è accettabile offrire protezione su una rotta internazionale e negarla quando una nave entra più volte in acque fluviali interne.

Il mercato unico non si può creare con vuoti giuridici in termini di responsabilizzazione, né a costo di minori diritti, soprattutto quando gli oneri economici per il settore privato sono stati ridotti, come ha rilevato la Commissione. Gli emendamenti presentati mirano a migliorare le informazioni fornite ai passeggeri, in modo da renderle più chiare e accessibili, e a garantire un sostegno finanziario diretto adeguato il più rapidamente possibile. In quest’ottica, accolgo con favore la possibilità degli Stati membri di prevedere un risarcimento superiore a quello stabilito dalla Convenzione.

Per questi motivi, onorevoli colleghi, vi esorto a votare a favore di queste relazioni, nella versione in cui sono state presentate. Se anche solo una vittima riceverà un sostegno adeguato in conseguenza del nostro lavoro di oggi, i nostri sforzi saranno stati utili e il Parlamento dimostrerà ancora una volta di essere l’Istituzione che veramente rappresenta i cittadini d’Europa.

  Josu Ortuondo Larrea, a nome del gruppo ALDE. – (ES) Signora Presidente, stiamo discutendo, tra l’altro, la quarta revisione della direttiva relativa agli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e alle pertinenti attività svolte dalle amministrazioni marittime per conto degli Stati di bandiera.

La revisione precedente, la terza, faceva parte del primo pacchetto legislativo inteso a porre fine ai comportamenti irresponsabili nei trasporti marittimi che hanno provocato tragici incidenti, come quello dell’Erika, che ha colpito gravemente il nostro ambiente e le nostre coste.

In questa nuova proposta, la Commissione europea esamina seriamente se il sistema di classificazione e ispezione nel suo insieme compia sufficienti sforzi per conseguire i livelli di qualità richiesti.

In veste di relatore per la terza revisione, devo rispondere che in realtà non si compiono sufficienti sforzi. Non solo per colpa del settore marittimo, ma anche perché alcuni Stati membri – che sono i responsabili ultimi – e alcuni deputati europei non hanno voluto fare di più.

Ricordo come la maggioranza degli emendamenti da me proposti nella mia relazione, intesi a introdurre requisiti e controlli più severi nelle ispezioni, siano stati respinti. All’epoca, manifestai la mia delusione e la mia convinzione che tale revisione non avrebbe migliorato la situazione. Purtroppo, avevo ragione e abbiamo assistito a un altro tragico episodio, con l’incidente della Prestige, che ancora una volta ha messo in discussione l’ultima ispezione effettuata su tale nave e il rispetto irregolare delle raccomandazioni formulate nell’ispezione stessa.

Ora stiamo di nuovo modificando la direttiva sugli organismi riconosciuti che effettuano le ispezioni sulle navi e, anche se non mi piace l’idea che tali organizzazioni possano fare parte del comitato responsabile della valutazione, in quanto ciò potrebbe condizionarne l’indipendenza, devo riconoscere che le modifiche decise in seno alla commissione per i trasporti e il turismo migliorano in modo sostanziale e positivo la direttiva. Per esempio, il divieto di cambiare la classe di una nave prima che l’organizzazione riconosciuta abbia trasmesso tutte le informazioni relative alle sue ispezioni alla nuova società di classificazione, o la supervisione da parte degli Stati sulle organizzazioni riconosciute e il controllo dell’efficacia delle loro regole e norme di ispezione da parte della Commissione europea, o il riconoscimento reciproco di tali norme da parte delle varie organizzazioni riconosciute, prendendo come riferimento i modelli più severi e rigorosi.

Confido nel fatto che tutti questi emendamenti saranno approvati dal Parlamento europeo, perché faranno sì che i nostri mari e il nostro ambiente corrano meno rischi e ne trarremo tutti benefici.

Purtroppo non sono d’accordo su tutto ciò che ha affermato l’onorevole de Grandes Pascual, che al momento non è in Aula, ma non condivido il suo parere. Ritengo che la decisione di far allontanare la Prestige dalle coste galiziane sia stata pregiudizievole e abbia provocato conseguenze peggiori rispetto a se fosse stata indirizzata verso un porto di rifugio. Nondimeno, mi congratulo con l’onorevole de Grandes Pascual per la sua relazione e con tutti gli onorevoli colleghi che sono intervenuti e sono responsabili di questo terzo pacchetto legislativo.

  Roberts Zīle, a nome del gruppo UEN. – (LV) Grazie, signora Presidente, Ministro Roth, Commissario Barrot, onorevoli colleghi. Ringrazio tutti i relatori per l’ottimo lavoro svolto sul pacchetto Erika III. Vorrei parlare di due aspetti della relazione dell’onorevole Vasto sul controllo da parte dello Stato di approdo. In primo luogo, il progetto di relazione lancia l’idea di effettuare le ispezioni negli ancoraggi, senza un’adeguata valutazione del modo in cui si possa effettivamente fare o i risultati che si otterrebbero. Se la definizione di “ancoraggio” comprende tutte le zone rientranti nella giurisdizione di un porto, nel caso del Mar Baltico, per esempio, ciò significherebbe ispezioni in mare aperto a 8-10 miglia dalla costa. Il risultato ottenuto – il controllo di un modesto numero di navi – non sarebbe commensurato alle risorse materiali necessarie per applicare la direttiva, né sarebbe commensurato ai rischi per la sicurezza degli ispettori incaricati di svolgere tali ispezioni.

Inoltre, nelle condizioni climatiche degli Stati baltici, è di fatto impossibile effettuare ispezioni di alta qualità in mare e invito quindi gli onorevoli colleghi a riesaminare la proposta e permettere agli Stati membri di stabilire la definizione di tali ancoraggi. Il secondo aspetto riguarda la lista “grigia” e la lista “nera”. Per esempio, la percentuale di navi lettoni in stato di fermo non è superiore a quella di molti altri paesi che sono nella lista “bianca”, ma le navi della Lettonia sono nella lista “grigia” e, secondo la procedura prevista dal Protocollo di Parigi, le loro prospettive sono decisamente peggiori di quelle delle navi di paesi con grandi flotte. Ciò, a sua volta, non incoraggia le navi a tornare a battere la bandiera lettone, il che crea una specie di circolo vizioso: le nostre navi non emergono dalla lista “grigia” e quindi non vi è modo di incoraggiare l’inclusione della lista della Lettonia nella lista “bianca”. Vi esorto quindi a sostenere l’idea che, nel quadro del Protocollo di Parigi, si possa modificare la procedura per l’esecuzione di questi calcoli. Vi ringrazio.

  Jacky Henin, a nome del gruppo GUE/NGL. – (FR) Signora Presidente, il settore dei trasporti è fondamentale per lo sviluppo delle nostre società. In questo settore, i trasporti marittimi diventano ogni anno più importanti e potrebbero realmente favorire un miglioramento ambientale ed economico. Tuttavia, in trent’anni, i naufragi di navi cariche di petrolio grezzo, oli combustibili e prodotti chimici al largo delle coste dell’Unione si sono moltiplicati, con conseguenze drammatiche per le attività economiche e di svago legate al mare, come la pesca, l’ostricoltura, il turismo, la navigazione da diporto e tante altre. Si verifica un naufragio ogni tre giorni. Ogni anno muoiono in mare 1 600 marinai. Più di 6 000 navi ufficialmente registrate come pericolose circolano quotidianamente negli oceani. E’ inaccettabile!

Adottare seri provvedimenti significa affrontare con vigore la causa primaria dell’insicurezza sui mari. Le bandiere di comodo e i paradisi fiscali che le ospitano e proteggono, la complicità criminale tra le società di classificazione e le compagnie di assicurazione: sono questi i responsabili delle navi in cattivo stato, servite da equipaggi ridotti in condizione di quasi schiavitù. Data questa realtà, le ispezioni effettuate nei porti dell’Unione dovrebbero riguardare sia lo stato delle navi che le condizioni degli equipaggi, al fine di verificare che la loro formazione, le loro condizioni di lavoro, la loro remunerazione e il loro stato di salute siano compatibili con i requisiti di sicurezza necessari per la navigazione.

Signor Commissario, signora Presidente in carica del Consiglio, salireste su un aereo il cui equipaggio non sia in grado di comunicare in una lingua comune, il cui pilota non percepisca lo stipendio da tre mesi e il cui copilota non faccia un periodo di riposo da più di sei mesi? Ovviamente no! Allora perché accettarlo per una nave?

Vi è un altro argomento importante: la creazione di un’autorità indipendente che si sostituisca agli Stati membri nella gestione delle situazioni di crisi marittima è insensata. Sarebbe inefficace, pericolosa e antidemocratica. I risultati della maggioranza delle autorità indipendenti dell’Unione, a partire dall’opera della BCE, sono talmente disastrosi per i cittadini d’Europa nel loro insieme, che non affiderei mai la responsabilità della sicurezza marittima al largo della mia città, Calais, a un organismo pseudoindipendente, il cui unico scopo sarebbe, come al solito, proteggere gli interessi finanziari di alcune grandi imprese.

La mia ultima osservazione riguarda la proposta di munire i pescherecci di un sistema anticollisione, a un costo di 2 000 euro. Questo costo potrebbe essere sostenuto dai noleggiatori, in particolare dai noleggiatori di petroliere?

  Ian Hudghton, a nome del gruppo Verts/ALE. – (EN) Signora Presidente, le catastrofi dell’Erika e della Prestige sono giustamente citate per giustificare una migliore e più severa regolamentazione dei trasporti marittimi. Purtroppo, non si tratta degli unici esempi. La fuoriuscita di petrolio dalla Braer al largo delle isole Shetland in Scozia è un altro disastro che ha avuto effetti devastanti a lungo termine sulla comunità dell’isola.

Il mio gruppo in generale ha sostenuto le relazioni della commissione per i trasporti e il turismo. Riguardo al monitoraggio e all’informazione, è semplice buon senso inasprire la politica in materia di accoglienza delle navi in pericolo e imporre agli Stati membri di designare un’autorità competente indipendente a tal fine. Quando la rapidità d’azione è essenziale, è fondamentale disporre di chiare linee di responsabilità in materia.

Ritengo che la relazione dell’onorevole Sterckx per la commissione per i trasporti e il turismo abbia integrato in modo costruttivo le proposte della Commissione. Sono lieto che l’onorevole Sterckx abbia riconosciuto che esistono aspetti pratici e finanziari legati all’industria della pesca, di cui occorre tenere conto quando si esaminano un sistema di identificazione automatica e la questione della riservatezza delle informazioni ad esso collegata. Sono favorevole all’idea di un fondo di compensazione per i luoghi di rifugio e per i porti. Ciò riveste particolare importanza, per esempio, nel caso di una nave con un’assicurazione inadeguata. Abbiamo sostenuto la relazione Sterckx in seno alla commissione, ma come gruppo abbiamo presentato due emendamenti, che mi auguro saranno approvati nella votazione. Riteniamo che siano basati sul semplice buon senso e riguardano l’elaborazione di carte di riferimento delle zone sensibili sotto il profilo ambientale. Di sicuro, per poter valutare un potenziale luogo di rifugio, è importante individuare le risorse vulnerabili del litorale e il potenziale impatto delle maree nere su tali risorse. Le informazioni possono variare a seconda della stagione e sono già disponibili per molte acque europee, soltanto che non sono state raccolte a livello centrale e messe a disposizione dei responsabili delle decisioni per accelerare i tempi di reazione in caso di emergenza.

