RELAZIONE sul futuro degli aeroporti regionali e dei servizi aerei nell'UE

2.4.2012 - (2011/2196(INI))

Commissione per i trasporti e il turismo
Relatore: Philip Bradbourn


Procedura : 2011/2196(INI)
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A7-0094/2012
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A7-0094/2012
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PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO

sul futuro degli aeroporti regionali e dei servizi aerei nell'UE

(2011/2196(INI))

Il Parlamento europeo,

–   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Un piano d'azione per le capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa" (COM(2006)0819),

–   vista la comunicazione della Commissione intitolata "Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali" (2005/C 312/01),

–   vista la comunicazione della Commissione intitolata "L'Unione europea e le regioni limitrofe: un approccio rinnovato alla cooperazione in materia di trasporti" (COM(2011)0415),

–   vista la sua risoluzione del 24 marzo 2011 sui sistemi globali di navigazione via satellite applicati ai trasporti – Politica dell'UE a breve e medio termine[1],

–   visto il libro bianco della Commissione dal titolo "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile" (COM(2011)0144),

–   visto l'articolo 48 del suo regolamento,

–   visti la relazione della Commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per lo sviluppo regionale (A7-0094/2012),

A. considerando che non esiste al momento una definizione universalmente accettata dell'espressione "aeroporto regionale"; considerando che gli aeroporti il cui principale bacino di utenza è una capitale non sono inclusi nell'ambito di analisi della presente relazione; considerando che si propone che gli aeroporti regionali, vale a dire gli aeroporti "non-hub", siano suddivisi in aeroporti principali e minori in base ai tipi di collegamenti da essi forniti, al volume dei passeggeri e ai collegamenti con le principali città e gli aeroporti principali, e considerando che la Commissione è esortata a fissare criteri comuni al fine di facilitare una corretta definizione di "aeroporto regionale" che tenga conto di tutti gli elementi sopra menzionati; considerando che tuttavia, un "servizio aereo regionale" deve essere definito come un volo in partenza da e/o in arrivo in un aeroporto regionale;

B.  considerando che il trasporto aereo regionale, come altri modi di trasporto, è un fattore chiave per la mobilità dei cittadini; considerando che una migliore connettività e una mobilità intermodale efficiente possono contribuire notevolmente a un migliore accesso a regioni e imprese, favorire il turismo e lo sviluppo dei servizi ad esso collegati e diffondere prosperità economica;

C. considerando che le differenze in termini di condizioni economiche dei cittadini e di livelli di sviluppo delle infrastrutture conducono a disparità nella possibilità di usufruire di collegamenti aerei regionali negli Stati membri;

D. considerando che la connettività offerta dal trasporto aereo ai cittadini e alle imprese nelle regioni dell'UE, e in particolare in regioni difficilmente accessibili e nelle isole, è estremamente importante e contribuisce ad assicurare la sostenibilità economica delle regioni in questione; considerando che in Europa gli aeroporti coprono un'ampia rete di 150 000 coppie di città;

E.  considerando che numerosi aeroporti regionali si trovano ad affrontare situazioni in cui vige il quasi monopolio di una compagnia aerea, la quale può sfruttare questa posizione come mezzo di pressione per imporre un numero sempre crescente di richieste all'aeroporto interessato e alle autorità locali e/o regionali, tra l'altro riguardo ai diritti aeroportuali e alle tasse per la sicurezza dell'aviazione;

F.  considerando che le vendite al dettaglio negli aeroporti sono diminuite in modo significativo a causa dell'introduzione di politiche restrittive per i bagagli a mano da parte di alcune compagnie aeree; considerando che l'impatto della regola del "bagaglio unico" applicata dalle compagnie e soprattutto dalle linee a basso costo che operano principalmente in questi aeroporti, unitamente a ulteriori pratiche per il contenimento dei costi, ha peggiorato l'esperienza di viaggio determinando per alcuni aeroporti regionali un drastico calo, pari quasi al 70%, delle vendite al dettaglio a terra; considerando che un terzo degli utili delle vendite al dettaglio negli aeroporti serve a sovvenzionare le compagnie aeree compensando le tasse di atterraggio;

G. considerando che il governo spagnolo ha espressamente vietato alle compagnie aeree di applicare la regola del "bagaglio unico" per i voli in partenza da aeroporti spagnoli;

H. considerando che gli aeroporti principali di alcuni Stati membri dell'UE stanno vivendo una crisi di capacità;

I.   considerando che la crisi del debito finanziario e sovrano ha sostanzialmente modificato le condizioni di finanziamento aeroportuale nell'UE, soprattutto per gli aeroporti non-hub;

J.   considerando che la costruzione di nuovi aeroporti regionali dovrebbe basarsi su un'analisi costi-benefici;

K. considerando che l'ammontare degli investimenti del settore pubblico destinati alla ristrutturazione degli aeroporti dovrebbe mostrare una certa proporzione tra spese sostenute e volume del traffico di passeggeri degli aeroporti in questione;

Economia dei servizi aerei regionali

1.  sottolinea la necessità di un obbligo di servizio pubblico per i servizi aerei di interesse economico e pubblico, in particolare quelli che collegano le regioni remote, le isole e le regioni ultraperiferiche, data la loro lontananza e le loro caratteristiche fisiche e naturali, al fine di garantirne la piena accessibilità e integrazione territoriale; sottolinea che è opportuno mantenere gli attuali obblighi di servizio pubblico; ritiene che tali servizi non sarebbero economicamente sostenibili senza denaro pubblico; sottolinea l'importanza di aumentare la competitività delle regioni ultraperiferiche e di promuovere la loro integrazione con altre regioni in modo da colmare il divario economico che le separa dal resto dell'Europa;

