El Presidente. − El punto siguiente en el orden del día es el debate conjunto sobre:

- el informe de Adina-Ioana Vălean, Dominique Riquet e Inés Ayala Sender, en nombre de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa» (COM(2011)0665 - C7-0374/2011 - 2011/0302(COD)) (A7-00021/2013), y

- el informe de Georgios Koumoutsakos e Ismail Ertug, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (COM(2011)0650 - C7-0375/2011 - 2011/0294(COD)) (A7-0012/2013).

  Adina-Ioana Vălean, rapporteur. − Mr President, I am very satisfied at this successful outcome for the Connecting Europe Facility (CEF) after a year and a half of hard work and good cooperation with my co-rapporteurs on transport, Ms Ayala Sender and Mr Riquet, whom I warmly thank for their constructive approach to this complex issue.

Tomorrow we will vote on this new European instrument which will earmark EUR 33 billion for investment to improve Europe’s transport, energy and telecommunications networks. This new funding instrument is potentially a real revolution and, at the least, a shift of paradigm. It is the only growth policy in the EU budget for the coming seven years.

In times of crisis we are obliged to be creative in order to respond with limited means to the challenges we face. With the CEF, public money will be spent in the most efficient way by maximising the use of innovative financial instruments. These instruments have the capacity to create a leverage effect by attracting private funding that is available on the world capital markets, and thereby to multiply by up to 15 or 20 times the initial budget. Through the CEF, we are sending a positive message to world investors, telling them that Europe is still an attractive and innovative capital market.

It is ever more important to invest in our infrastructures, for they are the primary growth generators in all sectors of the economy. However, they are on the verge of becoming outdated and are insufficiently interconnected. As a consequence, there is a real risk of market fragmentation and renationalisation of energy, transport and telecommunications policies if the current state of play is maintained.

When we know that our needs for upgrading and interconnecting our infrastructure amount to EUR 1.5 trillion, we have no choice but to work alongside the private sector so as to leverage financial resources on a massive scale. The CEF also marks a shift in mentality as it focuses on financing projects which have European added value only. This requires us to envisage the common good for Europe and to shift away from the traditional nationalist behaviour pattern of 28 Member States each fighting over the financial envelope.

With a total budget of EUR 33 billion, it is still necessary to decide what political priorities are to be financed. That is what Parliament has discussed in depth with the Council, and I am satisfied we have agreed in broad terms that, with EUR 5.8 billion, the European Union will make substantial improvements in order to complete the internal energy market, interconnect our Member States’ and regional submarkets and ensure security of supply. A number of European projects of common interest have already been identified and they will be given priority in relation to permits and funding.

For countries in Eastern Europe, this is a much awaited response to investment needs. To take Romania as an example, projects like White Stream will allow better interconnection and integration within the European energy market. As key growth drivers, the digital economy and the telecoms sector will benefit from EUR 1.1 billion to support investment in a pan-European digital service. This should allow the deployment on a large scale of online and cross-border services of public interest, benefiting European citizens and businesses.

In today’s world it is crucial for Europe to create an environment defined by competitiveness and smart growth, and to make the EU market attractive to investors once again. I am convinced that the Connecting Europe Facility is, above all, the right tool for boosting our competitiveness and creating a basis for growth.

  Dominique Riquet, rapporteur. − Monsieur le Président, je voudrais tout d'abord remercier mes corapporteurs, Mmes Ayala Sender et Vălean, pour la très bonne collaboration que nous avons eue lors des discussions sur le mécanisme pour l'interconnexion en Europe.

Je voudrais aussi remercier les rapporteurs sur les RTE-T, MM. Koumoutsakos et Ertug, avec qui nous avons travaillé de façon étroite tout au long de ces négociations, ce qui a permis la parfaite adéquation entre nos deux textes.

Enfin, je veux aussi remercier – une fois n'est pas coutume – la Présidence pour son excellente coopération, avec une pensée particulière pour Michael Harper.

Je voudrais exprimer mes regrets quant à la faiblesse de la dotation de ce mécanisme pour l'interconnexion en Europe telle qu'elle a résulté des discussions sur le cadre financier pluriannuel. Avec une enveloppe de 33 milliards d'euros, on est loin des 50 milliards proposés initialement par la Commission. C'est d'autant plus préjudiciable que le recours aux instruments financiers innovants, que Mme Vălean a évoqué et qui aurait permis de compenser en partie ces ressources limitées, a été restreint sur la demande du Conseil. Et pourtant, les marchés financiers sont très demandeurs de ces investissements à long terme appuyés sur des actifs stables, comme les grands projets d'infrastructure.

Néanmoins, ce fonds améliorera la libre-circulation des personnes, des biens et des services. Il a toujours été au cœur du projet d'intégration européenne. Car, soixante ans après le début de notre aventure, force est de constater que de nombreux progrès restent à faire: retards aux frontières, tronçons manquants sur certains réseaux, difficultés à planifier un trajet sur une longue distance, difficultés à interconnecter les réseaux d'énergie, faiblesse encore des réseaux de télécommunications.

Avec l'entrée en vigueur prochaine du mécanisme pour l'interconnexion en Europe, nous poursuivrons l'effort en faveur de la résorption des goulets d'étranglement, la suppression des chaînons manquants, la connexion aux points de passage transfrontaliers, la gestion optimale des trafics ferroviaire, aérien, fluvial, maritime et routier. Mais on augmentera également à la fois la sécurité énergétique de l'ensemble de l'Europe et sa capacité dans le nouveau monde numérique.

Ce nouveau fonds porte donc la promesse que les citoyens verront leurs déplacements privés comme professionnels facilités, et que les entreprises pourront plus aisément offrir leurs produits et leurs services ailleurs qu'en Europe.

Les inquiétudes face au changement climatique ont également été prises en compte, puisque l'accent a été mis sur les modes de transport durables, et notamment les transports ferroviaire et fluvial.

Je suis intimement persuadé qu'en accélérant le développement des réseaux transeuropéens de transport, d'énergie et de télécommunications, ce nouveau fonds nous aidera à sortir de la crise que connaît l'Union européenne depuis quelques années.

En effet, l'investissement dans les projets d'infrastructure agit sur la croissance, l'emploi et la compétitivité, et ce à trois niveaux: premièrement, en stimulant l'embauche au moment des travaux de construction, deuxièmement, en créant des opportunités pour exploiter ces nouvelles infrastructures et, troisièmement, en renforçant l'attractivité des régions concernées et leur compétitivité.

Je voudrais souligner le fait que ce nouveau dispositif législatif que nous nous apprêtons à adopter représente une vraie amélioration du système actuel, grâce à l'approche duale, qui devrait permettre de mieux identifier les projets devant être financés prioritairement, et grâce à la promotion de projets présentant des synergies entre les trois secteurs visés par le dispositif, ce qui favorisera des économies d'échelle.

Le mécanisme pour l'interconnexion en Europe permettra donc à la fois de mieux gérer les faibles ressources dont nous disposons et de soutenir les investissements propres à redresser nos économies, et ce, au bénéfice de nos citoyens et de nos entreprises.

  Inés Ayala Sender, Ponente. − Señor Presidente, yo también querría, en primer lugar, reconocer el esfuerzo y liderazgo del Vicepresidente Kallas, así como de sus servicios de la DG TRAN, por llevar a buen puerto este Reglamento sobre el mecanismo financiero «Conectar Europa».

Quiero agradecer también, de corazón, el trabajo ímprobo y la paciencia de mis coponentes y de mis colegas de la Comisión de Transportes y Turismo, la cooperación diligente de los servicios diversos del Parlamento, y toda la dedicación y capacidad de nuestros asistentes para —como he dicho— llevar a buen puerto este Reglamento.

Hemos conseguido —y estoy satisfecha hasta cierto punto— un presupuesto suficiente que puede actuar como una palanca, precisamente para arrastrar aquellos proyectos que hasta ahora se limitaban a ser proyectos puramente nacionales, puramente limitados, que no tenían gran vuelo.

Yo creo que, con este Reglamento y con las directrices, justamente lo que estamos llevando a cabo son dos redes en sí mismas: la global y la básica. Ambas se complementan, son necesarias y se articulan a través de nueve corredores que arman la red básica, aunque también acumulan otros tramos que son fundamentales.

Hemos conseguido identificar por primera vez —yo creo que eso es dar ojos, nariz y boca a estas redes que aparecían siempre como muy virtuales— nudos urbanos, puertos, aeropuertos y plataformas logísticas, allí donde justamente se van a encontrar los diferentes medios de transporte. Estos ejes, además, fomentan un medio de transporte tan fundamental para Europa como es el ferroviario —por ser el más sostenible—, pero también son corredores multimodales, donde asimismo aparecen las autopistas del mar y otras fórmulas de innovación fundamentales.

El Parlamento ha exigido también que hubiera sinergias entre los capítulos de transporte, energía y telecomunicaciones, porque son elementos clave de un transporte y de una movilidad de futuro, así como sistemas clave como el SESAR o el RTMS, y la interoperabilidad aparece como uno de los principios clave para conseguir tirar de todas esas redes.

De cara al futuro, hemos presentado en el Parlamento un presupuesto y unas condiciones para las redes y para lo que será el área europea futura de movilidad ciudadana, donde nos proponemos, además, superar los egoísmos nacionales, las miopías de Gobiernos instalados en el mantra del «austericidio» y de los recortes.

Esto sucede incluso mientras algún Gobierno –instalado en el superávit– ve cómo sus infraestructuras se deterioran y envejecen. Yo creo que, justamente, a partir de este Reglamento, de esta propuesta innovadora, lo que hemos conseguido es, como Europa, hacer nuestro trabajo. Hay financiación, hay ideas y hay propuestas concretas.

A partir de la votación de mañana les tocará a los Gobiernos presentar los proyectos y realizarlos. Ese es el reto de futuro, y esperamos que, al contrario de lo que otras veces ha ocurrido, los Gobiernos que han contribuido y que además se han peleado, incluso, por incluir sus proyectos, no den de nuevo un paso atrás y olviden lo conseguido hasta ahora.

A ellos les toca ahora afrontar este reto, pues en su tejado está la pelota de la movilidad europea.

  Γεώργιος Κουμουτσάκος, Εισηγητής. − Κύριε Πρόεδρε, Κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, τα καταφέραμε. Επιθυμώ να ευχαριστήσω όλους όσους εργάστηκαν για το αποτέλεσμα αυτό και κυρίως τον φίλο και συν-εισηγητή μου, τον κύριο Ertug, τους κυρίους Riquet και Ayala Sender για τη δουλειά και τη συνεργασία μας και, βεβαίως, όλα τα μέλη της Επιτροπής Μεταφορών και όλα τα στελέχη της Επιτροπής και της Ιρλανδικής Προεδρίας που δούλεψαν για το σημερινό αποτέλεσμα.

Η επιτευχθείσα συμφωνία για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών και για το νέο χρηματοδοτικό εργαλείο «Συνδέοντας την Ευρώπη» ανοίγει το δρόμο για ένα σύγχρονο, φιλικό προς το περιβάλλον, ενοποιημένο και διαλειτουργικό ευρωπαϊκό δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών. Τα νέα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών συγκαταλέγονται στα πιο φιλόδοξα και στα πιο "χειροπιαστά" αναπτυξιακά προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τα προσεχή 15-20 χρόνια διότι διασφαλίζουν την απρόσκοπτη κινητικότητα των εμπορευμάτων και των Ευρωπαίων πολιτών, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που έχουν κινητικά προβλήματα, και διότι ενισχύουν την οικονομική, κοινωνική και γεωγραφική συνοχή όλων των περιοχών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με τον τρόπο αυτό συμβάλλουν αποφασιστικά στην ανάπτυξη, στην ανταγωνιστικότητα και την καινοτομία της ευρωπαϊκής οικονομίας, καθώς και στη ζωτικής σημασίας για τους Ευρωπαϊκούς λαούς αύξηση της απασχόλησης.

Για να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι, ακολουθήθηκε μια νέα μεθοδολογία στο σχεδιασμό του δικτύου, η οποία τηρήθηκε αυστηρά έναντι στενά εθνικών πολλές φορές προσπαθειών και συμφερόντων. Η νέα μεθοδολογία διακρίνει δύο επίπεδα στο δίκτυο: το «κεντρικό δίκτυο» και το «ολοκληρωμένο». Το «κεντρικό δίκτυο» είναι, κυριολεκτικά, το «σύστημα αιμοδοσίας» της ενιαίας αγοράς διότι συνδέει τα κύρια ευρωπαϊκά αστικά κέντρα και τα οικονομικά κέντρα και διότι επιτρέπει την απρόσκοπτη ροή εμπορευμάτων και προσώπων στην ενιαία αγορά. Το δίκτυο αυτό έχει στόχο να απαντήσει στις βασικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν εδώ και χρόνια οι μεταφορές στην Ευρώπη, όπως είναι η συμφόρηση μεταφορικών αρτηριών και η απουσία κρίσιμων διασυνοριακών συνδέσεων.

Ο νέος σχεδιασμός του νέου πανευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών λαμβάνει σοβαρά υπόψη του ότι όλα τα κράτη μέλη και οι περιφέρειές τους πρέπει να καλύπτονται επαρκώς από το δίκτυο. Διασφαλίζει ταυτόχρονα ότι η μεγαλύτερη προσπάθεια θα επικεντρωθεί εκεί όπου υπάρχει η υψηλότερη ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία. Με τον τρόπο αυτό διασφαλίζεται ότι οι επενδύσεις αλληλοενισχύονται. Για τον λόγο αυτό, προβλέπεται ότι προτεραιότητα και ιδιαίτερη προσοχή θα δοθούν στους μεγάλους άξονες και ειδικότερα σε έργα κοινού ενδιαφέροντος, με υψηλή ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία.