Riguardo al controllo da parte dello Stato di approdo, pur trattandosi di una rifusione della direttiva esistente, accogliamo con favore il nuovo regime per le ispezioni, i tre tipi di ispezione e le nuove disposizioni in materia di rifiuto di accesso ai porti dell’Unione. Nondimeno, riteniamo che la relazione della commissione per i trasporti e il turismo, ancora una volta per buon senso, semplifichi la struttura della proposta e la renda più coerente. Descrive con maggiore precisione la futura banca dati concernente le ispezioni e rafforza e chiarisce il legame tra i regimi di ispezione comunitari e il regime di ispezione previsto dal Protocollo di Parigi. Per questo motivo, l’abbiamo sostenuta in seno alla commissione.

In termini di controllo delle navi e di organi che effettuano le ispezioni, come hanno già detto altri oratori, la questione della trasparenza e dell’indipendenza degli organismi è molto importante. Nel verificare le attività, di sicuro è buon senso assicurare che il controllo e il monitoraggio delle attività degli organi che effettuano le ispezioni siano assolutamente trasparenti, equi e rigorosi. Avevamo presentato emendamenti in seno alla commissione sulla relazione de Grandes Pascual, che chiedevano un maggiore contributo da parte dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima. Non sono stati accolti, in ragione del fatto che la Commissione intende proporre, o così ci è stato detto, un nuovo regolamento sulle competenze di tale Agenzia. Gradirei una rassicurazione da parte della Commissione sul fatto che intende effettivamente esaminare la questione in modo costruttivo.

Le catastrofi cui abbiamo troppo spesso assistito non provocano solo danni ambientali a breve termine. A volte possono rovinare completamente le industrie locali, dalla pesca all’acquacoltura, oltre ad avere altri effetti a lungo termine. E’ necessario tenerne conto. Sono stati compiuti progressi significativi a livello di Unione in termini di sicurezza dei trasporti marittimi e dovremmo usare l’esperienza maturata con i precedenti pacchetti come base per ottenere ulteriori miglioramenti.

Mi auguro che il Consiglio riconoscerà che le relazioni del Parlamento, elaborate dalla commissione per i trasporti e il turismo, contribuiscono in modo costruttivo al processo e, a nostro parere, con buon senso. Mi auguro che le nostre proposte saranno accolte e portati avanti.

  Graham Booth, a nome del gruppo IND/DEM. – (EN) Signora Presidente, il Regno Unito è uno dei pochi paesi che hanno firmato il Protocollo di Atene e quindi non ha alcun bisogno che l’Unione lo faccia in suo nome. Più importante è il fatto che il consenso del Regno Unito ha espressamente protetto le piccole imbarcazioni nazionali usate nelle acque interne dagli onerosi costi di conformità. Bruxelles, però, non è soddisfatta e vuole che l’Europa firmi di nuovo. Questa volta comprenderà le imbarcazioni che meno possono permettersi di conformarsi alla regolamentazione.

Inoltre, la tesi che le vie navigabili interne siano essenzialmente identiche alle rotte internazionali può anche valere per la situazione presente in gran parte dell’Europa continentale, ma non riflette la realtà nel Regno Unito. Per noi, andare all’estero di fatto comporta l’attraversamento di acque. Questo significa essere un’isola.

Lo stesso onorevole Costa ammette che questa estensione creerà un onere non necessario per gli operatori del settore. Il governo britannico la definisce problematica, ma si limita a dire a queste piccole imprese: “Va male, ma cavoli vostri. Lo faremo in ogni caso!”. Mi sembra evidente che non è stata svolta una seria valutazione d’impatto per questa relazione.

Quando il mio ufficio ha contattato il governo britannico per chiedere se il regolamento avrebbe riguardato i traghetti a fune e a catena, come il traghetto di Sandbanks, vicino a Poole, nel mio distretto elettorale, in risposta ci è giunto un superficiale “per quanto ne sappiamo”. Be’, dovrebbero saperlo! Il governo britannico e questo regolamento fanno a pugni. Uno dice che riguarda le navi marittime, l’altro che comprende le vie navigabili interne.

L’Assemblea deve ricordare che si tratta di imprese reali, di posti di lavoro reali, di persone reali e di famiglie reali, che potrebbero essere danneggiate da tutta questa legislazione mal ponderata ed esclusiva. Semplicemente non funziona. In termini di sicurezza e di serenità di coloro che lavorano nel settore, si mostra spregio per i loro interessi. Nel complesso, è evidente che la relazione è un martello troppo grande che non solo romperà il guscio, ma potrebbe distruggere l’intera noce.

  Fernand Le Rachinel, a nome del gruppo ITS. – (FR) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, in veste di rappresentante eletto francese della grande regione del nordest, una regione con un lungo litorale, sono naturalmente interessato alle questioni relative alla sicurezza marittima. Sostengo quindi pienamente l’iniziativa della Commissione di creare, sulla base di un insieme di testi legislativi, un meccanismo di difesa inteso a proteggere l’Europa dai rischi di inquinamento e di incidenti marittimi.

In realtà, nonostante i progressi compiuti in seguito ai naufragi dell’Erika e della Prestige – per esempio, con le ispezioni obbligatorie delle navi nei porti e la scomparsa delle petroliere monoscafo – ritengo che il sistema di prevenzione degli incidenti rimanga inadeguato. Questa triste constatazione purtroppo è condivisa dai sindacati professionali dei marittimi, dalle associazioni che si occupano di protezione dell’ambiente e anche dai rappresentanti eletti di tutte le tendenze.

La questione principale riguarda le bandiere di comodo; nonostante la volontà della Commissione e del Parlamento di introdurre una riforma, esse sono ancora troppo numerose. Quasi il 60 per cento della flotta mondiale batte ancora una bandiera di comodo, che, oltre al vantaggio di una tassazione minima, offre la possibilità di aumentare il numero di intermediari, al fine di eludere ogni responsabilità in caso di incidente o catastrofe. Permette inoltre il massimo lassismo in materia di sicurezza delle navi e di diritto del lavoro.

Infine, la sicurezza marittima dovrebbe chiaramente basarsi su tre responsabilità: quella dello Stato di bandiera, quella del noleggiatore e quella delle società di classificazione, che sono responsabili del controllo delle navi. Queste misure senza dubbio figurano nel terzo pacchetto sulla sicurezza marittima. Ci auguriamo tuttavia che siano effettivamente attuate, il che purtroppo non sempre avviene.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – (NL) Signora Presidente, signora Presidente del Consiglio, Commissario Barrot, mi compiaccio dell’obbligo europeo di condurre inchieste indipendenti sugli incidenti marittimi e il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei sostiene questa iniziativa senza riserve, in quanto lo scopo di tali inchieste è individuare le cause dell’incidente, al fine di poter adottare misure atte a prevenire il ripetersi di incidenti analoghi in futuro. Abbiamo già un’ottima esperienza in materia di disastri aerei. In seguito ai naufragi delle petroliere Erika e Prestige non è stata svolta alcuna inchiesta indipendente e il rischio era che la responsabilità fosse scaricata da una regione o uno Stato membro a un altro. Quando si verifica una grave catastrofe nelle nostre acque internazionali, essa inevitabilmente coinvolge diversi Stati membri e molte parti. Questa direttiva europea permetterà di andare a fondo delle questioni e impedirà agli Stati membri di palleggiarsi la responsabilità.

In seno alla commissione per i trasporti e il turismo, abbiamo rafforzato l’indipendenza delle inchieste, stabilendo che le informazioni raccolte nell’ambito di tali inchieste si possono usare solo per migliorare la sicurezza marittima, e su questo punto il mio gruppo non concorda con la Commissione. Le informazioni raccolte nelle inchieste sulle cause di un incidente non devono essere rese disponibili per procedimenti penali negli Stati membri, a causa del notevole rischio che le persone coinvolte si astengano dal fornire informazioni importanti nel timore di essere perseguiti penalmente. Una rigida separazione tra indagini penali e inchieste sulle cause di un incidente è quindi fondamentale.

Sebbene, oltre agli emendamenti sulla materia in questione, insieme con gli emendamenti volti ad accelerare le inchieste, siano stati presentati emendamenti riguardanti dettagli ai quali non attribuiamo particolare importanza, ritengo che, nel complesso, la relazione in esame sia valida.

Vorrei fare un’osservazione anche sulla direttiva relativa ai diritti dei passeggeri, che era destinata ai trasporti marittimi, ma ora comprende anche la navigazione interna, una modifica sostenuta dal Commissario Barrot, o almeno così mi sembra. Non riesco a capire la sua posizione, perché una nave che trasporta passeggeri sul Danubio, sulla Mosa o sul Reno non può essere paragonata a una nave oceanica. Equivale a paragonare un treno a una carrozza: il profilo di rischio è molto diverso. Nel quadro del programma d’azione Naiades, Commissario Barrot, lei si è impegnato ad armonizzare la legislazione europea in materia di navigazione interna – la legislazione in questione è quella relativa alla Commissione centrale per la navigazione del Reno (CCR) – e intende applicare la legislazione marittima al prossimo incidente. E’ una direzione sbagliata. Mi auguro che lei abbia ancora intenzione di armonizzare e inasprire la legislazione CCR. Abbiamo ripresentato gli emendamenti volti a escludere la navigazione interna, e mi auguro che quest’ultima non sia approvata dalla maggioranza, o almeno non dalla maggioranza qualificata, e che il Consiglio sia assecondato in proposito.

  Rosa Miguélez Ramos (PSE). – (ES) Signora Presidente del Consiglio, signor Commissario, onorevoli colleghi, la catastrofe della Prestige nel 2002 ha segnato, come quella dell’Erika nel 1999, una svolta nell’adozione di una legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima e il Parlamento può essere orgoglioso del ruolo che ha svolto al riguardo.

Il primo punto della terza risoluzione sulla Prestige, adottata dall’Assemblea nel settembre 2003, invitava la Conferenza dei presidenti a esaminare favorevolmente la richiesta di istituire una commissione temporanea, incaricata di approfondire l’esame delle cause e delle conseguenze del disastro, al fine di evitare il ripetersi di un incidente del genere.