2.  ritiene auspicabile evitare una proliferazione di aeroporti regionali e osserva che il loro sviluppo dovrebbe essere mirato a evitare la creazione di infrastrutture aeroportuali poi inutilizzate o utilizzate in modo inefficiente, che finirebbero per costituire un onere economico per le autorità responsabili; incoraggia invece il rafforzamento dei collegamenti esistenti, soprattutto nelle zone che presentano difficoltà geografiche (come ad esempio le isole); plaude pertanto a ogni iniziativa volta a sviluppare il ruolo del trasporto pubblico, anche su strada, per favorire i collegamenti; sottolinea che i finanziamenti pubblici agli aeroporti regionali devono essere compatibili con gli articoli 106 e 107 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato; ritiene che occorra prevedere un regime di sanzioni applicabili alle compagnie aeree che abbandonano prima dei termini previsti un aeroporto regionale beneficiario di fondi;

3.  chiede alla Commissione di riesaminare la decisione 2012/21/UE riguardante l'applicazione dell'articolo 106, paragrafo 2, che abbassa a 200 000 passeggeri l'anno la soglia per stabilire quali aeroporti possano ricevere aiuti di Stato senza essere tenuti a darne notifica alla Commissione, tenuto presente che gli orientamenti comunitari 2005/C 312/01 indicano quale soglia di redditività per gli aeroporti un traffico di almeno 500 000 passeggeri l'anno;

4.  ritiene che gli aeroporti regionali, a causa del loro impatto ambientale ed economico, debbano essere adeguatamente sostenuti dalle autorità nazionali e regionali, essere oggetto di consultazione locale e regionale e, sulla base di analisi costi-benefici, essere considerati ammissibili alla domanda di finanziamento nel quadro dei fondi dell'UE, così come di altri strumenti di ingegneria finanziaria finanziati dall'Unione europea nell'ambito del nuovo quadro di programmazione; raccomanda che la Commissione tenga conto delle opportunità offerte dagli aeroporti regionali come parte della rete europea di trasporto centrale;

5.  chiede che i criteri per l'ottenimento di sovvenzioni e finanziamenti pubblici siano definiti con rigore e impostati in maniera trasparente;

6.  invita la Commissione ad adottare un approccio equilibrato nelle future revisioni delle linee guida nel settore dell'aviazione onde favorire uno sviluppo socialmente ed economicamente sostenibile dei servizi aerei regionali, prendendo in considerazione lo sviluppo delle infrastrutture necessarie per garantire l'intermodalità, garantendo nel contempo l'accessibilità a tali servizi per i cittadini dell'UE e tenendo conto dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità;

7.  invita la Commissione, nel sostenere lo sviluppo degli aeroporti regionali esistenti e la costruzione di nuovi (specialmente nei paesi in cui gli aeroporti nazionali sono ubicati in aree remote ), a prestare particolare attenzione allo sviluppo territoriale equilibrato delle regioni corrispondenti ai livelli I e II della nomenclatura delle unità territoriali per la statistica (NUTS), al fine di garantire l'innovazione e la competitività in regioni che sono molto distanti dalla capitale e non beneficiano di un buon accesso ai trasporti e di agevolare lo sviluppo di veri snodi economici e di trasporto;

8.  sottolinea che un adeguato sviluppo degli aeroporti regionali contribuisce a uno sviluppo parallelo del settore turistico, che è di vitale importanza per molte regioni europee;

9.  rileva che il turismo sta dimostrando di avere una maggiore resistenza alla crisi economica e che qualsiasi aspetto o decisione di politica economica suscettibile di promuovere o fare avanzare questo settore, come nel caso del trasporto aereo e delle infrastrutture aeroportuali, merita particolare attenzione;

10. sottolinea che taluni aeroporti regionali sono in attività soltanto nei periodi di massiccio afflusso turistico, il che comporta spesso problemi organizzativi supplementari, maggiori costi unitari, ecc; chiede alla Commissione di tenere conto, nell'adozione di nuova legislazione nel settore, della specificità e delle problematiche di questi aeroporti regionali attivi su base stagionale;

11. sottolinea che gli aeroporti regionali rivestono un'importanza sempre crescente per le compagnie charter e a basso costo; sottolinea che attualmente le compagnie charter operano principalmente voli a lungo raggio diretti verso destinazioni turistiche, con uno spazio tra i sedili più angusto e un servizio a bordo inferiore rispetto alle tradizionali compagnie di linea, spesso a partire da aeroporti regionali inadeguati per un servizio di linea e su tratte che non risentono della concorrenza delle compagnie a basso costo e dei loro voli a corto raggio; ricorda che per i voli a corto raggio le compagnie aeree impiegano principalmente aerei a fusoliera stretta, soprattutto i vettori di rete che servono gli snodi aeroportuali a partire da aeroporti regionali e le compagnie a basso costo;

12. invita la Commissione a garantire la corretta applicazione della legislazione europea e nazionale in materia di condizioni sociali e di lavoro nelle compagnie aeree, in modo che il personale impiegato presso un aeroporto regionale non diventi vittima di dumping sociale e affinché vengano garantite una concorrenza leale e pari condizioni nel settore dell'aviazione; chiede che il personale aeroportuale usufruisca di condizioni contrattuali dignitose, con particolare riferimento agli aeroporti in cui la maggior parte del traffico deriva dalle compagnie a basso costo;

