Procedura : 2011/0190(COD)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A7-0038/2012

Teksty złożone :

A7-0038/2012

Debaty :

PV 11/09/2012 - 4
CRE 11/09/2012 - 4

Głosowanie :

PV 11/09/2012 - 10.12
Wyjaśnienia do głosowania
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P7_TA(2012)0315

SPRAWOZDANIE     ***I
PDF 503kWORD 695k
27 lutego 2012
PE 475.799v03-00 A7-0038/2012

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/32/WE w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych

(COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD))

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

Sprawozdawczyni: Satu Hassi

POPRAWKI
PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Transportu i Turystyki
 PROCEDURA

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/32/WE w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych

(COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2011)0439),

–   uwzględniając art. 294 ust. 2 oraz art. 192 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zgodnie z którymi Komisja przedstawiła wniosek Parlamentowi (C7–0199/2011),

–   uwzględniając art. 294 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

–   uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 18 stycznia 2012 r.(1),

–   po zasięgnięciu opinii Komitetu Regionów,

–   uwzględniając art. 55 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinię Komisji Transportu i Turystyki (A7-0038/2012),

1.  przyjmuje w pierwszym czytaniu stanowisko określone poniżej;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przedłożenie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego projektu lub zastąpienie go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, a także parlamentom narodowym.

Poprawka  1

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 1 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(1a) Zgodnie z art. 191 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej celem polityki Unii w dziedzinie środowiska jest dążenie do wysokiego poziomu ochrony, z uwzględnieniem różnorodności sytuacji w różnych regionach Unii.

Poprawka  2

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 1 b preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(1b) Zakwaszanie wciąż jest powszechnym problemem w Europie. Wiele regionów europejskich wciąż jest szczególnie narażonych na zakwaszanie, a Unia jeszcze nie osiągnęła celów w zakresie krytycznych obciążeń i poziomów.

Uzasadnienie

Emisje SOx są jednym z kluczowych czynników przyczyniających się do zakwaszania w Europie.

Poprawka  3

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 3 preambuły

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(3) Emisje pochodzące ze statków powstające w wyniku spalania paliw żeglugowych o wysokiej zawartości siarki przyczyniają się do zanieczyszczania powietrza dwutlenkiem siarki i pyłem zawieszonym, które są szkodliwe dla zdrowia ludzkiego i przyczyniają się do zakwaszania.

(3) Emisje pochodzące ze statków powstające w wyniku spalania paliw żeglugowych o wysokiej zawartości siarki przyczyniają się do zanieczyszczania powietrza dwutlenkiem siarki i pyłem zawieszonym, które są szkodliwe dla zdrowia ludzkiego i środowiska oraz przyczyniają się do powstawania kwaśnych opadów.

Uzasadnienie

Dwutlenek siarki jest sam w sobie (nie jako prekursor kwaśnych opadów) szkodliwy nie tylko dla zdrowia ludzkiego; jest również silną substancją wywołującą korozję metali i stopów, betonu oraz zawierających węglany obiektów zabytkowych i powierzchni kamiennych. Dla jasności – kwaśne opady przyczyniają się do zakwaszenia wód powierzchniowych i gleby.

Poprawka  4

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 3 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3a) Zanieczyszczenie powietrza powodowane przez cumujące statki, zwłaszcza statki wycieczkowe, jest głównym problemem miast portowych w zakresie działań zmierzających do osiągnięcia unijnych dopuszczalnych poziomów jakości powietrza dla pyłu zawieszonego i NO2.

Uzasadnienie

Silniki pomocnicze wytwarzają energię elektryczną dla cumujących statków. Zanieczyszczenie powietrza powstałe w wyniku produkcji energii na statkach w portach jest bardzo poważnym problemem dotyczącym jakości powietrza w miastach portowych. Kwestia ta jest szczególnie ważna w przypadku statków wycieczkowych, których względne zapotrzebowanie na energię elektryczną jest wyższe w porównaniu ze statkami towarowymi.

Poprawka  5

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 3 b preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3b) Państwa członkowskie powinny wspierać rozwój infrastruktury potrzebnej do produkcji energii elektrycznej pobieranej z lądu, ponieważ dzisiejszym statkom dostarczają ją zwykle silniki pomocnicze.

Poprawka  6

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 3 c preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3c) Emisje ze źródeł naziemnych zostały ograniczone, ale przewiduje się, że zanieczyszczenie powietrza wywołane przez żeglugę morską gwałtownie wzrośnie. W przypadku niepodjęcia dalszych działań w przybliżeniu do roku 2020 emisje SOx i NOx wywołane przez żeglugę morską osiągną w związku z tym wyższy poziom niż emisje ze wszystkich źródeł naziemnych.