Tale commissione temporanea, che fu molto difficile istituire, si è rivelata estremamente valida per l’Assemblea. Ci ha permesso di assumere le nostre responsabilità in termini di controllo politico di un disastro di portata europea e di esercitare il ruolo di promotori di un’autentica politica europea dei trasporti marittimi, perché l’inchiesta e l’analisi tecnica e professionale degli incidenti – compresi i disastri marittimi – sono essenziali per evitare che si ripetano.

L’Erika e la Prestige rivelarono il degrado dei trasporti marittimi, sia dal punto di vista commerciale e sindacale sia in termini di navi.

Abbiamo approvato la risoluzione MARE il 21 aprile 2004. Ricordo un emendamento che presentai a nome del mio gruppo, il quale chiedeva una politica marittima europea globale e coerente, che ci permettesse di rendere più trasparenti le procedure relative ai trasporti marittimi, eliminare le bandiere di comodo e migliorare la formazione e le condizioni di vita e di lavoro degli equipaggi.

Commissario Barrot, lei è stato incaricato di elaborare queste nuove proposte che oggi infine discutiamo. Tuttavia, è curioso, signor Commissario, che questo pacchetto non abbia un nome. Alcuni lo chiamano Erika III, ma il Parlamento ha proposto di chiamarlo Prestige, signor Commissario, e così figura nella risoluzione adottata.

Forse è un onore po’ dubbio, ma rientra nella stessa logica secondo cui l’interesse a introdurre una normativa più severa si risveglia solo quando si verifica un incidente.

Certo è che abbiamo due pacchetti Erika e non abbiamo alcun pacchetto Prestige, per cui vorrei insistere sulla nostra richiesta, finora disattesa.

Tuttavia, alcune altre richieste sono state accolte, e me ne compiaccio. Questo pacchetto ne soddisfa molte: affronta la questione dei porti di rifugio, il regime di ispezioni delle navi – un aspetto fondamentale della sicurezza marittima – lo estende alle navi in transito – che devono essere in possesso di documentazione e garanzie atte ad assicurare che saranno in grado di reagire in caso di danni o incidenti – chiarisce le responsabilità, rafforza e armonizza il regime comunitario relativo agli organismi riconosciuti, come le società di classificazione, e naturalmente migliora il sistema di controllo.

Per concludere, signor Commissario, un elemento che a mio parere manca: le risorse delle navi si sono dimezzate negli ultimi 30 anni. Tutti sanno che al momento sono insufficienti per garantire un’adeguata manutenzione.

Le chiedo quindi di presentare proposte volte a migliorare le condizioni di vita, di lavoro e di formazione dei marittimi, rafforzare il rispetto della professione marittima e la formazione degli equipaggi, compresa la formazione in materia di sicurezza, e aumentare le ispezioni sociali effettuate a bordo delle navi.

Concludo congratulandomi con lei e con la sua squadra, e anche con i relatori e i relatori ombra, per il lavoro svolto.

  Anne E. Jensen (ALDE). – (DA) Signor Presidente, Ministro Roth, Commissario Barrot, se lei dovesse citare un ambito in cui l’Unione ottiene risultati per i suoi cittadini, la legislazione sulla sicurezza marittima sarebbe un buon esempio. Vi sono numerosi regolamenti internazionali e globali efficaci in materia di sicurezza marittima e non dobbiamo dimenticare che la navigazione è un’industria globale. Negli ultimi anni, l’Unione è giunta a occupare una posizione di avanguardia in termini di requisiti efficaci per garantire la sicurezza marittima ed è ben preparata a far fronte alle maree nere e ad altri incidenti che provocano inquinamento. E’ uno sviluppo di cui possiamo essere soddisfatti, anche se si è verificato in un contesto tragico, cioè quello dei gravi disastri dell’Erika e della Prestige. Il terzo pacchetto sulla sicurezza marittima dà seguito alla legislazione approvata in conseguenza di questi due disastri.

Vorrei dare risalto, in particolare, alle due direttive sulle quali sono stata relatrice per il mio gruppo, cioè la direttiva sul controllo da parte dello Stato di approdo e la direttiva relativa alle inchieste sugli incidenti marittimi. Ringrazio l’onorevole Vlasto per l’ottimo, arduo lavoro che ha svolto in merito alla direttiva sul controllo da parte dello Stato di approdo. La relatrice sostiene i principi proposti dalla Commissione, cioè che tutte le navi devono essere sottoposte a controlli, che le navi in cattivo stato devono essere ispezionate con maggiore frequenza e che non vogliamo assolutamente ammettere nelle acque europee le navi in pessimo stato. Afferma anche che il controllo da parte dello Stato di approdo deve rispettare norme idonee a permettere un controllo uniforme in tutti i porti dell’Unione e chiarisce il ruolo dei piloti per quanto riguarda la segnalazione di anomalie riscontrate a bordo delle navi.

L’onorevole Vlasto ha rielaborato la proposta della Commissione ed è ora prevista una separazione molto più netta tra le navi in buono e cattivo stato. Anche questo è un aspetto per il quale la relatrice merita grandi elogi, oltre che per l’atteggiamento aperto e basato sul compromesso con il quale ha affrontato il lavoro sulla relazione. Il gruppo dell’Alleanza dei Democratici e dei Liberali per l’Europa non ha quindi presentato emendamenti alla relazione della commissione per i trasporti e il turismo.

Vorrei ringraziare anche l’onorevole Kohlíček per la cooperazione costruttiva sulla direttiva relativa alle inchieste sugli incidenti. Le inchieste sui sinistri e la comunicazione dei loro risultati sono naturalmente essenziali per scongiurare il ripetersi degli incidenti. Dobbiamo imparare dagli incidenti che si verificano e il maggior numero di persone possibile deve trarre insegnamento dalle esperienze di altri. Alla luce dell’esperienza maturata nel settore dell’aviazione, ho ritenuto importante garantire che vi siano incentivi per tutte le parti interessate a fornire un resoconto il più possibile accurato e onesto su un incidente. La dichiarazione fornita da un testimone nell’ambito dell’inchiesta non deve essere usata in collegamento diretto con la formulazione di eventuali imputazioni, perché è ovvio che in tal caso è necessario salvaguardare i diritti dell’accusato durante l’interrogatorio. E’ difficile trovare l’equilibrio tra questi interessi e ringrazio l’onorevole Kohlíček per il risultato positivo che ha ottenuto. Il gruppo ALDE propone di assoggettare alle inchieste del tipo proposto anche i pescherecci di lunghezza inferiore a 24 metri, perché un gran numero di incidenti riguarda tali imbarcazioni. Tuttavia, posso accettare che il limite sia fissato a 15 metri, se ciò farà avanzare la proposta. Confido quindi nel sostegno degli onorevoli colleghi.

  Sebastiano (Nello) Musumeci (UEN). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, non dico nulla di nuovo se sottolineo che la questione della sicurezza del trasporto marittimo nelle acque territoriali dell’Unione europea è purtroppo di una costante e qualche volta drammatica attualità.

Solo tre mesi fa si è verificato il quarantacinquesimo incidente in mezzo secolo nello Stretto di Messina, uno dei nodi più nevralgici del trasporto marittimo del Mediterraneo. L’incidente, che ha coinvolto un traghetto e un aliscafo, ha causato nuovamente morti e feriti. Questa strage si sarebbe forse potuta evitare se il sofisticato sistema di radar terrestri, che dovrebbe tenere sotto controllo il traffico marittimo, fosse stato pienamente funzionante.

Oggi dunque a vigilare sul traffico dello Stretto di Messina resta soltanto l’AIS – il sistema satellitare di identificazione automatica delle imbarcazioni – che è obbligatorio per le navi con stazza superiore alle 300 tonnellate.

A tale proposito, la commissione per la pesca, con l’intento di migliorare la sicurezza dei pescatori e delle loro imbarcazioni – ricordo che numerosi gravi incidenti marittimi sono causati dal mancato avvistamento dei pescherecci da parte delle navi mercantili – ha approvato nel suo parere un emendamento con il quale si auspica l’utilizzo obbligatorio del sistema AIS per tutti i nuovi pescherecci.

Per quanto riguarda i pescherecci esistenti, occorrerebbe prevedere un finanziamento, in particolar modo per quelli di piccole dimensioni, visto che la maggior parte dei pescherecci che operano nel Mediterraneo appartiene a piccoli imprenditori già in gravi difficoltà economiche, avendo dovuto sostenere immensi sacrifici per adeguarsi alla politica della pesca con le cosiddette “scatole blu”.

Signora Presidente, signor Commissario, sperare nello sviluppo del trasporto marittimo significa dunque garantire la sicurezza di tutti e ovunque, dei passeggeri e dei lavoratori a bordo, nelle acque interne e non, ma significa anche incrementare i controlli e inasprire le pene per i trasgressori. Il voto di quest’Aula può costituire pertanto una prova concreta della volontà dell’Europa di andare in questa direzione.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Signora Presidente, signor Commissario, la maggioranza dei cittadini europei chiede misure più severe per quanto riguarda la sicurezza dei trasporti marittimi e la protezione non solo dell’ambiente e della salute pubblica, ma anche della pesca e del turismo. Il terzo pacchetto di proposte per il settore marittimo rappresenta un passo positivo e importante.

La Convenzione di Atene del 1974, modificata dal Protocollo del 2002, deve entrare in vigore. Finora, purtroppo, il Protocollo è stato firmato solo da cinque Stati membri e sono necessarie dieci ratifiche. Vorrei lanciare un appello a tutti gli Stati membri, in particolare al mio paese, la Grecia. La Grecia è una potenza marittima mondiale e quindi non può rimanere passiva, deve anzi essere all’avanguardia nel settore della sicurezza marittima.

Sostengo l’assicurazione obbligatoria che copra i passeggeri a bordo delle navi. Purtroppo, i passeggeri spesso non hanno familiarità con i loro diritti istituzionali. Si deve quindi migliorare l’informazione pubblica. Al tempo stesso, tuttavia, è necessaria un’ulteriore analisi dei costi di applicazione del regolamento, oltre alla loro ripartizione, al fine di evitare un aumento sproporzionato dei costi per i passeggeri e per il trasporto di merci. Nei paesi insulari, come la Grecia, questo aspetto è molto importante.

Personalmente, assieme al mio gruppo politico, sostengo appieno la creazione di una lista nera di armatori e compagnie di navigazione e di una lista grigia o nera per gli Stati di bandiera. Diciamo “sì” a un controllo più efficace delle navi, con ispezioni più severe. Diciamo “sì” all’adozione di regolamenti operativi e di ispezione più severi per le società di classificazione. Ma diciamo “no” agli armatori irresponsabili e “no” alle società di classificazione che rilasciano certificati di navigabilità inaffidabili. Diciamo “sì” all’istituzione di un organo permanente incaricato di svolgere le inchieste sugli incidenti e diciamo “sì” all’introduzione di un sistema di monitoraggio del traffico navale che contribuisca a prevenire gli incidenti e a garantire un rapido intervento nel caso in cui si verifichino.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – (NL) Signora Presidente, intendo concentrarmi sulla relazione Costa, che sembra contenere due punti chiave. Innanzi tutto, l’idea di un regime di responsabilità civile per quanto riguarda il rischio terroristico, che è stata discussa e trattata in modo molto approfondito in seno all’Organizzazione marittima internazionale ed è un buon esempio di soluzione corretta trovata al livello giusto.

