Procedūra : 2011/2096(INI)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A7-0425/2011

Iesniegtie teksti :

A7-0425/2011

Debates :

PV 14/12/2011 - 16
CRE 14/12/2011 - 16

Balsojumi :

PV 15/12/2011 - 9.6
Balsojumu skaidrojumi
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :


ZIŅOJUMS     
PDF 332kWORD 259k
2011. gada 29. novembra
PE 469.845v02-00 A7-0425/2011

par tēmu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”

(2011/2096(INI))

Transporta un tūrisma komiteja

Referents: Mathieu Grosch

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS
 PASKAIDROJUMS
 Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas atzinums
 Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas atzinums
 Reģionālās attīstības komitejas atzinums
 KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

EIROPAS PARLAMENTA REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS

par tēmu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”

(2011/2096(INI))

Eiropas Parlaments,

–   ņemot vērā Komisijas balto grāmatu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (COM(2011)0144),

–   ņemot vērā 2003. gada 12. februāra rezolūciju par Komisijas balto grāmatu „Eiropas transporta politika laikposmā līdz 2010. gadam — nākotnes vadlīniju noteikšana”(1)

–   ņemot vērā 2007. gada 12. jūlija rezolūciju par Eiropas dinamisma saglabāšanu — ilgtspējīga mobilitāte mūsu kontinentā(2),

–   ņemot vērā 2010. gada 6. jūlija rezolūciju par ilgtspējīgu nākotni transportam(3),

–   ņemot vērā 2010. gada 21. oktobra rezolūciju par integrēto jūrniecības politiku — sasniegtā progresa novērtēšana un jauni uzdevumi(4),

–   ņemot vērā 2011. gada 5. jūlija rezolūciju par Komisijas Piekto ziņojumu par kohēziju un kohēzijas politikas stratēģiju laikposmā pēc 2013. gada(5),

–   ņemot vērā 2011. gada 6. jūlija rezolūciju par aviācijas drošību, īpaši drošības skeneru izmantošanu(6),

–   ņemot vērā 2011. gada 27. septembra rezolūciju par ceļu satiksmes drošību Eiropā laikposmā no 2011. gada līdz 2020. gadam(7),

–   ņemot vērā Komisijas paziņojumus „Pilsoņu tīkls” (COM(1995)0601) un „Rīcības plāns mobilitātei pilsētās” (COM(2009)0490),

–   ņemot vērā Komisijas 1995. gada paziņojumu „Ceļā uz godīgu un efektīvu transporta cenu noteikšanu” un tā kā Komisijai ir atkārtoti jāpublicē tās paziņojums „Transports un CO2” (COM(98)0204), tā kā Komisijai tagad būtu jāpublicē nesenais paziņojums,

–   ņemot vērā stratēģiju „Eiropa 2020”,

–   ņemot vērā Kopienas tiesību kopumu transporta jomā,

–   ņemot vērā Reglamenta 48. pantu,

–   ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu, kā arī Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas un Reģionālās attīstības komitejas atzinumus (A7–0425/2011),

A.  tā kā Eiropas transporta politika tieši ietekmē Eiropas pilsoņus daudzās dzīves situācijās un vienota Eiropas transporta telpa, kurā nav konkurences izkropļojumu un sociālā dempinga, likvidējot visas barjeras starp transporta veidiem un valsts sistēmām, nodrošinātu tiem ievērojamu labumu;

B.   tā kā transporta nozarei ir liela nozīme Eiropas Savienības, tās reģionu un pilsētu attīstībā, jo tās darbības rezultātā tiek radīti 5 % no iekšzemes kopprodukta, nodrošināti apmēram 10 miljoni darba vietu; tā kā tā ir būtiska ES darbībspējas saglabāšanā, lai attīstītu jomas kā, piemēram, mobilitāte, transports un loģistika, un ieviestu jauninājumus tajās, kam ir izšķiroša nozīme Eiropas kā rūpnieciskā un saimnieciskā centra pozīcijas noteikšanā un tās konkurētspējas nostiprināšanai pasaulē; tā kā maziem un vidējiem uzņēmumiem ir īpaši svarīga loma transporta nozarē;

C.  tā kā turpmākajā Eiropas transporta un mobilitātes politikā jābūt integrētiem „20-20-20” mērķiem līdz 2020. gadam kā lēmumu pieņemšanas pamatam šajā jomā;

D.  tā kā transporta nozare var dot būtisku ieguldījumu stratēģijas „Eiropa 2020” īstenošanā, jo īpaši attiecībā uz nodarbinātību, noturīgu ekonomisko izaugsmi, pētniecību, enerģētiku, jauninājumiem un vidi, paturot prātā, ka drošība un vides aizsardzība jāveicina saskaņotāk un būtu ciešāk jākoordinē;

E.   tā kā iepriekšējās baltās grāmatas daži mērķi netika īstenoti un tālab šeit noteiktie mērķi būtu regulāri jāpārbauda un jāizvērtē;

F.   tā kā transporta veidiem nebūtu savstarpēji jākonkurē, bet gan citam citu jāpapildina, izmantojot efektīvu komodalitāti kā vadošo principu efektīvam sadalījumam pa transporta veidiem;

G.  tā kā transporta veidu maiņas mērķus nevar sasniegt ar tiesību aktiem, bet tikai izmantojot funkcionējošu infrastruktūru, būtiskas priekšrocības, potenciālu un stimulus;

H.  tā kā ir svarīgi nodrošināt sekmīgu Eiropas transporta tīkla (TEN-T) attīstību, izveidot efektīvu saikni starp visu ES reģionu transporta tīkliem un novērst atšķirības starp infrastruktūras attīstības līmeņiem ES dalībvalstīs;

I.    tā kā transporta nozari un pārrobežu infrastruktūru turpina ietekmēt vairāki vēsturiski un ģeogrāfiski šķēršļi (atšķirīgi sliežu platumi vai nepārvarami kalnu grēdu šķēršļi, piemēram, Alpi, Pireneji vai Karpati), kas izraisa ar robežām saistītus faktorus, kuri bieži vien ir viegli novēršami, un tāpēc tie būtu jāsamazina;

J.    tā kā reģionālās atšķirības Eiropā (norobežotība, infrastruktūra, ainava, iedzīvotāju blīvums, sociālekonomiskā situācija) rada ļoti dažādas problēmas un to risināšanā ir nepieciešams elastīgums;

K.  tā kā transporta tirgu atvēršana būtu jāpadara atkarīga no visu tiesību aktos noteikto drošības pasākumu izstrādes, kuri nepieciešami, lai garantētu, ka tiks panākta labāka pakalpojumu kvalitāte, apmācība un nodarbinātības nosacījumi;

L.   tā kā ES ir jānosaka vienoti standarti visiem ES transporta veidiem, jo īpaši attiecībā uz drošību, tehnoloģijām, vides aizsardzību un darba apstākļiem, vienlaikus ņemot vērā to, ka efektīvu regulējumu nozarēs, kurās ir piemērojami de facto noteikumi, var panākt ar attiecīgu starptautisku forumu starpniecību,

M.  tā kā tiesību akti, kas pieņemti attiecībā uz transporta nozari ir pareizi, konsekventi un ātri jātransponē, jāīsteno un jāizpilda,

1.   atzinīgi vērtē 2011. gada balto grāmatu, tomēr konstatē, ka daži 2001. gada baltajā grāmatā noteiktie mērķi ir īstenoti tikai daļēji vai vispār nav īstenoti, un ierosina, lai:

–   Komisija, balstoties uz ziņojumu par ceļu satiksmes drošību Eiropā laikposmā no 2011. gada līdz 2020. gadam un ievērojot subsidiaritātes principu, iesniegtu priekšlikumus bojā gājušo un smagi cietušo skaita samazināšanai ceļu satiksmē līdz 2020. gadam par 50 % salīdzinājumā ar 2010. gadu;; šajos priekšlikumos īpaša uzmanība būtu jāpievērš vismazāk aizsargātajiem satiksmes dalībniekiem un jebkurā gadījumā jānorāda paredzamie rezultāti attiecībā uz negadījumu samazināšanu;

–   līdz 2014. gadam tiktu iesniegts priekšlikums, kurā paredzētu visu kravas un pasažieru pārvadājumu transporta veidu ārējo izmaksu internalizēšanu, ņemot vērā to īpatnības un izvairoties no divkāršām izmaksām un tirgus darbības traucējumiem; ieņēmumi no šīs ārējo izmaksu internalizēšanas, būtu jāizmanto, lai veiktu ieguldījumus, drošībā, pētniecībā, jaunās tehnoloģijās, klimata aizsardzībā un trokšņa samazināšanā sakarā ar pastāvīgām pārvietošanās iespējām, kā arī infrastruktūrā;

2.   aicina Komisiju līdz 2013. gadam iesniegt priekšlikumu par sociālajiem un darba apstākļiem, lai veicinātu patiesi integrētu Eiropas transporta nozares tirgu un vienlaicīgi uzlabotu nozares pievilcību no strādājošo viedokļa; šis priekšlikums būtu jābalsta uz pašreizējās situācijas padziļinātu analīzi attiecībā uz sociālajiem un darba apstākļiem visos transporta veidos un tiesību aktu saskaņošanas līmeni starp dalībvalstīm, kā arī uz ietekmes novērtējumu, kā attīstība ietekmēs darba tirgu transporta nozarē periodā līdz 2020. gadam; priekšlikumam būtu jāpalielina nodarbinātība un jāuzlabo transporta nozarē strādājošo situācija, kā arī tajā jāņem vērā jaunās tehnoloģijas un loģistikas pakalpojumi, kurus var izmantot transporta pakalpojumu uzlabošanai vispār un jo īpaši attiecībā uz to sniegšanu invalīdiem;

3.   lūdz Komisiju līdz 2013. gadam, balstoties uz dalībvalstu sniegto informāciju, iesniegt saskanīgu un kvantitatīvu pašreizējās situācijas analīzi attiecībā uz infrastruktūras līmeni, transporta tīkla blīvumu un transporta pakalpojumu kvalitāti visās ES dalībvalstīs; tas nodrošinās pārskatu par pašreizējo situāciju visās 27 ES dalībvalstīs, uzsvērs transporta infrastruktūras attīstības atšķirības dalībvalstu un to reģionu starpā, kā arī norādīs, kā pašreiz tiek finansēta transporta infrastruktūra visos transporta veidos un kādas ir ieguldījumu veikšanas prioritātes turpmāk;

4.   ņem vērā transporta nozares lielo nozīmi rūpniecības politikā, konkurētspējā un ES tirdzniecības bilancē; norāda, ka transporta nozares iekārtu un aprīkojuma eksports 2009. gadā sasniedza EUR 454,7 miljardus un attiecīgi 41,5 % no visa eksporta apjoma no 27 ES dalībvalstīm; turklāt norāda, ka 2009. gadā lielākais ES ārējās tirdzniecības pārpalikums tika reģistrēts transporta nozares iekārtu un aprīkojuma sektorā (EUR 112,6 miljardi) un pārvadāšanas pakalpojumos (EUR 21,5 miljardi);

5.   atbalsta baltajā grāmatā paredzētos desmit mērķus, kas īstenojami līdz 2050. un 2030. gadam, kā arī vispārējos transporta emisiju mērķus, tomēr uzskata, ka konkrētāk jāformulē mērķi laikposmā līdz 2020. gadam attiecībā uz finansējumu, ņemot vērā atsevišķu dalībvalstu ekonomisko stāvokli, ka arī attiecībā uz transporta uzdevumiem enerģētikas un vides jomā, un tālab aicina Komisiju izstrādāt tiesību aktus, lai salīdzinājumā ar 1990. gada atsauces vērtībām par 20 % samazinātu transporta izraisīto CO2 un citu siltumnīcefekta gāzu emisijas,un īstenotu starpposma mērķus līdz 2020. gadam (salīdzinājumā ar 2010. gada atsauces vērtībām) saskaņā ar „20-20-20” mērķiem un sadarbībā ar starptautiskajiem partneriem:

–  ceļu satiksmes radīto CO2 emisiju samazināšana par 20 %,

–  dzelzceļa transportlīdzekļu radītā trokšņa un enerģijas patēriņa samazināšana par 20 %,

