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Procedura : 2010/0253(COD)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A7-0196/2012

Teksty złożone :

A7-0196/2012

Debaty :

PV 02/07/2012 - 17
CRE 02/07/2012 - 17

Głosowanie :

PV 03/07/2012 - 6.5
CRE 03/07/2012 - 6.5
Wyjaśnienia do głosowania
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P7_TA(2012)0270

Debaty
Poniedziałek, 2 lipca 2012 r. - Strasburg Wersja poprawiona

17. Jednolity europejski obszar kolejowy (debata)
zapis wideo wystąpień
PV
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  Der Präsident. - Als nächster Punkt der Tagesordnung folgt die Aussprache über die Empfehlung für die zweite Lesung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung) (18581/2/2011 – C7-0073/2012 – 2010/0253(COD)) (Berichterstatterin: Debora Serracchiani (A7-0196/2012)).

 
  
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  Debora Serracchiani, relatrice. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, desidero innanzitutto ringraziare i relatori ombra che con me hanno collaborato alla stesura di questa importante raccomandazione, il segretariato della commissione trasporti e del gruppo dei Socialisti & Democratici. Dopo quasi due anni di lunghi e difficili negoziati con i relatori ombra, il Consiglio e la Commissione, il Parlamento europeo è riuscito a fare molti passi avanti, in particolare garantendo una maggiore concorrenza fra gli operatori ferroviari, la supervisione di un regolatore nazionale forte e indipendente, che garantisca una concorrenza leale, e l'obbligo di trattare i reclami per la prima volta entro un termine stabilito che va da sei a un massimo di 16 settimane, la creazione di una rete europea dei regolatori nazionali e una clausola di rendez-vous per la creazione di un regolatore europeo.

Le nuove norme che dovrebbero anche fornire una solida base per il finanziamento delle infrastrutture con contratti di durata minima di cinque anni e l'accordo ottenuto per rinforzare le norme in vigore e per creare uno Spazio unico ferroviario europeo dovrebbero inoltre permettere a tutte le imprese ferroviarie un accesso equo e una gamma più ampia di servizi, come la manutenzione e i servizi di stazione, comprese le vendite dei biglietti, oltre a garantire la parità di accesso alla rete ferroviaria.

Sul regolatore, in particolare, che è una figura fondamentale del recast ferroviario, le nuove norme prevedono regole più forti per la nomina dello staff e per garantire la completa indipendenza attraverso il cooling-on e il cooling-off e la previsione di una dichiarazione di interesse che i membri del regolatore dovranno presentare. Sono previste anche raccomandazioni del regolatore alle autorità che si occupano delle licenze e della sicurezza, in modo da evitare che per esempio norme di sicurezza possano essere utilizzate per limitare l'accesso al mercato.

Con la rifusione la competenza degli organismi di regolamentazione sarà estesa ai servizi ferroviari connessi e al controllo della separazione dei conti. Sarà chiarito che regolatori devono rivedere entrambe le versioni provvisorie e definitive dei prospetti informativi della rete, che sono uno strumento essenziale per garantire che le condizioni di accesso al mercato siano conosciute da tutti gli operatori. Inoltre, oltre ad intervenire in un tempo limitato nel caso di un reclamo, il regolatore potrà intervenire per l'introduzione di markup ai costi diretti dei gestori delle infrastrutture, potrà controllare i criteri per l'introduzione di diritti di prenotazione e potrà consultare regolarmente utenti ferroviari.

Grazie all'intervento del Parlamento europeo si è riusciti ad avere anche un network di organismi di regolamentazione: il contenuto delle informazioni sarà scambiato in modo chiaro e sarà garantito dalla Commissione, che dovrà valutare l'efficienza della cooperazione degli organismi di regolamentazione con la nuova rete e proporre misure complementari per garantire un controllo più integrato del mercato ferroviario europeo, auspicando che in futuro possa essere creato un organismo europeo di regolamentazione.

Per quanto riguarda il finanziamento delle infrastrutture, l'accordo contrattuale pluriennale ha una durata minima di cinque anni e non più di tre, e vi è una disposizione che rende obbligatorio per gli Stati membri il ripianamento del disavanzo dei conti del gestore dell'infrastruttura al massimo ogni cinque anni. È stata inserita anche una previsione...

(L'oratore interrompe l'intervento).

Affinché ci sia un mercato ferroviario unico è necessario garantire l'accesso al mercato senza discriminazioni, per questo anche se i requisiti di separazione per gli impianti di servizi non sono stati imposti su tutti i tipi di infrastrutture, l'apertura del mercato dei servizi è di vasta portata, con un ampio elenco di servizi essenziali e un accesso non discriminatorio alle infrastrutture e ai servizi stessi. È stata prevista anche una clausola "use it or lease it" per i servizi non in uso per almeno due anni anziché tre anni.

Per quanto riguarda i costi e in particolare il rumore, si è giunti a un compromesso facoltativo per gli Stati membri, ma obbligatorio nel rispetto delle regole comunitarie da applicare che prevede un sistema di bonus per agevolare il retrofitting dei treni. Per il sistema ETCS si è previsto un sistema obbligatorio per tutti gli Stati membri da applicare sulle linee ERTMS, l'adozione di un sistema bonus-malus per i treni forniti dai sistemi ETCS secondo parametri comuni previsti dalla Commissione. La differenziazione dei costi sarà assolutamente revenue-neutral per il gestore dell'infrastruttura.

Sulla separazione, nonostante la mia ferma opinione ad avere una separazione tra gestore dell'infrastruttura e impresa ferroviaria, si è raggiunto un buon compromesso, che prevede la trasparenza dei flussi finanziari dal gestore dell'infrastruttura alle imprese ferroviarie in società integrate, nonché la clausola di rendez-vous per la presentazione di una proposta legislativa in materia di separazione e apertura del mercato nazionale dei passeggeri entro la fine del 2012.

Vorrei ricordare ai colleghi che domani, durante la votazione, potrebbero essere presentati emendamenti. Qualora alcuni di questi emendamenti che sono fuori dal testo trovassero la maggioranza e venissero accolti dal Parlamento, il testo finirebbe in conciliazione. Questo graverebbe ancora di più l'arrivo della discussione sul quarto pacchetto ferroviario. Mi appello quindi alla capacità dei colleghi di capire quanto è importante domani trovare un voto sul recast ferroviario, per poter continuare a lavorare poi in seguito sul quarto pacchetto ferroviario.

 
  
  

ΠΡΟΕΔΡΙΑ: ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΠΑΠΑΣΤΑΜΚΟΣ
Αντιπρόεδρος

 
  
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  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Mr President, honourable Members, the recast directive establishing a single European railway area is essential to make the European railway system and the entire European transport system more efficient, more competitive and more financially sound. I would like to thank the Danish Presidency for its skilful negotiations, with a very narrow majority in the Council. I would also like sincerely to thank the rapporteur Ms Serracchiani, together with the shadow rapporteurs, the Chairman and the members of the Committee on Transport and Tourism. Ms Serracchiani managed to improve the text in the second reading significantly.