Ciò mi porta al secondo punto, cioè il campo di applicazione del regolamento. Poiché la Convenzione di Atene riguarda la navigazione marittima, mi ha sorpreso vederne estendere il campo di applicazione alla navigazione interna. Le notevoli differenze tra la navigazione marittima e la navigazione interna non giustificano l’applicazione dello stesso regime di responsabilità civile, né le conseguenze derivanti dal loro allineamento. Si prevede che il rafforzamento della responsabilità dei vettori nel settore della navigazione interna avrà conseguenze tali da mettere in discussione l’efficienza finanziaria del servizio. Considerata l’importanza sociale del trasporto di passeggeri per vie navigabili in diversi paesi, giudico la proposta inaccettabile. Per questo motivo, il mio gruppo chiede di escludere la navigazione interna dalla proposta in esame e lavorare invece con la Commissione centrale per la navigazione del Reno per contribuire a migliorare il regime di responsabilità civile per la navigazione interna. Sono soddisfatto della posizione adottata al riguardo dal gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei e mi auguro vivamente che gli altri gruppi la sostengano.

  Luca Romagnoli (ITS). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, la sicurezza marittima, oggetto di cinque direttive che il Parlamento è chiamato ad approvare, forma il pacchetto di misure che lodevolmente mira a una migliore prevenzione e a un più efficiente intervento in caso di incidenti marittimi, nonché alla gestione del loro impatto ambientale.

A mio giudizio, è bene che si incorpori la Convenzione di Atene del 2002 nel diritto comunitario, oggettivando in tal modo la responsabilità dei vettori e la copertura assicurativa dei passeggeri e dei loro bagagli. Si danno agli utenti giuste guarentigie e si innesca inoltre una sorta di ciclo della sicurezza che stimola un maggiore monitoraggio del naviglio e degli apparati nonché procedure di sicurezza, proprio perché si coinvolgono i diversi attori del trasporto marittimo.

Per quanto riguarda in particolare la relazione Sterckx, ritengo opportuno lo sviluppo del sistema europeo per lo scambio di informazioni e l’utilizzo del sistema di identificazione automatica per i pescherecci, purché vi sia poi un concreto sostegno al 90% dell’Unione per l’adeguamento strumentale delle flotte, soprattutto a favore dei piccoli operatori.

Non approvo invece il fatto di voler sottrarre agli Stati nazionali il margine di manovra in materia di gestione delle emergenze e delle procedure di accoglienza delle navi in pericolo. Condivido, tuttavia, il testo dell’emendamento che precisa come uno Stato non possa esimersi dall’obbligo di assistenza al naviglio in pericolo. Condivido anche quanto suggeriscono l’on. Vlasto e la Commissione circa l’ulteriore rafforzamento del regime di ispezione delle navi e i relativi profili di rischio.

In conclusione, esprimo la mia approvazione per tutto ciò che va in direzione di una politica continentale del mare e della sicurezza in termini di patrimonio umano, ambientale ed economico, di tutto ciò che favorisce il miglioramento e l’armonizzazione delle prestazioni delle amministrazioni marittime, così come la promozione della registrazione sotto bandiera dell’Unione.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Signora Presidente, mi riferisco specificamente alla relazione Sterckx. Vorrei esaminare due emendamenti del relatore riguardanti la limitazione dell’accesso ai dati. Anche se posso comprendere l’intenzione del relatore di cercare di ridurre il rischio di abusi dei dati a fini commerciali, considero le conseguenze indesiderate che ne deriveranno superiori ai vantaggi.

Dal momento che è già stata intrapresa un’azione in materia al di fuori dell’Unione, emergono seri dubbi sul motivo per cui riteniamo necessario legiferare in questo campo. Mi riferisco all’azione del gruppo Lloyd’s Register di Londra e del suo omologo olandese, volta a istituire un regime di autoregolamentazione. Queste discussioni sono sfociate nella ristrutturazione dell’AIS, volta a mitigare le preoccupazioni specifiche espresse, a beneficio dell’industria legittima e degli utenti governativi. Successivamente, tutte le parti che usano i dati AIS hanno accettato di applicare le misure proposte.

Il mio timore è che, se le proposte relative alla limitazione dell’accesso a questi dati saranno adottate, i porti e le imprese europee si troveranno in una posizione di svantaggio commerciale. Ciò è dovuto al fatto che i concorrenti esteri potranno continuare a rivolgersi a servizi che fanno uso di dati AIS. Di conseguenza, poiché le informazioni che possono determinare abusi a fini commerciali si possono ottenere da altre fonti e a un livello più dettagliato, perché scegliamo solo questo specifico sistema di dati?

Infine, queste disposizioni non sarebbero applicabili. I dati AIS sono trasmessi utilizzando normali segnali ad alta frequenza ed esistono diversi dispositivi di ricezione sul mercato che sono del tutto irrintracciabili, il che significa che chiunque voglia fare un uso abusivo dei dati può continuare a farlo. Invito quindi l’Assemblea a riflettere con attenzione sul contenuto di questa relazione e a non cadere nella trappola della regolamentazione eccessiva, proprio nel momento in cui chiediamo meno regolamentazione da parte della Commissione.

  Robert Evans (PSE). – (EN) Signora Presidente, accolgo con favore il terzo pacchetto marittimo. E’ consuetudine di lunga data del Parlamento prendere molto sul serio la sicurezza marittima. Dopo i disastri dell’Erika e della Prestige, dobbiamo far sì che incidenti del genere non si ripetano e diventare leader mondiali nel garantire il massimo livello di sicurezza in mare.

Vorrei esaminare, in particolare, la relazione dell’onorevole de Grandes Pascual. Accolgo con favore l’iniziativa di riformare l’attività delle società europee di classificazione e migliorare la qualità di questi organismi. La relazione, a mio parere, permette di compiere buoni progressi nella riforma delle ispezioni e delle attività di controllo e certificazione delle navi che battono bandiere degli Stati membri, ma vorrei sollevare alcune questioni.

In primo luogo, Commissario Barrot, nelle sue osservazioni iniziali ha parlato della necessità di una struttura indipendente per il controllo della qualità. Non sono in disaccordo con lei sulla questione, ma ritengo che questa relazione, nella versione proposta, sia contraddittoria. Perché sia veramente utile, il nuovo comitato proposto, il comitato di valutazione, deve essere indipendente, non solo dagli organismi riconosciuti, ma anche dagli Stati membri e dalla Commissione. Tuttavia, allo stato attuale, nella relazione si afferma che la Commissione “può prescrivere al comitato di valutazione di adottare i provvedimenti da essa ritenuti necessari”. E’ un po’ difficile garantire l’autonomia e l’indipendenza del comitato, se la Commissione gli imporrà di adottare i provvedimenti da essa ritenuti necessari.

Vi esorto quindi a sostenere il mio emendamento n. 73, che purtroppo l’onorevole de Grandes Pascual al momento non vuole appoggiare. Il mio emendamento n. 73 mitigherà la disposizione, conferendo alla Commissione la facoltà di formulare consigli e raccomandazioni, anziché prescrivere provvedimenti, perché imporre a un comitato indipendente di adottare provvedimenti significa privarlo totalmente della sua indipendenza.

Riguardo all’articolo 8, sono molto favorevole all’idea di istituire un regime di sanzioni graduate per gli organismi riconosciuti e ritengo che non si debbano introdurre modifiche significative nel regime di responsabilità civile. Riguardo all’articolo 12, sono favorevole a infliggere ammende agli organismi riconosciuti che non rispettano i loro obblighi; è un sistema molto più equo dell’attuale rimozione. E’ una modalità di lavoro più flessibile e permetterà di adottare rapidamente un’azione correttiva, in caso di inadempienza dell’organismo riconosciuto. Sono pienamente favorevole a una sanzione massima del 5 per cento, rispetto all’originale 10 per cento, e sostengo la posizione adottata sull’articolo 20, per quanto riguarda il riconoscimento reciproco dei certificati da parte degli organismi riconosciuti.

Ritengo si stiano compiendo progressi in questo ambito. Mi auguro che la relazione possa essere approvata con il mio emendamento. Sarò tra i primi a sostenerla.

  Marek Aleksander Czarnecki (UEN). – (PL) Signor Presidente, vorrei cogliere l’occasione per esprimere il mio accordo e sostegno all’incorporazione nel diritto comunitario della Convenzione di Atene dell’Organizzazione marittima internazionale.

La mia posizione concorda pienamente con quella della commissione giuridica, della quale sono membro. Sono anche favorevole a estendere la responsabilità civile al trasporto di passeggeri all’interno del territorio dell’Unione europea, sia per i trasporti marittimi che per quelli su strada. A mio parere, ogni circostanza che comporti sofferenze per i passeggeri riveste particolare importanza, e ciò significa che è indispensabile rafforzare la sicurezza dei passeggeri.

Per questo motivo, ritengo che, prima che la Convenzione di Atene dell’Organizzazione marittima internazionale sia incorporata nella legislazione comunitaria, occorra concentrarsi sulla questione di un’assicurazione dei vettori che rispetti gli obblighi derivanti dal Protocollo del 2002 e sull’applicazione di tariffe ragionevoli. Merita anche esaminare la possibilità di garantire tariffe assicurative ragionevoli per i vettori e la questione di esimere questi ultimi dalla responsabilità civile in caso di attentati terroristici.

Un’ultima osservazione: a mio parere, occorre prestare maggiore attenzione alla situazione dei piccoli operatori che offrono servizi di trasporto per vie navigabili interne, in relazione con la sicurezza dei passeggeri.

  Athanasios Pafilis (GUE/NGL). – (EL) Signora Presidente, gli avvenimenti recenti, tra cui il naufragio della Sea Diamond a Santorini, l’arenamento della Napoli al largo delle coste britanniche, la collisione tra due imbarcazioni nello Stretto di Messina, in Italia, e altri incidenti, confermano il nostro parere che la sicurezza delle vite umane in mare rappresenta il principale problema politico e sociale nel settore marittimo.

Il quadro legislativo costituito dalle convenzioni e dai regolamenti internazionali purtroppo non contribuisce a risolvere il problema e si dimostra inefficace. La causa principale del problema è il fatto che le compagnie di navigazione e gli organismi pubblici e privati che controllano la navigabilità e le attività commerciali delle navi operano sulla base del profitto. Essi violano così le norme di sicurezza e al tempo stesso godono del sostegno politico dell’Unione europea, ma anche dei governi e degli Stati membri.