13. esprime preoccupazione per il fatto che alcune pratiche adottate da compagnie a basso costo, che spesso operano su aeroporti regionali, conducono a una scarsa qualità del servizio per i passeggeri e a un deterioramento delle condizioni di lavoro; esprime preoccupazione per la regola del "bagaglio unico" e per altre restrizioni al bagaglio a mano imposte da talune compagnie aeree, data l'attuale pratica commerciale aggressiva di alcune compagnie aeree a basso costo operanti su aeroporti regionali di approfittare della loro posizione dominante e data l'importanza delle attività commerciali quale importante fonte di reddito per gli aeroporti regionali; ritiene che queste pratiche costituiscano una violazione del diritto della concorrenza e ritiene che tali restrizioni possano costituire un abuso di posizione da parte di un vettore; chiede pertanto agli Stati membri di fissare limiti massimi comuni da imporre alle compagnie aeree per quanto riguarda tali restrizioni e ritiene che tutte le verifiche relative alle restrizioni in peso e alle dimensioni del bagaglio debbano essere effettuate prima dell'arrivo alla porta d'imbarco;

14. chiede che gli acquisti al dettaglio in aeroporto siano considerati "elementi essenziali", come attualmente avviene per articoli quali i cappotti; plaude alla decisione della Spagna di bandire le pratiche di cui al paragrafo 13 nel suo territorio[2] e invita la Commissione a esaminare l'introduzione di una misura simile per tutti i servizi aerei provenienti dall'Europa;

15. ritiene che il trasporto merci sia per gli aeroporti regionali un fattore positivo in grado di creare sviluppo e occupazione anche attraverso la messa in funzione di servizi a terra connessi e la creazione di poli commerciali legati all'aeroporto regionale; invita la Commissione a elaborare una strategia che favorisca il trasporto merci e agevoli la cooperazione tra aeroporti regionali vicini;

16. sollecita le autorità degli Stati membri a proporre piani di sviluppo riguardanti gli aeroporti regionali già esistenti e a renderli più efficienti;

17. ritiene che gli aeroporti regionali non dovrebbero favorire un aumento del debito pubblico ma dovrebbero, in generale, essere economicamente sostenibili nel medio periodo;

Ambiente e innovazione

18. esorta la Commissione e gli Stati membri ad accelerare la messa a punto dell'impresa comune per la realizzazione del sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo (SESAR) e dell'iniziativa "Clean Sky", nonché l'applicazione della legislazione relativa al Cielo unico europeo; rileva che, con l'entrata in funzione del SESAR e con l'importante ruolo del Sistema geostazionario europeo di navigazione di sovrapposizione (EGNOS), gli aeroporti regionali trarranno profitto da progetti come torri di controllo a distanza, gestione della velocità e della congestione e miglioramento delle procedure operative;

19. riconosce che la gestione delle capacità negli aeroporti a "banda oraria coordinata" differisce da quella negli aeroporti a "banda oraria non coordinata"; è del parere che vi sia un'abbondante riserva di capacità da utilizzare in molti aeroporti regionali e che, ricorrendo ad essa, la congestione e le attese per il decollo e l'atterraggio presso i principali aeroporti possano essere ridotte e l'impatto ambientale possa essere limitato; riconosce che la buona qualità dei collegamenti fra gli aeroporti principali e gli aeroporti regionali limitrofi può contribuire alla riduzione della congestione;

20. sottolinea il ruolo degli aeroporti regionali come centri principali di sviluppo di poli di innovazione, riducendo i costi di localizzazione per le aziende di nuova creazione, soprattutto nelle regioni geograficamente remote;

21. invita gli Stati membri e le autorità regionali e locali a tenere conto non solo delle considerazioni di natura economico-finanziaria ma anche dei fattori ambientali, territoriali, geologici e meteorologici, nonché di altri criteri razionali al momento di decidere dove localizzare gli aeroporti e ogniqualvolta le strutture aeroportuali debbano essere rinnovate o ampliate; sottolinea nel contempo l'importanza di utilizzare e ammodernare le strutture esistenti prima di edificarne di nuove;

Congestione e multimodalità

22. rileva che recenti studi affermano che le regioni europee stanno perdendo i collegamenti diretti con alcuni degli aeroporti più congestionati ed è deluso che gli studi condotti dalla Commissione europea trattino solo dei maggiori aeroporti; suggerisce pertanto che la portata di eventuali studi futuri sia estesa agli aeroporti regionali e nel frattempo incoraggia gli Stati membri e la Commissione a promuovere i collegamenti tra gli aeroporti regionali e gli aeroporti principali degli Stati membri, contribuendo a stimolare l'economia nelle aree in prossimità degli aeroporti regionali offrendo nel contempo anche una soluzione al problema della congestione del traffico aereo in Europa;

23. esorta tutte le parti e le istituzioni coinvolte nella revisione del regolamento (CEE) n. 95/93 (quale modificato dal regolamento (CE) n. 793/2004) a concentrarsi sulla realizzazione di nuova capacità degli aeroporti piuttosto che escludere dal mercato i servizi aerei regionali a causa di prezzi troppo alti; reputa essenziale che gli aeroporti regionali abbiano accesso agli aeroporti di snodo e ritiene che questo debba essere preso in considerazione durante la revisione del regolamento (CEE) n. 95/93, in particolare nel contesto dei piani per lo scambio secondario delle bande orarie e della prevista graduale introduzione di altri meccanismi di mercato, compreso lo scambio primario, che potrebbe tradursi in una rottura dei collegamenti tra aeroporti regionali e aeroporti principali;