–  gaisa satiksmes radīto CO2 emisiju samazināšana par 30 % visā Eiropas gaisa telpā,

–  kuģošanas radīto CO2 un kaitīgo vielu emisiju samazināšana par 30 %, ko veicinās SJO nolīgumi par Energoefektivitātes projekta rādītājiem un Kuģu energoefektivitātes nodrošināšanas plānu;

prasa uzskatīt visus šajā punktā minētos mērķus par prioritāriem un tālab pārbaudīt tos ik gadu;

6.  uzsver, ka jācenšas pabeigt Eiropas vienotā transporta tirgus izveidi, tomēr pilnībā ņemot vērā saimnieciskos, nodarbinātības un sociālos aspektus, un aicina Komisiju, sagatavojot priekšlikumus tirgus atvēršanai, cita starpā lidostu, ostu, dzelzceļa un ceļu transporta jomā, pievērst uzmanību tam, lai šie priekšlikumi neizraisītu ne sociālo dempingu, ne zemākas kvalitātes pakalpojumu sniegšanu, ne arī radītu privātus monopolus vai oligopolus; uzsver, ka ir steidzami jāizstrādā vadlīnijas par valsts atbalstu ostas pilsētām;

7.   uzsver līdz šim nepietiekami izmantoto transporta potenciālu vairākās jomās un uzsver, cik svarīgi ir izveidot Eiropas vienotu transporta telpu, kas balstīta uz transporta infrastruktūru un sistēmu patiesi eiropeisku pārvaldību ar savstarpēju savienojamību un sadarbspēju, ko panāk, novēršot ar robežām saistītos faktorus starp dalībvalstīm attiecībā uz visiem transporta veidiem, lai uzlabotu visas Eiropas Savienības konkurētspēju un pievilcību kopumā; uzsver, cik svarīga ir teritoriālā kohēzija un jo īpaši piekļuves problēmas, ar kurām sastopas attālākie reģioni, salas, norobežoti un perifēri reģioni, un labi savienojumi starp dalībvalstīm un to kaimiņvalstīm;

8.   uzsver, ka par nākotnes transporta politikas vadošo ideju jākļūst efektīvai komodalitātei visā transporta ķēdē pasažieru un preču pārvadāšanas jomā, vērtējot to saistībā ar saimnieciskumu, vides aizsardzību, energoapgādes drošību, sociālajiem, veselības un darba apstākļiem un drošības aspektiem un ņemot vērā teritoriālo kohēziju un ģeogrāfisko vidi konkrētās valstīs un reģionos; uzskata, ka transporta veidiem citam cits jāpapildina un jānodrošina to mijiedarbība, kā arī iepriekš izklāstītie kritēriji būtu jāizmanto, lai noteiktu pašreizējo un turpmāko transporta veidu izplatību valstīs un reģionos atbilstoši to individuālajām iespējām; turklāt uzksata, ka būtu sistemātiski jāveicina noturīgu transporta līdzekļu izmantošana gan mazos, gan lielos attālumos;

9.   norāda uz Savienības augsto atkarības pakāpi no importētā fosilā kurināmā, kura piegāde no teritorijām, kuras atrodas ārpus Savienības, ir saistīta ar būtisku risku Savienības ekonomiskās drošības un tās ārpolitikas iespēju elastības ziņā, un aicina Komisiju definēt un regulāri pārbaudīt Savienības energoapgādes ārējo drošību;

10.  uzsver — lai izveidotu vienotu Eiropas transporta telpu, ir svarīgi attīstīt jauno dalībvalstu transporta infrastruktūru, tostarp ceļu infrastruktūru, kā arī savienot šo valstu infrastruktūras ar Eiropas Savienības kaimiņvalstu infrastruktūrām; aicina Komisiju iekļaut jauno dalībvalstu transporta infrastruktūras attīstības vajadzības nākamajā daudzgadu finanšu shēmā, lai līdz 2025. gadam jauno dalībvalstu transporta infrastruktūra sasniegtu pārējo dalībvalstu līmeni;

11. atzinīgi vērtē un atbalsta Komisijas priekšlikumu par „Eiropas savienojumu instrumentu” un „Projektu obligāciju iniciatīvu”, un aicina dalībvalstis īstenot galveno tīklu, jo TEN–T koncepcijai būtu jāparedz ierobežots noturīgu projektu skaits ar Eiropas pievienoto vērtību un ar lielāku un reālu finansējumu; prasa, lai:

–   dalībvalstis apņemas līdz 2020. gadam Eiropas transporta telpā novērst galvenās apzinātās vājās vietas attiecībā uz visiem transporta veidiem un vajadzības gadījumā iedrošina apiet tos, izveidojot dažādu transporta veidu infrastruktūru posma sākuma un beigu punktā, piešķirt prioritāti pārrobežu projektiem starp visām dalībvalstīm, kurās nav pabeigti savienojumi ar kaimiņvalstīm un līdz 2015. gadam iesniegt apstiprinātu finansēšanas koncepciju;

–   Komisija apņemtos palielināt TEN–T projektu finansēšanas stabilitāti, koordinējot to ar reģionālo politiku;

–   Komisija apņemtos atbalstīt alternatīvus finansēšanas modeļus un instrumentus, cita starpā projektu obligācijas, un priekšlikumos par ārējo izmaksu internalizēšanu paredzēt tādējādi gūtu ieņēmumu pastiprinātu izmantošanu TEN–T projektu finansēšanai;

–   ilgtermiņa efektivitātes un ES pasākumu saistībā ar TEN–T redzamības nodrošināšanu prioritāšu noteikšana būtu cieši saistīta ar nosacījumu par reģionālo struktūrlīdzekļu izmantošanu un valstīm būtu noteikts pienākums nodrošināt šo projektu finansēšanu arī pēc ES daudzgadu programmu termiņa beigām;

–   projektu prioritāti pēc 2015. gada saglabātu tikai tādā gadījumā, ja dalībvalstis ir pieņēmušas saistošus budžeta lēmumus, kas nodrošina projektu īstenošanu, un ES līdzfinansējuma pamatā būtu obligātās izmantošanas princips;

–   TEN-T tīklā iekļautu EuroVelo Eiropas liela attāluma velosipēdu maršrutu tīklu;

12. uzsver, ka labas transporta infrastruktūras izveide un laba piekļuve šādai infrastruktūrai padarīs visus reģionus ekonomiski stiprākus un pievilcīgākus tiešajiem ieguldījumiem un tādējādi ilgtermiņā uzlabos gan šo reģionu konkurētspēju, gan ES konkurētspēju kopumā, nodrošinot iekšējā tirgus stabilu attīstību un sasniedzot teritoriālās kohēzijas mērķi;

13. atgādina, ka transporta tīkli ieņem galveno lomu zemes izmantošanas plānošanas politikā; uzsver īpašo nozīmi, kas vietējās attīstības veicināšanā ir lielajai transporta infrastruktūrai, piemēram, ātrgaitas dzelzceļam; uzskata, ka makroreģioni un stratēģijas to attīstības veicināšanai spēj ieņemt aktīvāku lomu saskaņotas, efektīvas un ilgtspējīgas transporta politikas īstenošanā; atgādina kopīgu transporta infrastruktūras stratēģiju izstrādes nozīmību, kā arī vajadzību izplatīt labāko praksi transporta jomā; uzsver, ka ES pilsoņi un uzņēmumi gūs tiešu labumu no vienotas Eiropas transporta telpas, jo tās mērķis ir samazināt preču un pasažieru pārvadāšanai vajadzīgo laiku un resursus, kā arī ciešāk integrēt tirgus;

14.     norāda, ka attiecībā uz visu veidu pasažieru un preču pārvadājumiem vajadzētu būt spēkā riskam pielāgotiem drošības standartiem Eiropas līmenī, un aicina iesniegt priekšlikumu finansējumam atbilstības nodrošināšanai šai prasībai; uzskata, ka kuģniecībā un gaisa satiksmē starptautiskai koordinācijai vajadzētu būt jau savlaicīgai un būtu jāpārskata spēkā esošie noteikumi, kā arī vajadzības gadījumā pārstrādājot tos līdz 2015. gadam un pakāpeniski iekļaujot nolīgumos ar trešām valstīm;

15.     uzsver, cik liela nozīme transportā ir pārejai uz alternatīvajiem un atjaunojamiem enerģijas veidiem un uzsver to, ka noteiktos mērķus varētu īstenot ar energoavotu sadalījuma un jau pastāvošo energotaupības iespēju starpniecību; norāda, ka šāda pāreja prasa specifisku infrastruktūru un atbilstošas iniciatīvas un ka patēriņa samazināšanas mērķi būtu jādefinē no tehnoloģijām neatkarīgā veidā;

16. prasa līdz 2015. gadam iesniegt tādu priekšlikumu par pilsētu mobilitāti, ar kuru, ievērojot subsidiaritātes principu, tiek nodrošināta projektu atbalstīšana, kas ir atkarīga no ilgtspējīgu pilsētu mobilitātes plānu iesniegšanas, kuros ir paredzēta efektīva pasažieru un preču loģistikas ķēde transporta apjoma, negadījumu, gaisa piesārņojuma un trokšņa samazināšanas veicināšanai, kā arī tiek ievēroti Eiropas transporta politikas standarti un mērķi, un šajā priekšlikumā nodrošināt konsekvenci attiecībā uz visām apkārtnē esošajām pilsētām un reģioniem un neradītu tirgus barjeras; ierosina apmainīties ar paraugpraksi jauninājumu jomā un veikt pētījumus par pilsētu mobilitātes noturīgām koncepcijām;

17. uzsver, ka noteicoša ir transporta lietotāju izturēšanās, un prasa radīt stimulus noturīgai, fiziski aktīvai, drošai un veselīgai transportlīdzekļu izvēlei un mobilitātei,

aicina Komisiju un dalībvalstis, ievērojot subsidiaritātes principu, līdz 2013. gadam iesniegt priekšlikumus iniciatīvu izstrādāšanai, kuras veicinātu videi nekaitīgu sabiedrisko transportu, iešanu ar kājām un braukšanu ar velosipēdu, īpaši pilsētās un lielpilsētās ar mērķi dubultot lietotāju skaitu; tālab uzskata, ka ir svarīgi attīstīt drošu gājējiem un velosipēdistiem paredzētu infrastruktūru, jo īpaši pilsētās un lielpilsētās, un uzlabot transporta pakalpojumu sadarbspēju, kā arī veicināt vienota pārvadājuma dokumenta un integrētu e–biļešu sistēmu ieviešanu, ceļošanai izmantojot dažādus transporta veidus, kas savienotu arī tālsatiksmes un vietējo transportu; atgādina, ka transporta pieejamība saistībā ar pieņemamām cenām ir ļoti svarīga sociālajai mobilitātei un, plānojot turpmāko transporta politiku, vairāk uzmanības ir jāpievērš noturīguma mērķu un sociālo vajadzību līdzsvarošanai;

18. uzskata, ka pamatnoteikumi par pasažieru tiesībām visos transporta veidos būtu jāiekļauj pasažieru tiesību hartā, un tāpēc sagaida, ka līdz 2012. gada beigām tiks iesniegts atbilstošs priekšlikums, ņemot vērā attiecīgo transporta veidu īpatnības un iegūto pieredzi, kurā tiks iekļauta arī sadaļa par to pasažieru tiesībām, kuriem ir invaliditāte; vienlaicīgi aicina vienveidīgi interpretēt un konsekventi piemērot un īstenot šīs tiesības, kā arī nodrošināt to ievērošanu, balstoties uz skaidrām definīcijām un pamatnostādnēm, un pārredzamību attiecībā uz to pārvaldību; turklāt uzsver, ka nepieciešams tiesību akts palielinātas maksas jomā attiecībā uz visiem transporta veidiem;

19.  uzsver, ka ir nepieciešama integrēta transporta politika visai transporta un loģistikas pakalpojumu vērtības ķēdei, lai pienācīgi risinātu transporta un mobilitātes problēmjautājumus, īpaši tos, kas radušies pilsētu teritorijās; aicina uzlabot koordināciju starp politikas veidotājiem Eiropas iestādēs un tāpat aicina uz pastāvīgu dialogu un konsultācijām ar loģistikas nozari, transporta pakalpojumu sniedzējiem un patērētājiem Eiropas loģistikas un mobilitātes forumā;