Uzasadnienie

Sektor morski jest istotnym źródłem zanieczyszczenia powietrza w UE. W przypadku kontynuowania obecnego postępowania poziom emisji z tego sektora przekroczy poziom emisji ze wszystkich źródeł naziemnych. Tym większa jest potrzeba szybkiej redukcji emisji SOx spowodowanych przez żeglugę morską oraz rozwiązania problemu emisji NOx w najbliższej przyszłości.

Poprawka  7

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 3 d preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(3d) Szkody związane ze zdrowiem ludzkim wynikające z zanieczyszczenia powietrza w portach i pobliskich miejscowościach należy naprawić poprzez wykorzystywanie paliw o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 0,10% na masę w odniesieniu do dokowania i manewrów odejścia.

Poprawka  8

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 4 preambuły

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4) Zgodnie z postanowieniami dyrektywy 1999/32/WE Komisja jest zobowiązana do przedstawiania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdań dotyczących procesu wdrażania dyrektywy oraz przedstawiania wniosków dotyczących zmian, w szczególności w zakresie redukcji wartości dopuszczalnych siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na Obszarach Kontroli Emisji SOx (SECA), uwzględniając prace prowadzone w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).

(4) Zgodnie z postanowieniami dyrektywy 1999/32/WE Komisja jest zobowiązana do przedstawiania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdań dotyczących procesu wdrażania dyrektywy oraz przedstawiania wniosków dotyczących zmian, w szczególności w zakresie redukcji wartości dopuszczalnych siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na Obszarach Kontroli Emisji SOx (SECA), zgodnie z pracami prowadzonymi przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).

Uzasadnienie

Decyzję w sprawie redukcji wartości dopuszczalnych siarki w paliwach żeglugowych podejmuje IMO, co stanowi istotne zadanie do wykonania, a najbardziej stosownym szczeblem decyzyjnym w tej sprawie jest szczebel międzynarodowy. Komisja powinna we wniosku położyć nacisk na znaczenie szczebla międzynarodowego, nie stwarzając tym samym wrażenia, że prace IMO mają jedynie drugorzędną wagę i mogą podlegać zmianie bez uprzedniego powiadomienia pozostałych zainteresowanych podmiotów międzynarodowych.

Poprawka  9

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 4 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4a) Komisja powinna również ocenić skutki dostosowania sektora transportu morskiego do obowiązujących przepisów w oparciu o sprawozdania sporządzone przez państwa członkowskie, aby móc uprzednio zaplanować odpowiednie środki towarzyszące, zwłaszcza przez zbadanie kwestii dostępności paliw, ich cen, ryzyka zmiany rodzaju transportu oraz wpływu niniejszej dyrektywy na ogół podmiotów gospodarczych sektora transportu morskiego. Wyniki tych badań pozwoliłyby na wyjaśnienie wniosków Komisji dotyczących wprowadzenia w życie zestawu odpowiednich środków, o których mowa w dokumencie roboczym Komisji z dnia 16 września 2011 r. zatytułowanym „Redukcja emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu morskiego i niezbędnik zrównoważonego transportu wodnego”*, oraz realizację ustaleń w sprawie zrównoważonego transportu wodnego.

 

_____________

 

SEC(2011)1052 final.

Uzasadnienie

Wydaje się, że środki towarzyszące są niezbędne w celu wsparcia dostosowania sektora transportu morskiego: taka jest wymowa komunikatu Komisji COM(2011)0441. Należy unikać jakiegokolwiek ograniczania usług morskich i dlatego istnieje potrzeba uprzedniej oceny skutków tej dyrektywy pod względem zapewnienia zgodności w celu ewentualnego wprowadzenia odpowiednich środków następczych odnośnie do wniosku Komisji dotyczącego środków towarzyszących dla podmiotów w tym sektorze.

Poprawka  10

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 4 b preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4b) Niektóre rodzaje metod redukcji emisji SOx mogą powodować powstawanie odpadów, zwłaszcza ścieków zawierających rtęć, selen i inne pierwiastki śladowe, co może wiązać się z koniecznością oczyszczania ścieków przed ich zrzuceniem. Komisja powinna przyjąć wytyczne dotyczące zharmonizowanej rozbudowy urządzeń odbiorczych w portach Unii.