24. invita la Commissione ad adottare un approccio razionale per quanto concerne le regolamentazioni amministrative e giuridiche connesse alla gestione delle bande orarie presso gli aeroporti regionali, in mancanza del quale potrebbe verificarsi una restrizione della rete; invita la Commissione, dato che i principali aeroporti di snodo hanno quasi raggiunto la capacità massima, a elaborare una strategia per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti regionali in grado di attirare nuove compagnie aeree e promuovere la concorrenza, la decongestione dei principali aeroporti e lo sviluppo degli aeroporti regionali;

25. si rammarica del fatto che gli aeroporti regionali situati lontano dai centri urbani spesso non siano adeguatamente collegati alla rete di trasporto a terra; invita gli Stati membri a sviluppare le loro politiche intermodali e a investire in questi collegamenti intermodali strategicamente importanti, ad esempio nei collegamenti con la rete ferroviaria, in quanto l'interconnessione degli aeroporti regionali con le altre parti della rete di trasporto, compresi gli altri aeroporti, porterà a un maggiore uso degli aeroporti regionali quando gli aeroporti snodo soffrono di strozzature di capacità;

26. sottolinea che la mancanza di azioni incisive finalizzate al miglioramento dell'accessibilità degli aeroporti regionali mediante un adeguato collegamento con i centri urbani, anche attraverso investimenti nelle infrastrutture di trasporto, limita lo sviluppo economico e sociale delle regioni;

27. prende atto della necessità di una migliore integrazione tra modi di trasporto; esorta la Commissione a presentare una comunicazione che incoraggi l'industria a sviluppare il trasporto multimodale mediante l'emissione di biglietti aerei e ferroviari combinati; segnala che in alcuni Stati membri sono già in funzione progetti di questo tipo ed esorta pertanto tutte le parti interessate a uno scambio delle migliori pratiche esistenti nel settore;

28. rileva l'urgente necessità di garantire le capacità aeroportuali nell'Unione europea per non perdere competitività rispetto ad altre regioni emergenti e per scongiurare così lo spostamento del traffico verso regioni vicine; reputa che gli aeroporti regionali possano contribuire al decongestionamento dei principali aeroporti europei e alla conservazione di una posizione di leadership;

29. ritiene che i piani di sviluppo delle reti nell'ambito dei settori ferroviario e stradale dovrebbero tener conto dell'ubicazione degli aeroporti, al fine di inserire questi ultimi nelle reti dei trasporti terrestri in fase di realizzazione; constata la necessità di sviluppare reti di aeroporti regionali basate su collegamenti integrati con gli aeroporti principali, al fine di migliorare la mobilità delle persone e di razionalizzare il trasporto di merci;

30. sottolinea che una rete ben sviluppata di aeroporti regionali migliorerà anche la sicurezza dei passeggeri, garantendo, tra le altre cose, la disponibilità di una rete di aeroporti di emergenza o alternativi in caso di peggioramento delle condizioni meteorologiche o di altre circostanze;

31. ritiene indispensabile integrare la specializzazione nel trasporto merci quale elemento essenziale per contribuire alla razionalizzazione della mappa degli aeroporti e ottimizzare l'utilizzo delle infrastrutture disponibili; evidenzia che un idoneo uso del suddetto principio, abbinato a una gestione adeguata delle bande orarie al fine di segmentare i transiti di passeggeri e merci, deve contribuire a evitare la saturazione degli aeroporti principali; pone in risalto l'importanza che rivestono gli aeroporti regionali in tale strategia;

Le reti transeuropee di trasporto (RTE-T)

32. ritiene che il ruolo svolto dagli aeroporti regionali sia di vitale importanza per la coesione territoriale e lo sviluppo sociale ed economico delle regioni, soprattutto nelle regioni in cui mancano altre forme di trasporto; chiede pertanto che la futura politica in materia di reti transeuropee di trasporto tenga conto degli aeroporti regionali; è inoltre fermamente convinto che i maggiori aeroporti regionali con traffico costante durante tutto l'anno, che apportano un contributo concreto allo sviluppo economico, al rilancio dell'industria e all'occupazione nelle loro regioni, dovrebbero essere inclusi nella rete principale RTE-T, in particolare gli aeroporti con alti volumi di connettività con paesi terzi e traffico intraeuropeo e che contribuiscono al carattere multimodale del trasporto nella regione e gli aeroporti regionali che possono servire per alleviare le congestioni;

33. sottolinea che, per poter beneficiare di un cofinanziamento da parte dell'UE attraverso le RTE-T, il Fondo di coesione e il Fondo regionale, gli aeroporti regionali situati in regioni transfrontaliere e in prossimità reciproca dovrebbero dar prova di cooperazione e coordinamento nello sfruttamento delle capacità esistenti;

34. ritiene che, nell'ambito delle RTE-T, gli aeroporti regionali potrebbero svolgere un ruolo guida nella creazione di un più ampio spazio aereo comune europeo che copra un miliardo di persone nell'UE e nei paesi vicini, in linea con la comunicazione della Commissione (COM(2011)0415);

35. deplora il fatto che la Commissione non abbia prestato attenzione alla richiesta del Parlamento e del Consiglio di cui all'articolo 10, paragrafo 4, della decisione n. 884/2004/CE di collegare alla rete gli aeroporti regionali, soprattutto in considerazione della necessità di garantire servizi di trasporto aereo alle regioni europee, accanto allo sviluppo di servizi ferroviari, in quanto il trasporto aereo può, in certe circostanze, raggiungere e servire ulteriori mercati più piccoli in modo più efficiente in termini di tempo, costi e impatto ambientale; evidenzia quindi la grande importanza del collegamento ferroviario, in particolare quello ad alta velocità e lunga distanza, con gli aeroporti;