Let me just mention what the Commission sees as some of the main results. Firstly, the compromise package significantly strengthens the power of national regulators, with new independence requirements and increased areas of responsibility and means at their disposal. A formal network of regulators will be established to ensure particularly that cross-border traffic is adequately handled. The Commission intends to play a very active role in this network.

Secondly, the new framework for investment in the rail sector will set out clearer obligations for Member States and infrastructure managers. It also envisages charging schemes to stimulate the deployment of greener and interoperable technologies.

Thirdly, this text will facilitate access to the rail market for new entrants.

Lastly, as requested by Parliament, the compromise package provides for more transparency in the financial flows between infrastructure managers and railway undertakings. It also includes a review clause which reflects the Commission’s commitment to issuing new proposals on separation and domestic passenger market opening by the end of the year.

Before concluding I need to make a formal statement.

‘The Commission underlines that it is contrary to the letter and to the spirit of Regulation (EU) No 182/2011 to invoke Article 5, paragraph 4, subparagraph 2(b) in a systematic manner. Recourse to this provision must respond to a specific need to depart from the rule of principle which is that the Commission may adopt a draft implementing act when no opinion is delivered. Given that it is an exception to the general rule established by Article 5, paragraph 4, recourse to subparagraph 2(b) cannot be simply seen as a “discretionary power” of the legislator, but must be interpreted in a restrictive manner and thus must be justified.

‘While the Commission supports the agreement reached by the European Parliament and the Council on the recourse to this provision in nine specific cases which they have justified by reason of their potential impact on the functioning of the rail market and public finances, it regrets that such justification is not reflected in a recital.’

In conclusion I would like to stress that the Commission supports this agreement, which improves the text of the Council position. I am convinced that there is no better deal. The adoption of any further amendment, such as the amendment to Article 2(2) – the so-called Polish derogation – would inevitably lead to a conciliation procedure. This would not only put at risk the major improvements that the European Parliament has managed to obtain in this piece of legislation but also the possibility of putting forward new intiatives to promote the completion of the European single railway area.

The recast directive is a precondition for further initiatives to complete the internal market for rail services for which many Members of this Parliament have called. I want to reaffirm today that the Commission is fully committed to delivering a new package of measures by the end of this year.

 
  
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  Werner Kuhn, im Namen der PPE-Fraktion. – Herr Präsident! Ich möchte den Dank an die Berichterstatterin, Frau Serracchiani, richten, die wirklich in Angriff und Verteidigung so meisterlich gespielt hat wie der neue und alte Europameister im Fußball. Wir alle haben das natürlich mitbekommen. Und es war ganz wichtig, dass wir uns dann auch mit dem Rat und mit der Kommission auf das Inkrafttreten und die einzelnen zeitlichen Fristen einigen konnten, auf die 30 Monate, und dass man auch das Klageverfahren letztendlich – daran hat es ja oft gehangen – auf maximal 16 Wochen beschränkt hat. Das sind ganz wichtige Fortschritte.

Von Seiten der EVP-Fraktion war unser Fokus immer darauf gerichtet, dass wir einen starken Regulierer in den einzelnen Mitgliedstaaten haben, der unabhängig arbeitet, der eine gute materielltechnische Basis und eine vernünftige personelle Ausstattung hat, und der auch Entscheidungen treffen kann. Diese regulatory bodies müssen in einem Netzwerk zusammenarbeiten können, denn wir wollen einen gemeinsamen europäischen Eisenbahnmarkt haben. Da brauchen wir auch einen Ansprechpartner in der Kommission. Es muss nicht gleich der große europäische Regulierer sein, aber wir haben ja eine European Railway Agency, die solche Aufgaben mit übernehmen kann.

Klare und für alle transparent nachvollziehbare Kostenkalkulation: Wie teuer ist ein Kilometer auf der Trasse? Das ist ein ganz entscheidender Punkt. Darauf haben wir uns einigen können, aber auch darauf, dass auch die Mitgliedstaaten die Eisenbahn mitfinanzieren, was entscheidend ist, gerade bei grenzüberschreitenden Projekten, damit eine Verkehrsstrecke einen wirtschaftlichen Wert hat. Es war ganz wichtig, dass wir uns hier auf die fünf Jahre einigen konnten. Und wenn man Eisenbahn innerhalb Europas betreiben will – ob im Passagier- oder im Frachtbereich –, ist es natürlich notwendig, dass man sich gegenseitig Dienstleistungen zur Verfügung stellt.

Was die Einigung im Zusammenhang mit den Lärmauflagen anbelangt, müssen wir auch an den großen Strecken die Bürger mit ins Boot nehmen können. Wir müssen auch Sicherheit im ETS-System, aber auch transeuropäische Reziprozität haben. Es kann nicht sein, dass die Russische Föderation und die Ukraine bei uns fahren können und wir umgekehrt nicht bei ihnen. Das sind auch die Themen der Änderungsanträge, und da müssen wir eine Lösung finden.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, namens de S&D-Fractie. – Ik zou natuurlijk ook willen starten met mevrouw Serracchiani, rapporteur, te danken voor het uitstekend resultaat dat op tafel ligt en dat tot stand is gekomen is na heel veel zwoegen en trekken en sleuren. Natuurlijk ook dank aan al degenen, de schaduwrapporteurs in het bijzonder, die daartoe hebben bijgedragen. Dit akkoord verfijnt en versterkt de spelregels van 2001 en dat was nodig omdat er veel onduidelijkheid was, te veel manoeuvreerruimte op het niveau van de lidstaten. Dat heeft geleid tot verwarring en dus tot een niet echt optimaal werkende spoorwegmarkt.

Tegelijkertijd moet ik zeggen dat er een aantal bijzonder belangrijke, hete hangijzers zijn, die wij deze keer niet hebben aangepakt. Ik denk dan bijvoorbeeld aan de liberalisering van het nationaal reizigersvervoer, het al dan niet splitsen van de infrastructuurmanager en de operatoren, de versterking van het Europees Spoorwegenagentschap. Dat zijn heel belangrijke kwesties die wij naar volgend jaar verschuiven. Ik denk dat dat heel goed is omdat dat een goed debat noodzakelijk maakt, en dat wij goed moeten kijken naar alle gevolgen van zo'n hervorming. Ik denk dan bijvoorbeeld aan de gevolgen voor de publieke dienstverlening en ook voor het sociale aspect van het spoorweglandschap.

Dit gezegd zijnde, dit pakket, zoals dat morgen ter goedkeuring wordt voorgelegd, zal bijdragen tot een versterking van de marktwerking en met name die van het goederenvervoer, dat volledig vrijgemaakt werd. Meer duidelijkheid zal er komen inzake klachtenbehandeling. Er zal ook meer transparantie komen in de financiële stromen, in de manier waarop de infrastructuurmanagers gefinancierd moeten worden. Er worden stimulansen gegeven om de geluidsoverlast te beperken en de interoperabiliteit te versterken.

Ik zou dus uitdrukkelijk willen vragen dit pakket te steunen en geen extra amendementen goed te keuren. Hierbij zou ik het willen laten. Nogmaals dank aan de rapporteur. Succes!