Uzasadnienie

O ile skrubery SOx mogą być skutecznymi narzędziami redukcji emisji, mogą one również powodować powstawanie odpadów, które nie powinny być zrzucane do morza. Komisja powinna promować rozbudowę w portach UE infrastruktury wymaganej do odbioru i oczyszczania ścieków z płuczek wieżowych.

Poprawka  11

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 6 preambuły

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(6) Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wprowadza między innymi bardziej rygorystycznie określone wartości dopuszczalne siarki w odniesieniu do paliwa żeglugowego stosowanego na obszarach SECA (1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. oraz 0,10 % od dnia 1 stycznia 2015 r.), a także na obszarach morskich poza obszarami SECA (3,5 % od dnia 1 stycznia 2012 r. oraz, zasadniczo, 0,50 % od dnia 1 stycznia 2020 r.). Większość państw członkowskich jest zobowiązana do wprowadzenia wymagania mającego zastosowanie do statków, zgodnie z którym na obszarach SECA mogą one korzystać z paliwa o maksymalnej zawartości siarki w wysokości 1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. na podstawie podjętych przez te państwa zobowiązań międzynarodowych. W celu zapewnienia spójności z przepisami prawa międzynarodowego, a także w celu zabezpieczenia odpowiedniego egzekwowania nowych, globalnych norm dotyczących zawartości siarki w Unii, przepisy dyrektywy 1999/32/WE powinny zostać dostosowane do postanowień zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL. Aby zagwarantować minimalną jakość paliwa stosowanego na statkach w zakresie zgodności paliwa lub technologii, nie powinno być dozwolone stosowanie paliwa żeglugowego, którego zawartość siarki przekracza ogólną normę wynoszącą 3,5 % na masę, lub wprowadzanie takiego paliwa do obrotu na terytorium Unii.

(6) Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wprowadza między innymi bardziej rygorystycznie określone wartości dopuszczalne siarki w odniesieniu do paliwa żeglugowego stosowanego na obszarach SECA (1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. oraz 0,10 % od dnia 1 stycznia 2015 r.), a także na obszarach morskich poza obszarami SECA (3,5 % od dnia 1 stycznia 2012 r. oraz, zasadniczo, 0,50 % od dnia 1 stycznia 2020 r.). Większość państw członkowskich jest zobowiązana do wprowadzenia wymagania mającego zastosowanie do statków, zgodnie z którym na obszarach SECA mogą one korzystać z paliwa o maksymalnej zawartości siarki w wysokości 1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. na podstawie podjętych przez te państwa zobowiązań międzynarodowych. W celu zapewnienia spójności z przepisami prawa międzynarodowego i równych szans w skali światowej, a także w celu zabezpieczenia odpowiedniego egzekwowania nowych, globalnych norm dotyczących zawartości siarki w Unii, przepisy dyrektywy 1999/32/WE powinny co najmniej zostać dostosowane do postanowień zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL. Z uwagi na potrzebę zapewnienia wszystkim państwom członkowskim skutecznego i równego dostępu do wewnętrznego i międzynarodowego rynku niezbędne jest uwzględnienie wyzwań, którym będą musiały sprostać niektóre branże, gdy odmienne limity emisji siarki zaczną obowiązywać w UE. Ważne jest również ścisłe monitorowanie sytuacji i tworzenie rozwiązań, które zapewnią minimalne równe szanse. Aby zagwarantować minimalną jakość paliwa stosowanego na statkach w zakresie zgodności paliwa lub technologii, nie powinno być dozwolone stosowanie paliwa żeglugowego, którego zawartość siarki przekracza ogólną normę wynoszącą 3,5 % na masę, lub wprowadzanie takiego paliwa do obrotu na terytorium Unii.

Poprawka  12

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 7 preambuły

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(7) Statki pasażerskie wykonują usługi głównie w portach lub na wodach przybrzeżnych, wywierając istotny wpływ na zdrowie ludzkie i na środowisko. Statki te są zobowiązane do korzystania z paliwa żeglugowego o takiej samej zawartości siarki jak ta obowiązująca na obszarach SECA (1,5 %). Biorąc pod uwagę fakt, że na obszarach SECA będą miały zastosowanie bardziej rygorystyczne normy dotyczące zawartości siarki, zastosowanie tych samych norm do statków pasażerskich jest uzasadnione koniecznością poprawy jakości powietrza wokół portów i na terenach przybrzeżnych znajdujących się poza obszarami SECA. Wprowadzenie nowej normy SECA dla statków pasażerskich byłoby jednak opóźnione o 5 lat, aby uniknąć potencjalnych problemów z dostępnością paliwa.