Σε αυτό το πλαίσιο, ιδιαίτερη βαρύτητα δόθηκε στο εργαλείο των Διαδρόμων και ειδικότερα στο ρόλο και στις αρμοδιότητες των Ευρωπαίων Συντονιστών. Οι Ευρωπαίοι Συντονιστές αποκτούν ουσιαστικές αρμοδιότητες και καθίστανται καταλύτες για την υποβοήθηση και προώθηση της υλοποίησης των έργων κοινού ενδιαφέροντος επί των εννέα Διαδρόμων. Επιπλέον, θα υπάρχουν σαφή χρονοδιαγράμματα για την ολοκλήρωση των δικτύων. Αυτό θα προσφέρει τόσο στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και στα κράτη μέλη έναν ξεκάθαρο στόχο και έναν σαφή χρονικό ορίζοντα για να εργαστούν από κοινού.

Η συμφωνία που επετεύχθη στο «Connecting Europe Facility - CEF», η οποία προβλέπει για την περίοδο 2014-2020 τη διάθεση ποσού 23 δισ. ευρώ - ποσού που υπολείπεται των αρχικών μας φιλοδοξιών - αποτελεί εντούτοις ικανοποιητική βάση για την προσέλκυση των πρόσθετων δημόσιων και ιδιωτικών επενδύσεων που θα απαιτηθούν για την υλοποίηση της νέας στρατηγικής των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Πρόσθετες δυνατότητες μπορούν να παρέχουν τα Ομόλογα Έργου που όμως βρίσκονται ακόμα σε πιλοτικό στάδιο.

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,

Τα νέα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, σε συνδυασμό με το νέο χρηματοδοτικό εργαλείο «Συνδέοντας την Ευρώπη», αποτελούν ένα μεγάλο ποιοτικό άλμα προόδου σε σχέση με το παρελθόν. Τα νέα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών είναι ένα ρεαλιστικό και εφαρμόσιμο στρατηγικό σχέδιο. Αποδεικνύουν ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να παράγει συγκεκριμένα, χειροπιαστά αποτελέσματα υπέρ των Ευρωπαίων πολιτών σε μια εποχή που η Ευρώπη "διψάει" για ανάπτυξη και απασχόληση.

  Ismail Ertug, Berichterstatter. − Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Eine gute Infrastruktur dient als Rückgrat unseres gemeinsamen Binnenmarkts, und sie ist die Bedingung schlechthin für einen modernen Industrie- und Dienstleistungsstandort Europa.

Doch wie sieht es mit unserer Infrastruktur denn aus? Ich kann für mein eigenes Land – Deutschland – sprechen, da wird in den Medien inzwischen von einem deutschen Infrastrukturdesaster berichtet. Unsere Verkehrswege sind chronisch unterfinanziert, unsere Brücken bröckeln und meistens sind es grenzüberschreitende Projekte, die auf die lange Bank geschoben werden.

Ich denke, dieser desolate Zustand schadet nicht nur Deutschland, der schadet natürlich auch der Europäischen Union im Ganzen. Es ist also höchste Zeit, dass wir in Europa Verantwortung übernehmen und die Fäden der nationalen Infrastrukturplanungen auf europäischer Ebene zusammenführen. Vor zwei Jahren – und da geht mein Dank gleichermaßen an die Kommission – hat die Kommission einen Vorschlag zur Überarbeitung der TEN-Leitlinien veröffentlicht: aus meiner Sicht eine äußerst solide Grundlage, die wir auch von Anfang an unterstützt haben, und die wir an einigen Stellen als Parlament auch verbessern konnten.

Ich möchte aber in dem Zusammenhang auf zwei entscheidende Änderungen zum Status quo eingehen, die meines Erachtens erwähnt werden sollten. Erstens haben wir es endlich geschafft, dass die wahrhaft europäische Methode der Verkehrsplanung verankert worden ist, in der der Sachverstand entscheidend ist und nicht die politische Willkür waltet. Konkret bedeutet das, dass wir die verschiedenen nationalen Flickenteppiche nun zu einem umfassenden europäischen Verkehrsnetzwerk zusammengeflochten haben. Alle Mitgliedstaaten sind darin gleichermaßen berücksichtigt worden und die strategischen Verkehrsknoten innerhalb der Europäischen Union haben wir in dem sogenannten und bisher auch zitierten Kernnetz zusammengebunden und dadurch Europa miteinander verbunden.

Diese sogenannten Hauptverkehrsadern werden unterstützt von einem umfassenden Gesamtnetz – auch Zubringernetz genannt –, das auch dünner besiedelte Gebiete innerhalb der Europäischen Union berücksichtigt. Ich denke, dieser Ansatz ist vorteilhaft für die Bürgerinnen und Bürger, weil sie dadurch einen besseren Zugang zu den Infrastrukturen haben werden und es tatsächlich dadurch einen europäischen Mehrwert geben wird.

Ich weiß, und wir wissen das alle, dass es in den letzten Wochen und Monaten tatsächlich viel Überzeugungskraft und Arbeit gekostet hat, diese Methode zu verteidigen, und deshalb bitte ich Sie, das auch soweit zu unterstützen.

Einen zweiten Punkt möchte ich noch erwähnen, der letztendlich in dieselbe Richtung geht. Wir haben die gemeinsame Verkehrspolitik bereits in den römischen Verträgen verankert, aber letztendlich ist es natürlich so, dass die Mitgliedstaaten die letztendliche Verantwortung tragen, wenn es um deren Territorium und wenn es um Infrastruktur und Projekte auf deren Territorien geht. Deshalb glaube ich trotzdem, dass wir mit diesen Instrumenten, die wir jetzt innerhalb der Europäischen Union eingeführt haben, ein Mitspracherecht bei der Planung mitbekommen haben, und das zeigt sich insbesondere dadurch, dass wir die Korridore – neun an der Zahl – eingeführt haben, dass wir diesen Korridoren Verwaltungsstrukturen untergesetzt haben, und dass wir diesen Korridoren jeweils einen europäischen Koordinator vorgesetzt haben.

Ich denke, all das wird dazu beitragen, dass wir diesen Kontinent zusammenführen, miteinander verbinden werden, und das letztendlich von Nord nach Süd und von Ost nach West. Das wird auch dazu beitragen, dass die Mitgliedstaaten nun über ihren Tellerrand hinausschauen werden, wenn sie ihre nationale Verkehrsplanung machen und tatsächlich auch die Auswirkungen auf ihre Nachbarländer berücksichtigen.

Ich möchte ein Beispiel anführen: Was bringt es z. B., wenn Frankreich die Verbindung über den Rhein als prioritär erachtet, aber dieses Vorhaben z. B. in Deutschland als nicht wichtig angesehen wird. Das ist ein Beispiel dafür, wie es in der Vergangenheit war und wie wir es in der Zukunft dann besser machen wollen.

Abschließend möchte ich die Gelegenheit nutzen, meinem Kollegen Koumoutsakos für die vertrauensvolle Zusammenarbeit zu danken, und auch meinen Kollegen Berichterstattern Ayala Sender und Riquet und natürlich auch der Präsidentschaft zu danken, die letztendlich das Ganze ermöglicht hat. Vielen herzlichen Dank und alles Gute weiterhin.

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Mr President, together we have achieved a fundamental reform in the way infrastructure is funded and managed in the Union. I am very pleased with the result of this work, undertaken together with the Council and Member States.

The new EU infrastructure policy will put in place a powerful European network across 28 Member States to promote growth and competitiveness. It will connect east with west and replace today’s patchwork with a network that is genuinely European. With the new TEN-T Regulation we have a strong legal basis on which to implement our vision of a core network, connecting the main nodes of the EU, to be realised by 2030 and complying with technical standards allowing ships, trains and trucks to run freely throughout EU territory. The core network corridor structures, under the leadership of the European Coordinators, will be powerful tools for realising this ambition.

My particular thanks go to the rapporteurs, Mr Koumoutsakos and Mr Ertug, who have been strong defenders of the methodology for establishing the maps. This approach has allowed the emphasis to remain on EU added value, on the cross-border sections and on missing links.

The infrastructure plan in the transport sector – like the energy plan, and the telecommunications plan still under discussion – will improve infrastructure planning and preparation. EU financial assistance will enable these plans to be implemented. The Connecting Europe Facility (CEF) constitutes a novel approach. The European Parliament, and especially the three rapporteurs, Ms Ayala Sender, Ms Vălean and Mr Riquet, have been instrumental in safeguarding and improving this essential feature of the CEF. I would like to thank them for that.

The ambition and the focus of the proposals have been retained. In the field of transport, this means an emphasis on the core network, on cleaner modes of transport and on higher co-funding rates for cross-border projects and interoperability.

In the field of energy, financial assistance under the CEF will continue to support studies and, for the first time, will make a concrete difference in enabling highly-beneficial electricity transmission lines, gas pipelines, liquid natural gas terminals and energy storage facilities that could not otherwise be built to go ahead. The financial support under the CEF will complement the measures on accelerated permission procedures and regulatory solutions provided under the new TEN-E guidelines to speed up energy infrastructure development, allowing the Union to reap the full benefit of market integration and ensure high standards of supply security while making the energy system more sustainable.

In telecommunications, given the decision by the European Council, we modified our proposal for telecoms guidelines, in May. Good progress has now been made in trialogues, along the lines of our modified proposal. This means making the most of a scarce budget, in both cross-border digital services and broadband infrastructure. Despite difficult discussions on financial instruments, and especially on project bonds, we now have the tools necessary to build an environment conducive to private investment and to develop instruments that will be attractive for specialised infrastructure investors.

Financing for transport infrastructure will triple for the period 2014-2020 to EUR 26 billion. This EU funding will be tightly focused on the core transport network, where there is most EU added value, and we will prioritise east-west connections.

After the European Energy Programme for Recovery, which dedicated EUR 2.4 billion to energy infrastructure, the CEF now clearly triples the budget for energy transmission projects. In addition, the possibility of developing and using innovative financial instruments in the field of energy infrastructure projects will make the spending even more efficient and the financial leverage even greater.

The adoption of the CEF is the start of a new policy based on truly European infrastructure funding.

  Göran Färm, föredragande av yttrande från budgetutskottet. − Herr talman! Som budgetutskottets föredragande hade jag velat ha mera anslag för infrastruktur eftersom Europa idag mer än något annat behöver produktiva investeringar. Vi är ändå glada att vi har lyckats försvara en ökning om än otillräcklig. För att, trots bantningarna, få ut mer av EU:s insats tror budgetutskottet att vi måste använda pengarna effektivare.

Bl.a. måste vi ge stöd till de medlemsländer som inte har den expertis och administrativa kapacitet som behövs för att på allvar dra nytta av stöden. Dessutom är vi övertygade om att i dessa tider av budgetproblem och bankrestriktioner blir nya innovativa finansiella instrument som t.ex. projektobligationer allt viktigare.

Kan vi med garantier från EU:s budget få investerare av t.ex. typ pensionsfonder, som annars inte gärna satsar på infrastruktur, att ändå börja göra det, då kan det bidra på ett avgörande sätt till att upprätthålla en rimlig nivå på investeringarna trots nedskärningarna.

  Sergio Gaetano Cofferati, relatore per parere della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori. − Signor Commissario, desidero richiamare la sua attenzione su un punto specifico.

Concordo su quanto è già stato affermato e cioè che nella rete della quale stiamo discutendo i corridoi sono uno dei punti più importanti, se non addirittura i più significativi.

La governance dei corridoi e il ruolo dei coordinatori in questo settore sono molto delicati e di estrema rilevanza. Le nostre decisioni relativamente alla realizzazione dei progetti dipendono moltissimo dalla capacità di connessione tra l'Unione europea, gli Stati membri e le realtà locali. Il rapporto con queste ultime passa da un ruolo diverso e più forte dei coordinatori, ai quali va assegnato il compito di organizzare la discussione con la società civile.

Troppo spesso ci troviamo di fronte a forti resistenze provenienti dai territori e dai cittadini semplicemente perché non ci siamo confrontati prima con loro. Il confronto in anticipo è di per sé un valore democratico importante che i coordinatori possono risolvere.

  Oldřich Vlasák, navrhovatel Výboru pro regionální rozvoj. − Pane předsedající, pane komisaři, z pohledu regionálního rozvoje je zřejmé, že v oblasti transevropských dopravních sítí existuje stále mnoho potřeb, které je nutné řešit. Nástroj pro propojení Evropy je spolu s dojednanou mapou sítí proto dobrým základem pro dobudování páteřní infrastruktury, přestože někteří z nás mohou mít určité pochyby, zda je správné na tyto stavby brát peníze členským státům, které jim dáváme v rámci politiky soudržnosti.

Nejvyšší prioritu musí získat projekty ve střední a východní Evropě, kde je zejména dálniční síť stále nedostatečná a v porovnání se Západem skutečně poddimenzovaná. Prioritu by měly mít také projekty přeshraničních dopravních napojení, které umožní plynulejší pohyb osob a zboží v rámci Evropské unie.

Jako poslanec zastupující region Hradec Králové jsem pak obzvláště potěšen, že se počítá s podporou neustále oddalovaných staveb, jako je napojení dálnice D11 na Polsko či vybudování severního spojení Praha–Ostrava.

  Antonio Cancian, a nome del gruppo PPE. – Signor Presidente, desidero anzitutto congratularmi con i relatori. Siamo giunti oggi alla fine di un percorso di riprogrammazione delle reti europee che si è protratto per oltre due anni.

Ritengo che il negoziato abbia raggiunto un risultato importante, che lascia poco spazio a recriminazioni, fatto salvo, signor Commissario, il caso del porto di Roma, capitale italiana, ubicato a Civitavecchia, che penso possa essere recuperato.