(Spreker is bereid een "blauwe kaart"-vraag te beantwoorden (artikel 149, lid 8, van het Reglement))

 
  
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  João Ferreira (GUE/NGL), Pergunta segundo o procedimento “cartão azul”. – Muito obrigado, Senhor Presidente. Senhor EL KHADRAOUI, o Senhor e o seu grupo defendem esta diretiva, o Senhor e o seu grupo defendem a liberalização do setor. Responderão pelas suas consequências perante os trabalhadores e perante as populações. Disse aqui que a liberalização trará um melhor funcionamento do mercado e deu o exemplo do setor da carga. O que lhe queria perguntar era qual o seu comentário em relação ao facto de a multinacional alemã Deutsche Bahn dominar hoje mais de 60% do mercado da carga, precisamente aquele onde a liberalização primeiro avançou. É esta a consequência da liberalização. Que comentário lhe merece, Sr. EL KHADRAOUI?

 
  
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  Saïd El Khadraoui (S&D), "blauwe kaart"-antwoord. – Ik dank mijn collega voor de vraag. Om te beginnen moeten wij een onderscheid maken tussen goederenvervoer en passagiersvervoer. Voor het goederenvervoer heeft de liberalisering onvoldoende resultaten geboekt, juist omdat de regelgeving onvoldoende duidelijk is. Dat proberen wij nu net op te lossen. Maar tegelijkertijd moeten wij natuurlijk veel belangrijkere kwesties aanpakken. Ik denk aan de technische interoperabiliteit die nu verhindert dat wij echt gemakkelijk grensoverschrijdend goederenvervoer kunnen organiseren.

Voor het personenvervoer wil ik gewoon het volgende zeggen. Dat is nu helemaal niet aan de orde. Wij hebben daar als fractie ook toe bijgedragen. Dat is een discussie die wij volgend jaar gaan voeren en u mag er zeker van zijn dat mijn fractie erop zal toezien dat de rechten van werknemers gevrijwaard zullen worden en dat de kwaliteit van de dienstverlening, de publieke dienstverlening in het bijzonder, gevrijwaard zal blijven.

 
  
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  Ramon Tremosa i Balcells, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, the Liberals and Democrats have worked for more than a year on this request to achieve a really effective European single railway area. We have worked in a constructive, positive and pragmatic way, and we will vote in favour of this final compromise.

We have reached an agreement which is not one hundred per cent what we wanted. However, it took a lot of work to achieve this, and for me it is an acceptable package. In the negotiations with the Council, we Liberals and Democrats had to give in on the European regulatory body which should be responsible for breaking up the physical and regulatory barriers that still exist in the European Union. Today these barriers still remain at national level, preventing and blocking the free movement of trains between some European countries. Instead of this, we have accepted the network of national regulatory bodies chaired by the European Commission. We hope it is a first step to having effective European supervision. We have also achieved in this request more transparency of financial flows in integrated companies, greater independence for national regulators, five years for the multiannual contractual agreement and more opening of the market.

I therefore recommend that you support the agreement reached in the second reading. I also ask you not to support the request for a Polish line exemption, in order not to delay this request. I hope that, after the vote in favour of this request, Commissioner Kallas will present, as promised, the fourth railway package, which should include the requirement for more separation, more opening of the market and, hopefully, the European regulatory body. Mr Kallas, compared with the national status quo, in the Commission we trust.

 
  
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  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich möchte mich zunächst bei der Berichterstatterin und bei den Schattenberichterstattern recht herzlich bedanken. Das war schwierig, langwierig, aber letztlich ist dann ein Kompromiss zustande gekommen. Der einheitliche Eisenbahnraum wurde zwar schon 2001 beschlossen, aber wir sind weit davon entfernt. Es gibt Länder, die haben eine strikte Trennung von Netz und Betrieb, aber kein anderes Unternehmen auf dem Schienennetz, und es gibt integrierte Konzepte mit viel Wettbewerb. Das muss geklärt werden, deshalb wollten wir auch hier diese Neufassung. Die kam natürlich viel zu spät, denn neun Jahre hat sich die Kommission das angeschaut und war untätig. Und dann hat sie das Gerichtsverfahren eingeleitet, und wir wollten eigentlich mit dem „Unbundling“ und anderen Themen warten, bis das Gericht entscheidet.

Wir brauchen eine starke Regulierungsstelle, die schnell entscheidet und auch gut ausgestattet ist. Denn wir haben die Situation, dass es in einigen Ländern überhaupt keine Regulierungsstelle gibt, dass in einigen Ländern in vierzehn Tagen entschieden wird, in anderen in zwei Monaten, wenn alle Formulare ausgefüllt sind – da das nie der Fall ist, kann das zwei Jahre dauern –, und es gibt Länder, da kriegt man innerhalb von zwei Jahren noch nicht einmal eine Antwort. Also die Regulierungsstelle haben wir durchgesetzt.

Wir hätten uns natürlich die Übergangsregelung schneller gewünscht. Nachdem nun schon neun oder zehn Jahre nichts passiert ist, jetzt wieder – das war ja beantragt – sechs weitere Jahre warten zu wollen, das hätten wir schneller gehabt. Aber wir haben durchgesetzt, dass es Transparenz gibt, dass man über die Geldflüsse Bescheid weiß, das Lernproblem ist angegangen, das ERTMS, dass wir ein europäisches Zugsicherungssystem haben, das das grenzüberschreitende Lokomotivfahren einfacher macht, und wir haben den unfairen Wettbewerb vor allem auch bei den Strompreisen unterbunden. Es müssen faire Preise für alle gelten. Niemand darf bevorzugt werden.

Es ist vorhin angesprochen worden, die Trennung von Netz und Betrieb und auch die Liberalisierung des Personenverkehrs sollen im Vierten Eisenbahnpaket stattfinden. Darauf hat sich die Kommission festgelegt, aber die Gerichtsentscheidung warten wir auch ab. Deshalb wollen wir sehen, dass der einheitliche Eisenbahnraum endlich verwirklicht wird, denn er dient der Umwelt und natürlich dem europäischen Markt!

 
  
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  Roberts Zīle, on behalf of the ECR Group. – Mr President, I would like to start by congratulating Debora Serracchiani and all my colleagues and the shadow rapporteurs.

We can accept that we have compromised during the negotiations and succeeded in attaining a reasonable compromise on several elements: separate accounting for railway undertakings and rail network managers; non-discriminatory access to rail paths and service facilities; transparent pricing, as well as strengthening the independent national rail regulators.

With this new directive, it is considered that railway operators across Europe will be able to enjoy improvements and benefit from fairer competition. Unfortunately this will not be the case in some railway markets, particularly those with different gauges in the Baltic States and Finland. This market is dominated by profitable freight transport. In reality it is not an internal EU market, but a market with third countries. This legislation and the deal we agreed on during the negotiations means that we will open up only the EU part of the market, without getting a reciprocity approach in relation to third-country markets.

To be honest I would have never imagined that for instance the Russian Duma would open their railway market and not ask for reciprocity with the markets in other countries at the same time.

That is why I really regret that the safeguard clause in the initial Commission proposal and Parliament’s first reading was rejected by the Council. At the same time a deal is a deal and, if tomorrow we vote on some particular amendments for some very special lines for a very special state, I think we will make a wrong choice. If we do this it means that we can legislate on whether the size of the country matters in this House.