(7) Statki pasażerskie wykonują usługi głównie w portach lub na wodach przybrzeżnych, wywierając istotny wpływ na zdrowie ludzkie i na środowisko. Statki te są zobowiązane do korzystania z paliwa żeglugowego o takiej samej zawartości siarki jak ta obowiązująca na obszarach SECA (1,5 %). Biorąc pod uwagę fakt, że na obszarach SECA będą miały zastosowanie bardziej rygorystyczne normy dotyczące zawartości siarki, zastosowanie tych samych norm do statków pasażerskich jest uzasadnione koniecznością poprawy jakości powietrza wokół portów i na terenach przybrzeżnych znajdujących się poza obszarami SECA. Wprowadzenie nowej normy SECA dla statków pasażerskich byłoby jednak opóźnione o 5 lat, aby uniknąć potencjalnych problemów z dostępnością paliwa. W przypadku gdy miałoby to poważny niekorzystny wpływ na społeczności lokalne mieszkające na wyspach w najbardziej oddalonych regionach Unii oraz na całym terytorium Grecji lub na jego części, zainteresowane państwa członkowskie mogą przesunąć maksymalnie o kolejne pięć lat stosowanie tej normy w odniesieniu do ograniczonej liczby statków pasażerskich świadczących regularne usługi na trasach między portami unijnymi, pod warunkiem że spełnione będą odpowiednie normy jakości powietrza.

Poprawka  13

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 7 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(7a) Aby zapewnić korzyści w zakresie jakości powietrza państwom, których wybrzeża nie należą do obszarów SECA, wyznaczenie każdego nowego obszaru kontroli emisji powinno podlegać procedurze IMO określonej w załączniku VI do konwencji MARPOL i zostać uzasadnione odpowiednią dokumentacją opartą na podstawach naukowych i środowiskowych, a także poparte danymi naukowymi.

Poprawka  14

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 7 b preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(7b) W celu zapewnienia korzyści w zakresie jakości powietrza państwom członkowskim, których wybrzeża nie należą do obszarów SECA i w celu ustalenia minimalnych równych szans dla tego sektora w całej Unii, jednakowy wymóg dotyczący jakości paliwa powinien zostać rozszerzony na morza terytorialne państw członkowskich i obszary kontroli zanieczyszczenia poza obszarami SECA.

Poprawka  15

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 7 c preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(7c) Aby ułatwić przejście na nowe technologie budowy silników, umożliwiające dalsze znaczne ograniczenie emisji w sektorze morskim, Komisja powinna niezwłocznie przygotować kompleksową strategię zastosowania skroplonego gazu ziemnego, aby umożliwić stosowanie silników gazowych w statkach i zachęcać do tego.

Poprawka  16

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 11 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(11a) Zapobieganie zmianie rodzaju transportu ma szczególne znaczenie ze względu na to, że wzrost udziału transportu drogowego towarów byłby sprzeczny z celami Unii w zakresie zmiany klimatu i zwiększyłby zatory drogowe.

Uzasadnienie

Średni poziom emisji CO2 dla tony ładunku na kilometr w transporcie drogowym jest ponad siedem razy wyższy niż w przypadku transportu morskiego. Należy zatem podjąć działania, aby zapobiec sytuacji, w której przyjęcie dyrektywy spowoduje zastępowanie transportu towarów drogą morską przez transport drogowy w wyniku wzrostu kosztów paliw dla statków. Wzrost nasilenia transportu drogowego spowodowałby również zatory drogowe i zwiększyłby poziom hałasu – obydwa zjawiska stanowią już poważny problem dla obywateli w Europie.

Poprawka  17

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 11 b preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(11b) Koszty wprowadzenia nowych wymogów zmniejszenia emisji siarki wiążą się z ryzykiem zmiany rodzaju transportu, co stanowi szczególny problem dla obszarów i sektorów przemysłu silnie uzależnionych od transportu morskiego. Komisja powinna w pełni wykorzystać istniejące instrumenty, takie jak Marco Polo i TEN-T, szczególnie w państwach członkowskich przyległych do obszarów SECA, w celu udzielenia ukierunkowanego wsparcia, tak aby zminimalizować ryzyko zmiany rodzaju transportu. Z uwagi na obecną sytuację gospodarczą i możliwe skutki niniejszej dyrektywy Komisja powinna przedstawić konkretne środki, które zapewnią przemysłowi pomoc gospodarczą i finansową, by wspierać technologie morskie przyjazne dla środowiska przed styczniem 2015 r., w szczególności biorąc pod uwagę dostępność paliw, ich ceny, ryzyko zmiany rodzaju transportu oraz wpływ środków przewidzianych w niniejszej dyrektywie na wszystkie podmioty gospodarcze w sektorze transportu morskiego.