Dobbiamo ora svolgere un programma di lavoro serio e impegnativo con gli Stati che dovranno attenervisi mediante la presentazione di progetti sostenibili e condivisi per concretizzare la realizzazione di una vera rete integrata e multimodale.

Dal punto di vista delle risorse, lo scenario è evidentemente meno roseo e questo per due motivi. Il primo: la proposta di budget per la CEF dapprima di 50 e poi neppure di 30; il secondo: nel corso del negoziato è emersa una diffidenza da parte degli Stati membri nei confronti degli strumenti finanziari innovativi.

Pertanto, mentre considero la programmazione seria e completa, non sono affatto soddisfatto per quanto riguarda l'approccio al finanziamento delle infrastrutture. Troppo legati alla logica delle sovvenzioni: non abbiamo avuto il coraggio di andare oltre le garanzie dei project bond, facendoci carico come Unione europea di disponibilità a prestito a lungo termine per trainare queste realizzazioni.

Questo sarebbe stato il vero salto di qualità in questo momento particolare.

  Mario Pirillo, a nome del gruppo S&D. – Signor Presidente, signor Commissario, mi congratulo con i tre relatori e con la presidenza irlandese per l'ottimo compromesso raggiunto. Un particolare ringraziamento alla relatrice della commissione ITRE, onorevole Vălean, per il clima costruttivo con cui ha condotto i lavori.

Il meccanismo per collegare l'Europa è lo strumento strategico della programmazione finanziaria 2014-2020 nel campo dell'energia, delle telecomunicazioni e delle reti transeuropee dei trasporti le quali, attraverso i corridoi, hanno creato grandi attese, anche nel Sud del mio paese, per l'ammodernamento delle reti ferroviarie e per avviare finalmente l'alta velocità.

Non si può nascondere l'amarezza per il taglio al bilancio comunitario per il CEF di quasi 21 miliardi di euro che ne limita la portata degli interventi, soprattutto nel settore delle telecomunicazioni.

Per sopperire alla riduzione delle risorse finanziarie, il testo di compromesso prevede un miglior utilizzo degli strumenti finanziari nel settore dell'energia per almeno il 20-30 percento con la previsione, dato il minor utilizzo previsto da parte dei settori dei trasporti e delle telecomunicazioni, di raggiungere circa il 50 percento della dotazione a disposizione.

Sono soddisfatto per le priorità individuate per l'allocazione dei fondi. Si è seguita la posizione del Parlamento europeo, che chiedeva maggiore attenzione ai progetti di riduzione delle isole energetiche e di destinare almeno il 75 percento delle risorse per le infrastrutture elettriche.

Importante è l'inserimento nel CEF di un quadro orientativo per privilegiare investimenti nelle infrastrutture elettriche e nelle smart grid, che dimostra l'impegno dell'Unione a dare continuità agli obiettivi della politica energetica e climatica europea.

  Gesine Meissner, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident, meine Damen und Herren, Herr Kommissar! Ich glaube, das ist heute wirklich ein guter Moment für alle, die sich um den Binnenmarkt in Europa Gedanken machen. Denn dieser Wurf – Connecting Europe Facility und dann eben auch die Infrastruktur im Transport-, im Energie- und im digitalen Bereich – das ist wirklich etwas, was wir dringend brauchten. Wir wollen alle Wachstum und Beschäftigung, und das geht nur, wenn wir die entsprechenden Infrastrukturen haben. Bezogen auf den Transport heißt es ja immer: Wir wollen hier in Europa die freie Mobilität für Menschen, Waren und Dienstleistungen. Das geht nur, wenn wir die Transportwege haben!

Ich habe schon mit vielen Menschen gesprochen. Die nehmen an, dass man in Europa, weil wir so gut zusammengewachsen sind, überall mit allen Transportmitteln hinkommt. Ist aber nicht so! Mit dem Auto kann man überall hinfahren, notfalls auch per Fähre. Aber schon bei der Eisenbahn wird es schwierig, wegen unterschiedlicher Gleissysteme und auch wegen Lücken, die wir haben. Das Baltikum ist mit dem Rest Europas nicht verbunden. Das musste dringend geändert werden! Und ich finde, es ist ein genialer Wurf. Ich weiß, es ist zu klein, aber diese Metrokarte – die Tatsache, dass man jetzt Europa für den Transport wie eine Metrokarte verbunden dargestellt hat – zeigt, dass wir wirklich zusammengehören, und dass wir auch daran arbeiten müssen.

Es war ein Vorschlag von 50 Mrd. EUR insgesamt, um die Infrastrukturnetze zu finanzieren. Es ist erheblich weniger geworden – mehr wäre schön – bei den Verhandlungen. Aber Tatsache ist, wir haben jetzt einen guten Kompromiss gefunden, mit dem wir als Parlament nicht ganz zufrieden sind – wir hätten gerne mehr Geld gehabt –, aber zumindest ist eine ganze Menge dabei erreicht worden.

An dieser Stelle auch: Danke an alle die harten Verhandler seitens des Parlaments! Wir haben jetzt durch den mehrjährigen Finanzrahmen eine Reduzierung bekommen. Aber immerhin können die Lückenschlüsse finanziert werden, es wird Wert gelegt auf europäischen Mehrwert bei der Finanzierung der Projekte, und gerade grenzüberschreitend ist es unwahrscheinlich wichtig, mehr zu tun.

Ich als Norddeutsche finde es auch sehr gut, dass wir die Wasserstraßen im Fokus haben und zum Beispiel – das kann ich mir nicht verkneifen – der Küstenkanal im letzten Moment wieder hineinverhandelt wurde, obwohl ihn die Mitgliedstaaten herausgestrichen hatten. Wir haben also jetzt tatsächlich einen sehr guten Vorschlag auf dem Tisch. Und jetzt geht es darum, das gemeinsam umzusetzen, damit wir tatsächlich nicht Baustellen in Europa haben, sondern vernünftige funktionierende Netze!

  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Seit mehr als 20 Jahren bemüht sich die Kommission um einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum. Das Ergebnis, das wir heute haben, ist ein Flickenteppich und die Lücken sind exakt da, wo die Grenzen sind. Also die Vision von vor 20 Jahren haben wir nicht erreicht, und einfach nur mit verbalen Absichtserklärungen werden wir auch nicht die Zukunft gestalten.

Deshalb wäre eine scharfe Analyse notwendig gewesen, aber die Kommission macht weiter wie bisher nach dem Motto „Aus Fehlern wird man klug, drum ist einer nicht genug“. Wir brauchen nicht mehr Geld, sondern zunächst einmal eine andere Verkehrspolitik. Das hätte die Entscheidung sein müssen: eine höhere Ko-Finanzierung für die grenzüberschreitenden Abschnitte, für die Wiederherstellung der durch Krieg und Nachkriegszeit zerstörten grenzüberschreitenden Abschnitte, um einen europäischen Mehrwert zu schaffen und einen europäischen Eisenbahnraum! Das hat die Kommission abgelehnt und auch die Mitgliedstaaten haben das abgelehnt, stattdessen setzen sie auf Großprojekte. Und der Kommissar hat gerade noch gesagt, das soll 2030 fertig sein. Ich wette mit Ihnen zehn Jahresgehalte, dass natürlich der Brenner-Basistunnel, dass natürlich die Fehmarnbelt-Brücke, dass natürlich Lyon-Turin niemals 2030 fertig sind. Da brauchen wir viel länger! Aber dann haben wir die ganze Zeit das Geld vergraben und kommen nicht weiter.

Was ist getan? Beispielsweise Berlin-Swinemünde oder Freiburg-Colmar, da gibt es keine Schienenverbindung, weil die Brücken in den letzten Kriegstagen durch deutsche Truppen zerstört wurden. Dafür gibt es keinen Willen, dafür gibt es kein Geld. Stattdessen favorisieren Sie eine Autobahn von Brünn zur österreichischen Grenze für 500 Kraftfahrzeuge pro Tag. Parallel existiert schon eine Autobahn und der Gerichtshof in Tschechien hat dieses Projekt zweimal wegen Korruption gestoppt. Das finden Sie gut und unterstützen das! Das verstehe, wer will, ich nicht!

Letzter Punkt: Im nächsten Jahr – 25 Jahre nach Fall des Eisernen Vorhangs – haben Sie ein großes Ereignis: Die Strecke von Sebnitz nach Dolní Poustevna zwischen Deutschland und Tschechien wird geschlossen. Diese Lücke ist 660 Meter lang! Dafür brauchten wir 25 Jahre. Das ist kein gutes Beispiel! Das lässt nicht hoffen. Wir brauchen eine andere Verkehrspolitik und dann mehr Geld in die richtigen Projekte!

  Roberts Zīle, ECR grupas vārdā. – Priekšsēdētāja kungs, godātais komisāra kungs! Pretēji manam labam draugam Michael Cramer, kurš tikko bija ļoti agresīvi un negatīvi noskaņots pret padarīto, es gribētu sākt ar to, ka es uzskatu, ka ir ļoti labs darbs padarīts ar šiem abiem ziņojumiem par Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu un arī Eiropas tīkliem transporta jomā. Un kāpēc? Tāpēc, ka šī vairs nav direktīva. Abi šie dokumenti ir regulas formā, un Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments vispār nepastāvēja. Kāpēc? Tāpēc, ka ir trīsreiz vairāk naudas transportam nekā šajos septiņos gados, kuri beidzas šogad. Jā, tur ir iekļauta arī Kohēzijas fonda nauda – ļoti būtiski, jo tas ļauj beidzot šos projektus īstenot tām valstīm, kurām būtu ļoti grūti šos projektus īstenot, ja līdzfinansējuma līmenis paliktu 20 %, 30 % vai 40 % līmenī. Tagad tas ir iespējams līdz 85 %, un, manuprāt, tas ir labs panākums.

Manuprāt, izdevies ir arī tas, ka ir divu slāņu – pamattīklu un visaptverošo tīklu – pieeja šajos abos dokumentos. Turklāt mums sarežģītās attiecībās, risinot sarunas ar Padomi, izdevās saglabāt arī šo koridoru pieeju. Tas ir ārkārtīgi svarīgi, lai mēs šos pamattīklu projektus, kas ir koridoros, tiešām realizētu arī ar Eiropas pievienoto vērtību, ar vairākiem transporta veidiem attīstot šos koridorus. Ne tikai ar vienu, piemēram, ar vienu dzelzceļu vai vienu autoceļu. Tāpat, manuprāt, izdevusies ir arī šī sinerģijas pieeja starp transportu, enerģētiku, un arī komunikāciju jomā. Tā kā es tiešām vērtēju šo kā pozitīvu soli.

Es gribētu arī izteikt pateicību komisāram Siim Kallas, kas īstenībā šajā kontekstā panāca iespējamību projektam, kam ir ģeopolitiska nozīme. Es domāju par Rail Baltica. Tas nozīmē, ka Baltijas valstīm ir iespēja beidzot tikt savienotām ar Eiropas Savienības dalībvalstīm, protams, ja, dalībvalstis, kas ir iesaistītas šajā projektā, neatradīs iemeslus, kāpēc to neuzbūvēt. Šoreiz bumba ir viņu pusē, un es domāju, ka visi Eiropas pilsoņi, tostarp īpaši Baltijas valstīs, zinās – ja arī Rail Baltica netaps kā ātrvilciena dzelzceļa projekts, tad vainīga nebūs vis kāda Eiropas Savienības institūcija, piemēram, Eiropas Parlaments, kas neiedeva pietiekamus līdzekļus vai negribēja šo projektu, bet vienīgie vainīgie būs dalībvalstis un tās interešu grupas, kuras nevēlējās nākotnē šo projektu īstenot. Bet es ļoti ceru, ka tā nebūs. Un tas pats attiecas arī uz enerģētiku, jo Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments ļauj paredzēt, kur, piemēram, ir enerģētikas „salas”, it īpaši gāzes piegādē, un līdzfinansēt līdz 50 % no projekta izmaksām vai pat 75 %, ja tā tiešām var panākt izraušanos no gāzes monopola skavām. Tā kā es īstenībā ļoti optimistiski skatos uz šiem abiem jautājumiem, ko mēs izskatījām. Paldies visiem!

PRÉSIDENCE DE MME ISABELLE DURANT
Vice-présidente

  Jaromír Kohlíček, za skupinu GUE/NGL. – Paní předsedající, sítě TEN-T jsou již řadu let jedním z klíčových projektů budování společné infrastruktury Evropské unie. Zpráva CEF k nim přidává propojení sítí energetických a telekomunikačních.

Dosavadní smělé plány se v minulém období střetly s nedostatkem prostředků vyčleněných Evropskou unií, s problémy spojenými s přípravou staveb, s nedostatečnou koordinací prací mezi státy a také mnohdy s obtížným uvolňováním prostředků z národní rozpočtů, tedy se spoluúčastí státu. Považuji za správné, že se přednostně uvažuje o přeshraničním propojení komunikací. Rovněž dvojúrovňovou strukturu TEN-T a sledování postupu prací mimo jiné prostřednictvím kontrolních zpráv předkládaných Parlamentu považuji za vhodné opatření.

Multimodální koridory s preferencí ekologicky méně škodlivých druhů dopravy vítám. Základní problém zpráv vidím v podcenění úlohy vnitrozemských vodních cest. Jejich plánování a výstavba je vždy během na dlouhou trať. Autoři chtějí vyjmout celou střední a východní část Evropské unie včetně Dunaje z vodních cest čtvrté třídy. Musím se ptát, proč stejně nepostupují v případě Rýna, Maasy, Rhony, případně projektů námořních přístavů. Aplikují snad různé standardy? Věřím, že tento nedostatek se dá odstranit.