20. aicina par prioritāti noteikt videi nekaitīgas loģistikas un uzlabotas mobilitātes pārvaldības veicināšanu;

21. aizstāv noturīgu dažāda veida pasažieru un preču loģistiku un aicina nodrošināt dažādu veidu savienojumu punktus un termināļus, integrētu plānošanu un loģistiku, kā arī integrētu izglītību un profesionālu apmācību;

22.  uzsver, ka ES jāturpina uzņemties vadību tehnoloģisko inovāciju ziņā, lai veicinātu efektivitāti, noturīgumu un nodarbinātību; aicina piešķirt finansējumu pētniecības un izstrādes programmai, kura būtu paredzēta tieši noturīgai un drošai mobilitātei, nosakot arī īpašu īstenošanas stratēģiju, grafiku un efektīvu finanšu kontroli ar mērķi:

–  saglabāt Eiropas kā ražošanas un pētniecības vietas līderību attiecībā uz dažādiem transporta veidiem, īpašu uzmanību pievēršot transporta dekarbonizācijai, emisiju samazināšanai, trokšņa samazināšanai un drošībai un aizsardzībai;

–  radīt efektīvas, inteliģentas, sadarbspējīgas un savienotas sistēmas, lai atbalstītu SESAR, Galileo, ERTMS, upju informācijas pakalpojumus, SafeSeaNet, LRIT un ITS;

–   atrast praksei piemērotus risinājumus, piedaloties ekonomikas, zinātnes, politikas un sabiedrības nozares ekspertu grupai;

–   turpināt e-drošības iniciatīvas īstenošanu, lai uzlabotu ceļu satiksmes drošību un izveidotu infrastruktūru e-zvana ārkārtas izsaukumu sistēmas ieviešanai, vienlaikus ievērojot datu aizsardzības prasības;

23. uzskata, ka būtu jāsamazina birokrātiski šķēršļi attiecībā uz visiem transporta veidiem, un tādēļ prasa veikt pārvadājumu dokumentu lielāku vienkāršošanu un saskaņošanu, jo īpaši attiecībā uz preču pārvadājumiem, un līdz 2013. gadam iesniegt priekšlikumu par kravas pavaddokumentu un e-dokumentu standartizāciju, arī lai veicinātu kravas pārvadājumus, izmantojot vairākveidu transportu;

24. uzsver, ka ir nepieciešams uzlabot un standartizēt kontroles ierīces, piemēram, ātruma radarus un transportlīdzeklī iebūvētās ierīces, kā arī saziņas sistēmas un iekārtas, un prasa līdz 2013. gadam iesniegt priekšlikumu par šo ierīču sadarbspējas savstarpēju atzīšanu; uzsver, ka ir svarīgi uzlabot dalībvalstu iestāžu koordinēšanu un sadarbību pārrobežu kriminālvajāšanā un nodrošināt lielāku konverģenci ceļu drošības standartu piemērošanā;

25.  uzsver to, ka kravas vienību iespējamām izmaiņām un standartizēšanai, ņemot vērā globālajā transportā izmantojamās vienības un transportlīdzekļu gabarītus, jānodrošina vairākveidu pārvadājumu optimizēšana un pierādāmi labumi degvielas ietaupījumu, zemākas emisijas un uzlabota satiksmes drošība;

26. ierosina, lai Komisija atļauj izmantot Eiropas Modulāro sistēmu dažos maršrutos pēc dalībvalstu pieprasījuma, ja to atļauj pastāvoša infrastruktūra un drošuma prasības;

27. uzsver dažādo Eiropas transporta aģentūru nozīmi un aicina nodrošināt papildu centienus to Eiropas dimensijas stiprināšanai;

28. aicina dalībvalstis atbalstīt un tiekties pēc līdzvērtīgu konkurences apstākļu izveidošanas visiem transporta veidiem energoresursu nodokļa un pievienotās vērtības nodokļa (PVN) ziņā;

29. prasa, lai attiecībā uz ceļu satiksmi:

–   līdz 2013. gadam vēlreiz pārskatītu reglamentējošos noteikumus par braukšanas un atpūtas periodiem pasažieru un preču pārvadājumos un to īstenošanu, ka arī saskaņotu īstenošanas un izpildes interpretāciju, ņemot vērā Eiropas Parlamenta nostāju par sodu saskaņošanu autotransporta nozarē; uzskata, ka vēl ir jāsaskaņo noteiktie preču pārvadājumu ierobežojumi visā Eiropas Savienībā,

–   sasniegtu jau noteiktos mērķus un piešķirtu jaunu stimulu prioritārajiem projektiem Eiropas ceļu tīklā;

–   līdz 2020. gadam salīdzinājumā ar 2010. gada rādītājiem par 40 % tiktu palielināts drošu kravas automobiļu stāvvietu skaits Eiropas ceļu tīklā (TERN) un uzlabota to kvalitāte (higiēnas standarti);

–   Komisija atbalstītu dalībvalstu iniciatīvas, kas, izmantojot nodokļu atvieglojumus, atbalsta droša un videi nekaitīga autoparka izveidošanu;

–   Komisija līdz 2013. gada beigām sagatavotu ziņojumu par stāvokli Kopienas autotransporta tirgū, kurā iekļautu tirgus stāvokļa analīzi, tostarp kontroļu efektivitātes un darba apstākļu novērtējumu šajā profesijā, kā arī vērtējumu par to, vai noteikumu saskaņošana jomās kā, piemēram, cita starpā izpilde un ceļu izmantotāju maksājumi, kā arī tiesību akti sociālajā un drošības jomā ir progresējuši tādā apmērā, ka varētu paredzēt turpmāku iekšzemes autotransporta tirgu atvēršanu, tostarp ierobežojumu atcelšanu attiecībā uz kabotāžu;

–   uzlabotu transporta nozarē nodarbināto personu, tostarp to, kas sniedz pakalpojumus pasažieriem ar transportu saistītās nozarēs, pamatapmācību, turpmāku apmācību un piekļuvi profesijai, lai uzlabotu darba apstākļus un algu un veicinātu šo profesiju pievilcīgumu;

–   būtu standartizēta ES metodoloģija transporta un loģistikas darbību radītās oglekļa dioksīda pēdas aprēķināšanai, lai izvairītos no dalībvalstu pieeju vairošanās, un atbalsts nozares iniciatīvām, kuru mērķis ir veicināt oglekļa dioksīda pēdas aprēķināšanu īpaši kravas autopārvadājumu nozarē;

30.      prasa, lai attiecībā uz kuģniecību:

–   iesniegtu priekšlikumu par tā dēvēto „zilo zonu” līdz 2013. gadam, lai atvieglotu formalitātes kuģiem, kuri pārvietojas starp ES ostām, izstrādātu iespējamas maģistrāles uz jūras un izveidotu reālu vienotu tirgu ES iekšējiem jūrniecības pārvadājumiem saskaņā ar spēkā esošajiem vides un dabas aizsardzības tiesību aktiem;

–   iniciatīvas sēra emisiju samazinājuma nodrošināšanai no kuģiem nekļūtu atkal par iemeslu pārejai uz citiem transporta veidiem,

–   ieviestu Eiropas politiku tuvjūras un tāljūras satiksmei, kas paredzētu iekšzemes ūdensceļu pieejamās kapacitātes izmantošanu un sasniegtu ES mērķus attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanu transporta nozarē,

–   arī turpmāk atbalstītu NAIADES programmu saskaņā ar spēkā esošajiem vides un dabas aizsardzības tiesību aktiem un pēc tās pabeigšanas 2013. gadā novērtētu tās rezultātā gūtos panākumus un turpinātu pašreizējo NAIADES programmu laikposmā, sākot no 2014. gada;

–   sagatavotu priekšlikumu līdz 2020. gadam salīdzinājumā ar 2010. gadu par 20 % palielināt vairākveida transporta savienojumu (platformu) skaitu iekšējo ūdensceļu transporta nozarē, iekšējās ostās un dzelzceļa transportā un nodrošināt atbilstošu finansiālu atbalstu, kā arī pagarināt programmu „Marco Polo”, lai tā darbotos arī pēc 2013. gada, efektīvi izmantojot kuģošanas potenciālu;

–   turpmākās daudzgadu finanšu shēmas ietvaros laikposmam no 2014. gada līdz 2020. gadam vismaz 15 % no TEN–T līdzekļiem paredzētu projektiem, kuri uzlabo jūras ostu, iekšējo ostu un vairākveidu platformu noturīgus un vairākveidu savienojumus, īpašu uzsvaru liekot uz projektiem, kas saistīti ar transportēšanu pa ūdensceļiem;

–   jūras satiksmes starptautiskā rakstura dēļ līdz 2012. gadam saskaņotu apmācību kuģu satiksmē atbilstoši starptautiskiem standartiem un jo īpaši steidzami pieņemtu Komisijas priekšlikumu, ar ko groza Direktīvu 2008/106/EK par jūrnieku minimālo sagatavotības līmeni, inkorporējot ES tiesību aktā Starptautiskajā Jūrniecības organizācijas konvencijā par jūrnieku sagatavošanu un diplomēšanu, kā arī sardzes pildīšanu 2010. gadā izdarītos grozījumus, un līdz 2013. gada beigām iesniegtu priekšlikumu par ostas strādnieku apmācības pamatnosacījumu savstarpēju atzīšanu, kā arī stratēģiju jaunākā personāla pieņemšanai darbā jūrniecības profesijās;

31. prasa attiecībā uz gaisa satiksmi, lai:

–  Komisija un dalībvalstis veicinātu vienotas Eiropas gaisa telpas II īstenošanu, kam ir ļoti nepieciešama SESAR ieviešana, un aicinātu Komisiju līdz 2013. gadam iesniegt priekšlikumu par vienotas Eiropas gaisa telpas izveidošanas pabeigšanu, samazinot funkcionālo gaisa telpas bloku skaitu;

–   Komisijai nostiprinātu vienotās gaisa telpas noteikumu un SESAR un Galileo projektu, kā arī tīras gaisa telpas iniciatīvu koordināciju, nodrošinot iespējami efektīvāku enerģijas taupības un SEG emisiju samazināšanas pasākumu īstenošanu;

–  turpmākajos priekšlikumos par tirgus liberalizāciju noteiktu prioritāti pakalpojumu         kvalitātei un koordinēšanai ar starptautiskajiem standartiem;

–  Komisija un dalībvalstis veiktu visus nepieciešamos pasākumus, kas nodrošinātu, ka Eiropas mēroga tirdzniecība ar emisiju kvotu sertifikātiem tiek starptautiski akceptēta līdz 2012. gadam, tādējādi starptautiskā mērogā garantējot līdzvērtīgus konkurences apstākļus;

–   aktivizētu darbu pie „Drošības kontroles nākotnē” izstrādes, kas paredzētu pasažieru un kravas drošības pārbaudes;

32.      prasa attiecībā uz dzelzceļa satiksmi:

–  Komisijai, turpinot tirgu atvēršanu, ņemt vērā dalībvalstu saistības vietējā sabiedriskajā transportā un pastāvošo pakalpojumu piedāvājumu ar mērķi panākt pašreizējā pakalpojumu piedāvājuma uzlabošanu, vienlaikus garantējot godīgu konkurenci, balstoties uz minimālo sociālo noteikumu kopumu,

–  lielākā mērā sekmēt tehnisko saskaņošanu un sadarbspēju starp dalībvalstīm un jo īpaši līdz 2015. gadam saskaņot noteikumus par transportlīdzekļu atļaušanu, lai transportlīdzekļu atļaušana neilgtu vairāk par diviem mēnešiem, nodrošinot finansiāli pārredzamus nosacījumus, kā arī 2012. gadā atbilstoši mainīt Eiropas Dzelzceļa aģentūras kompetences un tās finansējumu,

–  labi pārdomātā veidā piešķirtu aizdevumus jauniem stimuliem dzelzceļa infrastruktūrā, trokšņa samazināšanai un ERTMS rīcības plānam visam laikposmam līdz 2020. gadam;