 
  
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  Sabine Wils, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – Herr Präsident! Bei der Neufassung des ersten Eisenbahnpakets scheinen alle anderen Fraktionen außer meiner daran zu glauben, dass mehr Wettbewerb im Eisenbahnsektor für die Bürgerinnen und Bürger nützlich sein könnte. Dabei ist genau das Gegenteil der Fall. Oder geht es etwa darum, den privaten Unternehmen im Eisenbahnsektor ihre Profite zu sichern und eine rasche Zerschlagung und Privatisierung bisheriger Staatsbahnen wie der SNCF oder der Deutschen Bahn AG durchzusetzen?

Obwohl die Praxis, zum Beispiel in Großbritannien, bereits zeigt, dass das der falsche Weg ist, soll er EU-weit beschritten werden. Diese Liberalisierungspolitik geht nicht nur zu Lasten der Eisenbahnbeschäftigten, sondern auch zu Lasten der Sicherheit der Fahrgäste. Der Eisenbahnsektor soll nicht seine wirtschaftliche, gesellschaftliche und ökologische Rolle für die Zukunft verlieren und darf deshalb nicht in marktradikale und profitorientierte Einzelteile zerlegt werden. Daher ist meine Fraktion auf der Seite der Gewerkschaften und eindeutig für den Erhalt der mit den entscheidenden Erfahrungen und Kompetenzen ausgestatteten, integrierten Bahnunternehmen in öffentlicher Hand. Diese bieten nicht nur soziale Sicherheit für die Beschäftigten, sie bieten auch die Garantie, zukünftig mehr Transporte auf die Schiene zu bekommen.

Bei den Verhandlungen mit Rat und Kommission ist die Mehrheit der anderen Fraktionen im Wesentlichen dem Kommissionsvorschlag einer weiteren Liberalisierung und Privatisierung des Eisenbahnsektors gefolgt. Die Zuständigkeiten in Sicherheitsfragen zwischen nationalen Eisenbahnaufsichtsbehörden und der neuen EU-Regulierungsstelle bleiben unklar. Die Sicherheit im Eisenbahnverkehr muss aber auf jeden Fall Vorrang vor der Aufsicht über die Wettbewerbsregeln haben. Bei den Verhandlungen des Europäischen Parlaments mit Rat und Kommission stand immer im Raum, dass mit einem vierten Eisenbahnpaket zusätzlich noch die Trennung von Netz und Betrieb eingeläutet werden soll. Auch dagegen wird sich meine Fraktion entschieden wehren.

 
  
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  Димитър Стоянов (NI). - Г-н Председател, всички ние знаем, че железниците са един от най-ефективните, евтини и природосъобразни форми на транспорт. Бих искал да се съглася с преждеговорившия оратор, че за мен либерализацията няма да бъде полезно нещо. Много съжалявам, че Комисията не подкрепи опитите на българското правителство да запази Българските държавни железници именно държавни, откъдето те ще могат по-лесно да се развиват. Според мен към Трансевропейската мрежа и сега се налага една голяма част от превозите, които те осъществяват, да бъдат приватизирани.

Но също така, като се има предвид, че аз съм един от най-младите депутати в този Парламент, бих искал да споделя с Вас и една моя мечта. Тук днес повечето от колегите, които се намираме от по-отдалечените краища на Съюза, сме пътували 7 − 8 часа, включително с неефективния и замърсяващ самолетен транспорт, за да стигнем тук до Страсбург да заседаваме. Моята голяма мечта е да погледнем отсега занапред в бъдещето и да видим новата свръхефективна технология, която може да бъде захранвана от възстановяеми енергийни източници, а именно технологията на магнитната левитация, и да гледаме в едно бъдеще, когато по осите на север, изток, запад и юг европейските граждани ще могат да пътуват сигурно с железопътен транспорт, високоефективен, високоекологичен и със скоростта, която предлагат самолетите. Това е моята мечта.

 
  
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  Mathieu Grosch (PPE). - Herr Präsident, Herr Kommissar, werte Kolleginnen und Kollegen! Vielen Dank auch an diejenigen, die dazu beigetragen haben, dass wir hier ein Resultat haben.

Ich bin immer erstaunt, wenn man über die Liberalisierung der Bahn spricht. Wir kämpfen seit zehn Jahren dafür, wir haben sie aber nicht, nirgendwo richtig. Wenn man heute von den Ergebnissen der Liberalisierung spricht, kann ich nur sagen: Aufgrund der Nichtliberalisierung hat sich die Anzahl der Bahnkilometer und der Beschäftigten verringert. Das ist das Resultat. Was wir wollen, ist eine Bahn, die effizienter ist, eine Bahn, die sich öffnet, weil wir wissen, dass die Bahn in Europa eine ganz andere Zukunft hat, als das, was im Moment ist. Das versuchen wir seit zehn Jahren.

Und was machen die Länder? Sie erfinden von Jahr zu Jahr immer neue eigene Regeln. Ein Zug von Brüssel nach Deutschland muss viermal die Stromstärke wechseln. Die Züge haben lokale, regionale Regeln zu befolgen, bis zu 3000 Stück. Und dann fragt man sich, warum die Straße so effizient ist. Wir wollen mit einer effizienten Bahn nicht nur Arbeitsplätze erhalten, wir wollen sogar Arbeitsplätze schaffen. Das wollen wir. Und das sollen sie auch den Bürgern und den Gewerkschaften sagen. Wir haben uns auf das Wichtige konzentriert, nämlich auf einen starken Regulator. Der starke Regulator soll das Verzerrende, das heute noch besteht, aus dem Weg räumen. Warum sollen wir über große Strukturen diskutieren, wenn wir noch nicht mal eine Behörde haben, die sagen kann: Dieses Unternehmen soll einen korrekten Zugang zum Markt bekommen – was in vielen Ländern heute noch nicht der Fall ist.

Zur polnischen Ausnahme: Herr Kommissar, es kommt ein viertes Paket. Und man muss die Leute respektieren, die sagen, in meiner Region ist das anders, im Moment auch in technischer Hinsicht etwas anderes. Könnten Sie nicht ein Zeichen setzen, indem Sie sagen, im vierten Paket könnte man dieses Problem technologisch angehen und dort einen Lösungsansatz finden? Das würde heute viele beruhigen, und morgen könnten Sie sagen, dass der einheitliche europäische Eisenbahnmarkt doch kommt, vielleicht etwas schneller, als Gewisse es vermuten. Das wäre ein gutes Zeichen, besonders auch der Zusammenarbeit zwischen Parlament und Kommission, denn wir müssen zusammen den Rat überzeugen. Das wird die wichtigste Aufgabe sein.

 
  
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  Ismail Ertug (S&D). - Herr Präsident, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, verehrte Berichterstatterin! Ich denke, das Ziel der Europäischen Union ist klar: eine bessere gemeinsame Eisenbahnpolitik zu gewährleisten. Und diese Gesetzgebung trägt dazu bei. Sie trägt nämlich insofern dazu bei, als dass sie beispielsweise die Basisdienstleistungen für den Markt öffnet, und das ist von Vorteil. Und ich danke explizit der Berichterstatterin sehr dafür, dass sie an diesen mehrjährigen Finanzierungsplänen zwischen Infrastrukturbetreibern und den Mitgliedstaaten auch festgehalten hat. Denn das ermöglicht eine langfristige Planung bei den Finanzierungen, das gibt eine gewisse Planungssicherheit und vor allem wird sich das positiv auf die Entwicklung des europäischen Schienenmarkts auswirken.