Systém transevropských sítí si rozhodně naši podporu zaslouží. Jde o řadu velmi potřebných projektů, bez nichž se propojení států Evropské unie nezlepší. Budeme se jen dále potýkat s notoricky známými problémy energetiky, telekomunikací i dopravy.

  Jaroslav Paška, za skupinu EFD – Predložené nariadenie Komisie reaguje na problémy pri realizácii transeurópskej dopravnej siete, ktorá patrí k základným investičným projektom Únie. Po celý čas sa totiž stretávame s výraznými omeškaniami realizácie jednotlivých projektov, problémami s ich financovaním, ako aj s istou neprehľadnosťou pri čerpaní pomoci zo štrukturálnych fondov. Návrh Komisie rozdeliť dopravnú sieť na dve úrovne, a to na základnú, ktorá by mala byť dokončená do roku 2030, a komplexnú sieť, dokončenú do roku 2050, je možné pochopiť ako úsilie vniesť do dopravného systému Únie isté priority, na základe ktorých by bolo možné uprednostniť budovanie niektorých častí siete pred inými časťami. Za dôležité však považujem aj zapojenie miestnych a regionálnych orgánov do prípravy takýchto projektov. Ako príklad by som mohol uviesť prioritný projekt číslo 17 železničnej osi Paríž – Štrasburg – Viedeň – Bratislava, ktorá sa má v uzle Bratislava stretnúť s koridorom číslo 4 Berlín – Praha – Bratislava – Budapešť – Thessaloniky a so severnou vetvou koridoru číslo 5 Benátky – Terst – Ľubľana – Budapešť – Bratislava – Žilina atď. bez toho, aby sa v tomto uzle zmysluplne prepojili. Miestna aj regionálna samospráva opakovane požaduje racionálnejšie a pragmatické technické riešenie tohto železničného uzla s prirodzeným severo-južným prepojením v meste. Naši bruselskí referenti však zatiaľ logické argumenty regionálnej samosprávy tvrdohlavo ignorujú, a to, myslím si, nie je dobré.

  Димитър Стоянов (NI). - Г-жо Председател, колеги, както казаха и други преди мен, всъщност няма евродепутати, които да знаят по-добре колко е важно развитието на европейските транспортни мрежи, отколкото нас, които сме избрани от Източна Европа и трябва всяка седмица да изминаваме по няколко хиляди километра от своите страни до местата на работа на Европейския парламент.

Така че аз разбира се подкрепям тази инициатива и този европейски проект.

Сега разбираме, че за новия програмен период се готви по-голямо разработване на железопътния транспорт, на железопътната инфраструктура, но тук искам да обърна внимание на нещо – че освен самата инфраструктура, според мен трябва да бъдат правени и инвестиции, специално в ЖП-то, по отношение на това, което се движи по тази инфраструктура.

Преди пет години в България един влак, заради старите вагони, заради старата композиция, се запали и изгоря и няколко десетки хора загинаха. Въпреки това преди година и половина Европейската комисия отказа да разреши на България да направи тези, бих ги нарекъл жизнено необходими, животоспасяващи инвестиции в своите железници, за да ги развие и те да стигнат на едно модерно европейско ниво, така че хората да имат желанието да ги ползват. Защото българските железници са в колапс в момента, точно защото никой не желае да се вози във вагони-убийци.

И затова, г-н Комисар, когато с едната ръка давате, а с другата взимате, това не оставя добро впечатление в европейските граждани. Те виждат основно само второто.

  Mathieu Grosch (PPE). - Frau Präsidentin, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte zuerst natürlich den Berichterstattern, der Kommission und auch dem Rat für das Resultat danken. Wir sind in der Tat schon fast bei der vierten Auflage für die transeuropäischen Netze. Da bin ich etwas optimistischer als mein Kollege Michael Cramer. Ich habe das Gefühl, es könnte – es muss nicht, aber es könnte – eine gute Auflage sein. Auf jeden Fall die bessere, weil wir es hier im Gegensatz zu dem, was wir vorher gekannt haben, jetzt wirklich mit einem Netzwerk zu tun haben, und nicht wie früher von Jahr zu Jahr mit einer Addition von neuen Prioritäten.

Und das Netzwerk, geteilt in Gesamtnetzwerk und Kernnetzwerk, hat auch den Vorteil, dass alle Regionen betroffen sind. Wie es immer so schön hieß: Die Menschen waren ja nicht zufrieden, weil der Zug bei ihnen vorbei fuhr, sondern ihre Frage war: Wie kann ich angeschlossen werden an Bahnnetz, Wasserwege, Flughäfen, Häfen und dergleichen. Der Anschluss ist wichtig, und das Konzept der beiden Netze gibt da eine konkrete Antwort. Alle Regionen werden berücksichtigt betroffen, und nicht zuletzt kam dann immer die Frage der Finanzierung auf.

Ich teile die Bemerkung vom Kollegen Riquet. Wir hätten uns alle hier viel mehr Mittel gewünscht. Aber, wenn ich das auch wieder mit der Vergangenheit vergleiche, als wir einmal 16 Milliarden erwartet haben und am Ende mit 8 Milliarden dastanden, dann sind wir jetzt in einer Situation, wo der Start schon etwas besser ist als das, was wir vorher gekannt haben. Also sind das für mich mindestens vier Gründe, um etwas optimistischer zu sein.

Ich sage aber auch "könnte", denn als erstes müssen jetzt die Mitgliedstaaten mitmachen. Diejenigen, die die Listen miterstellt und die Prioritäten mit festgelegt haben, müssen ihre Zusagen einhalten, und ich finde es gut, dass wir da sind, um darüber zu wachen und zu überprüfen, dass das Geld nicht ungenutzt gehortet wird, was auch als Bedenken geäußert wurde. Die Möglichkeit besteht.

Wir können – vielleicht noch nicht genug, aber wir können – prioritär in Grenzregionen investieren, auch mit dem Programm, wie es hier vorliegt. Es liegt an den Prioritäten der Länder. Wir sollten Vorschläge machen, um dann prioritär die Komodalität bzw. Multimodalität zu unterstützen. Das sind Akzente, die wir setzen können.

Ich sage immer ganz einfach ausgedrückt: Die transeuropäischen Netze mit der Connecting Europe Facility sind eine der Antworten, bei denen man sagen kann: Hier kann Europa in Wachstum und in die Zukunft investieren! Denn es ist eine dreifache Investition, die wir hier gewährleisten können. Und wenn der Rat das wahrnimmt, dann wird er vielleicht auch demnächst noch einmal die Mittel erhöhen für diese transeuropäischen Netze.

  Saïd El Khadraoui (S&D). - Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de vicevoorzitter van de Commissie, collega's, ik wil om te beginnen op mijn beurt alle betrokkenen bedanken voor het werk, in het bijzonder de rapporteurs Ismail Ertug en zijn collega Koumoutsakos voor het TEN-T, Inés Ayala Sender en collega Riquet voor de CEF en natuurlijk diegenen die vanuit de Commissie industrie, onderzoek en energie afgevaardigd werden. Allen hebben zij als een echt collectief dit dossier door de procedure heen geloodst met een coherent resultaat als gevolg.

Natuurlijk wat de budgetten betreft, is het resultaat minder dan voorgesteld, minder dan gehoopt. Maar – zoals andere sprekers al hebben benadrukt – 23 miljard euro, waarvan 10 miljard voor de cohesielanden is toch aanmerkelijk beter dan de acht miljard die we tijdens deze periode ter beschikking hadden en dus hebben we te maken met een substantiële verhoging van de middelen, met name voor investeringen in het kernnetwerk. Dat is inderdaad een groot pluspunt.

We hebben nu een aantal duidelijke prioriteiten opgesomd en dáár gaat het Europees geld naartoe. Ik denk dat dit allemaal een grote boost moet geven in investeringen die vallen binnen de Europese prioriteiten gericht op duurzaamheid en interoperabiliteit. Die investeringen moeten natuurlijk in deze economisch moeilijke tijden een onmiddellijke impuls kunnen geven aan de economie, maar vooral ook op iets langere termijn onze economie sterker maken en extra groei mogelijk maken. De focus op de uitbouw van een echt Europees spoorwegnetwerk met medefinanciering die voor grensoverschrijdende verbindingen tot 40 procent kan gaan, is natuurlijk ook essentieel willen we onze langetermijndoelstellingen een kans geven.

De volgende stap is natuurlijk de reactie van de lidstaten. Essentieel wordt nu een snelle opstart van de nieuwe mechanismen met concrete voorstellen van de lidstaten volgend op de voorstellen van de Commissie. En dat het Parlement meer impact zal hebben op de concrete uitwerking van de prioriteiten via gedelegeerde handelingen is ook een uitstekende zaak.

  Izaskun Bilbao Barandica (ALDE). - Señora Presidenta, señor Comisario, quiero agradecer a todos los que hemos trabajado en estos informes el esfuerzo realizado para respetar la metodología y alcanzar los acuerdos que contienen las redes transeuropeas de transporte y su mecanismo financiero «Conectar Europa».

Creo que todos los consideramos iniciativas básicas para mejorar nuestra competitividad y ser de verdad un mercado común. Por eso, aquí priorizamos, señalamos proyectos y plazos, apostamos por más competencias para los coordinadores europeos y por más control y transparencia en la ejecución de todos los proyectos. Uno de los objetivos básicos es eliminar los cuellos de botella que impiden hoy la libre y efectiva circulación de mercancías y personas en Europa.

Para lograrlo, la palabra clave es «compromiso». Al País Vasco, por ejemplo, le tocó apostar por uno de estos proyectos en un lugar clave para conectar la península ibérica con Europa. Desde Euskadi cumplimos con gran esfuerzo económico y enfrentando amenazas terroristas que costaron la vida al empresario Ignacio Uría, a quien recuerdo y rindo homenaje.

Hoy la violencia ha desaparecido, pero pese a la crisis, seguimos empeñados en acabar nuestro tramo de corredor Atlántico, la Y vasca. Semejante sacrificio quedaría en agua de borrajas si los Estados limítrofes no cumplen. Lo mismo ocurre en otros cuellos de botella en Europa. Hay que hacerlo, porque mejorar la movilidad en Europa va a ser una fuente de empleo de calidad. Servirá para movilizar capital privado que necesita seguridad jurídica y, además, para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, la dependencia del petróleo y los costes logísticos. Hay que recordar que la saturación de las redes de transporte nos cuesta cada año un 1 % del PIB europeo.

Querer de verdad una Europa unida significa ser coherente con los compromisos que contienen estas iniciativas en la Comisión y en los Estados miembros. Si lo somos, la ciudadanía notará que Europa sirve para mucho y que merece la pena estar y trabajar y confiar en ella.

  Claude Turmes (Verts/ALE). - Frau Präsidentin! Ich teile die Skepsis meines Kollegen Michael Cramer, was den Transportteil angeht, denn es gibt da ein paar Großprojekte, die wahrscheinlich nie oder sehr spät kommen, und deshalb werden natürlich bessere Projekte zurückgestellt.

Ich werde morgen trotzdem besonders für den Energieteil stimmen, weil wir uns als Parlament bei zwei Punkten durchgesetzt haben, die wir als Grüne als wesentlich betrachten. Der erste Punkt – da danke ich Frau Vălean und auch dem Kollegen Graham Watson: Es wird mehr Geld für Strom als für Gas geben müssen. Der Gasverbrauch in Europa wird zurückgehen, weil wir in Energieeffizienz in den Häusern und in erneuerbare Energien investieren.

Es wäre eine absolute Geldverschwendung, jetzt in neue Gasnetze zu investieren, da wir ohnehin – und das sagen sogar die Kommissionsprojektionen – 2030 weniger Gas in Europa verbrauchen werden, als das heute der Fall ist.

Der zweite Punkt: Gas- und vor allem Strominfrastrukturen sind ein gutes Geschäft. Die brauchen in der Regel keine Subventionen. Was die brauchen, sind Langfristinvestoren, wie Pensionsfonds und andere, die sich an dieser Finanzierung beteiligen. Deshalb ist es gut, dass sich Frau Vălean mit ihrer Idee durchgesetzt hat, dass das meiste Geld von CEF-Energie über die Europäische Investitionsbank als Garantie genutzt werden muss, weil wir so viel mehr leisten können.

Was wir jetzt brauchen, sind visionäre Projekte. Wo ist das Projekt Irland/England, um Windenergie aus Offshore-Anlagen aus der Nordsee in die Industriezentren von Europa zu bringen? Was ist aus dem Projekt aus Galizien geworden, um Strom aus Portugal und Spanien nach England zu bringen? Das ist sicherer und billiger, als in England Atomkraftwerke zu bauen. Und wo ist das Kabel, um aus Griechenland Solarstrom durch die Adria nach Norditalien zu bringen? Diese Projekte stehen zur Zeit leider nicht im Anhang und ich wünsche mir, dass diese jetzt angegangen werden.

  Tomasz Piotr Poręba (ECR). - Pani Przewodnicząca! Jeśli spojrzeć na mapę korytarzy transportowych, które będą budowane przez najbliższe lata w Unii Europejskiej, zwraca uwagę niewielka ilość tych, które przebiegałyby przez najbardziej wysunięte na wschód regiony UE, takie jak regiony Polski Wschodniej, w tym moje Podkarpacie. Bez korytarzy transportowych, bez kolei, bez sieci dróg ekspresowych takie regiony jak właśnie Podkarpacie nie będą się rozwijać szybko i tylko zwiększenie dostępności komunikacyjnej jest dla nich szansą. Dlatego zwracam się do Państwa, zwracam się do sprawozdawców, aby jeszcze raz przemyśleć podczas dzisiejszego głosowania, czy nie warto poprzeć mojej poprawki, która wpisuje drogę Via Carpatia – w Polsce zwaną S-19 – do sieci dróg głównych i bazowych Unii Europejskiej, które będą finansowane w najbliższych latach ze środków unijnych. Drodzy Państwo! To jest prośba, ale też wielkie oczekiwanie mieszkańców takich regionów jak Podkarpacie, regionów Polski Wschodniej, aby zwiększyć dostępność komunikacyjną, która bez wątpienia przyspieszy ich rozwój.