Uzasadnienie

Wyższe koszty paliw żeglugowych budzą szczególny niepokój w przypadku towarów o wysokim stosunku objętości do wartości, w tym papieru i rud metali. Chociaż projekty na rzecz upowszechniania skroplonego gazu ziemnego (LNG) lub technologii skruberów kwalifikują się już do finansowania w ramach Marco Polo lub programu TEN-T „autostrady morskie”, wsparcie to należy utrzymać i wzmocnić, jeżeli zmiana rodzaju transportu ma zostać zminimalizowana.

Poprawka  18

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 preambuły

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(12) Powinno się ułatwić dostęp do metod redukcji emisji. Dzięki tym metodom stopień redukcji emisji może być co najmniej równorzędny z wynikami osiągalnymi dzięki zastosowaniu paliw niskosiarkowych, lub nawet wyższy, pod warunkiem że metody te nie mają poważnego niekorzystnego wpływu na środowisko, na przykład na ekosystemy morskie, oraz że zostały opracowane zgodnie z odpowiednimi mechanizmami zatwierdzania i kontroli. Kryteria stosowania metod redukcji emisji powinny zostać ustalone przez IMO, przy czym podlegają one uzupełnieniu lub zmianie decyzją Komisji, lub, w przypadku braku instrumentów IMO, przez Komisję Europejską. Znane już metody alternatywne, takie jak zastosowanie pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych lub mieszaniny paliwa i skroplonego gazu ziemnego (LNG), powinny zostać uznane w Unii. Ważne jest zachęcanie do testowania i opracowywania nowych metod redukcji emisji.

(12) Powinno się ułatwić dostęp do metod redukcji emisji i wspierać go poprzez zachęty. Dzięki tym metodom stopień redukcji emisji może być co najmniej równorzędny z wynikami osiągalnymi dzięki zastosowaniu paliw niskosiarkowych, lub nawet wyższy, pod warunkiem że metody te nie mają poważnego niekorzystnego wpływu na środowisko, na emisje CO2 lub na zdrowie ludzkie, na przykład na ekosystemy morskie, oraz że zostały opracowane zgodnie z odpowiednimi mechanizmami zatwierdzania i kontroli. Kryteria stosowania metod redukcji emisji powinny zostać ustalone przez IMO, przy czym podlegają one uzupełnieniu lub zmianie decyzją Komisji, lub, w przypadku braku instrumentów IMO, przez Komisję Europejską. Znane już metody alternatywne, takie jak zastosowanie pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych lub mieszaniny paliwa i skroplonego gazu ziemnego (LNG), powinny zostać uznane w Unii. Ważne jest zachęcanie do testowania i opracowywania nowych metod redukcji emisji oraz ich finansowe wspieranie, a także zapewnienie ich rentowności i dostępności na dużą skalę, aby m.in. uniknąć nieekologicznych zmian rodzaju transportu z żeglugi morskiej krótkiego zasięgu na samochody ciężarowe.

Poprawka  19

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12a) Zastosowanie skroplonego gazu ziemnego (LNG) w zasadzie eliminuje emisje siarki. Można się spodziewać, że w 2014 r. wprowadzony zostanie nowy kod dla statków napędzanych skroplonym gazem ziemnym (LNG) w związku z następnym przeglądem Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS). Państwa członkowskie powinny zwracać szczególną uwagę na potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa i dostępności, jak również na bezpieczeństwo operacji bunkrowania w przypadku statków napędzanych skroplonym gazem ziemnym (LNG), zapobiegając jednocześnie sytuacji, w której na mocy zmienionej konwencji SOLAS powstaną zbędne bariery dla stosowania LNG. Komisja powinna wykorzystać fundusze europejskie, takie jak program Marco Polo, w jak najszerszym zakresie w celu zachęcania do wykorzystywania skroplonego gazu ziemnego o niskiej zawartości siarki jako paliwa żeglugowego. Państwa członkowskie powinny przyczyniać się do rozpowszechniania tej tendencji poprzez tworzenie ulg podatkowych dla właścicieli statków, którzy inwestują w wykorzystanie LNG lub w rozwój i wykorzystanie skruberów.