–  Komisijai vēlākais līdz 2012. gada 31. decembrim iesniegt direktīvas priekšlikumu, kurā ietver noteikumus attiecībā uz infrastruktūras pārvaldības un pārvadājumu darbību nodalīšanu un priekšlikumu par iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu, nesamazinot dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu kvalitāti un ievērojot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības;

–  efektīvāka dzelzceļa nodrošināšanas nolūkos padarīt neatkarīgākas un stiprināt regulējošas iestādes, nodrošināt ciešāku sadarbību starp tām Eiropas tīkla ietvaros un Komisijai līdz 2014. gadam iesniegt priekšlikumu par turpmāka atbalsta nodrošināšanu šim mērķim un Eiropas regulatīvās iestādes izveidošanu;

–  vairāk uzmanības pievērst izglītībai un tālākapmācībai, kas balstītas uz augstiem standartiem, un veicināt diplomu un kvalifikāciju pārrobežu atzīšanu;

33. atzīst, ka pieaug Eiropas dzelzceļa nozares neaizsargātība pret trešo valstu piegādātāju radītu konkurenci ES tirgū; pauž bažas par pastāvošajiem būtiskajiem šķēršļiem, kas neļauj ES piegādātājiem pretendēt uz valsts pasūtījumiem ārpuskopienas valstīs;

34. aicina Komisiju tiesību aktu priekšlikumu ietekmes novērtējumos identificēt, kvantitatīvi noteikt un novērtēt „ekoloģiskās nodarbinātības” izveides darbības jomu un pasākumus tās veicināšanai;

35. aicina Komisiju un dalībvalstis iesniegt kopīgu stratēģiju, kurā paredzētu iesaistīto pušu informēšanu, saziņu un konsultācijas, tostarp īpaši ieinteresēto pilsoņu līdzdalību, un kurā pievērstos izaugsmei, mobilitātei, attīstībai un nodarbinātībai nepieciešamās infrastruktūras vajadzībām, plānošanai, attīstībai un finansēšanai atbilstoši saistībām, kas ir daļa no stratēģijas „Eiropa 2020”;

36. ņemot vērā to, ka vietējām un reģionālajām iestādēm ir nozīmīgas kompetences transporta politikas jomā, uzskata, ka ir būtiski nodrošināt tām iespēju piedalīties, pielietojot vairāklīmeņu pārvaldības pieeju;

37. prasa, lai Komisija ik gadu izvērtētu baltās grāmatas mērķus, situāciju attiecībā uz veiktajiem pasākumiem un rezultātus un ik pēc pieciem gadiem sniegtu Parlamentam ziņojumu par baltās grāmatas īstenošanu;

38. uzdod priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei un Komisijai.

(1)

OV C43E, 19.2.2004., 250.-259. lpp.

(2)

OV C175E, 10. 7. 2008., 556.–561. lpp.

(3)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2010)0260.

(4)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2011)0386.

(5)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2011)0316.

(6)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2011)0329.

(7)

Pieņemtie teksti, P7_TA(2011)0408.


PASKAIDROJUMS

Transportam ES pilsoņu dzīvē ir tik ārkārtīgi liela nozīme tāpēc, ka tas nosaka mobilitāti. ES pilsoņi izmanto Eiropas transporta telpu, jo ar tās palīdzību tiek atvieglota pārvietošanās jebkurā dzīves situācijā, tādējādi gūstot labumu no Eiropas Savienībā nodrošinātajām brīvībām gan profesionālajā jomā, gan privātajā dzīvē. Vidēji 13,2 % no privāto mājsaimniecību izdevumiem tiek maksāti par transporta nozares produktiem un pakalpojumiem. Turklāt pasažieru un preču pārvadājumu nozare nodrošina ES pilsoņiem darba vietas un sekmē Eiropas iekšējā tirgus pilnīgu izveidošanu, jo, vērtēšanā par pamatu ņemot iekšzemes kopproduktu, šajā nozarē tiek radīti 5 % no ES labklājības un tiek nodarbināti vairāk nekā 10 miljoni ES pilsoņu.

Transportam ir liela nozīme pilsētās un reģionos, jo ar tā starpniecību pilsētas un reģioni tiek savstarpēji savienoti un tas veicina arī ES kā pētniecības un jauninājumu telpas nostiprināšanos, un tālab ir ES un tās reģionu attīstības būtisks elements, tieši ietekmējot sociālo kohēziju reģionos. Tādējādi Eiropas turpmākās transporta politikas mērķis par vienotas Eiropas transporta telpas izveidošanu ir tieši saistīts ar reģionālo, vides, ekonomikas, sociālo un nodarbinātības politiku. Pamatojoties uz šo saikni, transporta nozare var dot ievērojamu ieguldījumu stratēģijas „Eiropa 2020” īstenošanā.

Referents ir pārsteigts par to, ka daudzās dalībvalstīs transporta politikas pievienotā vērtība tiek nepietiekami novērtēta, un šis ieguldījums tiek mazināts, nepareizi vai ar novēlošanos īstenojot direktīvas. Turklāt referents ir izbrīnīts par to, ka ekonomikas un finanšu krīzes apstākļos netiek izmantots vairāk ieguldījumu iniciatīvu, lai paātrinātu TEN-T attīstību, jo runa ir par noturīgu infrastruktūru, kas sekmētu nodarbinātību un atdzīvinātu ekonomiku.

1. Vienotu un konkrētu mērķu noteikšana laika posmam līdz 2020. gadam

Šīs 2011. gada baltās grāmatas mērķim vajadzēja būt konsekventu un efektīvu mērķu noteikšanai, turklāt mācoties no pagātnē pieļautajām kļūdām. Pagātne ir parādījusi, ka transporta nozarē daļēji gan ir radīti labāki darba apstākļi un ka tika paātrināta tirgus atvēršana, piemēram, ceļu satiksmē, tomēr daudzi 2001. gada baltajā grāmatā noteiktie mērķi ir palikuši neīstenoti. Lai paliek neatbildēts jautājums par to, vai tas saistīts ar dalībvalstu nevēlēšanos noteikt vērienīgus mērķus, vai ar nepietiekamu īstenošanu vai kontroli, vai arī ar citiem iemesliem. Svarīgi ir izvairīties no šādas situācijas turpmāk. To vispirms var panākt tādējādi, ka nevis patvaļīgi tiek noteikti jauni mērķi, bet gan tiek pārbaudīti vecie, un vai nu šie agrāk noteiktie mērķi tiek saglabāti, vai arī no tiem atsakās, un tiek noteikti jauni mērķi. Cita starpā ir divi mērķi, kurus noteikti vajadzētu saglabāt, proti, bojā gājušo un smagi cietušo ceļu satiksmes negadījumos skaita samazināšana par 50 % un visu transporta veidu ārējo izmaksu internalizēšana. Turklāt tagad šie mērķi jāpārbauda regulāri un ne tikai saistībā ar termiņa vidusposma pārskatu.

Turklāt ir svarīgi noteikt termiņu, līdz kuram šie mērķi ir jāīsteno, lai pārbaudītu progresu šo mērķu īstenošanā. No jauna izstrādātajā baltajā grāmatā mērķi galvenokārt attiecas uz laikposmu līdz 2050.gadam vai arī līdz 2030. gadam. Referents gan iestājas par šiem ilgtermiņa mērķiem, tomēr uzsver, ka nevar paredzēt, kā šajā periodā attīstīsies jauninājumi un tehnika, kā arī valstu ekonomiskais stāvoklis, kā arī kādi jauni uzdevumi būs jārisina transporta politikā līdz 2050. gadam. Šo iemeslu dēļ referents ierosina konkrētus un ar citām politikas jomām saskaņotus mērķus līdz 2020. gadam, kuri attiecas uz visiem transporta veidiem, un prasa ik gadu pārbaudīt šos mērķus.

2. ES standarti vienotai Eiropas iekšējai transporta telpai

Lai pabeigtu iekšējā tirgus izveidošanu transporta jomā, būtu jāparedz konkrēti pamatnosacījumi. Tādējādi tiktu uzsākta pašreizējo problēmu risināšana un īstenoti centieni saskaņot noteikumus, kas attiecas uz transportu. Turklāt tādējādi tiek likvidēti ar robežām saistīti faktori, kuri daļēji ir viegli novēršami.

a) Drošība

Drošība ir viens no svarīgākajiem Eiropas transporta politikas stūrakmeņiem, un drošības noteikumu ievērošana ir svarīgs pamatpriekšnosacījums, lai izveidotu vienotu Eiropas transporta telpu.

Ceļu satiksmē īpaši jāuzsver pilnīga negadījumu novēršana kā ilgtermiņa mērķis, bet līdz 2020. gadam būtu par 50 % jāpanāk satiksmes negadījumos bojā gājušo un smagi cietušo skaita samazināšanās. Ziņojumā par Eiropas ceļu satiksmes drošību laikposmā no 2011. gada līdz 2020. gadam noteiktie pasākumi Komisijai būtu jāapsver un jāiekļauj tās izstrādājamos priekšlikumos.

Tomēr drošības standartiem jāattiecas ne tikai uz ceļu satiksmi, bet arī uz visiem citiem transporta veidiem, kuri jo īpaši gaisa un kuģu satiksmē šo satiksmes veidu starptautiskā rakstura dēļ būtu jāsaskaņo ar pasaules mēroga noteikumiem. Turklāt būtu jāparedz skaidri priekšnoteikumi drošības normu finansēšanai.

Ir absolūti nepieciešamas drošas pasažieru pārvadājumu un preču piegāžu ķēdes. Jācenšas panākt tāda situācija, ka drošības kontroles tiek veiktas tikai vienā pieturvietā, padarot iespējamu pasažieru un preču vienreizēju drošības kontroli arī starptautiskajā satiksmē. Šajā sakarībā referents uzsver, ka godīgas informācijas sniegšanai ir ārkārtīgi liela nozīme. Jo īpaši attiecībā uz drošības pasākumu tehnisko informāciju Komisijai cieši jāsadarbojas ar Parlamentu un jāpanāk, ka sniegtā informācija ir korekta un ka pasākumu īstenošana ir saskaņota ar dalībvalstīm, lai noteiktu patiešām īstenojamus mērķus, kurus var izpildīt paredzētajos termiņos.

b) Enerģētika un vide

Eiropas transporta politikas pašreizējie uzdevumi cita starpā attiecas arī uz vides un enerģētikas problēmām. Šajā sakarībā būtu jānosaka Eiropas standarti, kuri paātrinātu vienotas Eiropas transporta telpas izveidošanu.

Transporta dekarbonizācija joprojām ir nozīmīgs politisks mērķis. Šajā nolūkā jānosaka skaidri mērķi attiecībā uz visiem transporta tirgus dalībniekiem, kā arī jāparedz atbilstoši stimuli, lai attiecībā uz visiem transporta veidiem censtos panākt to noturīgumu. Satiksmes līdzekļu noturīguma novērtēšanai būtu jānotiek, balstoties uz objektīviem kritērijiem, kas aptvertu ne tikai izmantošanu, bet visu ietekmes novērtējumu, sākot no rašanās, ņemot vērā nepieciešamo infrastruktūru, līdz pat atkritumu apsaimniekošanai.

Transporta pakalpojumu noturīgumu, proti, izplūdes gāzu apjoma un sastrēgumu samazināšanu varētu nodrošināt ar ārējo izmaksu internalizāciju. Tomēr to varētu īstenot tikai tad, ja ārējo izmaksu internalizācija attiecas uz visiem transporta veidiem, bet ienākumi plūst atpakaļ mobilitātes un transporta, proti, infrastruktūras noturīguma nodrošināšanai. Noteikumi par Eirovinjeti, kas paredz to, ka 15 % no ienākumiem lielākā mērā jāpiesaista konkrētam mērķim, un noteikums par Eiropas emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu (ETS) gaisa satiksmē jau ir vēlamie pasākumi. Tomēr tie vēl nav pietiekami vērienīgi, jo, piemēram, „Infrastruktūras lietošanas maksas direktīva” pat nav saistoša.