Es ist heute schon diverse Male erwähnt worden: Der wichtigste Punkt in dieser Gesetzgebung wird sein, dass man die nationalen Regulierungsbehörden so ausrichtet, wie sie sich eigentlich ausrichten sollten, nämlich, dass sie mehr Kompetenzen bekommen und nicht so schwach sind, wie dies in vielen Mitgliedstaaten der Europäischen Union der Fall ist. Die Situation heute ist, dass wir solche Regulierungsbehörden haben, die nicht ermöglichen können, dass andere Wettbewerber auf den Markt kommen, und dass der Zugang zum Markt dadurch erschwert wird. Diese Gesetzgebung wird diese unfairen Praktiken erstens überwachen und zweitens wird sie sie auch beheben bzw. können sie geahndet werden.

Und als letzter Punkt, was ein Schritt in die richtige Richtung ist: natürlich die Transparenz bei den Finanzierungsströmen. Da muss man auch ganz klar hervorheben, dass das natürlich nicht den Weg dafür bereiten darf, dass die Trennung von Netz und Betrieb vorweggenommen wird, denn das wäre ein zu starker Eingriff in die nationalen Subsidiaritätsrechte. Daher sollten wir es dabei belassen.

Ich danke ausdrücklich nochmals der Berichterstatterin und ganz besonders auch den Schattenberichterstattern, dass wir eine gute Gesetzgebung gefunden haben!

 
  
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  Gesine Meissner (ALDE). - Herr Präsident! Es wurde schon gesagt: Wir haben keinen europäischen Eisenbahnraum, obwohl viele das vermuten, wahrscheinlich vermuten das alle Bürger. Wir haben teilweise fehlende Schienen, wir haben verschiedene Gleisbreiten, wir haben unterschiedliche Technologien und wir haben auch keinen fairen Wettbewerb. Es gibt teilweise Länder, in denen es für andere Wettbewerber sehr schwer ist, in den Eisenbahnmarkt reinzukommen. Darum müssen wir etwas tun.

Ich möchte ausdrücklich Herrn Kommissar Kallas danken: Er hat nämlich etwas angepackt und in Bewegung gesetzt, was tatsächlich eigentlich schon seit neun Jahren fällig ist, weil wir gemerkt haben, dass die Mitgliedstaaten das nicht umsetzen, was wir beschlossen haben.

Ich danke auch Frau Serracchiani, sie hat wirklich bis jetzt tolle Arbeit geleistet. Wir haben jetzt tatsächlich einen Prozess, in dem wir einen starken Regulator betonen. Wir haben immer gesagt, das ist das Wichtigste. Das Zweite ist eine Trennung von Netz und Betreiber, die wir diskutieren müssen und bei der wir den Vorschlag der Kommission abwarten und dann sehen müssen, inwieweit er mit der Praxis übereinstimmt. Ganz wichtig ist, dass wir hier schon das sogenannte mini-unbundling drin haben, nämlich mehr Transparenz bei den Finanzströmen. Herr Ertug sprach es gerade an. Ich halte das für sehr wichtig. Wir müssen alles tun, um wirklich einen vollständig einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu bekommen.

 
  
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  Isabelle Durant (Verts/ALE). - Monsieur le Président, le Parlement et le Conseil ayant assez rapidement convenu de reporter au futur quatrième paquet ferroviaire toute modification en matière de séparation verticale entre gestionnaires d'infrastructures et entreprises ferroviaires et ayant par ailleurs fortement atténué les propositions de la Commission en matière de séparation des gares et des ateliers de maintenance, j'aurais pu, aujourd'hui, vous exprimer toute ma satisfaction par rapport à ce dossier.

Malheureusement, j'ai découvert récemment que la Commission avait profité de cette refonte, en violation d'ailleurs des règles applicables en la matière, pour modifier en catimini, sans explication, les paragraphes 1 et 2 de l'article 7, qui portent sur les fameuses fonctions essentielles. Si elle est votée, cette modification de la législation existante rendra moins cohérente et moins performante la solution de rechange au modèle de séparation complète que la Commission privilégie depuis longtemps. Quelle est cette autre solution? Elle consiste à permettre à des États membres, tout en isolant les fonctions essentielles, de garder un certain degré d'intégration pour obtenir de meilleurs résultats en matière de performances opérationnelles pour les voyageurs et pour les marchandises.

À l'heure où la Grande-Bretagne commence à revenir sur ses choix, au moment où on constate que la séparation complète n'est pas la voie à suivre, je ne vois par pourquoi aujourd'hui, il faut se précipiter sur ce modèle unique pour tous. Je ne pourrai donc pas soutenir la proposition de directive sur la refonte du premier paquet ferroviaire, bien que je sois en faveur d'une régulation forte et d'une transparence des flux financiers.

 
  
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  Oldřich Vlasák (ECR). - Pane předsedající, debata k vytvoření jednotného

evropského železničního prostoru se postupně dostává do finále. Přesto mi dovolte

upozornit na několik problematických bodů.

Jsem přesvědčen, že navrhované uplatnění principu internalizace externích nákladů povede ke zbytečnému zvyšování regulační zátěže. To platí i pro navrhované zpoplatnění hluku, byť by bylo dobrovolné. V případě evropského vlakového zabezpečovacího systému jsem skeptický vůči opatřením, která by kompenzovala železniční podniky za to, že vybavily svá drážní vozidla vyspělejší a nákladnější technologií, nicméně ji nejsou schopny – z důvodů nikoliv na své straně – dostatečně využít. Podle mého názoru by výhody měly podniky používat skutečně pouze na tratích, na nichž již tyto systémy byly zavedeny, protože jinak vytváříme virtuální realitu.

V neposlední řadě mám vážné pochybnosti o kompromisu ohledně možnosti vytvoření evropského regulačního orgánu. Jsem totiž proti tak rozsáhlému přesunu pravomocí týkajících se regulace a dohledu nad hospodářskou soutěží v železničním odvětví pod jeden regulační úřad.

 
  
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  Artur Zasada (PPE). - Panie Przewodniczący! Koleżanki i Koledzy! Chciałbym zwrócić Waszą uwagę i prosić o poparcie dla poprawki do art. 2 ust. 2, złożonej przez cztery grupy polityczne: PPE, ECR, EFD i GUE/NGL, w sprawie wyłączenia szerokotorowych linii kolejowych z zakresu przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego. Będzie to wyraz naszej konsekwencji i wiarygodności Parlamentu. W zeszłym roku, w listopadzie za tą poprawką opowiedziało się ponad 430 posłów, czyli ponad dwa razy więcej zagłosowało „za” niż „przeciw”. Dwa miesiące temu na posiedzeniu Komisji Transportu stosunkiem głosów 30 do 13 również posłowie do Parlamentu Europejskiego z Komisji Transportu poparli tę poprawkę. Nie rozumiem w związku z tym sugestii komisarza Kallasa, jakoby ta poprawka miała w jakikolwiek sposób przeszkodzić w przyjęciu ogólnej idei leżącej u podstaw przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego. Był na to czas, były na to spotkania i właśnie postawa Komisji Europejskiej była tą postawą, która przeszkadzała w przyjęciu tej poprawki, wskutek czego dzisiaj trzeba nad nią na sesji plenarnej głosować.