Uzasadnienie

Istotne jest, aby wziąć pod uwagę doświadczenia przy zmianie załącznika VI do konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza (konwencja MARPOL, zatwierdzona w 2008 r., przy czym wniosek Komisji przedłożony został dopiero prawie trzy lata później, a niektóre państwa członkowskie zakwestionowały wcześniejsze uzgodnienia). Ponieważ państwa członkowskie, w przeciwieństwie do Komisji, są członkami IMO, powinny one dopilnować, aby nowe zasady dotyczące LNG sprzyjały wykorzystywaniu tego czystszego paliwa, bez naruszenia norm bezpieczeństwa. Należy wziąć pod uwagę zasady bezpieczeństwa dotyczące operacji bunkrowania oraz dostępność instalacji do bunkrowania.

Poprawka  20

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 b preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12b) Jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do redukcji emisji państwa członkowskie mogą ułatwić korzystanie przez statki przebywające w porcie z lądowych systemów zasilania zamiast z energii wytwarzanej na pokładzie statku.

Poprawka  21

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 c preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12c) W celu zachęcania do wczesnego wdrożenia metod w zakresie zmniejszania emisji i osiągnięcia co najmniej tych samych poziomów redukcji emisji siarki, jakie określono w niniejszej dyrektywie, należy upowszechniać w Unii rozwiązania alternatywne, takie jak stosowanie pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych i technologii skroplonego gazu ziemnego, poprzez odpowiednie zachęty finansowe wprowadzane przez Unię i państwa członkowskie.

Poprawka  22

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 d preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12d) Państwa członkowskie powinny także wykorzystywać mechanizmy takie jak zróżnicowane należności i opłaty przebiegowe, obliczane na podstawie poziomu emisji i obowiązujące do momentu wejścia w życie globalnego wymogu w zakresie maksymalnej zawartości siarki w paliwie na poziomie 0,5%.

Poprawka  23

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 e preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12e) Konieczne jest zobowiązanie państw członkowskich do stosowania polityki zwalniającej ścieki pochodzące z systemów oczyszczania gazów spalinowych z wszelkich specjalnych opłat w portach w celu zapewnienia należytego obchodzenia się z wszelkimi odpadami powstałymi w wyniku stosowania alternatywnych metod zmniejszania emisji.

Poprawka  24

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 f preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12f) Wszelkie bodźce finansowe wprowadzane przez państwa członkowskie na rzecz metod zmniejszania emisji, które pozwalają osiągnąć redukcję emisji, która jest co najmniej równoważna z redukcją osiąganą przez stosowanie paliw o niskiej zawartości siarki, powinny uwzględniać inwestycje poczynione przed dniem 5 lipca 2011 r., pod warunkiem że używany sprzęt spełnia kryteria ustalone przez IMO aż do momentu przyjęcia przez Komisję kryteriów uzupełniających.

Poprawka  25

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 g preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12g) Aby ułatwić terminowe podejmowanie decyzji w sprawie inwestycji, zachęty powinny wspierać wczesne dostosowanie. Aby zapobiec ewentualnemu ryzyku zmiany rodzaju transportu i ograniczyć niekorzystne warunki konkurencji, niezbędne jest wprowadzenie programów finansowania państw członkowskich w celu wdrożenia nowych wymogów dotyczących stosowania paliwa niskosiarkowego.

Poprawka  26

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 h preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12h) Alternatywne metody zmniejszenia emisji, np. skrubery, mogą powodować powstawanie odpadów, które nie powinny być zrzucane do morza. Komisja powinna w związku z tym przyjąć wspólne wytyczne w celu zapewnienia odpowiedniego obchodzenia się z wszelkimi tego typu odpadami.

Poprawka  27

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 i preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12i) Państwa członkowskie powinny zagwarantować dostępność i zrównoważoną dystrybucję spełniających normy paliw zgodnie z prawidłem 18 zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL.

Poprawka  28

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 j preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12j) Biorąc pod uwagę trudności, z którymi borykają się państwa członkowskie, w zakresie osiągnięcia celów dotyczących jakości powietrza określonych w prawie Unii, oraz lukę, która wciąż istnieje pomiędzy tymi celami a zaleceniami Światowej Organizacji Zdrowia, Komisja powinna zaangażować się w przygotowanie niezbędnej analizy dla IMO dotyczącej wyznaczenia dodatkowych europejskich obszarów morskich jako obszary SECA, zwłaszcza na Morzu Śródziemnym, północno-wschodnim Atlantyku (w tym na Morzu Irlandzkim) oraz Morzu Czarnym. Komisja powinna także zbadać celowość wyznaczenia europejskich obszarów morskich jako obszarów kontroli emisji tlenków azotu.