La sicurezza è più che un problema, quando si tratta di navi che battono bandiere di comodo in registri secondari. Vivere e lavorare in mare su navi desolate e in cattivo stato di manutenzione si è trasformato in una forma moderna di schiavitù per i marittimi. L’idea avanzata dalla Commissione, dai governi degli Stati membri e dagli armatori, secondo cui il fattore principale alla base degli incidenti marittimi è il fattore umano, è estremamente pericolosa. Sminuisce l’importanza dello stato della nave, le conseguenze della manutenzione inadeguata e dell’uso sempre più protratto nel tempo. In tal modo, si minimizzano le responsabilità degli armatori, nonché quelle degli organismi che rilasciano i certificati di navigabilità delle navi. I piani proposti riguardo all’adozione di molteplici mansioni aumentano le responsabilità degli equipaggi – soprattutto del capitano e del macchinista – e creano maggiori rischi per le vite umane in mare.

Tali piani devono essere respinti alla prossima riunione generale dell’Organizzazione marittima internazionale sulla sicurezza marittima, che si svolgerà in ottobre. Si deve migliorare l’istruzione pubblica nel settore marittimo, si deve determinare la composizione operativa degli equipaggi in funzione delle necessità essenziali e della riduzione dell’orario di lavoro e si deve promuovere il miglioramento delle condizioni di lavoro dei marittimi. Non si può trovare una soluzione sulla base di politiche che, nell’interesse del profitto, sacrificano vite umane e l’ambiente e usano i marittimi come capri espiatori per le attività illecite.

Le linee guida e i regolamenti comunitari di carattere burocratico e tecnocratico sostanzialmente non possono proteggere in modo efficace le vite umane, l’ambiente e i diritti dei lavoratori. Sosteniamo le richieste del movimento dei lavoratori marittimi: migliorare l’istruzione nel settore marittimo, le condizioni di lavoro, potenziare, con la partecipazione dei lavoratori, il controllo dei regolamenti, della costruzione e della capacità di navigazione delle navi e procedere alla creazione di stazioni di emergenza.

  Georgios Karatzaferis (IND/DEM). – (EL) Signora Presidente, signor Commissario, tre settimane fa lei ha visitato il mio paese, la Grecia. Le persone che lavorano nel settore marittimo si aspettavano molto da lei. Si sono rese conto che lei ha liquidato in fretta la Olympic Airways, ma non hanno sentito ciò che si aspettavano da lei, il principale responsabile delle questioni legate ai trasporti marittimi.

Tre giorni dopo la sua partenza, si è verificato un tragico naufragio a 20 metri dalla costa. Una nave da crociera con circa 1 300 persone a bordo è affondata a 20 metri dall’isola più turistica della Grecia, Santorini. Sono morti due francesi. Ciò dimostra che qualcosa non funziona. Il capitano ha detto: “Mi assumo tutta la responsabilità”. Si devono valutare i capitani in modo più rigoroso. Non possiamo tollerare la situazione attuale, senza sollecitare una maggiore attenzione. Entrambe le relazioni vanno nella giusta direzione, ma dobbiamo garantire la sicurezza delle vite umane. In questo caso, abbiamo un incidente nell’Egeo e non sappiamo quale sia l’organismo competente per l’inchiesta e le operazioni di salvataggio. Vi è molta incertezza. Se l’Unione europea non è in grado di stabilire quali acque appartengano a quale paese, come possiamo avere un’inchiesta e un’operazione di salvataggio?

Un’altra questione importante, signor Commissario, è come garantire posti di lavoro per gli equipaggi. Sussiste una carenza di posti di lavoro. Abbiamo il maggior numero di marinai disoccupati. Come garantiremo una linea di comunicazione che colleghi le isole più piccole? Abbiamo mille isole in Grecia. La metà di esse è abitata. Come possono queste persone rimanere in contatto con il centro? Abbiamo così creato un paese, la cui popolazione riceve un trattamento disuguale. Tutti questi aspetti devono essere esaminati e affrontati. Se non siete in grado di trattarli nella relazione attuale, dovrete farlo in una relazione futura.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Signora Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, la questione della sicurezza marittima non è solo controversa e di difficile soluzione, è anche e soprattutto un fattore decisivo per elevare le navi, le portacontainer e le petroliere alla categoria di mezzi di trasporto sicuri e affidabili, in seguito agli incidenti e alle catastrofi ambientali che si sono verificati. Non si può rinunciare a questo principio. Per questo motivo, desidero congratularmi con i relatori per il lavoro svolto e gli sforzi compiuti per trovare soluzioni praticabili insieme con i rappresentanti delle organizzazioni interessate alle proposte.

I provvedimenti in discussione oggi, relativi alla prevenzione e al trattamento delle conseguenze degli incidenti, cui naturalmente si aggiungono i due provvedimenti adottati nella scorsa tornata, rivelano gli sforzi del Parlamento volti a garantire una risposta rapida e coerente alla questione della sicurezza marittima. Ci auguriamo quindi che la Commissione e, soprattutto, il Consiglio procedano con la stessa rapidità e nella stessa direzione, seguendo la linea proposta in questo pacchetto.

Cogliamo l’occasione per congratularci con il Consiglio per l’intenzione, annunciata in Aula, di adottare una decisione politica in materia in luglio. Misure quali il rafforzamento delle disposizioni relative al risarcimento delle vittime in caso di incidente marittimo, lo sviluppo e il miglioramento del sistema di scambio di informazioni sul trasporto di sostanze pericolose, il monitoraggio del traffico navale e lo scambio delle relative informazioni e il chiarimento della natura e della portata delle inchieste di sicurezza, condotte da organismi permanenti e imparziali, contribuiscono a stabilire norme più chiare e a rafforzare il lavoro congiunto delle varie autorità competenti.

Tra le importanti iniziative che contribuiranno a garantire trasporti marittimi più sicuri, con norme più comprensibili ed efficaci per gli utenti, figurano la maggiore frequenza delle ispezioni delle navi nei porti, concentrate sulle navi a rischio, e il miglioramento dei sistemi di controllo degli organismi riconosciuti, tramite la riforma del regime di sanzioni e il riconoscimento dell’autonomia di azione e dell’indipendenza degli organi che effettuano le ispezioni.

Per concludere, rendendo la legislazione più dinamica e garantendo una migliore articolazione con le convenzioni dell’Organizzazione marittima internazionale, potremo contribuire a una maggiore sicurezza e a migliori trasporti marittimi, senza maree nere, a beneficio dell’ambiente, delle persone e delle merci trasportate.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, io stesso sono stato relatore per la prima parte di questo pacchetto marittimo durante la scorsa tornata, in marzo, quando abbiamo deciso di adottare la relazione dell’onorevole Vincenzi sugli obblighi dello Stato di bandiera e la mia relazione sulla responsabilità civile.

Ritengo sia molto importante riaffermare oggi che si tratta di un pacchetto globale e trasmettere al Consiglio il messaggio che non deve comportarsi come gli Orazi e i Curiazi. Vogliamo rimanere molto coerenti e mi auguro che riusciremo a farlo, perché questo pacchetto è costituito da un insieme di testi estremamente importanti e particolarmente esemplari.

Un solo caso non fa la regola: prenderemo una decisione a freddo su testi riguardanti la sicurezza marittima, cioè non sotto la pressione di eventi catastrofici. Ero presente in Aula all’epoca dei due disastri precedenti, quelli dell’Erika e della Prestige. Ero presente anche quando gli Stati membri hanno sollevato questioni, a volte ipocrite, che segnalavano le carenze dell’Europa: che cosa fa dunque l’Europa? E’ colpa dell’Europa se sussiste una tale mancanza di previdenza, è colpa dell’Europa se si permette alle navi in pessimo stato di navigare, è colpa dell’Europa se non esistono linee guida sul modo in cui porre rimedio alle catastrofi che ne derivano. Bene, se stiamo per giungere alla fine dell’esercizio che siamo chiamati a svolgere oggi, non sarà colpa dell’Europa, ma degli Stati membri. Incidentalmente, si può constatare, sulla base dei due primi pacchetti, che quando si dice loro “osate!” in campo legislativo, gli Stati membri sono molto meno entusiasti e l’applicazione dei testi è molto più laboriosa.

Abbiamo dunque un pacchetto legislativo di sette testi particolarmente coerenti, in un ambiente marino europeo che, va detto, è senza dubbio uno dei più fragili e più a rischio del mondo. Abbiamo una geografia complicata e zone a rischio: il Pas-de-Calais – l’aumento del traffico nel Pas-de-Calais ha causato e continua a causare gravi incidenti – il Baltico e l’Øresund, il Bosforo, senza dimenticare Gibilterra. Siamo inoltre una delle più grandi potenze marittime del mondo, probabilmente la più grande, anche se la Cina sta per superarci. E’ quindi assolutamente essenziale disporre di un quadro giuridico solido, che ci permetta di proteggere l’Europa e di trasmettere a tutti il segnale che abbiamo esigenze in materia di sicurezza e tali esigenze sono innanzi tutto preventive.

Nessuno di noi vuole far pagare gli armatori e imporre loro di restituire il maltolto, ma vogliamo che gli armatori, come tutti gli operatori del settore dei trasporti marittimi, siano molto più prudenti e sappiano che subiranno le pressioni delle compagnie di assicurazione e di tutte le parti interessate, affinché siano estremamente rigorosi e corrano i minori rischi possibili. Gli incidenti esisteranno sempre, ma ritengo che saremo orgogliosi di avere fatto tutto il possibile, pur restando nel quadro del diritto internazionale dell’Organizzazione marittima internazionale, per creare uno spazio europeo del diritto marittimo esemplare.

  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – (PL) Signora Presidente, vorrei cominciare citando Joseph Conrad, forse il più grande marinaio del mondo, che scrisse, in Lo Specchio del mare: “Impenetrabile e crudele, il mare non dà nulla di sé a chi chiede i suoi incerti favori. Quasi fosse troppo grande, troppo vasto, per le comuni virtù, l’oceano non ha compassione, né fede, né legge, né memoria”.

Queste parole furono scritte da Conrad verso la fine della grande epoca della navigazione, ma il mare rimane un elemento estremamente imprevedibile e, come avrebbe potuto dire lo stesso Conrad, soggetto non tanto a se stesso, quanto all’assenza di leggi. La navigazione marittima non si può quindi paragonare alla navigazione interna, soprattutto nelle vie navigabili europee, che spesso consistono in canali artificiali o fiumi controllati e domati dall’uomo.

In questa prospettiva, la proposta della Commissione di equiparare la responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne è completamente errata. E’ positivo che la commissione per i trasporti e il turismo abbia respinto la proposta. Mi auguro si possa continuare a seguire questa linea nel voto in plenaria.

Non ho tempo per esporre tutti i miei argomenti, quindi menziono solo il fatto che, se intendiamo seriamente cercare una soluzione per alleggerire i trasporti su strada, che è ciò che stiamo facendo, non possiamo imporre oneri supplementari alle potenziali alternative, delle quali la navigazione interna fa parte.