  Zbigniew Ziobro (EFD). - Pani Przewodnicząca! Transeuropejska sieć transportowa TNT w ostatnich latach oraz środki na ten cel w ostatnich latach szerokim łukiem omijały Polskę oraz kraje Europy Środkowo-Wschodniej. Jest to tym bardziej zastanawiające, że kraje te leżą de facto w środku kontynentu i stanowią naturalny korytarz łączący np. kraje skandynawskie z krajami Południa Europy, a Polska jest, można powiedzieć, drogą, drzwiami wiodącymi na wschód Europy.

W tej sytuacji zwracam się z uprzejmą prośbą o rozważenie i poparcie dwóch poprawek, które złożyłem wraz z posłami z Litwy, Słowacji, Bułgarii i oczywiście Polski. Pierwsza z nich ma numer 197, druga 198. Służą one właśnie stworzeniu możliwości nowego kręgosłupa transportowego łączącego kraje Europy Północnej z krajami Europy Południowej. Jest to droga via Carpathia oraz jej odgałęzienia. Są to poprawki 197 i 198. Sądzę, że poprawki te warte są poparcia.

  Luis de Grandes Pascual (PPE). - Señora Presidenta, señor Comisario, España ha conseguido integrar muchas de sus propuestas que tenían como principal objetivo el interés común y, sobre todo, el valor añadido europeo.

La configuración de los corredores Mediterráneo y Atlántico con sus áreas respectivas cubre las necesidades básicas de nuestro proyecto nacional. Desde España mostramos, además, nuestra satisfacción por la inclusión de la travesía central del Pirineo en la red principal, en relación con los estudios para la evaluación del proyecto y la elección del trazado.

Además, teniendo en cuenta la importancia del turismo para nuestro país, una serie de aeropuertos con más de un 1 % del tráfico de pasajeros de la Unión estarán también incluidos en la red principal. No hay que olvidar tampoco que varias plataformas logísticas como Alcázar de San Juan, León, Antequera, Murcia, Valladolid y Zaragoza entrarán también dentro de la red principal.

Por último, quisiera resaltar que el puerto de Vigo ha mejorado su situación en las orientaciones de la Red Transeuropea de Transporte, gracias a la inclusión de la plataforma logística asociada al puerto para recibir fondos. Pero nosotros no estamos satisfechos y queremos que sea incluido en la red principal.

Hemos presentado enmiendas, señor Vicepresidente, y esperamos apoyo. Nosotros queremos, naturalmente, que este proyecto sea completo y creemos que el puerto de Vigo merece esa consideración.

  António Fernando Correia de Campos (S&D). - Gostaria de congratular os relatores e de realçar a importância deste pacote financeiro para o futuro da União Europeia, nomeadamente para viabilizar a implementação de infraestruturas cruciais à segurança de abastecimento nas diferentes regiões europeias e ao funcionamento do mercado europeu.

A reindustrialização da União depende de políticas comuns de transportes, energia e telecomunicações. Infelizmente, políticas de austeridade e cortes no orçamento relegam para segundo plano esses objetivos e hipotecam o futuro ao imporem uma dotação financeira que reduz em 40% o orçamento do Mecanismo Interligar a Europa e em quase 44% a parte do setor energético.

Aprovando as redes e o instrumento de financiamento, o Parlamento cumpriu o seu dever. Infelizmente, o Conselho não esteve à altura do desafio. Teria sido necessária mais ambição se, de facto, quisermos ampliar a competitividade, criar emprego e gerar crescimento económico.

  Phil Bennion (ALDE). - Madam President, I strongly welcome the fact that the Connecting Europe funding agreement will finally be voted on this week. However, it is a shame that Member States massively cut this funding scheme, as proposed by the Commission, for energy, transport and telecommunications infrastructure, as these are concrete instruments for jobs and growth. It is also a shame that Member States could not agree on a budget for growth focused on smart investment and smart spending, because investment in infrastructure is essential for connecting Europe better and is vital not only to boost the single market but also for millions of European citizens and businesses.

The United Kingdom, as an export-orientated nation, will benefit not only from investments on its territory – the High Speed 2 rail route is included, although I have to say that the Tories have kept very quiet about this – but also from better interconnection with and within continental Europe. A business needs to move its goods from A to B across Europe in the most efficient and sustainable way. We can achieve that, for the environment and for our economy, only as the United Kingdom in Europe, and by being part of the Connecting Europe scheme.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE). - Frau Präsidentin! Mobilität und Logistik werden in ihrer Bedeutung für unser gesellschaftliches Leben immer noch viel zu oft unterschätzt. Daran ändern weder die Schaffung der Connecting-Europe-Fazilität (CEF) noch die Schaffung der Leitlinien für ein Kernnetz Transeuropäische Verkehrsnetze allein etwas. Und doch – beide zusammengenommen und ergänzt durch eine Reihe noch laufender Gesetzgebungsverfahren stimmen mich optimistisch. Wir sind auf einem guten Weg! Gerade die Ausrichtung der Investitionen auf Netze von gemeinsamem Interesse und mit hohem, überdurchschnittlichem europäischem Mehrwert sowie die Einbindung der lokalen und regionalen Behörden in die Planungs- und Durchführungsphasen werden die Bürgerinnen und Bürger positiv bewerten.

Eine Verwendung der Mittel aus der CEF, die ein strategisches Instrument im nächsten mehrjährigen Finanzrahmen ist, wird zur Überwindung der aktuellen Wirtschaftskrise, aber auch zur Sicherung des Grundrechts unserer Menschen auf Mobilität beitragen. Dabei sollten wir nicht nur an Investitionen in neue Netze denken, sondern auch und vielleicht besonders an die Erhaltung und den Ausbau vorhandener Netze!

  Jörg Leichtfried (S&D). - Frau Präsidentin! Herr Vizepräsident Kallas, ich bin ja nicht bekannt dafür, dass ich Sie immer lobe. Aber in diesem Fall muss ich sagen: Gut gemacht! Wir sind mit den Vorschlägen, die die Kommission ins Parlament gebracht hat, mit dem, was wir daraus gemacht haben, einen Schritt weiter, Europas Verkehrskonzept dorthin zu bringen, wo es hingehört. Die Prinzipien, die Sie selbst als wesentlich erachtet haben – nämlich der europäische Mehrwert, das Überschreiten von Grenzen und vor allem das Prinzip, wir wollen keine Luftplanungen machen, sondern wir wollen die Länder unterstützen, die bauen oder bauen wollen, die auch finanzieren oder finanzieren wollen –, haben dazu geführt, dass wir jetzt am Ende ein gutes Netz beschließen werden.

Ich gebe es ja zu, ich habe ein besonderes Steckenpferd in dieser Frage gehabt: eine Verbindung vom hohen Norden zu den Adriahäfen im Süden, die auch durch Österreich geht. Ich denke, es war eine gute Idee, auch das zu forcieren. Österreich wird viel investieren – 8,7 Mrd. EUR – und das ist gut, wenn es auch europäische Unterstützung dafür gibt, für ein Projekt, das europäischen Mehrwert hat, das grenzüberschreitend ist und das tatsächlich gebaut wird. Hier wird endlich Nordeuropa mit Südeuropa gut verbunden und der Anschluss an die Achse Rotterdam-Genua findet auch statt. Ich denke, das ist ein guter, großer Erfolg. Und ich sage nur in diesem Sinne: Weiter so, nicht in allem, aber zumindest hier einmal weiter so!

  Ramon Tremosa i Balcells (ALDE). - Madam President, as a Catalan member of the European Parliament, I welcome the agreement on the TEN-T Network and transport financing under the Connecting Europe Facility.

The port of Barcelona will be included tomorrow, for the first time ever, in the map of European railway and flight transport priorities, which was not the case in 2003. Ten years ago, the Spanish Government of Mr Aznar and the People’s Party (PP) excluded all the Mediterranean ports from the European network. I hope this will not be the case tomorrow.

I also think that we need more money in order to realise all the core priority projects by 2030. I really hope the resources agreed in the deal on the MFF will allow us to achieve at least some of the projects identified. Hopefully, these will include the ones with capacity to create the highest added value for the European economy such as, in my opinion, the Mediterranean corridor.

(The speaker agreed to take a blue-card question under Rule 149(8))

  Luis de Grandes Pascual (PPE), pregunta de tarjeta azul. – Señora Presidenta, señor Tremosa, no es necesario decir mentiras para elogiar que se haya incluido en la red al puerto de Barcelona; por cierto, con el trabajo de todos. Sería mucho más sencillo no faltar a la verdad y no decir lo que ha dicho usted: que el Gobierno de Aznar excluyó a todos los puertos del Mediterráneo. Eso es absolutamente incierto y usted debiera responder de tal felonía.

  Ramon Tremosa i Balcells (ALDE), blue-card answer. – In 2003 the Spanish Government only proposed one train to the Commission: that was the train through Madrid, Zaragoza and the Central Pyrenees. I am not against that corridor but feel that the ports of Valencia, Tarragona and Barcelona, the ports of the Cantabrian Sea and also other Mediterranean ports, were excluded from that network. So I am pleased now that all these ports will be included in the priority network, along with the Aragon Pyrenees route originally proposed.

  Francisco José Millán Mon (PPE). - Señora Presidenta, en primer lugar quería decir que todos los Gobiernos del PP en España han tenido como gran prioridad el llamado corredor Mediterráneo, esa es la verdad de las cosas.

Dicho esto, mi intervención tiene un objetivo principal: reiterar que el puerto de Vigo debe ser incluido también en la red principal de la Red Transeuropea de Transporte.

En la tramitación del informe con Koumoutsakos y Ertug en este Parlamento, desde el año 2012, yo y muchos otros diputados, señor Comisario, hemos venido insistiendo desde la Comisión de Transportes en la necesidad de completar la red principal con el puerto de Vigo. Ahora, de nuevo, muchos diputados al Parlamento Europeo hemos firmado una enmienda en esta línea plenamente justificada.

El de Vigo es el puerto de mayor tráfico del mundo en productos de pesca para consumo humano, es un puerto estratégico para el noroeste de la península ibérica por su volumen de mercancías y, además, pronto entrará en funcionamiento la autopista del mar que le une con Francia. La ampliación del Canal de Panamá supondrá también —como usted sabe, Comisario— un aumento muy significativo de su volumen de fletamento.

En el momento actual, gracias al trabajo del Consejo y de la Comisión de Transportes, el acuerdo alcanzado sobre el proyecto de Reglamento contiene ya mejoras destacadas para el puerto de Vigo y sus estructuras conexas, como la plataforma intermodal. Pero la red principal estará incompleta si no incluye el puerto de Vigo.

  Silvia-Adriana Ţicău (S&D). - Mulțumesc, doamnă președintă.

Competitivitatea Uniunii depinde de asigurarea unei rețele integrate de transport transeuropean. Discrepanțele dintre părțile estice și cele vestice ale Uniunii la nivelul infrastructurii de transport pot fi reduse prin implementarea proiectelor identificate în cadrul regulamentelor privind rețeaua TEN-T și mecanismul Conectarea Europei. Ambele regulamente prevăd anexe și hărți în care România este prezentă, dar consider că regiuni importante ale României nu sunt incluse în rețeaua centrală.

Salut faptul că au fost adoptate amendamentele prin care s-a reușit includerea rutei Sebeș - Alba Iulia - Turda - Cluj Napoca - Dej - Suceava - Pașcani - Iași la rețeaua feroviară centrală de marfă și de pasageri, realizarea de studii și lucrări pentru rețeaua feroviară de mare viteză pe ruta București - Constanța, includerea portului Galați în rețeaua centrală TEN-T și dezvoltarea de platforme multimodale pentru porturile Giurgiu și Galați, includerea în rețeaua centrală a conexiunii Ungheni - Iași - Târgu Mureș - Turda - Sebeș, a secțiunii Calafat - Craiova - București și în rețeaua globală rutieră a secțiunii Constanța - Tulcea - Galați - Brăila.

Solicit plenului să susțină amendamentele 200 și 199 la regulamentul TEN-T și amendamentele de la 136 la 139 la regulamentul privind mecanismul Conectarea Europei, prin care am cerut includerea secțiunii Buzău - Brăila - Galați în rețeaua centrală rutieră și feroviară și adăugarea rutei Via Carpathia la lista coridoarelor de transport și, de asemenea, am cerut includerea secțiunii Galați - Giurgiulești, inclusiv cu centura ocolitoare a municipiului Galați, în rețeaua rutieră centrală.

În final, regret faptul că metodologia folosită de Comisie pentru identificarea proiectelor TEN-T nu este parte din anexa la regulamentul TEN-T.

Mulțumesc, doamnă președintă.

  David-Maria Sassoli (S&D). - Signora Presidente, siamo finalmente giunti alla votazione in Aula del testo sulla rete transeuropea dei trasporti e per questo ringrazio in primo luogo i relatori per il lavoro svolto. Sono convinto che dobbiamo continuare nella direzione degli investimenti, che sono la misura fondamentale per la ripresa economica e la risposta alle politiche di austerity.

Riferendomi al mio paese, l'Italia, sono convinto che lo sviluppo dei corridoi alpini sarà di grande aiuto per il passaggio dall'ovest all'est europeo, sia per quanto riguarda il trasporto su strada che su rotaia.