36. ritiene che una più ampia inclusione degli aeroporti nei nuovi orientamenti della RTE-T faciliterà l'accesso ai finanziamenti privati per progetti di infrastrutture aeroportuali e invierà un segnale positivo ai mercati finanziari; invita la Commissione, durante la sua revisione delle RTE-T, a riconoscere il legame vitale tra servizi aerei regionali e rigenerazione economica;

Sicurezza

37. rileva che il costo di attuazione delle misure di sicurezza negli aeroporti minori regionali è proporzionalmente superiore a quello relativo ai grandi aeroporti, i quali beneficiano di economie di scala; ritiene, tuttavia, che un'eventuale proposta di finanziamento delle misure di sicurezza non debba distorcere la concorrenza tra gli aeroporti o i gruppi di aeroporti;

38. ricorda che la direttiva comunitaria sui diritti aeroportuali riguarda solo gli aeroporti con più di 5 milioni di passeggeri e/o il più grande aeroporto di ciascuno Stato membro dell'UE; ritiene che una valutazione dell'impatto sugli aeroporti di piccole e medie dimensioni dovrebbe costituire una parte fondamentale di qualsiasi revisione delle direttive in materia;

39. esorta il Consiglio ad adottare una posizione sui diritti per le misure di sicurezza dell'aviazione e ritiene che siano i singoli Stati membri a dover finanziare, attraverso il gettito fiscale generale, misure di sicurezza più rigorose, in quanto la sicurezza aerea è una questione di sicurezza nazionale; sottolinea che occorre applicare disposizioni analoghe a tutti gli altri modi di trasporto al fine di garantire una concorrenza leale;

40. riconosce la necessità di disporre di attrezzature di controllo affidabili dei LAG (liquidi, aerosol e gel), che garantiscano un elevato grado di probabilità di rilevamento di una vasta gamma di esplosivi liquidi, e invita la Commissione a esaminare le conseguenze per gli aeroporti regionali di un adeguamento ai futuri obblighi di controllo dei LAG;

41. richiama l'attenzione sull'impatto delle nuove norme sul trasporto aereo di merci, con specifico riferimento al fatto che molti aeroporti regionali basano la propria attività sul traffico merci; esorta gli Stati membri e la Commissione a studiare le conseguenze economiche di queste norme, al fine di garantire che gli spedizionieri non trasferiscano le loro operazioni al di fuori dell'UE;

Trasparenza

42. propone di imporre alle compagnie aeree l'obbligo di offrire a tutti cittadini residenti negli Stati membri dell'UE un'opzione di pagamento tramite carta di credito o debito senza costo alcuno, raccomandando che tale carta sia esente da spese mensili o amministrative ad essa associate, anche se rilasciata da una società distinta dalla compagnia aerea, e propone che, se le compagnie aeree addebitano alla maggior parte dei passeggeri costi supplementari per il pagamento, tali costi debbano essere ritenuti illegali e considerati oneri inevitabili da includere pertanto nel prezzo dichiarato;

43. sottolinea che, mentre in alcuni aerei lo stivaggio può essere limitato, non esistono linee guida comuni per la dimensione o il peso dei bagagli a mano o da stiva sui voli UE; suggerisce alla Commissione di incoraggiare il settore a stabilire limiti superiori comuni per le restrizioni, in quanto ciò darebbe maggiore certezza ai passeggeri; ritiene che, affinché tale accordo funzioni in un mercato globale, l'ICAO debba essere coinvolta in questo processo;

44. osserva che alcune compagnie aeree applicano per la registrazione dei bagagli prezzi che sovente sembrano sproporzionatamente elevati e invita la Commissione, in considerazione delle pratiche di cui al paragrafo 13 e ai fini di una politica dei prezzi equa e chiara, a esaminare tali pratiche;

45. propone di introdurre un massimale per il supplemento imposto dalle compagnie aeree per i bagagli aggiuntivi e il peso in eccesso;

Accessibilità

46. sollecita le società di gestione degli aeroporti regionali a predisporre adeguamenti strutturali finalizzati all'accoglimento dei disabili al fine di permettere a questi ultimi di poter raggiungere in autonomia le varie aree aeroportuali e di poter usufruire agevolmente di tutti i servizi;

47. sottolinea che gli aeroporti regionali, grazie alle minori dimensioni dei loro terminal, alla loro compattezza e alla loro organizzazione, costituiscono un valore aggiunto per i passeggeri a mobilità ridotta, i passeggeri in viaggio con le famiglie, ecc.; esorta la Commissione, gli aeroporti e le altre parti interessate a prendere quale esempio da seguire la progettazione e la costruzione di terminal più accessibili e accoglienti per i passeggeri;

48. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

  • [1]  Testi approvati, P7_TA(2011)0250.
  • [2]  Legge 1/2011 (4 marzo 2011) che istituisce il programma di Stato per la sicurezza dell'aviazione civile, che modifica la legge 21/2003 sulla sicurezza della navigazione aerea (7 luglio 2003).