PRESIDENZA DELL’ON. ONESTA
Vicepresidente

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Signor Presidente, scopo della relazione dell’onorevole Sterckx è prevenire incidenti e collisioni. Al riguardo, individuare e analizzare le collisioni evitate nell’aviazione è importante. Tuttavia, la proposta di nominare un’autorità indipendente per garantire la sicurezza marittima solleva diverse perplessità. In Polonia, per esempio, abbiamo uffici marittimi incaricati di applicare la normativa di sicurezza, e lo fanno già. Potrebbe essere sufficiente estendere i loro poteri di inchiesta in caso di incidente, ambito in cui gli Stati del Baltico sono ben preparati. Potrebbero anche condividere la loro esperienza con le regioni del Mediterraneo e del Mar Nero. Ringrazio il relatore, onorevole Kohlíček, per la profondità e la flessibilità della sua relazione, in particolare alla luce del fatto che rappresenta un paese senza sbocco sul mare.

Per quanto riguarda la relazione dell’onorevole Costa, considero positivo che la questione degli incidenti sia stata associata a quella della responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri sia via mare che per vie navigabili interne. Sono favorevole a norme uniformi e all’inclusione di tutti i tipi di trasporto, compresi i passeggeri per vie navigabili interne e i passeggeri marittimi, nel Protocollo di Atene. Il pacchetto legislativo rafforzerà la responsabilità a favore di una maggiore sicurezza e protezione della vita e dell’ambiente, ma avrà un costo. La nuova normativa dovrà quindi essere applicata in modo coerente. E’ necessario applicarla in modo coerente, per garantire che tutti gli armatori, i porti e i paesi compiano gli stessi sforzi. Eventuali discrepanze nell’applicazione delle norme creeranno squilibri nella concorrenza all’interno dell’Unione europea.

Per concludere, vorrei ringraziare il Commissario Barrot. Sostengo, nel loro insieme, le sette esaurienti proposte della Commissione relative al settore marittimo.

  Ville Itälä (PPE-DE). – (FI) Signor Presidente, oggi discutiamo una questione estremamente importante: la sicurezza della navigazione. Il regolamento proposto, inteso a inasprire le norme, è fondamentale per ridurre il rischio di incidenti marittimi.

Vorrei richiamare l’attenzione del Commissario sulla situazione del Baltico, in particolare. Negli ultimi anni, si è registrato un notevole aumento delle forniture di petrolio russe trasportate nel Baltico. Anche un solo incidente in questa piccola zona marittima potrebbe essere catastrofico sia per il Baltico che per i paesi situati sulle sue coste. Per tale motivo, è molto positivo che siano state presentate proposte legislative, per esempio, volte a vietare l’uso di navi monoscafo per il trasporto di petrolio, e per questo dobbiamo ringraziare il Commissario.

Le circostanze specifiche del Mar Baltico, in particolare i ghiacci invernali, fanno sì che le navi debbano avere caratteristiche di sicurezza speciali, anche se, purtroppo, non tutti gli Stati di bandiera sembrano molto interessati alla sicurezza. Dobbiamo veramente controllare le navi sotto norma. Mi auguro che il Commissario svolgerà un dialogo con la Russia, per persuaderla a conformarsi a queste norme comuni e ridurre così il rischio di incidenti nel Mar Baltico.

Vorrei accennare a un’altra questione importante, legata alla sicurezza marittima, in particolare nel Mar Baltico. Molte navi scaricano in mare l’olio di sentina ed è necessaria una legislazione severa, applicabile a tutti noi, per porre fine a questa pratica. Ogni scarico di olio di sentina è un disastro naturale e il Baltico non potrà sopportare il persistere di questa pratica.

Penso che la legislazione in corso di definizione sia esattamente ciò che i cittadini si attendono da noi.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Aş dori să încep prin a felicita raportorii pentru munca efectuată şi, mai ales, Comisia Europeană pentru importanţa acordată transportului maritim. Astăzi, pe căile maritime se realizează 39% din transportul intern de marfă şi 90% din schimburile de marfă dintre Uniunea Europeană şi ţările terţe. Până în 2020 se estimează că, în Uniunea Europeană ,55% din transportul de marfă se va realiza pe mare. De asemenea, 25% din flota maritimă internaţională se află sub pavilionul unui stat membru, iar 40% din navele maritime sunt în proprietatea armatorilor comunitari.

Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit la frontiera de est vecinătatea cu Marea Neagră. Astfel, Uniunea Europeană are la nord, la vest, la sud şi la est frontiere maritime. Dezvoltarea transportului naval constituie o prioritate a politicii europene de transport deoarece este mai puţin poluant şi mai ieftin. Reţeaua europeană de transport, programul Marco Polo şi programul Naiades vor permite dezvoltarea transportului naval şi asigurarea transferului de marfă din sistem naval în sistem rutier, feroviar şi vice-versa. Din nefericire există însă şi accidente maritime şi imense pagube provocate de acestea. Tocmai de aceea, cel de al treilea pachet maritim va contribui la adoptarea de norme europene comune care să asigure îmbunătăţirea siguranţei maritime. Măsuri precum monitorizarea traficului şi echiparea navelor cu sisteme de identificare automată care să permită determinarea poziţiei, vitezei şi direcţiei unei nave maritime vor permite salvarea mai multor vieţi şi reducerea pagubelor datorate accidentelor maritime. Accidentele maritime trebuie investigate de către organisme independente şi în aceste investigaţii trebuie făcută o distincţie clară între intenţii criminale şi incidente tehnice. Inspecţia navelor ce intră în porturile maritime europene va determina armatorii şi statele membre să ia măsuri pentru ca navele aflate sub pavilionul lor să îndeplinească condiţiile de securitate maritimă impuse prin convenţiile internaţionale în vigoare. Este important ca pavilioanele statelor membre să nu se afle pe lista neagră a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Deşi transportul maritim înregistrează un volum mic de pasageri, este important să fie clar definite răspunderile transportatorilor, despăgubirile pe care aceştia trebuie să le acorde persoanelor în caz de accident, iar pasagerii să-şi cunoască drepturile şi acestea să fie respectate. Dezvoltarea transportului maritim trebuie să se facă cu respectarea mediului şi, în acest context, siguranţa maritimă este esenţială.

Consider, însă, că pentru a creşte siguranţa maritimă trebuie ca şi condiţiile de muncă din acest sector să fie îmbunătăţite. Având în vedere că în Uniunea Europeană există aproximativ 3 000 000 de angajaţi, aştept cu interes viitoarele iniţiative ale Comisiei Europene în acest domeniu. Felicit încă o dată raportorii pentru munca depusă.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, svolgiamo oggi un’ottima discussione sui trasporti marittimi, anche se si protrae oltre il tempo previsto, come al solito. Cercherò di recuperare tempo, limitandomi a un solo punto, che considero importante. La relazione Costa esamina la proposta della Commissione di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente.

Mi preme garantire che gli strumenti giustamente adottati in precedenza per la navigazione d’altura, cioè la Convenzione di Atene e la legislazione pertinente, non siano estesi in modo indiscriminato ai trasporti per vie navigabili interne. E’ già stato detto che potremmo causare più danni che benefici. Vorrei quindi chiedervi di votare a favore degli emendamenti che abbiamo presentato.

  Nikolaos Sifunakis (PSE). – (EL) Signor Presidente, signor Commissario, con le sette proposte legislative del pacchetto Erika III, e le corrispondenti relazioni del Parlamento europeo, abbiamo compiuto un altro passo, come Europa, verso una maggiore sicurezza dei trasporti marittimi, la riduzione dell’inquinamento marino e il rafforzamento dei diritti dei passeggeri in caso di incidente marittimo.

Le misure proposte, come il rafforzamento dei porti di rifugio, il monitoraggio del traffico navale, le inchieste sugli incidenti marittimi, il controllo rigoroso e parallelo delle navi da parte degli Stati di bandiera e degli Stati di approdo, la maggiore frequenza delle ispezioni e il miglioramento delle norme per le società di classificazione, assieme al rafforzamento del diritto al risarcimento dei passeggeri, costituiscono le misure necessarie per prevenire gli incidenti marittimi, ma anche per affrontarne le conseguenze.

Il tragico naufragio della nave da crociera Sea Diamond tre settimane fa in Grecia, in cui due passeggeri hanno perso la vita e l’ambiente marino è stato inquinato, ha evidenziato non solo la negligenza umana, ma anche l’incapacità delle autorità pubbliche di far fronte a tali incidenti, indirizzando la nave verso un porto di rifugio.

Vorrei congratularmi con l’Unione europea e con i relatori della commissione per i trasporti e il turismo per il loro lavoro ed esprimere il desiderio che l’adozione del pacchetto Erika III permetterà di prevenire tali incidenti in futuro.

  Karin Roth, Presidente in carica del Consiglio. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, vi ringrazio per l’interessante discussione. E’ chiaramente emersa l’enorme importanza che attribuiamo all’adozione di norme di sicurezza per i trasporti marittimi. Anche i relatori hanno ribadito l’importanza di tali norme, non solo in relazione con il recente incidente marittimo in Grecia, ma anche con gli incidenti precedenti. Si tratta quindi di stabilire come possiamo migliorare le misure preventive e intervenire in modo responsabile in caso di incidenti.

Prima di affrontare i punti specifici, vorrei chiarire che comprendo molto bene il desiderio del Parlamento di esaminare e magari persino adottare tutte queste proposte insieme. Il fatto, tuttavia, è che la velocità alla quale si raggiunge un accordo in seno al Consiglio su ogni singola proposta legislativa varia notevolmente. Forse anche in questo settore dovremmo scegliere una linea pragmatica e adottare le decisioni in seno al Consiglio, con il consenso del Parlamento europeo, sulle proposte pronte per l’adozione e approvare poi, in una fase successiva, quelle che richiedono ulteriori discussioni. Per procedere verso una maggiore sicurezza, agire in funzione della fattibilità e con pragmatismo potrebbe essere la soluzione più saggia anche per il Consiglio.

Vorrei concentrarmi su alcuni punti, primo fra tutti il controllo delle navi, al quale è stata dedicata molta attenzione in Aula. Permettetemi di dire che il Protocollo di Parigi prevede l’abbandono dell’obiettivo di ispezione del 25 per cento delle navi, a favore di un approccio basato sui rischi. Naturalmente, ciò comporta l’esame e la classificazione dei rischi associati alle varie navi. Le vostre posizioni sono quindi molto vicine all’approccio previsto dal Protocollo di Parigi. Di particolare importanza è il fatto che il Protocollo di Parigi comprende anche la Russia e il Canada. Uno degli ultimi oratori ha parlato del Baltico. E’ proprio il Baltico a rendere così importante il sostegno della Russia a questa dichiarazione d’intenti.