Poprawka  29

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 13 preambuły

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(13) W celu ustalenia daty wprowadzenia wartości dopuszczalnej siarki na poziomie 0,50 %, wyznaczenia nowych obszarów SECA, zatwierdzenia nowych alternatywnych metod redukcji emisji oraz określenia odpowiednich warunków ich stosowania, zapewnienia właściwej kontroli zawartości siarki w paliwach oraz zharmonizowanej treści i formatu sprawozdań państw członkowskich, a także dostosowania przepisów dyrektywy do postępu naukowo-technicznego, uprawnienia do przyjęcia aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej powinny zostać przekazane Komisji w odniesieniu do ustalenia daty, od której powinno się wprowadzić w Unii maksymalną zawartość siarki w paliwach na poziomie 0,50 % na masę, wyznaczenia nowych obszarów SECA na podstawie decyzji IMO, zatwierdzenia nowych metod redukcji emisji nieobjętych dyrektywą Rady 96/98/WE oraz określenia, uzupełnienia lub zmiany warunków ich stosowania, ustalenia sposobów pobierania próbek i kontroli emisji, zawartości i formatu sprawozdania oraz zmiany art. 2 ust. 1, 2, 3, 3a, 3b i 4 lub art. 6 ust. 1 lit. a) i 2 w świetle postępu naukowo-technicznego oraz, w stosownych przypadkach, instrumentów IMO. Szczególnie ważne jest, aby podczas prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, również z ekspertami. Podczas przygotowywania i sporządzania aktów delegowanych Komisja powinna zapewnić równoczesne, terminowe i właściwe przekazywanie odpowiednich dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(13) W celu wyznaczenia nowych obszarów SECA, zatwierdzenia nowych alternatywnych metod redukcji emisji oraz określenia odpowiednich warunków ich stosowania, zapewnienia właściwej kontroli zawartości siarki w paliwach oraz zharmonizowanej treści i formatu sprawozdań państw członkowskich, a także dostosowania przepisów dyrektywy do postępu naukowo-technicznego, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do wyznaczenia nowych obszarów SECA na podstawie decyzji IMO, zatwierdzenia nowych metod redukcji emisji nieobjętych dyrektywą Rady 96/98/WE oraz określenia, uzupełnienia lub zmiany warunków ich stosowania, ustalenia sposobów pobierania próbek i kontroli emisji, zawartości i formatu sprawozdania oraz zmiany art. 2 ust. 1, 2, 3, 3a, 3b i 4 lub art. 6 ust. 1 lit. a) i 2 w świetle postępu naukkowo-technicznego oraz, w stosownych przypadkach, instrumentów IMO. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

Poprawka  30

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 14 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(14a) Ze względu na światowy wymiar polityki środowiskowej i emisji wynikającej z żeglugi w niniejszej dyrektywie zachęca się Unię i państwa członkowskie do aktywnego wsparcia w ramach IMO celu osiągnięcia jednolitych norm w zakresie emisji dla wszystkich obszarów morskich świata.

Poprawka  31

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 2 – litera –a) (nowa)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 2 – ustęp 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

-a) ust. 3 otrzymuje brzmienie:

 

„3. paliwo żeglugowe oznacza każde ropopochodne paliwo płynne, a także biopaliwa, przeznaczone do stosowania na statku lub stosowane na statku, w tym paliwo zdefiniowane w ISO 8217. Obejmuje to również każde ropopochodne paliwo ciekłe używane na statkach żeglugi śródlądowej lub statkach rekreacyjnych w rozumieniu dyrektywy 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach oraz dyrektywy 94/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 czerwca 1994 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich odnoszących się do rekreacyjnych jednostek pływających, w przypadku gdy statki te znajdują się na morzu;”;

Uzasadnienie

Wykorzystanie biopaliw jest technicznie możliwe już dziś, a takie paliwa są również dostępne dla statków. W związku z tym brzmienie dyrektywy powinno być jasne również pod względem dopuszczenia wykorzystania biopaliw.

Poprawka  32

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 3 a

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Państwa członkowskie zapewniają, aby w obrębie ich terytorium nie stosowano ani nie wprowadzano do obrotu paliw żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza 3,5 % na masę.”;

Państwa członkowskie zapewniają, aby w obrębie ich terytorium nie stosowano ani nie wprowadzano do obrotu paliw żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza 3,5% na masę, z wyjątkiem paliw przeznaczonych do statków stosujących metody redukcji emisji, o których mowa w art. 4c, w systemach zamkniętych.