Dispiace invece dover constatare l'atteggiamento di chiusura della Commissione, per quanto riguarda l'Italia, relativamente all'inclusione del porto di Civitavecchia nella rete centrale. E ciò perché si tratta del porto di Roma – capitale del mio paese – che avrebbe tutti i requisiti in termini di transito merci e passeggeri per poter essere incluso nella lista presentata dalla Commissione. Uno dei motivi eccepiti per il mancato accoglimento di questa richiesta è legato alla distanza del porto dalla città, non tenendo conto però che il porto di Civitavecchia forma un'unica autorità portuale con i porti di Fiumicino e Gaeta, e ciò potrebbe rappresentare invece un punto di forza nella suddivisione delle competenze delle attività portuali.

Spero che la Commissione possa tenere in considerazione questa valutazione. Ringrazio i colleghi per il complesso lavoro svolto.

Interventions à la demande

  Roberta Angelilli (PPE). - Signora Presidente, le reti TEN sono un programma fondamentale in questo momento di crisi. L'intero il pacchetto rappresenta 30 miliardi euro, soprattutto per le infrastrutture che possono far ripartire la crescita.

28 capitali europee in rete, tra cui Roma, la mia città. Come già affermato dal collega Sassoli, ritengo davvero un peccato il mancato inserimento nel programma del porto di Roma: Civitavecchia, una vera e propria eccellenza portuale a livello europeo. Bene ha fatto l'Italia a inserire nel testo dell'accordo una dichiarazione proprio su Civitavecchia.

Signor Commissario, vorrei andare al di là del rammarico. Le rivolgo quindi un appello, chiedendo il massimo impegno da parte della Commissione europea proprio per valorizzare in maniera adeguata il porto di Civitavecchia nel sistema delle reti.

  Σπύρος Δανέλλης (S&D). - Κυρία Πρόεδρε, σε μια συγκυρία όπως η σημερινή, κατά την οποία η Ευρώπη αναζητά εναγωνίως τη χαμένη ανταγωνιστικότητά της και την έξοδο από την ύφεση, ένα ενοποιημένο διαλειτουργικό δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών προβάλλει ως αναπτυξιακό εργαλείο μοναδικής προστιθέμενης ευρωπαϊκής αξίας.

Μολονότι η χρηματοδότηση που συμφωνήθηκε δεν επαρκεί για ένα τόσο φιλόδοξο πρόγραμμα, η κατάκτηση του κεντρικού δικτύου και μόνο αρκεί για να καταστήσει το πρόγραμμα σαφώς αποτελεσματικότερο. Επιπλέον, η αναγνώριση της ιδιαιτερότητας των νησιωτικών περιοχών θα συμβάλει τόσο στην ενδυνάμωση των πληθυσμών και των οικονομιών τους όσο και στην ενσωμάτωσή τους στην εσωτερική αγορά. Ο σημερινός αρχικός σχεδιασμός μπορεί να είναι ατελής αλλά αποτελεί σίγουρα την απαρχή της υλοποίησης ενός φιλόδοξου οράματος και για αυτό θέλω να ευχαριστήσω τους συναδέλφους εισηγητές, τον Επίτροπο και όσους εργάστηκαν για τον κοινό σκοπό.

  Pat the Cope Gallagher (ALDE). - A Uachtaráin, tá an-díomá orm leis an chomhaontú seo maidir le hÉirinn agus ní féidir liom comhghairdeachas a dhéanamh la hUachtaránacht na hÉireann.

The decision of the Irish Government to totally ignore the western region of Ireland is shameful. It is regrettable that, in Ireland, the TEN-T core network is confined only to the east and south of Ireland. This decision will only serve to widen the gap between the peripheral Border, Midland and Western (BMW) region and the rest of the country. Prior to submitting its plans, the Irish Government failed to consult or involve in their decision-making respected bodies such as the BMW Regional Assembly and the Western Development Commission.

The government has extended the network to include Limerick, and now, even at this late stage and however embarrassing it may be for the government, I call for the TEN-T core network to be extended to the western region in order to develop rail, road, energy and communications links. At the very least, a feasibility study into a multimodal route along the western arc needs to be carried out, with the involvement of the Western Development Commission and the BMW Regional Assembly.

  Jean-Jacob Bicep (Verts/ALE). - Madame la Présidente, chers collègues, le paquet législatif qui nous est présenté sur l'accord "Interconnexion en Europe" fait mise d'être progressif, d'être écolocompatible et d'être axé vers une plus grande plus-value européenne. Durant les négociations, en effet, nous avons réussi à améliorer sensiblement les deux règlements qui nous sont présentés sur le réseau transeuropéen de transport et sur le mécanisme de l'interconnexion en Europe. Ces deux règlements apparaissent très bien dans le texte, mais le problème, ce sont les annexes: là où le bât blesse, c'est que les annexes ne correspondent pas aux beaux principes édictés dans les règlements. On ne peut pas écrire qu'il faut donner la priorité aux projets durables et à ceux qui font avancer le plus l'Europe, et inscrire dans ce réseau central le projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin alors que l'on sait qu'il va aspirer la majorité des Fonds européens. C'est pour cela que je demanderai à mes collègues de rejeter les règlements RTE-T et le MIE.

  João Ferreira (GUE/NGL). - A existência de infraestruturas de transportes, de energia e de telecomunicações fiáveis e eficientes é importante, indiscutivelmente, para a promoção do desenvolvimento e da coesão económica e social. A política de coesão, pela exiguidade dos meios que lhe são atribuídos, está muito longe de responder a estas e a outras necessidades, situação que se agravará nos próximos anos com a redução do orçamento da União Europeia que a direita e a social-democracia aqui vão aprovar.

Este novo Mecanismo Interligar a Europa tem objetivos que não podem deixar de ser aqui destacados, dotado de recursos que ficam, reconhecidamente, muito aquém das necessidades de investimento nestas áreas e, ainda por cima, indo buscar verbas ao Fundo de Coesão que assim fica ainda mais depauperado. O Mecanismo serve os objetivos de liberalização e privatização destes setores e a concentração monopolista que lhe está associada, canalizará recursos públicos para interesses privados de grandes grupos económicos europeus, porá o orçamento da União Europeia a insuflar os mercados financeiros, satisfará os interesses e necessidades de algumas grandes potências, acentuando, em lugar de combater, as desigualdades e as assimetrias.

  Elżbieta Katarzyna Łukacijewska (PPE). - Możliwość szybkiego przemieszczania się ludzi, towarów i usług, a także dostępność transportowa podnosi atrakcyjność gospodarczą i konkurencyjną regionów. Dlatego tak ważne jest, aby państwa Unii Europejskiej, zwłaszcza te, które mają opóźnienia rozwojowe, mogły jak najszybciej zrealizować inwestycje infrastrukturalne, będące jednocześnie ważnymi korytarzami transportowymi Unii Europejskiej. Rozbudowa dróg i lepsza komunikacja międzyregionalna wyraźnie wpływa na zmniejszenie bezrobocia na tych obszarach oraz przyczynia się do zmniejszenia różnic społeczno-ekonomicznych. Dlatego dzisiaj zwracam się do europosłów wszystkich grup politycznych o poparcie mojej poprawki – którą poparło 120 europosłów – dotyczącej włączenia szlaku drogowego Via Carpatia do sieci bazowej na całym jej przebiegu. Z tego miejsca chciałabym im gorąco podziękować w imieniu własnym, mieszkańców mojego regionu – Podkarpacia, a także w imieniu milionów ludzi, dla których realizacja tej inwestycji jest nadzieją i szansą.

  Biljana Borzan (S&D). – Gospodine predjsedniče, podržavam ovaj prijedlog jer transeuropska prometna mreža u praksi provodi temeljnu ideju Europske unije o povezivanju naroda, regije i tržišta.

Hrvatska je prije pristupanja Europskoj uniji bila uključena u pregovore oko izrade ovoga prijedloga, ali neka glavna prometna rješenja ostala su nažalost neriješena. Poglavito mislim na ona koja se odnose na zemlje susjedne Hrvatskoj, a koje nisu članice Europske unije. Te prekogranične veze ključne su za povezivanje jugoistočne Europe sa srednjom Europom.

Osim toga, specifične prometne potrebe zemalja koje čine vanjsku granicu Unije zahtijevaju posebnu pozornost. Stoga se zalažem da se lista projekata i mreža pravaca ne smatraju definitivnim i nepromjenjivim. Potrebno je zemljama članicama i europskim koordinatorima dati mogućnost prve službene revizije TNT-T mreže da predlože nužne promjene ako tako nalaže prometni, ekonomski i politički razvoj na terenu. Povezanost krajnjeg istoka i juga za moju zemlju je ključna.

  Petru Constantin Luhan (PPE). - Mulțumesc doamnă președinte, domnule comisar. Se vorbește în ultima vreme din ce în ce mai mult despre Strategia UE 2020, se vorbește despre creștere economică, însă uităm că doar o mică parte din centrele de dezvoltare sunt interconectate cu rețelele de transport feroviar și cele portuare.

Din păcate, nu ținem cont de efectul coeziunii, și vă aduc la cunoștință că transportul sau infrastructura de transport reprezintă cel mai important element în ceea ce privește dezvoltarea regională. Regiunea de Nord-Est din România reprezintă a doua cea mai săracă regiune din cele 271 de regiuni definite în cadrul Uniunii Europene. Aceasta nu are nicio conexiune cu vestul Uniunii Europene pentru a facilita agenților economici din vest investițiile în această regiune pentru a crește nivelul economic și puterea de cumpărare. De aceea cred că Comisia ar trebui să reflecteze în mod concret asupra acestui aspect și să îmbunătățească această rețea cât se poate de curând.

  Oleg Valjalo (S&D). – Gospođo predsjednice, kao zastupnik koji dolazi iz Republike Hrvatske dosada sam samo iznimno koristio priliku da u Europskom parlamentu govorim isključivo o hrvatskim nacionalnim interesima. U cijelosti svjestan činjenice da zadaća zastupnika u ovom visokom domu nije boriti se za pojedinačne interese, nego za dobrobit čitave Europe i njenih građana.

Ipak, u kontekstu rasprave o prometnom povezivanju Europe, moram istaknuti važnost jačeg i sustavnog uključivanja Republike Hrvatske u prometne koridore Europske unije. S tim u svezi, zbog svih onih koji su me na ovu dužnost izabrali, obavezan sam posebno pozvati sve one koji mogu doprinijeti fizičkom povezivanju Hrvatske i Dubrovnika s ostatkom teritorija Europske unije da to čim prije i naprave. Dugujem ovo povezivanje Dubrovniku, dugujem ovo povezivanje Hrvatskoj. Pelješki most je idealno rješenje, ali postoje i druga rješenja. Na koje god se rješenje odlučili, učinimo to što prije.

  Ruža Tomašić (ECR). – Gospodine Predsjedniče, kao zastupnica iz Hrvatske i stanovnica Duborvačko-neretvanske županije posebno sam svjesna važnosti kvalitetnog prometnog povezivanja europskih regija jer sam i osobno svjedok negativnih posljedica odcijepljenosti krajnjeg juga Hrvatske od matice zemlje. Uvažavajući napore Parlamenta i Komisije u želji da se Europa unutar sebe što bolje poveže, smatram kako u što kraćem roku moramo Hrvatskoj osigurati potrebna sredstva kako bi povezala svoj teritorij.

Europa ne smije dozvoliti da biser mediteranske kulture, Dubrovnik, ostane izoliran u vrlo nestabilnom okruženju jer bi to predstavljalo ne samo udar na europsku kulturu i hrvatsko gospodarstvo, već i značajan sigurnosni problem. Poštujući perspektivu daljnjeg širenja Unije, želim istaknuti kako moramo biti realni i staviti stvari u valjani vremenski okvir i geopolitički kontekst.

EU se unatoč uloženim naporima na svim stranama još godinama neće širiti na istok i jugoistok, što Hrvatsku čini graničnom zemljom u nestabilnoj regiji, a time je njezin značaj za Uniju i neprocjenjiv.

(Fin des interventions à la demande)

  Siim Kallas, Vice-President of the Commission. − Madam President, thank you very much for the overwhelmingly positive comments about this very big plan. Taken as a whole, the trans-European networks, in conjunction with the Connecting Europe Facility financing mechanism, may even constitute the biggest overall project under this Multiannual Financial Framework, so it really is a big plan.

We can be satisfied that we have now reached a certain final point in decision making concerning this plan.

Of course, a lot of specific ideas were aired, which is not surprising, and they were not new to me. But if we want to create a real European infrastructure network, we need a plan and that plan should avoid a patchwork of national projects. This was the main aim.

The first step was to create a methodology. Together with Parliament we adopted a methodology for creating a plan, a map. On the basis of that methodology, we now have a trans-European networks plan following, as you all know, three years of negotiations: first of all with the governments and then with Parliament about the proposal by the Commission. Now this plan is more or less ready.

The great thing is that we now have not only a plan but also money for financing the plan. We have the Connecting Europe Facility, which is a real major novelty. It started three years ago, from the proposal to create a transport infrastructure fund, and we now have the Connecting Europe Facility. Of course, the needs are much greater. Nonetheless, we should appreciate the decision to increase substantially the financing for the transport networks and also the energy networks.

So it is now a big plan, and clearly this is not the end of the story.

The next stage will be the implementation of the plan, and no one should underestimate the difficulties along the way. There will be delays and conflicting views but still, with regard to the main aim and what we have achieved together, we have a much clearer framework of rules about how this infrastructure should be developed. That is a great achievement, so I hope there will be a positive vote on these two regulations tomorrow, and that we can then continue to push for implementation, to follow what governments are doing and to ensure that society reaps full benefit from this plan.