Il secondo punto riguarda i luoghi di rifugio. Anche questo tema è stato discusso a lungo in Aula. Quando si tratta di definire un’autorità indipendente e stabilire in che modo ripartire le responsabilità, l’obiettivo senza dubbio è trovare una soluzione pragmatica. La questione della responsabilità deve essere chiarita. In generale, tuttavia, vi è grande accordo sul fatto che i luoghi di rifugio devono essere disponibili ovunque. La questione è come debbano essere registrati e resi noti al pubblico. Risolveremo insieme anche questo aspetto, perché di fatto non vi sono differenze sul contenuto, ma solo su chi disciplini cosa. La questione deve essere discussa con gli Stati membri.

Un’altra questione riguarda il modo in cui garantire l’indipendenza di un organismo e quindi un’inchiesta indipendente in caso di incidente marittimo. Sono certa che compiremo progressi anche in questo ambito durante la nostra Presidenza. E’ prudente e necessario adottare una decisione indipendente riguardo all’inchiesta e alla pubblicazione differenziata delle sue conclusioni.

E’ stato rilevato – e condivido appieno questa analisi – che la sicurezza marittima non è solo una questione di norme tecniche, di sistemi di monitoraggio e d’informazione, ma anche di qualità del lavoro svolto a bordo delle navi. Per questo motivo, all’inizio del mio intervento introduttivo, ho sottolineato che attribuiamo particolare importanza alla Convenzione sul lavoro marittimo dell’Organizzazione internazionale del lavoro. L’applicazione della Convenzione è un’importante forma di assicurazione della qualità a bordo, non solo perché impone ai membri dell’equipaggio di avere una qualifica specifica, ma anche perché la qualità del lavoro svolto dall’equipaggio di una nave garantisce la sicurezza a bordo. Questo è un altro importante aspetto della sicurezza, che non è compreso in questo pacchetto, ma figura in altri strumenti che lo integrano. Per questo motivo, mi compiaccio che nei singoli Stati membri dell’Unione europea si compiano progressi in relazione con la Convenzione sul lavoro marittimo, al fine di garantire la rapida applicazione delle norme minime dell’OIL, che si applicano a livello mondiale e quindi alle navi che entrano nei porti europei.

Nel complesso, è stata una discussione molto importante. Nei prossimi giorni deciderete sulle varie proposte e vedremo quanti margini vi saranno per far convergere le nostre posizioni. Mi auguro che saremo presto in grado di affrontare questo pacchetto, assieme alle altre proposte non ancora iscritte all’ordine del giorno del Consiglio. Penso che siamo tutti impazienti di dimostrare il nostro impegno a favore della sicurezza marittima, prima della fine della Presidenza tedesca in giugno.

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signor Presidente, vorrei ringraziare tutti i deputati al Parlamento e congratularmi con il Ministro Roth, che ringrazio, per questa discussione molto ricca. Mi auguro che mi perdonerete se non risponderò a tutti gli oratori, ma abbiamo preso molti appunti e sono grato a tutti.

Signor Presidente, affronterò innanzi tutto il controllo da parte dello Stato di approdo, e vorrei ringraziare l’onorevole Vlasto per il suo lavoro. Si propone di persuadervi ad accettare il principio di un obiettivo comunitario di controllo di tutte le navi, più o meno frequente in funzione dei rischi presenti. Mi compiaccio del grandissimo sostegno espresso per gli altri elementi della proposta della Commissione, in particolare l’ispezione delle navi agli ancoraggi e il rafforzamento delle norme di divieto. Colgo inoltre l’occasione, per precisare che il controllo da parte dello Stato di approdo permette di verificare l’applicazione di determinate convenzioni dell’Organizzazione internazionale del lavoro, soprattutto per quanto riguarda l’orario di lavoro. Sono molto lieto che il Ministro Roth abbia menzionato questo aspetto.

Tornando al controllo da parte dello Stato di approdo, proponete di tenere conto, d’ora in poi, dei lavori tecnici effettuati nel quadro del Protocollo di Parigi, per specificare le modalità di applicazione del nuovo regime. La Commissione è senz’altro d’accordo con il Parlamento su questo punto e può accettare totalmente, o almeno in linea di principio, gran parte degli emendamenti, che conferiscono maggiore chiarezza al testo da noi proposto.

Tuttavia, nell’emendamento n. 17 proponete di aggiungere una definizione di porto, e perché no?, ma in tal caso occorre collegarla alla definizione di ancoraggio e precisare all’articolo 3, paragrafo 1, relativo al campo di applicazione della direttiva, che le ispezioni agli ancoraggi si concentreranno sulle navi a rischio più elevato.

L’unico punto di questo testo sul controllo da parte dello Stato di approdo su cui siamo in disaccordo con voi è il contenuto degli articoli 34, 36 e 37. Non prevedete margini di flessibilità per quanto riguarda lo svolgimento delle ispezioni, flessibilità offerta dalla direttiva attuale. Comprendo la preoccupazione del Parlamento di definire un quadro molto severo per la conduzione delle ispezioni, ma una certa flessibilità è indispensabile per garantire il corretto funzionamento del nuovo regime. Sono quindi lieto che l’emendamento n. 115 preveda una maggiore flessibilità per le ispezioni agli ancoraggi. Inoltre, anche se si tratta di una questione più tecnica, resto del parere che le ispezioni estese debbano essere effettuate sulle navi più vecchie di dodici anni e non quindici, come previsto dall’emendamento n. 107. Questo è tutto, per quanto riguarda il primo testo, relativo al controllo da parte dello Stato di approdo.

Vorrei ora affrontare, in presenza dell’onorevole Sterckx, che ringrazio vivamente per il suo sostegno, la proposta di modifica della direttiva sul monitoraggio del traffico navale, in particolare per quanto riguarda le questioni legate ai luoghi di rifugio. In proposito, vorrei anche precisare che, quando parliamo di un’autorità indipendente per i luoghi di rifugio, non intendiamo un organismo comunitario. Spetta agli Stati membri creare tali organismi a livello nazionale. Ciò che conta per noi è la loro indipendenza.

Negli emendamenti nn. 31, 32 e 33, proponete una formulazione un po’ diversa di due principi essenziali. Innanzi tutto, per quanto riguarda il principio secondo cui le navi in pericolo devono essere accolte in un luogo di rifugio, è possibile rifiutare l’accesso, ma deve rimanere un’eccezione, fondata su una valutazione oggettiva della situazione, alla luce degli elementi contenuti nel piano di emergenza precedentemente approvato. In secondo luogo, la decisione deve essere presa da un’autorità indipendente, non soggetta a pressioni politiche o economiche. Posso accettare questa formulazione, che migliora la nostra proposta iniziale. Per contro, non sono favorevole agli emendamenti nn. 55 e 56, relativi all’elaborazione di carte di riferimento per l’ambiente marino e le risorse umane, in quanto la Commissione ha già proposto che la descrizione dei fattori ambientali e sociali sia uno degli elementi costitutivi del piano per i “luoghi di rifugio”.

La Commissione può accogliere, riservandosi in alcuni casi di rivederne la formulazione, alcune aggiunte che considera molto utili. Per esempio, l’emendamento n. 41, relativo al pieno risarcimento dei danni economici, gli emendamenti nn. 64 e 65 sul ruolo centrale del sistema SafeSeaNet, che deve essere operativo 24 ore al giorno, gli emendamenti nn. 13, 14, 20, 24 e 41, riguardanti la creazione di un centro europeo per il trattamento dei messaggi a lungo raggio trasmessi dalle navi per motivi di sicurezza e di sicurezza marittima, e gli emendamenti nn. 62 e 63, concernenti la notificazione del combustibile bunker.

Sostengo pienamente anche l’emendamento n. 66, che mira a prevenire i rischi di abusi nella trasmissione di dati di navigazione e senza dubbio rappresenta un miglioramento rispetto alla precedente formulazione di questo emendamento. Infine, riguardo alla comitatologia, e in risposta agli emendamenti nn. 58, 59, 60 e 61, posso dire che la Commissione, se necessario, procederà a modificare le sue proposte, per tenere conto della nuova procedura regolamentare con controllo.

Nonostante tutto, vi è ancora una cosa che non posso accettare. La Commissione ha proposto che i pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri siano muniti di sistemi di identificazione automatica – gli AIS – per ridurre i rischi di collisione. Limitando tali sistemi obbligatori alle sole navi da pesca di lunghezza superiore a 24 metri, temo che si privi la disposizione di gran parte della sua efficacia e insisto su questo punto con il Parlamento, perché consideriamo essenziale salvaguardare la vita umana. Attualmente, si verificano incidenti che coinvolgono navi di lunghezza inferiore a 24 metri e sarebbe un peccato rinunciare a questa possibilità.

Onorevole Sterckx, la ringrazio ancora una volta. Questo è ciò che posso dire sulla proposta da lei esaminata.

Passo ora alla proposta trattata dall’onorevole Kohlíček, relativa alle inchieste sugli incidenti. Anche in questo caso, constato che la proposta gode del pieno sostegno del Parlamento e sono pronto ad accogliere diversi emendamenti che chiariscono o migliorano il testo. Per esempio, l’emendamento n. 12, che fissa un termine per l’avvio dell’inchiesta. Riguardo al campo di applicazione, l’emendamento n. 25, che mira a sopprimere i limiti per i pescherecci, avrebbe l’effetto di aumentare notevolmente gli oneri delle amministrazioni interessate e la Commissione non può accoglierlo. Ho qualche difficoltà anche con gli emendamenti nn. 1 e 14 che, pur ponendo l’accento sulle risorse degli organi preposti alle inchieste, ne eliminano il carattere permanente e indeboliscono le disposizioni relative alla loro indipendenza, anche se si tratta di una garanzia essenziale per la qualità delle inchieste. Per contro, sono pienamente d’accordo con l’emendamento n. 26.

Gli emendamenti nn. 5, 9, 15 e 16 esprimono anche il desiderio di garantire una separazione ancora più netta tra le inchieste tecniche e le indagini giudiziarie, soprattutto quelle penali. L’onorevole Wortmann-Kool ha sottolineato questo punto. La Commissione riconosce la necessità di limitare il più possibile le interferenze tra i due tipi di procedure, ma in questo contesto occorre tenere conto delle diverse consuetudini giuridiche degli Stati membri. Propongo quindi al Parlamento di preservare l’equilibrio, affermando il principio secondo cui i due tipi di inchieste devono essere condotte in modo indipendente l’una dall’altra, fatte salve, se necessario, le prerogative del giudice.

Infine, la questione di come integrare nella proposta di direttiva le linee guida dell’Organizzazione marittima internazionale in materia di corretto trattamento dei marittimi, adottate nel 2006: mi riferisco all’emendamento n. 22. Naturalmente, la Commissione è sensibile a questo aspetto, ma le linee guida vanno molto al di là dell’ambito delle inchieste e dobbiamo essere prudenti con i riferimenti che inseriamo nel testo.

Passo ora alla proposta relativa al risarcimento delle vittime di incidenti. Ringrazio l’onorevole Costa per il suo pieno sostegno alla proposta della Commissione. Sono lieto che la commissione per i trasporti e il turismo abbia seguito la linea adottata dal relatore e mi auguro di poter contare sul sostegno di tutto il Parlamento.