Tā kā transports ir atkarīgs no naftas ieguves, alternatīvajiem un atjaunojamiem enerģijas avotiem būtu jāiegūst arvien lielāka nozīme. Tomēr šajā sakarībā ir jānorāda, ka Eiropas Parlamentam vajadzētu būt objektīvam attiecībā uz visām tehnoloģijām. Turklāt visu veidu alternatīvajiem enerģijas avotiem ir savas īpatnības, un līdz ar to tiem ir gan noteiktas priekšrocības, gan trūkumi. Vai transportlīdzekļi darbojas vai var darboties ar elektrību, ūdeņradi, biodegvielu, sintētisko degvielu, sašķidrināto gāzi vai biogāzi, ir lielā mērā atkarīgs no transporta veida un no attiecīgās dalībvalsts. Referents uzskata, ka tikai dažādu enerģijas avotu izmantošana var nodrošināt reālus un noturīgus risinājumus. Taču jau mūsdienās būtu pastiprināti jāņem vērā atzīti risinājumi enerģijas taupīšanai visos transporta veidos, piemēram, braukšanas stils, kuru veicinātu attiecīga pamatapmācība un turpmāka apmācība, steidzama funkcionālo gaisa telpas bloku izveidošana, ielidošanas un izlidošanas iespējas vai mobilitātes plāni, kas ļauj cita starpā intensīvāk izmantot autobusus un tramvajus. Enerģijas ietaupīšana jau tagad var sniegt vēra ņemamus rezultātus.

Apsverot alternatīvu enerģijas veidu izmantošanu, nevajadzētu aizmirst par alternatīvu infrastruktūru radīšanu. Tālab ir īpaši svarīgi radīt stimulus atbilstošas infrastruktūras attīstībai. Arī visnoturīgākie risinājumi netiks realizēti, ja no parasta patērētāja viedokļa tiem būs pārmērīgi augstas cenas un nebūs pieejama vajadzīgā infrastruktūra. Šajā sakarībā ļoti svarīga ir dažādās politikas jomās noteikto mērķu saskaņošana. Tā, lai varētu nodrošināt harmonizēšanu, mērķuzdevumiem enerģētikas un vides jomā jāsaskan ar Eiropas transporta politikas vadlīnijām un otrādi.

c) Darba un sociālie apstākļi

Svarīgs priekšnoteikums, lai nodrošinātu labi funkcionējošu Eiropas iekšējo transporta tirgu ir arī to darba apstākļu un sociālo nosacījumu saskaņošana, kuros strādā transporta nozarē nodarbinātās personas.

Pamatapmācības, turpmākas apmācības un piekļuves profesijai, kā arī darba apstākļu saskaņošana visos transporta veidos ilgtermiņā nodrošinās arī atalgojuma izlīdzināšanos un tādējādi novērsīs sociālo dempingu un konkurences izkropļojumus. Izšķiroša loma šeit ir arī pamatapmācības un turpmākas apmācības savstarpējai atzīšanai Kuģu satiksmē turklāt būtu jāņem vērā arī saskaņošana starptautiskā mērogā.

Komisijas priekšlikumos īpaša uzmanība būtu jāpievērš gan darba tiesību, gan sociālo normu harmonizēšanai, gan pakalpojumu kvalitātei neatkarīgi no tā, vai šajos priekšlikumos runa ir par ostu pakalpojumu liberalizēšanu, lidostu pakalpojumiem vai jebkura cita veida tirgus atvēršanu.

Attiecība uz ceļu satiksmi šajā sakarībā būtu atkārtoti jāpārbauda noteikumi par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmu un atpūtas laikposmu, vienlaicīgi nodrošinot stingras, bet konkrētiem apstākļiem atbilstošas kontroles veikšanu. Kravas automobiļu stāvvietas jāpadara drošākas un visā Eiropā jāpalielina to skaits, lai profesionālajiem transportlīdzekļu vadītājiem vispār būtu iespējams ievērot noteikumus par atpūtas laikposmu. Pastiprināti jāsaskaņo direktīvas īstenošana dalībvalstīs, kontroļu skaits un sodu noteikšana.

Visos transporta veidos pamatapmācības kvalitāte jāvērtē kā pamats drošības garantēšanai gan attiecībā uz nodarbinātajiem, gan satiksmes dalībniekiem.

d) Administratīvā vienkāršošana

Galvenokārt tieši uz dalībvalstu robežām transporta tirgus dalībnieki sastopas ar problēmām, kuras tomēr daļēji ir viegli novēršamas. Šie tā dēvētie ar robežām saistītie faktori vērojami tieši pierobežas reģionos. Parasti starp valstīm ir noslēgti nolīgumi, lai risinātu konkrētas problēmas, tomēr arī šajā jomā ir vajadzīgs Eiropas līmeņa regulējums. Piemēram, attiecībā uz dzelzceļa transportlīdzekļiem visā ES spēkā ir 6000 dažādu noteikumu, un atļaujas piešķiršana procedūra reizēm var ilgt vairākus gadus. Šādu daļēji protekcionisma iemeslu dēļ paredzētu noteikumu samazināšana mazinātu šķēršļus Eiropas dzelzceļa uzņēmumiem sniegt pakalpojumus kādā citā valstī. Ar šādu situāciju nevar samierināties. Tādēļ referents ierosina saskaņot noteikumus par dzelzceļa transportlīdzekļu reģistrēšanu un atļaujas izsniegšanas procedūru saīsināt līdz diviem mēnešiem. Lai patiešām panāktu šo ar robežām saistītu faktoru darbību, Eiropas Dzelzceļa aģentūrai jānosaka atbilstoša kompetence.

Arī kontrolierīces visā Eiropā vajadzētu vienādot. Nedrīkst pieļaut situāciju, ka policists, kas pilda dienesta pienākumus pierobežā nedrīkst izmantot kaimiņvalsts kontrolierīces, jo tās viņa valstī nav pārbaudītas. Tādēļ arī šajā jomā nepieciešama stāvokļa novērtēšana un Komisijas priekšlikums vienādības panākšanai.

Transportu efektīvāku padarītu arī pārvadājumu dokumentu saskaņošana visos transporta veidos. Tieši „e–kravu” risinājums ievērojami samazinātu administratīvo slogu un paātrinātu satiksmi.

e) Globāls faktors

Šie nosacījumu īstenošanā attiecībā uz drošību, vides aizsardzību, enerģētiku un tehnoloģiju ES būtu jāuzņemas vadošā loma globālā mērogā. Tas tomēr būs iespējams tikai tādā gadījumā, ja starp 27 dalībvalstīm tiks panākta vienošanās par standartu noteikšanas saskaņošanu un ja pēc tam šie standarti tiks veiksmīgi īstenoti. Tikai tad, ja Eiropa būs vienota, tā varēs aizstāvēt savus mērķus. Tomēr pašreiz tas vēl ir problemātiski, un to apliecina turpmāk minētie piemēri. No vienas puses, ETS, kas ir jāievieš 2012. gadā, piemērs rada, cik liela ir pretestība valstu līmenī. No otras puses, arī ļoti lēni progresējošā ERTMS izmantošana apliecina dalībvalstu atturīgo attieksmi. Turklāt gaisa satiksmes nolīgums ar ASV, kurā tikai daļēji varēja noregulēt tiesību aktu saskaņošanu, savstarpējo atzīšanu un tehnisko atbalstu, ir labs piemērs uzdevumiem, kas ES vēl jāveic starptautiskā līmenī.

3. Komodalitātes efektivitāte kā turpmākās transporta politikas pamatideja

Eiropas transporta telpa sastapsies ar nopietnām veiktspējas problēmām preču un pasažieru pārvadājumos. Paredzams, ka līdz 2030. gadam preču pārvadājumi salīdzinājumā ar 2005. gadu pieaugs par apaļiem 40 %, bet pasažieru satiksme — par 34 %. Tas skaidri parāda, ka steidzami nepieciešami risinājumi Eiropas līmenī. Šie risinājumi ir atrodami efektīvas komodalitātes koncepcijā. Referents uzskata, ka transporta veidiem veiktspējas problēmu dēļ nebūtu savstarpēji jākonkurē, bet gan citam citu jāpapildina, izmantojot efektīvu komodalitāti. Efektīvās komodalitātes koncepcijā vienādā mērā ņemti vērā ekonomikas, vides, sociālie un drošības aspekti, un tajā novērtēta dažādo transporta veidu efektivitāte, ievērojot to sākotnējās situācijas, ģeogrāfiskos apstākļus, kā arī transporta un mobilitātes attīstību attiecīgajos reģionos. To vajadzētu padarīt par turpmākās transporta politikas pamatideju un nemēģināt turpināt īstenot Komisijas ierosinātās 300 km robežvērtības attiecībā uz visu Eiropas transporta telpu. Komisija ir paredzējusi, ka 30 % no tādiem kravu autopārvadājumiem, kuriem pārvadāšanas attālums pārsniedz 300 km, būtu jāpārceļ uz citiem transporta veidiem, piemēram, dzelzceļa vai kuģu transportu. Nevajadzētu pie tā stingri pieturēties, tomēr noteikta kilometru robeža varētu kalpot par orientieri, ciktāl dalībvalstis un reģioni šo ierobežojumu nosaka atbilstoši pašreizējām un turpmākajām iespējām.

Turklāt komodalitāte tiek uzlabota arī tad, ja tiek pielāgotas kravas vienības, un apjomi neiet zudumā, veicot pāreju no viena transporta veida uz citu. Tādēļ nepieciešama kravas vienību saskaņošana un atbilstoša transportlīdzekļu gabarītu pielāgošana.

4. TEN-T un finansējums

TEN–T ir liela nozīme Eiropas transporta politikā, un tādēļ būtu jāvairo šīs politikas efektivitāte un jāuzlabo tās īstenojamība. Tas notiek, ierobežojot projektu skaitu un palielinot finansējumu. Pārskatāms galvenais tīkls ar drošu finansējumu, kas jāvērtē, balstoties uz noturīgas attīstības kritērijiem Eiropas un arī reģionālajā līmenī, paātrinās to posmu attīstību, kuros vērojams ļoti lēns progress (īpaši pierobežas reģionos). Referents prasa, lai pēc prioritāro projektu noteikšanas to prioritāte tiek saglabāta tikai tādā gadījumā, ja dalībvalstis pieņem saistošus lēmumus, ar kuriem skaidri tiek paātrināta projektu pabeigšana. Tikai tādējādi var panākt, ka tiek pilnībā pabeigta galvenā tīkla veidošana, cik vien ātri iespējams, un netiek saglabāti projekti, kurus ir visai nelielas cerības pabeigt.

Bieži projekti netiek attīstīti, jo tiem nav paredzēts pietiekams finansējums. Tālab referents prasa, lai dalībvalstis līdz 2015. gadam iesniegtu atbilstošu finansēšanas koncepciju, kurā būtu paredzēta 25 apzināto vājo vietu novēršana.

Turklāt prioritāšu noteikšana cieši jāsaista ar nosacījumu par reģionālo struktūrlīdzekļu izmantošanu un valstīm jānosaka pienākums nodrošināt šo projektu finansēšanu arī pēc ES daudzgadu programmu termiņa beigām;

Referents uzskata arī, ka Komisijai, no vienas puses, būtu jāparedz šo projektu tieša finansēšana vismaz 30 % apmērā no kopējā ieguldījuma, bet, no otras puses, tai būtu jāatbalsta alternatīvi finansēšanas modeļi un instrumenti, proti, projektu obligācijas. Tas varētu emitēt, vienojoties ar Eiropas finanšu iestādēm. Labs piemērs tam ir Marguerite fonds. Alternatīvs finansēšanas instruments varētu izrietēt no ārējo izmaksu internalizēšanas, ja tādējādi iegūtie ieņēmumi tiktu pastiprināti izmantoti TEN–T projektu finansēšanai. Tas vienlaicīgi radītu arī stimulu publiskā un privāta sektora partnerību veidošanai. Droša naudas plūsma radītu arī plānošanas drošību un līdz ar to privātiem uzņēmumiem padarītu ieguldījumus TEN–T projektos ievērojami pievilcīgākus.

5. Pilsētu mobilitāte

Pilsētās nepieciešams steidzami rīkoties, jo pieaug iedzīvotāju skaits blīvi apdzīvotās teritorijās, un tas izraisīs arī satiksmes intensitātes palielināšanos, trokšņa un gaisa piesārņojuma palielināšanos.