  Adina-Ioana Vălean, rapporteur. − Madam President, I would like to thank my colleagues for a fruitful debate. I must repeat what I said in my initial speech that the CEF is supposed to be a shift in mentality away from thinking in terms of national envelopes, fighting for money, each of us for our own country. To try and support this project would bring European added value and contribute to completing the European infrastructure; so it is supposed to be a change in mentality. I am sure each of us would have brilliant national projects, but this is not the place for them. The CEF is something which is supposed to be European.

I would like to conclude by asking the Commission to stand by this new instrument in order to unleash its full potential because it was, from the beginning, presented as a paradigm shift through this innovative financial instrument. So we are really expecting the Commission to deliver in this respect. Only the Commission can effectively make the maximum use of this instrument. It has to involve itself in the preparation and implementation phase, and this will be crucial for the success or failure of this new policy tool. I wish to thank all of you and hope it will be a success for Europe.

VORSITZ: RAINER WIELAND
Vizepräsident

  Dominique Riquet, rapporteur. − Monsieur le Président, je remercie les nombreux collègues qui ont exprimé leur soutien à ces deux rapports. Je note simplement, et avec surprise, que seuls les Verts expriment leur opposition, alors que ces rapports ont une forte connotation environnementale et sont un véritable outil de progrès à ce niveau. Peut-être parce que ces rapports sont aussi un outil de croissance n'ont-ils pas leur suffrage.

Beaucoup de députés ont exprimé des points spécifiques sur des nœuds ou des infrastructures de leur région et je comprends qu'ils l'expriment. Je voudrais rappeler simplement une chose, c'est que l'inscription de tel port, de telle ville ou de tel tronçon dans les annexes supposait l'accord du Conseil. Tout a été soutenu par les rapporteurs et par les commissions du Parlement mais le Conseil, lui, a procédé à des arbitrages en fonction, pour chaque État membre, de ses priorités. Dans ces conditions, j'ai entendu s'exprimer des collègues de différents pays. Mais qu'ils se retournent donc vers leur État membre et vers leur gouvernement pour demander que soient pris en considération les tronçons ou les infrastructures qu'ils défendent! Qu'ils ne le demandent pas ni au Parlement – qui les a défendus mais en vain – ni à la Commission – qui, en général, n'y était pas opposée!

Je rappelle simplement que, du fait des traités, aucune infrastructure – aucun projet, d'ailleurs, d'investissement – ne peut être retenue dans un acte de l'Union qui ne soit approuvé par l'État membre.

Enfin, je voudrais remercier tout particulièrement le commissaire Kallas pour deux raisons. Premièrement, pour avoir fait émerger un nouveau concept et un nouvel instrument permettant véritablement d'apporter des améliorations, au niveau de l'Union, et donc d'avoir été créatif à ce niveau en trouvant un nouveau moyen.

Deuxièmement, dans un contexte budgétaire – que je connais bien pour être également budgétaire – extrêmement restrictif, c'est-à-dire au moment où tout descend, pour avoir obtenu des crédits complémentaires, ce qui est – je crois – extrêmement difficile et à peu près unique dans le cadre de notre budget actuel.

La Commission a donc été, à l'origine et à la fin, un instrument de très grand progrès pour nos infrastructures.

(Le Président retire la parole à l'orateur)

  Inés Ayala Sender, Ponente. − Señor Presidente, permítaseme en este segundo turno destacar las potencialidades que ofrece el instrumento «Conectar Europa» —que mañana aprobaremos— para un territorio tan emblemático por periférico como golpeado por la desgraciada gestión de la crisis de una amalgama de gobiernos e instituciones anclados en una ideología y una estrategia por las que algún día la historia les demandará. Les hablo de la península ibérica, plataforma de movilidad global y cruce privilegiado de los flujos actuales y futuros del Mediterráneo y del Atlántico.

Mi sincera convicción es que, desde la Unión Europea y desde este Parlamento, consolidamos ahora la articulación del territorio peninsular a través de los dos corredores ferroviarios transfronterizos ya citados, el atlántico y el mediterráneo, que tienen la ambición de superar por fin la cordillera pirenaica activando y conectando puertos, aeropuertos y plataformas multimodales y logísticas: diez aeropuertos españoles, catorce puertos marítimos ―aunque el puerto de Vigo también merece ser puerto nodal, por eso apoyamos y hemos presentado la enmienda correspondiente― y diez plataformas multimodales y logísticas. Y previendo, también, apoyo económico para los nodos urbanos, allí donde viven la mayoría de los ciudadanos y donde se cruzan todos los medios de transporte: ferroviario, marítimo, aéreo, vial, etc.

Estos dos corredores se verán además complementados por un tramo que, uniendo los puertos de Valencia y de Bilbao, hace de eje transversal y articula así un territorio tan necesitado de desarrollo económico como es la provincia de Teruel, entre otras.

No hemos olvidado tampoco la ambición de atravesar un día el Pirineo por su centro, de modo que desde el Parlamento Europeo hemos logrado recuperar el proyecto de travesía central pirenaica, como se ha dicho. Solo espero que el consejero de Transporte de mi región, Aragón, no acabe poniendo en peligro la capacidad logística en la que este proyecto descansa.

Y este Parlamento Europeo también ha previsto que aquellos proyectos que nos importan, como el restablecimiento del Canfranc o el corredor ferroviario Logroño-Castejón, sean susceptibles de ser financiados mediante la dedicación del 5 % a estos proyectos de la red global. Esta financiación también podrá aplicarse a tramos viarios necesarios para mejorar, entre otras cosas, la seguridad vial.

Ahora bien, todas estas ambiciones legítimas y ahora concretadas en este Reglamento no servirán de nada si la preocupación y la red europea se ven confrontados y contradichos por decisiones nacionales de planes a medio y largo plazo que no prevén siquiera las aproximaciones a sus proyectos emblemáticos ―por ejemplo, el Lyon-Turín―.

Eso no puede ser; no podemos aceptar que los Gobiernos nacionales, que han peleado hasta el último minuto por incluir todas sus prioridades y proyectos, a la hora de la verdad, es decir, el 1 de enero de 2014, se sienten sobre su superávit ―el caso de Alemania― o sobre su déficit, posible o real ―el caso de Francia o España― y vuelvan a paralizar lo que constituye ahora una esperanza para el desarrollo económico y la creación de empleo.

Si los expertos dicen que cada euro en infraestructuras se multiplica por dos dígitos, también dicen que si ese euro se invierte….

(El Presidente retira la palabra a la oradora.)

  Γεώργιος Κουμουτσάκος, Εισηγητής. − Κύριε Πρόεδρε, μετά από δυόμισι χρόνια σκληρής δουλειάς, σήμερα με τη συζήτησή μας εδώ και αύριο με την ψήφο μας, πραγματοποιούμε ένα ιδιαίτερα σημαντικό ποιοτικό άλμα για τις μεταφορές στην Ευρώπη. Ανταγωνιστικότητα, ανάπτυξη, απασχόληση συνιστούν έναν τριπλό στόχο, στην επίτευξη του οποίου μπορούν να συμβάλουν τα νέα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών. Πρόκειται για ιδιαιτέρως σημαντικό γεγονός για όλους τους ευρωπαϊκούς λαούς και ιδίως για τους λαούς στις χώρες συνοχής και στις χώρες εκείνες, όπως η δική μου χώρα, που αντιμετωπίζουν μεγάλη ύφεση και μεγάλη ανεργία. Πράγματι τελειώνει το στάδιο της νομοθετικής διαδικασίας. Τώρα, το επόμενο στοίχημα που έχουμε μπροστά μας είναι η υλοποίηση και η εφαρμογή αυτού του μεγάλου σχεδίου. Καλώ την Επιτροπή και τον Επίτροπο, τον οποίο συγχαίρω και πάλι για τη δουλειά που έκαναν αυτός και η ομάδα του, να συμβάλουν με την τεχνογνωσία τους και την ενεργό παρουσία τους και να υποστηρίξουν με τεχνογνωσία τα κράτη συνοχής και τα κράτη των οποίων η οικονομία έχει ιδιαίτερες ανάγκες προκειμένου να μπορέσουν τα κράτη αυτά να αποκομίσουν όσο το δυνατό περισσότερα πλεονεκτήματα και όσο το δυνατόν περισσότερες δυνατότητες για ανάπτυξη και απασχόληση από το νέο μεγάλο σχέδιο, αυτό των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών.

  Ismail Ertug, Berichterstatter. − Herr Präsident! Abschließend möchte ich vielleicht noch einmal auf die vielen Wünsche eingehen, die diverse Kolleginnen und Kollegen – aus deren Sicht nachvollziehbar – präsentiert haben.

Kolleginnen und Kollegen! Zur Entwicklung dieses Gesetzes – das ist wichtig, das müssen Sie auch wissen, damit Sie es in den Wahlkreisen auch darlegen können: Vor über zwei Jahren ist die Kommission zunächst mit der Bitte an die Mitgliedstaaten herangetreten, dass von den Mitgliedstaaten die wichtigsten Projekte gemeldet werden – die wichtigsten und letztendlich die, die auch eine gewisse Finanzierung sicherstellen können. Und erst danach hat die Kommission gemeinsam mit den Mitgliedstaaten wiederum auf der Grundlage einer Methodologie die Kriterien festgemacht.

Das sage ich Ihnen deshalb, weil Sie tatsächlich auch mit diesem Argument vor Ort begründen können, warum vielleicht etwas, was sie im Kernnetz drin haben möchten, was aber nicht ins Kernnetz kommen kann, womöglich mit der Chance versehen werden kann, dass es im Jahr 2023 aufgenommen wird, wenn die nächste Revision ansteht. Wenn bis dahin die Hausaufgaben vor Ort in den Hauptstädten gemacht worden sind, hat man danach tatsächlich diese Chance – ob das nun der Hafen in Vigo ist oder in Civitavecchia oder die Anbindung nach Galac in Rumänien.

Das sind all diese Themen, die wir kennen, die Projekte, die wir kennen. Es liegt tatsächlich nicht an uns beiden – Kommissar Kallas und meiner Wenigkeit –, denn wir mussten da eine starre und stringente Methodologie anwenden und dabei bleiben, weil wir sonst die sogenannte Büchse der Pandora geöffnet hätten. Dann hätten wir eine Wunschliste von vielen Projekten, die in keinster Weise hätten finanziert werden können. Deshalb bitte ich Sie, das zu berücksichtigen und auch in den Mitgliedstaaten vorzubringen.

  Der Präsident. − Die gemeinsame Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet am Dienstag um 12.00 Uhr statt.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 149 GO)

  Edit Herczog (S&D), írásban. – 2013-ban Európa mérföldkőhöz érkezett a közlekedési, energiaügyi és digitális hálózatok fejlesztése terén. Az ezekre való összpontosítással az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz elősegíti az európai egységes piac megvalósítását. A kulcsfontosságú infrastruktúrákra irányuló célzott beruházások fel fogják lendíteni a munkahelyteremtést, valamint fokozni fogják Európa versenyképességét egy olyan időszakban, amikor Európának erre a legnagyobb szüksége van. A közlekedési hálózatok kialakítása során törekednünk kell a kevésbé szennyező közlekedési módok támogatására, amely révén közlekedési rendszerünk fenntarthatóbbá fog válni. Az energiaügyi politika létrehozása során lényeges szem előtt tartanunk azt, hogy a polgárok és vállalkozások egyaránt támaszkodhassanak a megfizethető áron bármikor rendelkezésre álló energiára. A nagy sebességű széles sávú infrastruktúrák pedig komoly és pozitív hatással lehetnek az Európai állampolgárok életminőségére, mind gazdaságilag mind szociálisan. Úgy gondolom, hogy a fizikiai és technikai határokat le kell bontanunk, a hiányzó láncszemeket pedig pótolnunk kell, főleg Európa keleti és nyugati része között, ahol a különböző szintű és típusú hálózatok még mindig gyengék. A nyílt és igazságos verseny biztosítása a közlekedési, energiaügyi és digitális hálózatok piacán ugyanannyira fontos, mint az általam eddig elmondottak.

  Tunne Kelam (PPE), in writing. – The EP has achieved substantial success in providing flexibility in using its financial means and in creating more inter-sectorial synergies. Also, the EP has managed to align the freight corridors with the new multimodal TEN-T core network corridors. These changes support innovative, flexible and future-oriented thinking. Regarding TEN-T, the EP has reached essential agreements. Binding deadlines, Member States’ and the Commission’ strengthened obligation to report, and throughout all financial instruments, stronger involvement of regional and local authorities in the planning and implementation phase. All these measures will lead towards better connected transport-Europe, enabling at the same time to connect different European decision making levels. I congratulate Lithuanian Presidency on final agreements of these complicated dossiers. Now, we need concrete projects to fill the political ambitions. I urge the Lithuanian presidency to use its remaining time, to make Rail Baltic project one of its key connecting Europe priorities. There is a strategic need to end the isolation of the Baltic region from the rest of Europe. Short-term gains vis-à-vis our Eastern neighbours may fill our pockets today, but tomorrow we need a much more integrated Europe, we need Rail Baltic.

  Jacek Olgierd Kurski (EFD), na piśmie. – Niewpisanie szlaku „via Carpatia” do transeuropejskiej sieci transportowej to decyzja bardzo niekorzystna ekonomicznie nie tylko dla rejonów, przez które połączenie to miałoby przebiegać, ale również dla podmiotów, które wiązały nadzieje ekonomiczne, a przede wszystkim inwestycyjne ze wschodnimi obszarami Unii Europejskiej. Obszar, przez który połączenie to przebiega w Polsce, stanowi 32% obszaru całego kraju, jest zaludnione przez 22% mieszkańców i wytwarza ponad 16% PKB. Szlak przebiega aż przez siedem państw członkowskich. Decyzja ta niekorzystnie odbije się na rozwoju gospodarczym ściany wschodniej całej Unii Europejskiej poprzez zahamowanie inwestycji, gdyż jednym z warunków koniecznych dla inwestorów jest dogodna i nowoczesna infrastruktura drogowa.