Sono favorevole all’emendamento n. 8: introduce una nuova regola molto utile, che esclude le convenzioni concorrenti che potrebbero limitare il risarcimento dovuto alle vittime e dar luogo a regimi disparati coesistenti nell’Unione.

Sostengo anche gli emendamenti nn. 13, 14, 15, che prevedono l’entrata in vigore scaglionata del regolamento, per tenere conto delle difficoltà di adattamento dei vari settori, come i collegamenti regolari di traghetti e i trasporti per vie navigabili interne. E’ una soluzione pragmatica e del tutto ragionevole.

Gli emendamenti nn. 16 e 27 mirano a escludere completamente i trasporti per vie navigabili interne dal campo di applicazione del regolamento. Se dovessimo farlo, il diritto applicabile sarebbe un guazzabuglio di norme nazionali, in gran parte inadeguate, e non offrirebbe alcuna protezione reale alle vittime di un naufragio. Risponderò anche a questo argomento, perché ho notato una grande esitazione in seno al Parlamento riguardo all’estensione del campo di applicazione ai trasporti per vie navigabili interne.

Gli incidenti sulle vie navigabili interne fortunatamente sono rari, ma si verificano: 50 morti nel caso della Marchioness sul Tamigi nel 1989, 20 morti – per la maggioranza persone anziane – nel naufragio dell’Oca sul lago di Banyoles in Spagna nel 1999. Naturalmente, alcuni di questi incidenti potrebbero essere coperti dalla CLNI, la Convenzione sulla limitazione della responsabilità nella navigazione interna, ma non va dimenticato che al momento il campo di applicazione di tale Convenzione si limita al Reno e alla Mosella e non si applica quindi agli altri fiumi e laghi d’Europa. Onorevoli deputati, vorrei anche insistere sui massimali di responsabilità che sono molto bassi e hanno scarse prospettive di aumentare. Non è previsto un regime di responsabilità severo in caso di incidenti, né un’assicurazione obbligatoria, né un’azione diretta da parte degli assicuratori, e ciò mi permette di dire, dopo un attento esame, che le vie navigabili interne devono rimanere incluse nel campo di applicazione di questo nuovo sistema di risarcimento delle vittime di incidenti.

A mio parere, è difficile giustificare anche l’emendamento n. 9, che mira a limitare il pagamento di anticipi ai casi in cui il vettore abbia una responsabilità limitata agli incidenti di navigazione, quali i naufragi, e non per altri incidenti, come la caduta di un passeggero sul ponte della nave. Questo è tutto, per quanto riguarda la relazione dell’onorevole Costa in materia di risarcimento delle vittime di incidenti.

Mi perdoni, signor Presidente, mi sto dilungando, ma devo essere preciso, perché il lavoro del Parlamento è stato coerente. E’ quindi logico che la Commissione presenti chiaramente il suo punto di vista. Questa è una condizione essenziale per un buon dialogo tra il Parlamento e la Commissione, sotto l’occhio attento della Presidenza, che ringrazio per aver seguito con grande attenzione la discussione.

Passo ora alla relazione dell’onorevole de Grandes Pascual sulla proposta relativa alle società di classificazione. La maggioranza degli emendamenti, onorevole de Grandes Pascual, chiarisce il testo e lo integra con efficacia, che si tratti di valutare il funzionamento del sistema di riconoscimento reciproco dei certificati di classificazione o di trarre le possibili conclusioni dal punto di vista legislativo: mi riferisco all’emendamento n. 53.

Come ho detto, un aspetto essenziale della proposta riguarda il sistema di controllo qualità delle società di classificazione autorizzate a operare nella Comunità. Il Parlamento vuole che il comitato incaricato di certificare tale sistema sia istituito dagli Stati membri e dagli organismi riconosciuti: emendamenti nn. 58 e 74. Pur potendo accettare questi emendamenti in via di principio, la Commissione ritiene che il coinvolgimento degli Stati membri comporti il ricorso al meccanismo di comitatologia, che offre una procedura giuridica chiara e precisa. Inoltre, l’emendamento n. 73 indebolirebbe la capacità della Commissione di valutare e di correggere il funzionamento di tale comitato e di conseguenza dobbiamo respingerlo.

Più in generale, riguardo alla comitatologia e in risposta agli emendamenti nn. 11 e 36, posso dire che la Commissione procederà, se necessario, a modificare le sue proposte per tenere conto della nuova procedura di regolamentazione con controllo.

Devo infine esprimere i nostri seri dubbi su alcuni emendamenti, che riguardano il regime di responsabilità civile degli organismi riconosciuti, cioè gli emendamenti nn. 28, 30 e 31. Nella relazione che la Commissione ha trasmesso al Parlamento e al Consiglio, abbiamo rilevato che è prematuro affrontare la riforma di tale regime in questa fase. Dobbiamo essere prudenti ed evitare di lanciarci senza riflettere in una riforma che rischia di rendere le vittime ancora più vulnerabili.

Penso, in particolare, alla trappola consistente nell’estendere automaticamente agli organismi riconosciuti le protezioni e le immunità di cui gode lo Stato di bandiera per conto del quale essi operano. Francamente, ritengo che debba esistere una differenza tra lo Stato di bandiera e l’organismo di classificazione riconosciuto e, se in un caso l’immunità può essere compresa, nell’altro è come minimo discutibile. Si ignorerebbe il fatto che questi organismi lavorano anche per gli armatori, in una relazione di carattere strettamente privato, e che tale immunità giudiziaria, tale protezione, sarebbe assolutamente esorbitante.

Queste sono, in sostanza, le mie osservazioni sugli emendamenti nel loro insieme. Signor Presidente, un elenco completo degli emendamenti e della posizione della Commissione sarà trasmesso a lei e al Segretariato generale del Parlamento⁽¹⁾.

Concludo ringraziando ancora una volta il Parlamento. Come uno di voi ha affermato, l’Europa deve essere un leader mondiale nelle norme di sicurezza. E’ un’espressione eccellente. E’ stato l’onorevole Evans a usarla e lo ringrazio. E’ stato anche ricordato poc’anzi che si tratta di un pacchetto coerente e che lo spazio marittimo europeo è particolarmente vulnerabile, con diversi stretti, con il Mar Baltico e il Mar Nero, il che richiede un quadro giuridico sufficientemente solido.

Ancora una volta, non si tratta di criminalizzare a qualsiasi costo, si tratta di prevenire. Questo è ciò che conta per noi. Sono inoltre convinto che l’arsenale europeo, o meglio gli arsenali nazionali dei nostri Stati membri, emergeranno nella concorrenza mondiale grazie al miglioramento della qualità. Ne sono profondamente convinto: non esiste alcuna contraddizione tra la ricerca di una migliore qualità degli arsenali nazionali europei e la loro competitività a livello mondiale.

Questo è tutto ciò che volevo dire, signor Presidente, e ringrazio il Parlamento per la qualità della discussione e del lavoro svolto.

  Presidente. – La discussione congiunta è chiusa.

La votazione si svolgerà domani, alle 11.30.

Allegato – posizione della Commissione

Relazione Costa (A6-0063/2007)

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14 e 15.

La Commissione può accogliere in parte l’emendamento n. 1.

La Commissione non può accogliere gli emendamenti nn. 4, 9, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 e 27.

Relazione de Grandes Pascual (A6-0070/2007)

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 15, 17, 18, 22, 25, 29, 32, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 59, 60, 61, 63, 66, 68, 70 e 72.

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 11, 36 e 69 in linea di principio.

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 1, 4, 8, 16, 26, 45, 58, 62, 64, 65, 71 e 74 in parte.

La Commissione non può accogliere gli emendamenti nn. 14, 19, 20, 21, 23, 24, 27, 28, 30, 31, 33, 46, 47, 48, 49, 57, 67, 73 e 75.

Relazione Kohliček (A6-0079/2007)

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 3, 4, 11, 12, 15, 17, 21, 24 e 26.

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 5, 8, 9, 10 e 22 in linea di principio.

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 7 e 20 in parte.

La Commissione non può accogliere gli emendamenti nn. 1, 2, 6, 13, 14, 16, 18, 19, 23 e 25.

Relazione Sterckx (A6-0086/2007)

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 5, 8, 12, 13, 14, 17, 18, 20, 22, 24, 25, 27, 30, 31, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 42, 62, 63, 64, 65 e 66.

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 1, 4, 7, 9, 10, 16, 19, 26, 28, 29, 32, 35, 37, 41, 43, 48, 58, 59, 60 e 61 in linea di principio.

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 15 e 49 in parte.

La Commissione non può accogliere gli emendamenti nn. 2, 3, 6, 11, 21, 23, 44, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56 e 57.

Relazione Vlasto (A6-0081/2007)

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 1, 3, 4, 5, 7, 8, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 27, 28, 32, 33, 38, 47, 52, 53, 55, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67, 72, 74, 76, 78, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 90, 94, 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 108, 113 e 115.

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 2, 9, 13, 17, 25, 30, 39, 41, 43, 44, 45, 48, 49, 50, 51, 54, 57, 58, 61, 63, 69, 75, 77, 88, 89, 92, 103, 110 e 114 in linea di principio.

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 6, 10, 12, 21, 26, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 40, 42, 46, 56, 68, 70, 71, 93, 96, 107,109, 111 e 116 in parte.

La Commissione non può accogliere gli emendamenti nn. 11, 73, 82 e 91.

Dichiarazioni scritte (articolo 142 del Regolamento)

  John Attard-Montalto (PSE), per iscritto. – (EN) A nessuna nave in pericolo si deve rifiutare l’accesso a un porto o un attracco sicuro. Innanzi tutto, perché anche una sola vita umana è troppo preziosa e, in secondo luogo, perché è l’unica possibilità di limitare le catastrofi ambientali ed ecologiche. In terzo luogo, l’accoglienza di una nave in pericolo può provocare danni e costi rilevanti per il porto in questione. Si deve prevedere un sistema di risarcimento per i porti e i luoghi di rifugio. Anche se la possibilità di ottenere un risarcimento può derivare dalla proposta di direttiva relativa alla responsabilità civile e alle garanzie finanziarie degli armatori, le autorità portuali potrebbero essere restie ad accogliere navi in pericolo in caso di un’assicurazione inadeguata, e comunque la copertura non comprenderebbe il risarcimento dei danni economici subiti dal porto.

Questo è il motivo per cui un sistema di risarcimento è molto importante. Inoltre, incoraggerebbe i responsabili delle decisioni presso le autorità portuali a non tergiversare e accogliere immediatamente le navi in pericolo, senza perdere tempo con il problema di verificare la validità dell’assicurazione e degli strumenti finanziari in tali situazioni di emergenza.

(La seduta, sospesa alle 17.40, riprende alle 18.00)

PRESIDENZA DELL’ON. MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Vicepresidente