MOTIVAZIONE

Gli aeroporti regionali e i servizi aerei sono essenziali non solo come nodi di trasporto, in quanto contribuiscono a facilitare il buon funzionamento del mercato unico dell'UE trasportando persone e merci tra le regioni, ma sono anche essenziali come generatori della crescita economica di per sé. Insieme ampliano l'orizzonte delle rotte commerciali tradizionali e forniscono un notevole impulso alle città e alle regioni che servono. Data l'importanza di queste infrastrutture e servizi per le persone che vivono fuori dei grandi centri urbani e per l'UE nel suo complesso, il relatore è molto preoccupato del fatto che, nel proporre la legislazione in materia di aviazione, vi sia la tendenza da parte della Commissione europea a concentrare l'attenzione sui principali centri aeroportuali. Nella presente relazione sono illustrate le raccomandazioni che mirano a ristabilire questo equilibrio e a portare l'attenzione sul modo in cui gli aeroporti regionali e i servizi aerei sono stati spesso involontariamente, ma in modo sproporzionato, colpiti da parte della legislazione dell'UE. Ho anche indicato come materia di discussione opzioni politiche che, se adottate dalla Commissione, potrebbero migliorare l'efficienza operativa ed economica degli aeroporti regionali e dei servizi aerei, nonché migliorare l'esperienza dei passeggeri che utilizzano tali strutture e servizi.

Come già affermato nell'introduzione, gli aeroporti regionali apportano un importante contributo economico alla società ed è di conseguenza sorprendente quanto sia difficile trovare una singola definizione coerente su ciò che costituisce un aeroporto regionale. La Commissione e le parti interessate del settore, interpellate dal relatore, hanno formulato molte definizioni inadeguate, contraddittorie e spesso contrastanti. Per garantire di rispondere in futuro alle esigenze di molti aeroporti regionali dell'UE, la Commissione deve contare su una definizione chiara, concreta, coerente e precisa di aeroporto regionale. Ci sono moltissimi aeroporti regionali sparsi in tutta l'UE ed essi differiscono notevolmente quanto a dimensioni, servizi che forniscono, mercati in cui operano e servizi aerei. Per questo motivo, le definizioni che si limitano a fissare una soglia arbitraria dei passeggeri o includono qualsiasi aeroporto al di fuori delle città/regioni principali risulteranno inadeguate. Dato che non esiste attualmente nessuna definizione adeguata, il relatore, ai fini della presente relazione, ha scelto di definire in modo semplice e ampio un aeroporto regionale come qualsiasi aeroporto "non hub", ossia senza funzioni di snodo (a prescindere dal flusso dei passeggeri) e un servizio aereo regionale come un servizio aereo che parte e/o arriva in un aeroporto regionale.

Il trasporto aereo è un settore dai margini esigui e come tale è di vitale importanza la creazione di uno spazio aereo dell'Unione europea che sia forte, competitivo ed economicamente sostenibile. Ciò è particolarmente vero a livello regionale dove i margini possono essere minimi. Oltre alle barriere economiche, il settore si trova dinanzi agli ostacoli posti dall'impatto del traffico aereo sull'ambiente, alla congestione, alla questione della sicurezza, così come alla necessità di definire meglio il suo contributo essenziale alla rete europea dei trasporti. In considerazione di ciò, il relatore ha cercato di trattare tutte queste aree chiave e di affrontare non solo questioni specifiche attinenti al traffico aereo regionale, ma anche i modi in cui l'aviazione regionale può svolgere un ruolo nella creazione di uno spazio aereo UE più efficiente nel suo complesso. Il relatore ad esempio ritiene che gli aeroporti regionali operanti attualmente al di sotto delle proprie capacità potrebbero plausibilmente contribuire a decongestionare alcuni aeroporti snodo, soprattutto per quanto riguarda i servizi regionali. Se attuato correttamente, ciò potrebbe portare a una minore congestione e a una maggiore efficienza ambientale. Allo stesso modo, per quanto concerne le bande orarie, il relatore invita la Commissione a prestare particolare attenzione agli aeroporti regionali e ai servizi aerei regionali poiché rischiano di essere estromessi dal mercato a fronte di un maggiore consolidamento tra grandi aeroporti, compagnie aeree e alleanze tra compagnie aeree. Un mercato non competitivo e monopolistico non solo sarebbe estremamente dannoso per l'aviazione regionale, ma anche per i cittadini dell'UE, che si troverebbero di fronte ad una riduzione della scelta e all'aumento dei prezzi.

Il relatore ha altresì invitato la Commissione e gli Stati membri ad accelerare con urgenza lo sviluppo del SESAR e del Cielo unico europeo, in quanto il loro completamento potrebbe portare a grandi risparmi economici e ambientali determinati da una maggiore efficienza nonché permetterebbe ad alcuni piccoli aeroporti regionali di beneficiare dei progetti SESAR, come le torri di controllo a distanza. Il relatore ritiene inoltre che il settore dei trasporti dell'UE godrebbe di vantaggi in termini di efficienza includendo alcuni grandi aeroporti regionali nella rete principale RTE-T. Il relatore crede fermamente che i servizi aerei regionali debbano essere visti come parte integrante della rete RTE-T, piuttosto che come elemento periferico. Il relatore reputa che, integrando maggiormente gli aeroporti regionali nella rete di trasporto, si possa incoraggiare il settore a portare ulteriori benefici ai cittadini dell'UE, come lo sviluppo multimodale attraverso l'emissione di biglietti aerei e ferroviari combinati.

Infine, il relatore ha cercato di affrontare le questioni che riguardano la trasparenza,che possono influire notevolmente sull'esperienza dei passeggeri, ma anche sulla libertà degli aeroporti regionali di scegliere un modello economico ad alto profitto. Questa relazione si propone di affrontare le pratiche di alcune compagnie low cost, come la pratica ben pubblicizzata di aggiungere alcuni oneri inevitabili sul prezzo dichiarato del biglietto aereo, o di imporre regole di "bagaglio unico" estremamente severe e onerose che possono seriamente minacciare la praticabilità delle vendite al minuto come fonte di profitti aeroportuali per gli aeroporti regionali che hanno spesso negoziato diritti di atterraggio competitivi per attirare le compagnie aeree.