Lai risinātu šīs problēmas, pilsētu administrācijām būtu jāizstrādā noturīgas mobilitātes plāni, turklāt to finansiālajam atbalstam vajadzētu būt atkarīgam no plānu iesniegšanas. Protams, pilsētu administrācijām pašām saskaņā ar subsidiaritātes principu jālemj par to, kādus projektus tās savā pilsētā plāno, tomēr šiem projektiem jāatbilst Eiropas transporta politikas standartiem, tas nozīmē, tajos jāparedz efektīvas dažādu veidu pasažieru un preču loģistikas ķēdes, kas ne tikai samazinātu satiksmes intensitāti pilsētās, bet arī ierobežotu kaitējumu videi. Tādēļ šajos mobilitātes plānos pastiprināti jāparedz infrastruktūra gājējiem un riteņbraucējiem un sabiedriskā transporta lietotāju skaita divkāršošana. Īpaši autobusu un tramvaju satiksme var ievērojami padarīt efektīvāku komodalitāti pilsētu, priekšpilsētu un reģionālajā satiksmē, ja tiek atbilstoši pielāgota vai nodrošināta infrastruktūra.

Turklāt pienācīga uzmanība jāpievērš atsevišķu pilsētu un reģionu mobilitātes plānu saskaņotībai, tā lai šie plāni attiecībā uz kaimiņpilsētām un reģioniem būtu savstarpēji saskaņoti pat tad, ja tie atrodas dažādās valstīs.

Pilsētās un to apkārtnē ir nepieciešama droša un pievilcīga transporta sistēma, uz kuru var paļauties, turklāt transporta veidi cits citam jāpieskaņo un jāpadara iespējami braucieni ar dažādiem transporta veidiem. Diezgan būtiska nozīme ir biļešu cenai, e–biļešu pieejamībai, kuras iespējams rezervēt tiešsaistē, kā arī pasažieru tiesībām, jo tas viss ietekmē transporta veida izvēli.

6. Pētniecība un jauninājumi

Pētniecība un jauninājumi transporta nozarē ir īpaši nozīmīgi, jo tādējādi izstrādātas transporta sistēmas ne tikai samazina kaitējumu videi un palielina drošību, bet arī var nodrošināt nepārtrauktu satiksmes plūsmu. Turklāt tie atbalsta ES kā ražošanas un pētniecības vietu.

Tādēļ referents prasa paredzēt pētniecības un izstrādes programmu, kas īpaši orientēta uz mobilitāti un atbalstīt to finansiāli, lai visiem transporta veidiem radītu inteliģentas, sadarbspējīgas un savienotas sistēmas transporta vadībā, tādējādi atbalstot SESAR, Galileo, ERTMS, RIS, SafeSeaNet, LRIT un IVS programmas.


Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas atzinums (15.11.2011)

Transporta un tūrisma komitejai

par ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu

(2011/2096(INI))

Atzinumu sagatavoja: Bogusław Sonik

IEROSINĀJUMI

Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1.   atzinīgi vērtē Komisijas Ceļvedi virzībai uz konkurētspējīgu ekonomiku ar zemu oglekļa emisijas līmeni 2050. gadā, tostarp 60 % SEG samazinājuma mērķi nozarē līdz 2050. gadam;

2.   norāda uz to, ka ilgtspējīgs un videi draudzīgs transporta tīkls ir kā Eiropas ekonomikas nervu sistēma, kurai jārada nepieciešamās iniciatīvas un jāsaņem atbilstoši leģislatīvi un/vai finansiāli stimuli, lai radītu iespēju pāriet uz nefosilās degvielas dzinējiem;

3.   aicina ieviest saistošu SEG samazinājuma mērķi transporta nozarei 2050. gadam;

4.   aicina Komisiju ziņot par rentablām darbībām, kuru rezultātā samazinātos oglekļa emisija no transporta, un nākt klajā ar priekšlikumiem, kā strauji samazināt ietekmi uz klimatu un nodrošināt papildu ieguvumus sabiedrības veselības jomā;

5.   apzinās, ka CO2 emisija, kā arī CO, NOX, GOS un SO4 emisija un bremžu un riepu nolietojuma radītās daļiņas spēcīgi ietekmē gaisa kvalitāti, vispirms un galvenokārt pilsētās, un līdz ar to būtiski ietekmē cilvēku veselību, izraisot plaušu slimības un dažādus vēža veidus;

6.  uzskata, ka transporta atkarības no naftas dēļ alternatīvie un atjaunojamie enerģijas avoti kļūst arvien nozīmīgāki, bet ir daudz vairāk jāiegulda atbilstošā infrastruktūrā; tomēr uzsver, ka agrodegviela var būt daļa no ilgtspējīga transporta tikai tad, ja nozare kļūs daudz efektīvāka un samazinās kopējo vajadzību pēc degvielas un ja ilgtspējības kritērijus papildinās ar SEG, ko izraisa zemes izmantojuma netiešas izmaiņas pārvietošanas dēļ; tomēr norāda, ka mēs jau šobrīd varētu ietaupīt enerģiju un degvielu, izmantojot videi draudzīgu autovadīšanu, un ka arī citiem transporta veidiem būtu jāattīsta un jāveicina degvielas taupīšanas metodes, piemēram, ļaujot lidmašīnām izmantot augstuma vienmērīgas samazināšanas metodi;

7.   ņem vērā to, ka nesenos emisijas samazinājumus fosilās degvielas dzinējiem līdz šim vienmēr ir atsvēris lielāks pieprasījums, kā rezultātā sastrēgumi un gaisa piesārņojums joprojām pārsniedz juridiski noteiktās normas; tādēļ uzstāj uz vajadzību pāriet uz citu tehnoloģiju vai labāko iespējamo fosilās degvielas tehnoloģiju un attiecīgi atbalsta pētniecību, kuru veic ar ES finanšu atbalstu vai bez tā un kuras mērķis ir paātrināt ekoinovāciju un jaunu tehnoloģiju ieviešanu transporta nozarē;

8.   uzsver, ka subsīdijas, kas paredzētas tam, lai pilsētas transports kļūtu videi draudzīgāks, sekmētu nodarbinātību, ja tās ieguldītu sabiedriskā transporta nozarē;

9.   uzstāj — ja šādi stimuli nedarbojas brīvajā tirgū, Komisijai un dalībvalstīm jāuzdrošinās iejaukties, lai nodrošinātu „piesārņotājs maksā” principa īstenošanu;

10.  norāda uz to, ka vairākiem ES reģioniem, kuros nav izdarīts vajadzīgais transporta jomā, vēl ir jāpanāk pārējie, un tie sasniegs lielu izaugsmi šajā nozarē, tiklīdz tiks izveidota infrastruktūra un pieaugs ekonomikas izaugsmes tempi; šajā sakarībā uzskata, ka ir arī svarīgi nākotnes darbības koncentrēt uz infrastruktūras attīstības līmeņa atšķirību novēršanu starp Eiropas reģioniem vai valstīm un šo jautājumu risināt, ņemot vērā sociālās ietekmes novērtējumus un izmantojot ES reģionālo politiku; aicina Komisiju izmantot ES finanšu instrumentus atbilstoši vispārējai finansēšanas stratēģijai, kurā ir apvienoti gan ES līdzekļi, gan publiskie un privātie fondi dalībvalstīs;

11. uzsver nozīmi, kāda ir uzlabotai sadarbībai starp dažādiem transporta uzņēmumiem, lai nodrošinātu labāku sadarbspēju un līdz ar to ceļotājiem labākus apstākļus un savienojumus, it īpaši starp laukiem un pilsētām;

12.  atgādina, ka īpaši dalībvalstīs ar lielu teritoriju attālumi var būt ļoti lieli, bet apdzīvotība zema; aicina Komisiju Eiropas transporta sistēmā ņemt vērā arī nomaļu un reti apdzīvotu reģionu transporta vajadzības;

13.  ierosina apsvērt atbilstošus pasākumus, kuru mērķis būtu saskaņā ar ārējo izmaksu internalizācijas stratēģiju nodrošināt ilgtspējīgu transportu;

14.  atbalsta ierosināto pāreju uz principu „lietotājs maksā” un „piesārņotājs maksā” pilnīgu piemērošanu un apņemšanos novērst izkropļojumus, tostarp kaitējumu radošas subsīdijas, radīt ieņēmumus un garantēt finansējumu, tostarp turpmākiem ieguldījumiem transporta nozarē, un aicina šo mērķu nodrošināšanai vajadzīgos pasākumus īstenot līdz 2020. gadam;

15.  atzīst, ka ārējo izmaksu pilnīga internalizācija visiem transporta veidiem tā, lai ievērotu „piesārņotājs maksā” principu, ir būtisks politikas pasākums, kas palīdzētu virzīties uz zemas oglekļa emisijas transporta mērķi;

16.  norāda, ka izmaksu internalizācija ir nepieciešama, lai veicinātu konkurenci transporta nozarē, kuru nedrīkst kavēt videi kaitīgas subsīdijas;

17.  uzsver, ka visiem transporta veidiem jāinternalizē ārējās pielāgošanās izmaksas;

18.  uzsver, ka ir nepieciešama integrēta transporta politika, kas nodrošinātu, ka visa transporta un loģistikas pakalpojumu vērtības ķēde attiecīgi risina transporta un mobilitātes problēmas, it īpaši tās, kas rodas pilsētās; aicina uzlabot koordināciju starp politikas veidotājiem Eiropas iestādēs un aicina uz pastāvīgu dialogu un konsultācijām ar loģistikas nozari, transporta pakalpojumu sniedzējiem un patērētājiem Eiropas loģistikas un mobilitātes forumā;

19.  aicina Komisiju palīdzēt dalībvalstīm precīzāk un detalizētāk aprēķināt ekonomiskās, vides un veselības izmaksas, kas saistītas ar šo stratēģiju, lai labākajā iespējamā veidā atvieglotu ārējo izmaksu internalizāciju;

20.  uzsver, ka noteicoša ir transporta lietotāju izturēšanās, un prasa radīt stimulus noturīgai transportlīdzekļu izvēlei, bet līdz 2013. gadam būtu jāiesniedz priekšlikumi par tādu iniciatīvu izstrādāšanu, kuras veicina izmaiņas uzvedībā, īpaši jauniešu vidū, un par gājēju un riteņbraucēju infrastruktūras uzlabošanu pilsētās, par sabiedriskā transporta lietotāju skaita dubultošanu, šo transportu galvenokārt darbinot ar enerģiju no alternatīviem avotiem, kā arī par elektroniskajām biļetēm ceļojumiem ar dažādiem transporta veidiem, kā stimulu izmantojot cenu politiku; aicina Komisiju iesniegt stratēģiju, kas pilsētās veicinātu divriteņu izmantošanu un drošu pārvietošanos kājām;

21.  ierosina Komisijai turpināt atbalstīt un attiecīgā gadījumā uzsākt kopā ar dalībvalstīm kampaņas, lai informētu par videi draudzīga transporta alternatīvām, kas labāk pazīstamas ar jēdzienu „aktīva pārvietošanās”, proti, iešana kājām un braukšana ar velosipēdu, it īpaši jutīgās pilsētteritorijās, kur gaisa kvalitāte un troksnis apdraud cilvēku veselību; tādēļ ierosina, lai Komisija izstrādā kājāmiešanas un riteņbraukšanas ģenerālplānu; ierosina nodrošināt, lai darba devēji sadarbībā ar vietējām varas iestādēm varētu stimulēt darba ņēmējus braukšanai uz darbu izmantot resursefektīvākus transportlīdzekļus; aicina Komisiju un dalībvalstis izstrādāt pilsētmobilitātes plānus visām ES pilsētām, iekļaujot īpašus pasākumus, lai veicinātu jaukto transportsistēmu un atvieglotu un mudinātu velosipēdu izmantošanu, kā arī citu videi draudzīgu transportlīdzekļu izmantošanu;

22.  aicina Komisiju un dalībvalstis iesniegt kopīgu stratēģiju, kurā paredzētu iesaistīto pušu informēšanu, saziņu un konsultācijas, tostarp ieinteresēto pilsoņu līdzdalību, un kurā pievērstos izaugsmei, mobilitātei, attīstībai un nodarbinātībai nepieciešamās infrastruktūras vajadzībām, plānošanai, izveidei un finansēšanai atbilstoši stratēģijā „Eiropa 2020” paredzētajām saistībām;