Czego dotyczy ta poprawka? Ta poprawka dotyczy dobrze funkcjonującego przedsiębiorstwa, albo dobrze funkcjonujących przedsiębiorstw na terenie Unii Europejskiej, mających znaczenie regionalne, które używają torów o szerokości odmiennej od powszechnie obowiązujących szerokości torów w danym kraju czy w europejskiej sieci kolejowej. To są dobrze funkcjonujące przedsiębiorstwa, często w miejscach o dużym bezrobociu, stanowiące wartość dodaną dla danych regionów Unii Europejskiej. W związku z powyższym bardzo proszę wszystkich posłów podczas jutrzejszego głosowania o poparcie wymienionej poprawki.

 
  
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  Gilles Pargneaux (S&D). - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, chers collègues, un espace ferroviaire unique européen, voilà une belle politique d'intégration européenne. Voilà une belle politique où la construction européenne est au cœur des préoccupations quotidiennes des Européennes et des Européens.

Trop souvent décriée parce qu'en panne, l'Europe, enfin, par cette directive, montre la voie d'une grande politique des transports durable et ouvre le champ d'une grande politique d'investissement ferroviaire pour l'emploi.

Je me réjouis des principales mesures prises dans l'organisation du réseau ferroviaire: la mise en place de régulateurs nationaux dans chaque État membre, la création d'un contrat multiannuel d'investissement de cinq ans stipulant ainsi les engagements de financement de l'infrastructure ferroviaire, mais je me réjouis aussi de la mise en place d'une transparence des flux financiers entre les gestionnaires et les opérateurs dans le cadre des entreprises intégrées, le rappel à l'accès non discriminatoire à certains services et, enfin, je me réjouis de la confirmation, voulue par les parlementaires européens, de certaines garanties, en particulier sur le plan social, par exemple l'absence d'une référence au service minimum ainsi qu'au dégroupage total entre les gestionnaires et l'opérateur.

Mais permettez-moi d'évoquer une exigence: que l'on arrête d'envisager, notamment de la part de la Commission européenne, la libéralisation du secteur ferroviaire comme seul horizon stratégique pour le développement d'un espace ferroviaire unique; que l'on décide ainsi d'une stratégie européenne d'investissement intégré favorable à l'emploi en Europe.

Aussi, je voudrais, pour terminer, vous poser une question, Monsieur le commissaire Kallas. Trois jours après le Conseil européen des 28 et 29 juin, après la validation d'un pacte de croissance de 120 milliards d'euros pour relancer l'économie européenne, notamment par l'investissement dans les infrastructures, pouvez-vous nous indiquer, Monsieur le Commissaire, de quelle somme le secteur ferroviaire européen est-il susceptible de bénéficier dans le cadre de ce pacte de croissance?

 
  
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  Philippe De Backer (ALDE). - Ook van mijn kant ben ik zeer blij dat er een aantal positieve zaken in deze herschikking veranderd zijn en dat er echt een deal gemaakt is. Ik ben vooral blij met meer transparantie in de financiële stromen voor de holdingbedrijven en ook de evolutie naar een meer Europees gerichte regulator door het beter coördineren van de nationale regulatoren is een belangrijke stap vooruit.

Maar toch blijft het een feit dat de Raad, de verschillende lidstaten in de eerste plaats hun eigen nationale monopolies blijven beschermen. Zolang wij niet echt kunnen spreken van een eengemaakte markt, zolang die monopolies beschermd blijven, zal er nooit een betere dienstverlening komen voor bedrijven, zal er nooit meer betrouwbaarheid zijn voor de klanten die gebruikmaken van het spoorwegvervoer in Europa en zullen wij echt nooit de economische meerwaarde kunnen realiseren van dit spoorpakket.

Dus dit vierde spoorpakket, dat door de Commissie werd aangekondigd, zal deze elementen moeten bevatten, zal een meer open transportpark moeten bieden, zal ook het reizigersvervoer moeten liberaliseren en zal ook de volledige scheiding tussen de infrastructuur en de operaties in het spoorvervoer moeten realiseren. Ik hoop dat de Commissie die ambitie ook kan tonen.

 
  
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  Dominique Riquet (PPE). - Monsieur le Président, chers collègues, je voudrais d'abord remercier Mme Serracchiani pour le travail difficile qu'elle a accompli, dans des conditions complexes, et me réjouir, comme mes confrères, de cette avancée dans le domaine de l'intégration ferroviaire. Je ne reviendrai pas sur tous les points qui ont déjà été évoqués à plusieurs reprises.

Je voulais, d'une part, regretter que train ferroviaire européen soit plus un omnibus qui s'arrête à toutes les gares, mais enfin, espérons qu'il finira quand même à bon port. D'autre part, je me réjouis de cette étape, incomplète certes, vers un marché unique du ferroviaire et vers sa libéralisation en attendant le quatrième paquet ferroviaire, dont on attend simplement ce que nous souhaitons pour tous les secteurs, soit une ouverture, un marché unique, une mise en concurrence, une libéralisation et une séparation loyales pour un marché loyal entre les prestataires d'infrastructures et les prestataires de services ferroviaires.

L'espoir fait vivre! Nous continuerons à voyager, Monsieur le Président, à l'allure du ferroviaire européen.

 
  
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  Ádám Kósa (PPE). - Csatlakozom az előttem szóló képviselőtársaimhoz. Én is szeretnék gratulálni a jelentéstevő asszonynak és az árnyék-jelentéstevőknek is, különösen Kohn néppárti képviselőtársamnak. Hatalmas munkát végzett.

Az Európai Parlament szerepét jól mutatja ez a folyamat, hiszen az állampolgárok érdekeit nagyon jól tudjuk képviselni a különböző országok érdekeivel együtt, ugyanúgy ebbe beleérthető Magyarország is. Miről is van szó? Mit szeretnék kiemelni? Ebben a kompromisszumban sikerült elérni azt, hogy Magyarország számára egy nagyon fontos kérdésben, méghozzá egy derogációs kérdésben felmentést kapjunk. Az egységes európai menetbefolyásoló rendszert nem kell bevezetni olyan vonatok esetében, amelyek 1985 előttiek. Ezeknek a mozdonyoknak az értéke a nullához közeli, és ennek a rendszernek a beépítése sokkal többe kerülne, mint magának a járműnek az üzemeltetése. Tehát az ésszerű megoldásokat jól lehet használni, és ezt a pénzt be lehet építeni olyan költségekre, amelyek inkább új eszközök, környezetbarát mozdonyok vásárlását teszik lehetővé a jövőben.

Köszönöm, hogy a józan ész győzedelmeskedett, és sok sikert kívánok a továbbiakban a jelentéstevő asszonynak is.