In conclusione, il relatore ritiene fermamente che gli aeroporti regionali europei e i servizi aerei debbano essere considerati elementi chiave nella creazione di una rete di trasporti europea efficiente e ben funzionante che favorisca gli scambi e assicuri la mobilità a un numero maggiore di persone. L'aviazione regionale può svolgere un ruolo vitale nel garantire che la libera circolazione nell'UE sia una realtà non solo per le persone che vivono nelle grandi capitali ma anche per i cittadini dell'UE che vivono al di fuori di queste aree, assicurando che queste città e regioni possano godere dei benefici apportati non solo da una maggiore mobilità ma anche dal turismo che ne deriva, dall'accesso a nuovi mercati e dalla capacità di attrarre maggiori investimenti economici.

PARERE della commissione per lo sviluppo regionale (6.2.2012)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

sul futuro degli aeroporti regionali ed i servizi aerei nell’UE
(2011/2196(INI))

Relatore: Giommaria Uggias

SUGGERIMENTI

La commissione per lo sviluppo regionale invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

1.  sottolinea l’importanza degli aeroporti regionali nel contesto del trasporto aereo e il loro importante ruolo nel contribuire alla coesione territoriale, economica e sociale, sia all'interno degli Stati membri che dell’intera Unione, collegando le sue regioni; sottolinea che gli attuali obblighi di servizio pubblico dovrebbero essere mantenuti e che eventuali obblighi stabiliti al riguardo in futuro dovrebbero essere giustificati dalla necessità di garantire l'accessibilità e la continuità territoriale di regioni come quelle ultraperiferiche, periferiche o insulari, e di zone centrali non collegate alle linee principali di trasporto visto che idonei collegamenti di trasporto aereo consentirebbero loro di far fronte ai loro svantaggi geografici inerenti; rileva che occorrerebbe dare priorità al miglioramento dell'intermodalità per conseguire tale obiettivo; valuta positivamente la possibilità di concludere accordi di partenariato sostenuti dalle autorità nazionali e regionali nonché dalle compagnie aeree; evidenzia l’importanza degli aeroporti, che a volte rappresentano l’unico collegamento efficiente fra una regione e il resto d’Europa; sottolinea che gli aeroporti regionali sono necessari anche nelle regioni meno sviluppate d'Europa, dove mancano forti reti stradali o ferroviarie; ritiene quindi che occorre predisporre idonei collegamenti verso le regioni; rileva che, nella situazione attuale segnata dalla crisi economica e dagli sforzi per il risanamento del bilancio, si dovrebbe cercare il giusto equilibrio tra i requisiti di competitività ed equilibro finanziario di ciascun aeroporto e le esigenze sociali e territoriali che occorre osservare;

2.  è del parere che una proliferazione irrazionale di ulteriori aeroporti regionali non risponderebbe a criteri di efficienza e sostenibilità; incoraggia invece il rafforzamento dei collegamenti esistenti, soprattutto nelle zone che presentano difficoltà geografiche (come ad esempio le isole); plaude pertanto a ogni iniziativa volta a sviluppare il ruolo del trasporto pubblico, anche su strada, nei favorire i collegamenti;

3.  invita la Commissione, gli Stati membri e le autorità regionali a tenere conto del fatto che buoni collegamenti di trasporto aereo sono importanti per lo sviluppo dell'economia locale e del turismo, attrarre investitori e garantire il trasporto rapido di passeggeri e merci; riconosce l'importanza degli aeroporti regionali nel miglioramento della mobilità e della connettività interregionale e nel contribuire a rendere le regioni più attraenti; rileva che il turismo sta dimostrando di avere una maggiore resistenza contro la crisi economica e che qualsiasi elemento o azione di politica economica sensibile alla sua promozione e al buon funzionamento, come nel caso del trasporto aereo e delle infrastrutture aeroportuali, merita particolare attenzione;

4.  sottolinea il ruolo degli aeroporti regionali come centri principali di sviluppo di poli di innovazione, riducendo i costi di localizzazione per le aziende giovani, soprattutto nelle regioni geograficamente remote;

5.  sottolinea l'importanza economica degli aeroporti regionali per la crescita economica e la creazione di posti di lavoro, in particolare nelle regioni meno sviluppate e meno favorite; a tale riguardo, sottolinea la necessità di sfruttare il potenziale di posti di lavoro eco-sostenibili in maniera più efficace; deplora tuttavia l'elevato numero di posti di lavoro precari nel settore e sostiene che il personale impiegato negli aeroporti o per le aziende che vi forniscono servizi o per le compagnie aeree che vi operano deve beneficiare delle decorose condizioni contrattuali e dei livelli retributivi necessari e occorre che siano rispettate le condizioni di lavoro del personale aeroportuale, prevedendo standard minimi di tutela, che spesso sono assenti dove operano soprattutto le compagnie low cost;