23.  aicina Komisiju pievērsties vietējiem transporta monopoliem, kas izveidojušies dalībvalstīs un rada vienotas pieejas trūkumu un izkropļojumus; tādēļ norāda uz vajadzību pēc pretmonopolu politikas, kas būtu paredzēta tieši transporta nozarei;

24.  norāda uz to, ka salīdzinājumā ar autotransportu dzelzceļa transports rada daudz mazāk piesārņojuma, ir daudz mazāk energoietilpīgs, ar daudz mazāku ietekmi uz vidi, drošāks lietotājiem un ekonomiski konkurētspējīgs; aicina Eiropas Komisiju atbalstīt, veicināt un sniegt finanšu atbalstu Eiropas transporta tīkliem, īpaši pievēršoties atbalstam dzelzceļa attīstībai tajās dalībvalstīs, kurās dzelzceļa transports ir daudz vājākās pozīcijās nekā autotransports;

25.  norāda uz to, ka ES jāsniedz nepieciešamais finansiālais atbalsts Eiropas dzelzceļa kravu un pasažieru pārvadāšanas tīklu attīstībai;

26.  aicina par prioritāti noteikt videi draudzīgas loģistikas un uzlabotas mobilitātes pārvaldības veicināšanu;

27.  uzsver plaša spektra potenciālos ieguvumus, ko sniedz IKT izmantošana transporta tīklu pārvaldībā, piemēram, mazāku preču nogādāšanai nepieciešamo braucienu skaitu, ko panāk, nodrošinot izplatīšanas tīklu daudz efektīvāku izmantošanu un uzlabojot satiksmes plūsmu, kas var samazināt gaisa piesārņojumu, degvielas patēriņu un braucienu ilgumu;

28. norāda, ka Eiropas vienotā gaisa telpa un Eiropas vienotās gaisa telpas gaisa satiksmes pārvaldības pētniecība (SESAR) rāda, kā degvielas patēriņu var samazināt par apmēram 10 % papildus tam, ka tiek ražotas jaunas, degvielas patēriņa ziņā efektīvas un relatīvi klusas lidmašīnas;

29. norāda, ka dzelzceļi un īpaši ātrgaitas dzelzceļš varētu sniegt būtisku ieguldījumu konkurētspējīgā, resursefektīvā transporta sistēmā ar ātrām dzelzceļa līnijām starp Eiropas reģioniem;

30. apzinās, ka apjomīgai pārejai uz jaunām tehnoloģijām transporta nozarē ir nepieciešams laiks un ka šajā procesā jāņem vērā atšķirības starp dalībvalstīm, taču vienlaikus mudina ieviest ekoinovācijas un aicina izmantot degvielu no atjaunojamiem avotiem, kas samazina CO2 emisiju, ieguldīt transporta veidu kombinētā izmantošanā un ārējo izmaksu internalizācijas jēdzienu attiecināt uz visiem transporta veidiem; norāda, ka pagaidām vienkāršākais veids, kā ierobežot transportlīdzekļu radīto emisiju, ir racionāli izmantot fosilo degvielu;

31. norāda, ka saistībā ar CO2 emisijas samazināšanu nosprausto mērķu sasniegšanas panākumi ir atkarīgi no tehnoloģiju attīstības un ka tādēļ mums jāiegulda pētniecībā un izstrādē, lai likvidētu neatbilstību starp rentabliem mērķiem un ieguldījumiem jaunās tehnoloģijās, kas šos mērķus padarītu reāli sasniedzamus;

32. uzskata, ka ES ir jāatbalsta pētniecība un jāveicina Eiropas vadošā loma to tehnoloģiju attīstībā, kas ir nepieciešamas, lai attīstītu videi draudzīgus un ilgtspējīgus transportlīdzekļus, piemēram, transportlīdzekļus, ko darbina elektroenerģija no atjaunojamiem avotiem vai ūdeņradis;

33. aicina Komisiju vairāk censties koordinēt līdz šim fragmentārās vietējo iestāžu darbības un iniciatīvas pilsētas mobilitātes jomā un veicināt šādu stratēģiju nodošanu starp pilsētām;

34. uzsver, ka ES jāsaglabā vadošās pozīcijas, konsolidējot tās lomu kā visu transporta veidu ražošanas un pētniecības centram, kura nozares prioritātes ir zemāka emisija, labāka loģistikas ķēde, drošība un labāka satiksmes pārvaldība;

35. uzstāj uz to, ka tiesību akti, tostarp darba laika noteikumi transporta nozares darbinieku drošības un veselības labā, ir precīzi jāīsteno un jānodrošina to izpilde attiecībā uz visiem transporta veidiem;

KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

26.10.2011

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

59

0

0

Deputāti, kas bija klāt galīgajā balsošanā

János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis, Andrea Zanoni

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Inés Ayala Sender, Matthias Groote, Romana Jordan Cizelj, Philippe Juvin, Riikka Manner, Jiří Maštálka, Michail Tremopoulos

Aizstājēji (187. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Peter Šťastný


Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas atzinums (7.10.2011)

Transporta un tūrisma komitejai

par Ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzību uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu

(2011/2096(INI))

Atzinumu sagatavoja: Krišjānis Kariņš

IEROSINĀJUMI

Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1.  atzīst, ka ES jāturpina attīstīt ilgtspējīgāka, efektīvāka un konkurētspējīgāka transporta nozare, kas palīdzētu sasniegt emisiju samazinājuma mērķi, mazināt energoatkarību un importētās enerģijas apjomu, tostarp no nestabilām un nedemokrātiska režīma valstīm, kā arī sekmētu ES reģionu pilnīgu integrāciju, lai nodrošinātu to konkurētspēju pasaules ekonomikā;

2.  norāda, ka vairāk nekā ceturto daļu no ES CO2 emisijām rada transporta nozare; uzsver, ka Eiropas Savienība ir uzsākusi daudzas iniciatīvas, lai samazinātu transporta radītās emisijas un veicinātu Eiropas transporta nozares konkurētspēju un efektivitāti, piemēram, Eurovignette, intelektisko transporta sistēmu ieviešana, transportlīdzekļu degvielas patēriņa efektivitātes uzlabošana un riepu marķēšana; uzsver, ka transporta nozares emisiju apjoms turpina pieaugt un ka ir jāpastiprina nozares saistības rīkoties šajā jomā, piemēram, energoefektivitātes uzlabošanas nolūkā novēršot infrastruktūras nepilnības un piemērojot zaļās tehnoloģijas;

3.  ņem vērā transporta nozares lielo nozīmi rūpniecības politikā, konkurētspējā un ES tirdzniecības bilancē; norāda, ka transporta nozares iekārtu un aprīkojuma eksports 2009. gadā sasniedza EUR 454,7 miljardus un attiecīgi 41,5 % no visa eksporta apjoma ārpus 27 ES dalībvalstīm; turklāt norāda, ka 2009. gadā lielākais ES ārējās tirdzniecības pārpalikums tika reģistrēts transporta nozares iekārtu un aprīkojuma sektorā (EUR 112,6 miljardi) un pārvadāšanas pakalpojumos (EUR 21,5 miljardi);

4.  uzsver, ka energotaupības politika, tostarp degvielas patēriņa efektivitātes standarti, un emisiju samazināšanas politika transporta nozarē var sekmēt ES konkurētspēju un inovāciju, kā arī radīt vērā ņemamus ietaupījumus, neierobežojot mobilitāti; uzskata, ka jauni mērķi jāpieņem, pamatojoties uz vispārēju visu iesaistīto pušu vienošanos, un tie jāīsteno, izmantojot sasniegto tehnoloģisko attīstību; uzskata, ka resursu izmantošanas ziņā efektīvu transporta nozari var panākt tikai tad, ja tiek īstenota līdzsvarota un integrēta politika, kas sniedz pareizos stimulus tautsaimniecības dalībniekiem;

5.  uzsver energoefektivitātes un atjaunojamo enerģijas avotu lielo potenciālu transporta nozarē; uzsver, ka enerģijas un klimata mērķus transporta nozarē var sasniegt, piemērojot dažādu energoavotu sadalījumu un izmantojot pašreizējās energotaupības iespējas;

6.  norāda, ka tirgū jau ir brīvi pieejami daudzi tehnoloģiski jaunievedumi degvielas patēriņa efektivitātes jomā;

7.  uzsver — lai sasniegtu stratēģijas „Eiropa 2020” mērķus, ir svarīgi veicināt elektrotransporta izmantošanu savienojumā ar atjaunojamās enerģijas daļas palielināšanu elektroenerģijas nozarē, jo īpaši saistībā ar videi draudzīgām darbavietām un izaugsmi, kā arī samazinot gaisa piesārņojumu; norāda, ka transportlīdzekļu elektrifikācijā jākoncentrējas galvenokārt uz pasažieru transportlīdzekļiem; uzsver, ka ir jāpieņem un jāievieš nepieciešamie regulējošie pasākumi, un mudina Komisiju un dalībvalstis drīz pieņemt vispārējus savietojamības standartus un visā ES izveidot uzlādes infrastruktūru; uzskata, ka „elektriskās mobilitātes” jautājums būtu jārisina līdzsvaroti, ņemot vērā tirgus potenciālu, kas piemīt elektriskajiem velosipēdiem, un pieredzi sabiedriskā transporta jomā, izmantojot elektrificētus tramvajus un vilcienus;

8.  uzsver, ka IKT un intelektiskajām transporta sistēmām un pakalpojumiem piemīt liels potenciāls transporta emisiju samazināšanā pasažieru un kravas pārvadājumu jomā, jo īpaši saistībā ar nākotnes energosistēmu, kurā izšķirīga nozīme būs elektrificētajam transportam; uzskata, ka ir jāpastiprina transporta nozares saistības tehnoloģijas ziņā un jāveicina efektīvāka pārvadājumu pakalpojumu organizācija; uzsver, ka jāveicina novatoriski risinājumi, piemēram, optimizēta maršrutizācija, intermodalitāte vai datu pārraide starp transportlīdzekļiem un infrastruktūru; atgādina, ka IKT — jo īpaši videokonferenču — izmantošana var palīdzēt mazināt nepieciešamību pārvietoties gan privātos, gan lietišķos nolūkos;

9.  uzsver, ka ir nepieciešami intermodālu pārvadājumu risinājumi un ka viens pārvadājumu veids nevar atbilst visām vajadzībām, jo ir skaidri nepieciešams prasmīgāk savienot autotransportu, dzelzceļu, aviāciju un kuģošanu;

10. uzskata, ka IKT izmantošana autotransporta nozarē un to pieslēgumi citiem transporta veidiem sniegs būtisku ieguldījumu ekoloģisko raksturlielumu, efektivitātes, ceļu satiksmes drošības un drošuma, sabiedrības drošības un pasažieru un kravu mobilitātes uzlabošanā, līdztekus nodrošinot pienācīgu iekšējā tirgus darbību, labāku konkurētspēju un augstāku nodarbinātības līmeni; uzsver, ka ir obligāti jāpieņem IKT standartizācijas politika, kas ne tikai sekmēs intelektisko transporta sistēmu (ITS) izstrādi, bet arī paātrinās darbu pie elektronisko transportlīdzekļu, viedo tīklu un skaitītāju tehniskajiem standartiem; tās jāīsteno saistībā ar tādu prioritāti kā informācijas pakalpojumu sniegšana par multimodālu pārvadājumu iespējām ES līmenī;

11. atgādina par savu nostāju, ka plašāk ir jāizmanto modulārie autovilcieni, jo tas ir ilgtspējīgs risinājums, kas ļauj palielināt autotransporta nozares energoefektivitātes līmeni; turklāt atzīst, ka atšķirīgie noteikumi, kurus uz modulārajiem autovilcieniem attiecina tad, ja tie šķērso valstu robežas, nelabvēlīgi ietekmē šā autotransporta veida pastiprinātu izmantošanu; aicina Komisiju izpētīt, kuras noteikumu atšķirības var viegli novērst un kā pārrobežu transporta nozarē varētu palielināt modulāro autovilcienu īpatsvaru;