Dodatkowo decyzja wyłączająca szlak „via Carpatia” z transeuropejskiej sieci transportowej spowoduje marginalizację całego obszaru jej przebiegu oraz spowolni dostępność transportową tych rejonów. Ważny jest również fakt, że na terenie Polski połączenie to przebiega przez trzy strefy ekonomiczne. Dlatego jeszcze raz warto podkreślić, że bez dobrego połączenia i dynamicznego rozwoju transport drogowy na wschodnim obszarze Wspólnoty nie przyczyni się do wzrostu gospodarczego.

  Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz (PPE), na piśmie. – Szanowny Panie Przewodniczący! Instrument „Łącząc Europę” dotyczy dużych inwestycji w obszarach transportu, energetyki oraz telekomunikacji i cyfryzacji i jest odpowiedzią na potrzeby rynków przy jednoczesnym zachowaniu transgraniczności oraz synergii wszystkich trzech obszarów. Dobrym przykładem jest tu zrównoważony i trwały transport, który ma rozwiązać mankamenty komunikacyjne różnych części UE oraz umożliwić lepszy dostęp obywateli różnych krajów do sieci transportowych. Bardzo istotnym czynnikiem, który uzyskamy dzięki CEF, jest możliwość sfinansowania priorytetowych programów, które do tej pory realizowane były jedynie na szczeblu krajowym.

W Parlamencie Europejskim udało się sformułować wspólne europejskie priorytety dla Europy, a nie dla jej poszczególnych państw członkowskich. Chodzi o to, by wszystkie państwa członkowskie w równym stopniu pokryte zostały siecią transeuropejskich sieci transportowych. Odnosząc się do poszczególnych dziedzin należy podkreślić, że jeżeli chodzi o transport, to nacisk położony został na sieci bazowe jako element generujący największą wartość dodaną. Dodatkowo na uwagę zasługuje fakt, że pierwotny planowany budżet w kwocie 2,4 mld EUR udało się trzykrotnie zwiększyć. Nadal wyzwaniem pozostanie jednak zachęcenie prywatnych inwestorów do inwestycji w tym sektorze.

Jako niebywały sukces odczytuję również, iż korytarz transportowy Bałtyk-Adriatyk, przebiegający między innymi przez Polskę oraz sam Śląsk, stał się częścią sieci bazowej, stanowiąc priorytet w zakresie polityki transportowej Unii Europejskiej.

  Sirpa Pietikäinen (PPE), kirjallinen. – Tätä täysistuntoa voi hyvällä syyllä kutsua "superistunnoksi", sillä niin monet parlamentin ja neuvoston kauan neuvottelemat, tärkeät lainsäädäntöaloitteet hyväksytään juuri tällä viikolla. Osana monivuotisista rahoituskehyksistä saavutettua sopua äänestämme monesta Euroopan kansalaisten ja yritysten arkipäivään konkreettisesti vaikuttavista ohjelmista. Yksi näistä on Verkkojen Eurooppa. Verkkojen Eurooppa on tärkeä osa EU2020-tavoitteiden toteutumista. Yhteensä välineelle on varattu 50 miljardin euron rahoitus seuraavalle 6-vuotiskaudelle. Pahoittelen ainoastaan sitä, että Verkkojen Eurooppa -välineen sisältämä rahoitus painottuu erittäin vahvasti liikenteeseen - samalla kun energiaverkoille on varattu rahoituksesta vain viidesosa. Yksi Euroopan energiatulevaisuuden kohtalonkysymyksistä on mantereemme vanhentuneen verkkorakenteen uudistaminen. Euroopassa ei juurikaan ole rajoja ylittäviä suuria kantaverkkoja. Vain 4 % sähköverkoista kulkee tällä hetkellä rajojen yli. Tämän lisäksi verkot on rakennettu suuria, keskittyneitä laitoksia varten. Jotta voimme lisätä uusiutuvien energianlähteiden osuutta huomattavasti tulevina vuosina, on verkkorakenteen uudistaminen välttämätöntä. Uusiutuvilla tuotettua energiaa tulee olemaan tarve kuljettaa pitkiä matkoja. Nykyinen verkkorakenne, joka perustuu vaihtovirtaan, soveltuu näihin tarkoituksiin erittäin huonosti. Vaihtovirtaverkosta häviää sähköä pitkillä matkoilla huomattavia määriä, eikä toiminta näin ollen olisi tehokasta kustannuksiltaan eikä luotettavuudeltaan. Uusiutuviin energianlähteisiin siirtymiseksi Eurooppa tarvitsee koko alueen yhteen sitovan korkeajännitteisen ja tasavirtaisen kantaverkon, jossa sähköhävikki on suurin piirtein 3 % jokaista 1000 kilometriä kohden. Juuri tällaisiin, koko Eurooppaa hyödyttäviin projekteihin tulisi käyttää yhteistä rahaa.

  Tonino Picula (S&D), napisan. - Snažno podržavam ovaj prijedlog jer je u njegovom sadržaju prepoznata ključna uloga prometa za održivi rast i razvoj Europe. Za rast je potrebna trgovina, a trgovini je potreban prijevoz. Ona područja Europe koja nisu adekvatno prometno, energetski i telekomunikacijski povezana ne mogu biti konkurentna niti očekivati prosperitet.

Istovremeno želim izraziti zabrinutost zbog drastičnog smanjenja sredstava namjenjenih području telekomunikacijskih (TKM) mreža s inicijalnih 9 na svega 1 milijardu EUR za područje cijele Europe. Ovakva mjera posebno šteti Hrvatskoj, u kojoj je prosječna brzina širokopojasnog interneta gotovo 6 puta niža nego u EU-u. Zanemarivanje telekomunikacijskih mreža moglo bi prouzročiti ozbiljne probleme u provedbi i razvoju budućih digitalnih usluga i digitalne ekonomije.

Na kraju, posebno bih pozdravio projekt jadransko-jonske autoceste, koji je komplementaran dogovoru o jadransko-jonskom plinovodu i koji je obuhvaćen CEF-om, čime se objedinjuju prometna i energetska dimenzija.

Hrvatski dio autoceste je gotovo završen, a politička volja zemalja koje bi ovaj koridor povezivao odavno je jasno iskazana.

Algirdas Saudargas (PPE), raštu. – Šiandien balsuodami dėl daugiametės finansinės perspektyvos lemsime daugybę svarbių procesų valstybėse narėse. Visos šalys nori, kad šis septynerių metų biudžetas būtų kuo veiksmingesnis, todėl mūsų atsakomybė yra jį priimti ir užtikrinti jo įsigaliojimą nuo kitų metų pradžios. Biudžeto dalis, skirta Europos infrastruktūros tinklų priemonei, numato finansavimą strateginės reikšmės projektams daugelyje valstybių narių. Pavasarį čia, Strasbūre, priėmėme Transeuropinės energetikos infrastruktūros gairių reglamentą, prie kurio teko dirbti kaip šešėliniam ELP pranešėjui. Reglamentu nustatėme taisykles, kriterijus energetikos projektams, štai praėjusį mėnesį buvo patvirtintas ir tokių projektų sąrašas. Todėl dabar labai svarbus kitas žingsnis – atitinkamai skirti finansavimą visiems šiems projektams, kurie prisidės ne tik prie ekonomikos augimo ir darbo vietų kūrimo, bet ir prie gilesnės Europos vidaus energijos rinkos integracijos. Todėl kviečiu šiandien balsuoti atsakingai ir priimti pranešėjų suderėtą tekstą dėl Europos infrastruktūros tinklų priemonės.

  Vilja Savisaar-Toomast (ALDE), kirjalikult. – Lugupeetud juhataja, head kolleegid! Euroopa ühendamise rahastu on ELi uus finantsinstrument, mis on osa mitmeaastasest finantsraamistikust 2014–2020. Euroopa ühendamise rahastu sisaldab endas Euroopa ühendamiseks olulisi füüsilisi investeeringuid. See rahastu on väga oluline investeering transpordi, telekommunikatsiooni ja energia sektorisse, kiirendades investeerimist üleeuroopalistesse võrkudesse läbi avaliku ja erasektori poolse rahastamise. Euroopa ühendamise rahastu sisaldab endas 10 miljardi euro Ühtekuuluvusfondi raha ümberpaigutamist transpordi, telekommunikatsiooni ja energia valdkonna projektide elluviimiseks, aidates mitmete oluliste projektide abil kaasa ELi kiiremale ühendamisele ja tehnilise taristu ühtlustamisele. 10 miljardi euro investeerimise abil saame alustada põhivõrgustiku korrastamist ja loomist. Eriti oluline on see investeering Ida-Euroopa riikidele, kuna annab võimaluse luua ühenduse nii Kesk-Euroopaga kui ka parema ja kiirema ligipääsu Lääne-Euroopasse. See aitab ka vähendada Balti regiooni isolatsiooni. Finantsinstrumendiga on loodud võimalus taotleda abi kindlaks määratud piiriüleste projektide rahastamiseks, mida mitmetes liikmesriikides keerulisest majandusolukorrast tingituna poleks ilma Euroopa Liidu toetuseta võimalik ellu viia. Euroopa ühendamise rahastu võimaldab ühtekuuluvusmaadel saada 85%list Euroopa Liidu poolset abi projektide finantseerimisel. Euroopa ühendamise rahastu aitab ka kaasa majanduskasvu ja töökohtade loomisele Euroopas, eelkõige kaasaegsete ühenduste loomisele Euroopa Liidu eri liikmesriikide vahel.

  Olga Sehnalová (S&D), písemně. – Vážené kolegyně, vážení kolegové, chtěla bych v první řadě poděkovat všem zpravodajům za jejich úsilí při dosahování velmi složitého kompromisu. Od začátku projednávání jsem prosazovala, abychom při nastavení pravidel dbali na vyrovnávání obrovských rozdílů v úrovni infrastruktury ve všech druzích dopravy mezi starými a novými členskými státy. Jen tak se můžeme přiblížit jednotnému trhu v oblasti dopravních služeb. K tomu je ovšem nutné i kvalitní plánování ze strany členských států a jejich vzájemná koordinace, zejména u projektů s přeshraničním dosahem. Novým členským státům musí být ze strany Komise poskytnuta administrativní podpora, aby příprava i realizace projektů byly kvalitní, transparentní a bez zbytečných chyb, které by blokovaly jejich dokončení. Vítám kompromis, kterého bylo dosaženo ve prospěch nových členských zemí, aby byl v rámci kohezního nástroje CEF do konce roku 2016 zachován princip národních obálek namísto soutěže v původním návrhu Komise.

  Joanna Katarzyna Skrzydlewska (PPE), na piśmie. – Nasza debata pokazuje jak ważne dla rozwoju całej Unii jest zapewnienie obywatelom państw członkowskich możliwości korzystania z szybkiego, sprawnego i bezpiecznego transportu. W dzisiejszym świecie swobodny przepływ osób i towarów, nie tylko rzutuje na poprawę konkurencyjności gospodarczej Wspólnoty, ale też wymiernie wpływa na jakość i poziom życia Europejczyków. Dlatego nie można nie doceniać znaczenia transeuropejskiej sieci transportowej jako narzędzia znoszącego różnice w rozwoju różnych regionów współczesnej Europy. Modalna integracja różnych środków transportu w połączeniach regionalnych i transgranicznych. Dostępność transportu dla osób niepełnosprawnych i starszych. Konieczność ciągłego podnoszenia poziomu infrastruktury oraz wykorzystywanie przy jej tworzeniu najnowszych technologii, to tylko niektóre z aspektów jakie musimy ze sobą harmonijnie połączyć, planując transeuropejską sieć transportową. Dlatego apeluję do Komisji, by prowadząc prace nad rozwojem korytarzy transportowych łączących różne regiony Europy, wzięła pod uwagę konieczność budowy nowych linii kolejowych dużych prędkości. Mam na myśli przede wszystkim kolejową linię dużych prędkości ujętą w sieci TEN-T na trasie Warszawa – Łódź – Poznań i Wrocław z przedłużeniem do Berlina i Pragi. Jej budowa zdecydowanie poprawi jakość europejskich połączeń transgranicznych i pozwoli uzyskać wymierną wartość dodaną całego systemu transportowego w tej części Europy.

  Zasada , Artur (PPE). - Jutrzejsze głosowanie zamknie wielomiesięczny okres trudnych negocjacji. Rozporządzenie dotyczące transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T definiuje, jak powinna wyglądać sieć połączeń dla wszystkich rodzajów transportu: drogowego, kolejowego, wodnego i powietrznego. Aby przyspieszyć tempo prac, w innym poddanym jutro pod głosowanie dokumencie wskażemy na sposób finansowania najważniejszych elementów sieci bazowej TEN-T. Dzięki decyzji Parlamentu Europejskiego uruchomiony zostanie nowy instrument finansowy CEF „Łącząc Europę”.

Jutrzejszy dzień będzie szczególnie ważny dla województwa lubuskiego oraz Dolnego Śląska. Jestem szczęśliwy, że grupy polityczne uwzględniły w kompromisowym tekście treść mojej poprawki nr 712, złożonej wspólnie z Piotrem Borysem. Dzięki niej możliwe będzie dofinansowanie budowy drogi ekspresowej S3 pomiędzy Nową Solą a czeskim miastem Hradec Kralove. Jest to droga o priorytetowym znaczeniu dla zachodniej części Polski.