6.  invita gli Stati membri e le autorità regionali e locali a tener conto non solo delle considerazioni di natura economico-finanziaria ma anche dei fattori ambientali, territoriali, geologici e meteorologici, nonché di altri criteri razionali al momento di decidere dove localizzare gli aeroporti e ogniqualvolta le strutture aeroportuali debbano essere rinnovate o ampliate; sottolinea nel contempo l'importanza di utilizzare e ammodernare le strutture esistenti prima di edificarne di nuove; sottolinea che lo sviluppo del trasporto aereo deve tenere conto degli obiettivi fissati nella strategia UE 2020; raccomanda pertanto che gli aeroporti riducano del 30% entro il 2020 le emissioni di CO2 prodotte dal trasporto aereo in tutto lo spazio aereo dell'UE;

7.  attribuisce un’importanza particolare all’utilizzo di soluzioni di trasporto intermodale, ove possibile; ritiene quindi che, in base allo stato attuale degli sviluppi tecnologici compiuti nel settore, i collegamenti ferroviari o di trasporto collettivo su strada verso gli aeroporti debbano essere sviluppati in quanto offrono un modo ideale per integrare gli aeroporti nelle reti di trasporto europee e nazionali e per attenuare i problemi di capacità degli aeroporti interessati; ritiene che migliori connessioni tra gli aeroporti regionali e le città circostanti grazie al trasporto ferroviario o tramviario locale potrebbero avere un impatto positivo dal punto di vista ambientale e contribuire alla razionalizzazione del trasporto regionale nel suo insieme; chiede che non sia trascurata la situazione specifica di alcune regioni in cui lo sviluppo dell'intermodalità è condizionato dalle loro caratteristiche fisiche e naturali; riconosce il possibile contributo degli aeroporti regionali per ridurre la congestione del trasporto passeggeri, in modo da alleggerire gli aeroporti sovraffollati, e diversificare le vie di trasporto aereo; sollecita le autorità degli Stati membri a proporre piani di sviluppo riguardanti gli aeroporti regionali già esistenti e a renderli più efficienti;

8.  ritiene che gli aeroporti regionali, a causa del loro impatto ambientale ed economico, debbano essere adeguatamente sostenuti dalle autorità nazionali e regionali, essere oggetto di consultazione locale e regionale e - sulla base di analisi costi-benefici - essere considerati ammissibili alla domanda di finanziamento nel quadro dei fondi comunitari, così come di altri strumenti di ingegneria finanziaria finanziati dall'Unione europea nell'ambito del nuovo quadro di programmazione; raccomanda che la Commissione tenga conto delle opportunità offerte dagli aeroporti regionali come parte della rete europea di trasporto centrale;

9.  è del parere che lo sviluppo degli aeroporti regionali debba essere preso in considerazione in seno alle azioni dell'obiettivo di cooperazione territoriale al fine di promuovere l'equilibrio aeroportuale tra le regioni e, in un'ottica di coesione territoriale, lo sviluppo coordinato di una rete di collegamenti di trasporto;

10. invita gli Stati membri e le autorità regionali e locali ad assicurare che, in conformità di una specifica valutazione territoriale che tenga nella giusta considerazione la cooperazione transfrontaliera, gli aeroporti siano inseriti nei piani regionali di sviluppo territoriale e presi in considerazione nelle strategie di sviluppo regionale – soprattutto in collegamento con piani integrati di mobilità sostenibile – e, all'occorrenza, nelle strategie macroregionali esistenti e future; invita le autorità degli Stati membri a prendere in considerazione l'importanza degli aeroporti regionali nel contesto della negoziazione dei loro futuri programmi operativi;

11. ricorda l'importanza di elaborare, pianificare e attuare strategie congiunte su scala transfrontaliera in materia di sviluppo e accesso alle infrastrutture aeroportuali; sottolinea l'importanza della cooperazione territoriale europea per pervenire a tali strategie coordinate e l'urgenza di alcuni investimenti transfrontalieri; richiede che ogni coordinamento macroregionale integri nella propria strategia una riflessione approfondita sull'integrazione dei trasporti, in particolare aerei, per pervenire ad una reale coesione sociale e territoriale;

12. sottolinea l'importanza di aumentare la competitività delle regioni ultraperiferiche e promuovere la loro integrazione con altre regioni in modo da colmare il divario economico che le separa dal resto dell'Europa;

ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

Approvazione

26.1.2012

 

 

 

Esito della votazione finale

+:

–:

0:

41

1

3

Membri titolari presenti al momento della votazione finale

François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Catherine Bearder, Victor Boştinaru, John Bufton, Alain Cadec, Salvatore Caronna, Francesco De Angelis, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Brice Hortefeux, Danuta Maria Hübner, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Vincenzo Iovine, María Irigoyen Pérez, Seán Kelly, Constanze Angela Krehl, Petru Constantin Luhan, Ramona Nicole Mănescu, Riikka Manner, Iosif Matula, Erminia Mazzoni, Ana Miranda, Jens Nilsson, Jan Olbrycht, Wojciech Michał Olejniczak, Younous Omarjee, Markus Pieper, Monika Smolková, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Hermann Winkler, Joachim Zeller, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Supplenti presenti al momento della votazione finale

Evgeni Kirilov, Lena Kolarska-Bobińska, James Nicholson, Ivari Padar, Heide Rühle, Giommaria Uggias

Supplenti (art. 187, par. 2) presenti al momento della votazione finale

Julie Girling

ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

Approvazione

27.3.2012

 

 

 

Esito della votazione finale

+:

–:

0:

39

3

0

Membri titolari presenti al momento della votazione finale

Magdi Cristiano Allam, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Supplenti presenti al momento della votazione finale

Spyros Danellis, Eider Gardiazábal Rubial, Alfreds Rubiks, Janusz Władysław Zemke

Supplenti (art. 187, par. 2) presenti al momento della votazione finale

Petri Sarvamaa