 
  
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  Antonio Cancian (PPE). - Signor Presidente, onorevoli colleghi, il testo che verrà votato domani rappresenta un piccolo e faticoso passo in avanti verso la creazione di un vero mercato ferroviario europeo. Si è ottenuto con fatica un risultato interessante sui poteri dei regolatori nazionali, ma non si è purtroppo riusciti a spingersi verso un regolatore europeo. La liberalizzazione dei mercati nazionali e regionali passeggeri con reciprocità ancora una volta viene evitata, posticipata, considerata come non prioritaria.

Sentiamo da troppi anni parlare del potenziale del mercato unico, l'impatto che con la sua realizzazione avrebbe sull'economia dell'Unione europea forti riscontri, e queste riforme settoriali che mirano a realizzarlo, tutti poi ci trinceriamo dietro a posizioni di vantaggio nazionale. Credo che il tempo in cui viviamo non dovrebbe permetterci rinvii di questo tipo, oltretutto consideriamo che ci sono ancora 30 mesi per recepirlo. Comunque grazie alla relatrice per questo primo passo e per chi ha collaborato.

 
  
 

Διαδικασία Catch-the-Eye

 
  
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  Herbert Dorfmann (PPE). - Herr Präsident! Ich möchte die Aufmerksamkeit auf ein Thema lenken, das wir bisher noch wenig diskutiert haben, und zwar die Frage des Lärms. Wir haben die Chance der Neufassung nicht genutzt, um eine wirklich einschneidende Regelung der Lärmemissionen durchzusetzen. Dass wir dies tun müssen, dafür gibt es zumindest zwei Gründe.

Erstens: Im Transport gibt es in allen Bereichen – auf der Straße, in der Luft – klare Regelungen, was Lärmemissionen angeht, nur auf der Schiene nicht. Warum soll das so sein? Dafür gibt es keine Begründung.

Zweitens: Die Sanierung würde wenig kosten: 5 000 bis 10 000 Euro pro Waggon. Ich denke, das wäre eigentlich ein Betrag, der aufgebracht werden könnte. Deswegen ist es dringend notwendig und es wäre auch unsere Verantwortung, in diesem Bereich etwas zu tun und die Lärmemissionen des Zugverkehrs einschneidend zu reduzieren.

 
  
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  Σπύρος Δανέλλης (S&D). - Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, ο σιδηρόδρομος αποτελεί κεντρικό σημείο αναφοράς των βιώσιμων μεταφορών και έτσι το όραμα της Λευκής Βίβλου δεν μπορεί να γίνει πραγματικότητα χωρίς να επιτευχθεί ο εκσυγχρονισμός και ο εξευρωπαϊσμός των σιδηροδρόμων.

Ωστόσο, η εσωτερική αγορά των σιδηροδρόμων συνεχίζει να παρουσιάζει αγκυλώσεις που αφορούν την έλλειψη ουσιαστικής διαφάνειας και αποτελεσματικής λειτουργίας του θεσμικού πλαισίου.

Το τελικό κείμενο της νέας οδηγίας θωρακίζει το θεσμικό πλαίσιο, αποσαφηνίζοντας τον αναγκαίο διαχωρισμό των λογαριασμών των σιδηροδρόμων και, βεβαίως, έτσι εξασφαλίζει τη διαφάνεια υποχρεώνοντας τα κράτη μέλη να καταρτίζουν στρατηγική ανάπτυξης των σιδηροδρόμων, προωθώντας την ουσιαστική ανεξαρτησία των εθνικών ρυθμιστικών αρχών και του δικτύου τους.

Ας ελπίσουμε ότι στη μακρά περίοδο προσαρμογής, η διαδικασία θα βρει πραγματική στήριξη σε εθνικό επίπεδο χωρίς εξαιρέσεις και αστερίσκους.

Συγχαρητήρια στη συνάδελφο Serracchiani και στους σκιώδεις εισηγητές για την επιμονή που έδειξαν στη μακρόχρονη διαπραγμάτευση.

 
  
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  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE). - Señor Presidente, este informe supone un avance para liberalizar y hacer más competitivo el transporte por ferrocarril. Sin embargo, nos deja un amargo sabor de boca, porque podíamos haber ido más allá.

Nuevamente, algunos Estados, pese al esfuerzo de la ponente, del Parlamento y de la Comisión, han frenado medidas que tendremos que tomar en el cuarto paquete ferroviario. Entre ellas cito la creación de un único regulador europeo o la separación obligatoria de los administradores y los gestores de servicios ferroviarios, así como la apertura real del mercado de pasajeros por ferrocarril o la reciprocidad. Hemos ganado en transparencia, pero podemos seguir mejorando en competitividad.

Como ha ocurrido con la crisis, vamos aquí también a remolque de los acontecimientos y no acabamos de ofrecer soluciones definitivas a problemas perfectamente identificados. Nos jugamos la posibilidad de ofrecer más seguridad y comodidad para los usuarios, posibilidades reales para la intermodalidad en todo el continente, mejores precios y nuevas opciones para muchos sectores económicos y personas que necesitan alternativas y flexibilidad.

Esperemos poder hacerlo en el cuarto paquete. Y agradezco el gran esfuerzo realizado por la ponente, por todos los ponentes alternativos y también por la Comisión.

 
  
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  Marie-Christine Vergiat (GUE/NGL). - Monsieur le Président, décidément rien n'y fait, le point de vue des citoyens européens et, notamment, de celles et ceux qui se dévouent pour faire vivre le service public ferroviaire envers et contre tout n'est pas entendu.

Nous avançons inexorablement vers la libéralisation totale du rail et le démantèlement des services publics ferroviaires partout en Europe au nom de la libre concurrence, camouflée en l'espèce sous le joli nom "d'accès non discriminatoire aux infrastructures et aux services". Peu importe l'intérêt des usagers, peu importe que les prix des transports ferroviaires ne cessent d'augmenter, peu importe que le nombre des accidents ferroviaires se multiplie, peu importe qu'au lieu de garantir l'accès de tous, les trains sont de moins en moins accessibles aux plus démunis alors que ceux qui en ont les moyens ont accès à des services de plus en plus extravagants. Peu importe que ces politiques fassent de plus en plus passer le transport de marchandises du rail vers la route avec les conséquences écologiques que l'on sait.

En prime, le Parlement européen en rajoute, veut aller plus loin que le Conseil, se prive de la codécision alors que la Commission et des autorités de contrôle non élues seront dotés de pouvoirs exorbitants.

Décidément, nous n'avons pas la même vision de l'intérêt général, en tout cas, pas celle de la rapporteure socialiste. Ce n'est pas quand le service public sera totalement démoli que nous pourrons le sauver.

 
  
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  Γεώργιος Κουμουτσάκος (PPE). - Κύριε Πρόεδρε, να λοιπόν που η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να παράγει θετικά νέα. Να που μπορεί να προβεί σε θετικά βήματα για την πολυπόθητη ανάπτυξη, για τον καλύτερο ανταγωνισμό, για την εξυπηρέτηση των ευρωπαίων πολιτών.

Η αναδιατύπωση που θα ψηφίσουμε αύριο είναι, αναμφισβήτητα, ένα τέτοιο θετικό βήμα και πρέπει να ευχαριστήσω την εισηγήτρια και όλους όσοι εργάστηκαν σκληρά και για μακρό χρόνο για να επιτευχθεί αυτό το αποτέλεσμα.