12. norāda, ka Eiropas pētniecība var radīt jaunus risinājumus CO2 emisiju samazināšanai un transporta efektivitātes palielināšanai, un šajā ziņā atzinīgi vērtē Komisijas stratēģisko pieeju; uzsver, ka ir nepieciešama mobilitātei veltīta apakšprogramma ar mērķi palielināt transporta efektivitāti, piemēram, atbalstot viedas un savietojamas maršrutizācijas sistēmas visiem transporta veidiem, integrējot tādas sistēmas kā Galileo, SESAR, ERTMS utt.; norāda, ka ITS lietojumprogrammu vajadzībām varētu izmantot tādas progresīvās tehnoloģijas kā radiofrekvenču identificēšana (RFID) vai EGNOS/Galileo; prasa sertificēt EGNOS, jo tas ir izmantošanas pamatelements; turklāt uzskata, ka ir nepieciešami efektīvāki veidi, kā izpētes rezultātus izmantot saimnieciskiem mērķiem, kā arī turpmāka izpēte par to, kā panākt aizvien lielākā atjaunojamās enerģijas apjoma integrāciju viedākā enerģijas sistēmā, kurā elektrificētais transports ir galvenais risinājuma elements;

13. aicina Komisiju veicināt novatorisku ierīču (piemēram, kravas automobiļu spoileru un citu aerodinamiku vai darbību uzlabojošu ierīču) izstrādi un izmantošanu, lai rentablā veidā uzlabotu visu transporta veidu energoefektivitāti;

14. atkārto, ka degvielas dažādošana un energoapgādes drošība ir divas no svarīgākajām problēmām ES transporta nozarē, kuru risināšanā būtiski var palīdzēt elektroenerģijas ražošana iekšzemē, izmantojot dažādus energoavotus;

15. uzsver, ka Eiropas Savienībai jāsaglabā ietekmīgais stāvoklis pasaules tirgū ilgtspējīga transporta un tādu mobilitātes produktu jomā kā dzelzceļa signalizācijas un infrastruktūras sistēmas un mobilitātes pārvaldības programmatūra; tādēļ uzstāj, ka jāpastiprina centieni ilgtspējīga virszemes transporta pētniecībā un izstrādē;

16. iestājas par patiesi ilgtspējīgu biodegvielu, jo īpaši otrās paaudzes biodegvielu, nozīmes palielināšanu ES energoavotu sadalījumā, ņemot vērā netiešās izmaiņas zemes izmantošanā; uzsver ES ražotāju ekonomiskās priekšrocības, pārejot uz otrās paaudzes biodegvielu izmantošanu; tomēr norāda, ka pirms lielāka īpatsvara piešķiršanas biodegvielai ir labi jāsagatavojas, jāveic pilnīga saskaņošana ES līmenī, par to jāinformē un tā jāīsteno un ka jauno prasību ieviešanas brīdī visām attiecīgajām ieinteresētajām personām jābūt gatavām piegādāt prasīto degvielas veidu atbilstoši tā īpatsvaram un ka valsts iestādēm jāizskaidro sekas, kādas radītu jebkādas izmaiņas degvielas veidu sadalījumā;

17. uzskata, ka energoavotu dažādošana ir nepieciešama energoapgādes drošības labad, tādēļ uzskata, ka jebkādi jauni nodokļu atvieglojumi jāapsver, ņemot vērā ilgtspējīgu un konkurētspējīgu degvielas veidu sadalījumu transporta nozarē;

18. uzsver, ka, lai panāktu Eiropas dzelzceļu pilnīgu savietojamību, būtiski ir samazināt administratīvo slogu un ka visā ES jo īpaši nepieciešams efektivizēt un standartizēt atļauju izsniegšanas kārtību ritošajam sastāvam;

19. uzsver, ka elektriskajiem automobiļiem kā transportlīdzekļu veidam piemīt milzīgs potenciāls, jo īpaši pilsētu teritorijās; aicina Komisiju un dalībvalstis paātrināt vispārēju Eiropas standartu izstrādi uzlādes jomā un uzsver, ka viedtīklu attīstība ir būtiski svarīga elektrisko automobiļu panākumiem;

20. atzīst, ka pieaug Eiropas dzelzceļa nozares neaizsargātība pret trešo valstu piegādātāju radītu konkurenci ES tirgū; pauž bažas par pastāvošajiem būtiskajiem šķēršļiem, kas neļauj ES piegādātājiem pretendēt uz valsts pasūtījumiem ārpuskopienas valstīs;

21. pievērš uzmanību elektrisko automobiļu nozīmei energoefektīvu pārvadājumu attīstībā un iesaka dalībvalstīm rīkoties, lai īstenotu Direktīvu 2009/33/EK par tīro un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu saistībā ar sabiedrisko transportu;

22. norāda, ka Eiropas līmenī nepieciešams izveidot vēl labvēlīgāku vidi un stimulus transporta nozares dekarbonizācijai.

KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

6.10.2011

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

42

0

4

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Jean-Pierre Audy, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Ioan Enciu, Vicky Ford, Gaston Franco, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Romana Jordan Cizelj, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Béla Kovács, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Jaroslav Paška, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Michael Theurer, Evžen Tošenovský, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Alejo Vidal-Quadras, Henri Weber

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Antonio Cancian, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Catherine Trautmann

Aizstājēji (187. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Werner Schulz


Reģionālās attīstības komitejas atzinums (20.10.2011)

Transporta un tūrisma komitejai

par Ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu

(2011/2096(INI))

Atzinumu sagatavoja: Wojciech Michał Olejniczak

IEROSINĀJUMI

Reģionālās attīstības komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1.   norāda, ka starp ES austrumu un rietumu daļu, ziemeļu un dienvidu reģioniem un centrālajiem un attālākajiem reģioniem ir lielas atšķirības transporta infrastruktūras un fiziskas piekļuves ziņā; uzskata, ka ES transporta sistēmai saskaņā ar teritoriālās nepārtrauktības principu jāatbalsta līdzsvarota reģionālā attīstība un teritoriālā kohēzija un jāņem vērā ilgtspējīgas attīstības mērķi, jo tas viss novedīs pie Eiropas vienotās transporta telpas izveides; uzsver salu, kalnu apvidu un attālāko reģionu īpašās vajadzības saistībā ar piekļuvi un efektīviem savienojumiem ar iekšzemi, šo reģionu konkurētspējas uzlabošanu un tā potenciāla izmantošanu, ko piedāvā reģionālās lidostas un Eiropas iekšējie un ārējie maršruti pa jūru; uzsver „transporta ekvivalenta” principa piemērošanu, kā arī kalnu un attālāko reģionu specifiku;

2.  atgādina būtisko reģionālās politikas lomu pielāgošanā, kas nepieciešama līdzsvarotai transporta attīstībai Eiropā; aicina ES un dalībvalstis, plānojot budžetu, paredzēt pietiekamu finansējumu un pietiekamas projektu plānošanas un īstenošanas spējas, bet nedarīt to tā, lai kaitētu kohēzijas politikas mērķiem un resursiem; uzstāj, ka Eiropas Savienības līdzfinansējuma palielināšana infrastruktūras projektiem konverģences reģionos var palīdzēt uzlabot Kopienas sniegtā atbalsta izmantošanu; atgādina Komisijas ieteikumu resursefektīvāk izmantot kohēzijas politikas fondu līdzekļus un prioritāti piešķirt tādiem transporta projektiem, kas veicina ilgtspējību un ir jau iekļauti integrētās transporta stratēģijās; aicina dalībvalstis apsvērt, ka efektīva Eiropas transporta tīkla izveidei ir nepieciešams apjomīgs finansējums un ka šajā sakarībā ir pieejami daudzi finansējuma avoti — gan valsts, gan privātie;

3.  norāda, ka uz pilsētas transporta pakalpojumiem attiecas subsidiaritātes princips; tomēr uzsver, ka Eiropas mēroga sadarbība, koordinācija un finansējums ļautu pašvaldības iestādēm atrisināt problēmjautājumus, ar kuriem tās saskaras, cenšoties panākt iekļaujošu izaugsmi un labāku sociālo kohēziju; norāda, ka pilsētu teritorijas visvairāk skar satiksmes sastrēgumi, kā arī emisija un trokšņa piesārņojums; šajā sakarībā uzskata, ka vietējās iestādes var dot nozīmīgu ieguldījumu cīņā pret klimata pārmaiņām, ieviešot „gudras” vietējā sabiedriskā transporta sistēmas un ilgtspējīgu pilsētu teritorijas plānošanu, iekļaujot veloceliņu izveidi; aicina nodrošināt pilsētu, piepilsētu un lauku teritoriju transporta integrētu pārvaldību, lai efektīvi risinātu šīs problēmas;

4.  atgādina, ka transporta tīkli ieņem galveno lomu zemes izmantojuma plānošanas politikā; uzsver īpašo nozīmi, kas vietējās attīstības veicināšanā ir lielajai transporta infrastruktūrai, piemēram, ātrgaitas dzelzceļam; uzskata, ka makroreģioni un stratēģijas to attīstības veicināšanai spēj ieņemt aktīvāku lomu saskaņotas, efektīvas un ilgtspējīgas transporta politikas īstenošanā; atgādina kopīgu transporta infrastruktūras stratēģiju izstrādes nozīmību, kā arī vajadzību izplatīt labāko praksi transporta jomā; uzsver, ka ES pilsoņi un uzņēmumi gūs tiešu labumu no vienotas Eiropas transporta telpas, jo tās mērķis ir samazināt preču un pasažieru pārvadāšanai vajadzīgo laiku un resursus, kā arī ciešāk integrēt tirgus;

5.  atgādina, ka ir svarīgi izstrādāt, plānot un īstenot kopīgas transporta infrastruktūras stratēģijas pārrobežu mērogā; uzsver Eiropas teritoriālās sadarbības nozīmi šādu koordinētu stratēģiju izstrādāšanā un atsevišķu pārrobežu ieguldījumu steidzamību;

6.  aicina Komisiju un dalībvalstis iesaistīt vietējās un reģionālās iestādes baltās grāmatas īstenošanā;

7.  uzsver, ka labas transporta infrastruktūras izveide un laba piekļuve šādai infrastruktūrai padarīs visus reģionus ekonomiski stiprākus un pievilcīgākus tiešajiem ieguldījumiem un ilgtermiņā uzlabos gan šo reģionu konkurētspēju, gan ES konkurētspēju kopumā, nodrošinot iekšējā tirgus stabilu attīstību un sasniedzot teritoriālās kohēzijas mērķi;

8.  uzsver centrālo nozīmi, kas ir tuvsatiksmes kuģošanai un pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem, kuri savieno dažādus Eiropas reģionus un jūras, bet kuru potenciāls ir jāizmanto vēl pilnīgāk, uzskatot tās par jomām, kas veicina iekšējā tirgus turpmāku attīstību un kohēzijas politikas mērķu sasniegšanu; uzskata, ka ir svarīgi izveidot alternatīvus plānus starpreģionālajiem preču un pasažieru pārvadājumiem dabas katastrofu gadījumos.

KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

6.10.2011

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

40

2

1

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Charalampos Angourakis, Catherine Bearder, Jean-Paul Besset, Victor Boştinaru, Philip Bradbourn, Zuzana Brzobohatá, John Bufton, Alain Cadec, Salvatore Caronna, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Brice Hortefeux, Danuta Maria Hübner, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Juozas Imbrasas, María Irigoyen Pérez, Seán Kelly, Mojca Kleva, Ramona Nicole Mănescu, Riikka Manner, Iosif Matula, Erminia Mazzoni, Jan Olbrycht, Monika Smolková, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Michail Tremopoulos, Viktor Uspaskich, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Joachim Zeller, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Jens Geier, Lena Kolarska-Bobińska, Maurice Ponga, Elisabeth Schroedter, Patrice Tirolien, Giommaria Uggias, Derek Vaughan, Sabine Verheyen


KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

22.11.2011

 

 

 

Galīgais balsojums

+:

–:

0:

34

5

2

Komitejas locekļi, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Aizstājēji, kas bija klāt galīgajā balsošanā

Philip Bradbourn, Michel Dantin, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils

Aizstājēji (187. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsošanā

Jan Mulder

Pēdējā atjaunošana - 2011. gada 5. decembra Juridisks paziņojums