Από το 2001 προσπαθούμε να επιτύχουμε έναν πραγματικά ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο. Με το κείμενο που θα ψηφίσουμε αύριο πραγματοποιείται ένα μεγάλο και σοβαρό βήμα, κυρίως όσον αφορά την αρμόζουσα χρηματοδότηση, τη διαφάνεια στη ροή χρηματοδοτήσεων, τους όρους ανταγωνισμού και όλοι αναμένουμε να δούμε την ευρωπαϊκή ρυθμιστική αρχή. Προσμένουμε λοιπόν με ελπίδα ένα πιο φιλόδοξο τέταρτο σιδηροδρομικό πακέτο.

Όσον αφορά την πολωνική τροπολογία, αναγνωρίζω την ιδιαιτερότητα και σοβαρότητα του προβλήματος για τους πολωνούς συναδέλφους, ταυτόχρονα όμως δεν μπορώ παρά να εκφράσω την ανησυχία και τον προβληματισμό μου δεδομένου ότι βρισκόμαστε σε δεύτερη ανάγνωση και κινδυνεύουμε, εάν έχουμε περαιτέρω καθυστέρηση, να πάμε στη διαδικασία της συνδιαλλαγής χάνοντας πολύτιμο χρόνο που θα μας ήταν απαραίτητο να κερδίσουμε.

 
  
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  Janusz Władysław Zemke (S&D). - Otóż ja nawiążę do dyskusji i do tego, co jest na tej sali nazywane „wyjątkiem polskim”. Powiem może precyzyjniej, o co chodzi. Oczywiście, my jesteśmy także za tym, żeby tworzyć w Europie – na ile jest to możliwe – wspólny rynek kolejowy, ale nie można tego robić w mechaniczny sposób, bez liczenia się z realiami. W Polsce mamy dużo kolei, bo aż 19 tys. km torów. 18 600 km torów jest i powinno być integrowane szybciej z siecią europejską, co do tego nie ma wątpliwości. Mamy jednak 400 km torów – czyli niecałe 2% całej sieci torów – o rozstawie szerszym. Prosimy, żebyście Państwo rozumieli, że nie da się na siłę z technicznych przyczyn tych torów obecnie zintegrować z całą siecią.

 
  
 

(Πέρας της διαδικασίας Catch-the-Eye)

 
  
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  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Mr President, honourable Members, I would like to thank you for this discussion. I am convinced that the proposed recast directive on a European railway area is a good deal after hard work, and I hope that you will vote in favour of the proposal. With regard to our objective, various mysterious, important and sensitive words have been repeated, but I will simply say that our objective is to create a fast and reliable cross-border railway system which can serve people and businesses.

Many barriers remain. The proposed, or intended, Fourth Railway Package will propose additional steps towards taking down these barriers, including technological barriers which are very substantial. So let us not mystify matters. Liberalisation is not a goal in itself: it is a part of the whole package.

Of course, I am happy to answer the honourable Member – who has left the Chamber – who asked about the money for investment. I hope that the whole House will support the Connecting Europe Facility in the Commission’s proposal for the next Multiannual Financial Framework. It increases resources for railways substantially. So, yes, we have thought this out.

The Commission was also accused of forcing somebody to privatise railways. This has never been the case. The Commission has never forced anybody to privatise anything.

As regards the proposal for Polish derogation, we are trying to create a single European railway area: we are not yet trying to create a single Eurasian rail area. How can we achieve our objective with derogations, exemptions, exceptions, opt-outs and abstentions? These do not make our life any simpler. We have seven gauges in Europe – seven – but we do not have special laws and special regulations for every gauge. This issue has been discussed in Council, and in Council the proposal was not supported. I hope that tomorrow the honourable Members will not support amendments which perpetuate the fragmentation of European railways. Of all transport modes, this is the most fragmented, and we must overcome the fragmentation.

 
  
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  Πρόεδρος. - Η συζήτηση έληξε.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί αύριο, Τρίτη 3 Ιουλίου, στις 12.30 μ.μ.

Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 149)

 
  
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  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), na piśmie. Szanowny Panie Przewodniczący. W ramach rewizji pierwszego pakietu kolejowego niezwykle istotnym jest zwrócenie uwagi na Państwa Członkowskie na terenie, których funkcjonują przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy korzystając z infrastruktury równocześnie przez nie same zarządzanej posiadających równoczesnie rozstaw torów inny niż dominująca sieć kolejowa w danym państwie członkowskim łącząca się z infrastrukturą kolejową na terytorium państwa nienależącego do Unii Europejskiej. Ze względu na ich szczególna sytuacje wynikająca ze specyficznego charakteru regionu Państw Europy wschodniej podlegających niegdyś pod jurysdykcję Związku Radzieckiego. Uważam, że linie tego typu nie mogą stanowić części transeuropejskiej sieci transportowej. Tym samym z tego względu linie kolejowe o tym charakterze powinny być objęte wyłączeniem ze stosowania niniejszej dyrektywy.

 
  
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  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), kirjalikult. Lugupeetud juhataja, lugupeetud kolleegid! Esimese raudteepaketi menetlemine ja rakendamine on kestnud tänaseks juba üle kümne aasta. Esimene raudteepaketi direktiiv võeti vastu 2001. aastal ja sisaldas kolme direktiivi ühenduse raudteede arendamise, raudtee-ettevõtjate litsentseerimise ning raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta – eesmärk oli teha raudteesektori taaselustamiseks esimene samm üleeuroopalise ühtse raudteevõrgu loomisel ning tagada selleks vajalik usaldusväärne finantsstruktuur. Esimese raudteepaketi direktiivid tuli liikmesriikide õigusesse üle võtta 15. märtsil 2003, kuid komisjon viivitas esimese raudteepaketi ebaõige või mittetäieliku rakendamise eest liikmesriikide vastu rikkumismenetluste algatamisega kuni 2008. aasta juunini. Rikkumisemenetlus alustati 22 liikmesriigi vastu, mis näitab, et ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomiseni on veel pikk tee käia. Üks olulisemaid küsimusi, mis loodetavasti saab praeguse paketiga lahendatud on ligipääsu ja kasutustasude küsimus infrastruktuuri osas. Siinkohal on Eesti jaoks oluline nõukogu ja parlamendi ühisseisukohas välja toodud artikkel 32, mis lubab liikmesriikidel, kus on kasutusel erineva rööpmelaiusega taristu ja kus veetakse kolmandate riikide kaupu, kehtestada kõrgemaid infrastruktuuri kasutustasusid. See annab võimaluse liikmesriikidele vabaneda kohustusest doteerida kolmandate riikide kaubavedusid. Teine oluline punkt on turu avanemine selles osas, et erinevatele operaatorfirmadele antakse võimalus siseneda erinevates liikmesmaade turgudele ja neile peab olema tagatud võrdne kohtlemine nii taristu kasutustasude kui ka aegade suhtes ning samuti ligipääs soovitud teenustele. Aitäh!

 
Ostatnia aktualizacja: 4 lipca 2013Informacja prawna