Poprawka  33

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera b)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 1 a – ustęp 2 – akapit czwarty

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Niniejszy ustęp ma zastosowanie do wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, w tym statków, które rozpoczęły swój rejs poza Unią.

Niniejszy ustęp ma zastosowanie do wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, w tym statków, które rozpoczęły swój rejs poza Unią, bez uszczerbku dla odstępstw przewidzianych w załączniku VI do konwencji MARPOL.

Poprawka  34

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera b)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 1 – ustęp 1 – akapit drugi a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

Państwa członkowskie mogą przyjąć środki finansowe korzystne dla sektorów lub podsektorów, które zostaną uznane za narażone na ryzyko znalezienia się w trudnej sytuacji ekonomicznej spowodowanej spełnianiem wymogów określonych w art. 4a ust. 1 lit. b), a także środki rekompensujące koszty ponoszone w związku ze spełnianiem tych wymogów.

 

Najpóźniej do końca 2013 r. Komisja przyjmie wytyczne w zakresie przepisów dotyczących pomocy państwa, którymi należy się kierować w tej kwestii.

Uzasadnienie

Stosowanie się do obniżanych dopuszczalnych wartości siarki w paliwach żeglugowych powoduje znaczne zwiększanie opłat frachtowych. Ma to poważny negatywny wpływ na konkurencyjność sektorów, które są zależne od usług żeglugi morskiej. Państwa członkowskie sąsiadujące z obszarami SECA muszą mieć możliwość – za pośrednictwem pomocy państwa – tymczasowego rekompensowania kosztów przedsiębiorstw, które konkurują na rynku światowym i które są narażone na ponoszenie znacznych kosztów wiążących się z regulacjami w sprawie siarki.

Poprawka      35

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera c)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 1 a

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

1a. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby paliw żeglugowych nie stosowano na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza:

 

1a. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby paliw żeglugowych nie stosowano na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza:

 

a) 3,50 % na masę od dnia 1 stycznia 2012 r.;

a) 3,50% na masę od dnia 1 stycznia 2012 r.;

b) 0,50 % na masę od dnia 1 stycznia 2020 r.

b) 0,50% na masę od dnia 1 stycznia 2015 r.;

 

ba) 0,10 % na masę od dnia 1 stycznia 2020 r.

Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a niniejszej dyrektywy w odniesieniu do daty, od której norma w zakresie emisji siarki określona w lit. b) niniejszego ustępu ma zastosowanie. Na podstawie oceny IMO dotyczącej dostępności paliw żeglugowych zgodnych z maksymalną zawartością siarki na poziomie 0,50 % na masę, o której mowa w prawidle 14 ust. 8 załącznika VI do konwencji MARPOL, omawianą datę ustalono na dzień 1 stycznia 2020 r. lub dzień 1 stycznia 2025 r.

 

Niniejszy ustęp ma zastosowanie do wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, które rozpoczęły swój rejs poza Unią, bez uszczerbku dla art. 4b ust. 1 i 4.

Niniejszy ustęp ma zastosowanie do wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, które rozpoczęły swój rejs poza Unią, bez uszczerbku dla art. 4b ust. 1 i 4.

Poprawka  36

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera d)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 2

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a niniejszej dyrektywy w odniesieniu do wyznaczania obszarów morskich będących Obszarami Kontroli Emisji SOx na podstawie decyzji IMO zgodnie z prawidłem 14 ust. 3 pkt 2 załącznika VI do konwencji MARPOL.

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a niniejszej dyrektywy w odniesieniu do wyznaczania obszarów morskich będących Obszarami Kontroli Emisji SOx według uznania IMO zgodnie z prawidłem 14 ust. 3 pkt 2 załącznika VI do konwencji MARPOL.

Poprawka  37

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera e)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 4 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

4a. W przypadku niezgodności z wartościami dopuszczalnymi określonymi w ust. 1, 1a i 4 oraz po zbadaniu wszystkich materiałów dowodowych organy sprawujące kontrolę państwa portu są uprawnione do zatrzymania statku, dopóki naruszenie nie zostanie naprawione.

 

Statki nieprzestrzegające wartości dopuszczalnych muszą zostać ponownie zabunkrowane oraz podlegają karze za każdy dzień naruszenia.

 

Państwa członkowskie mogą również podjąć dodatkowe działania wykonawcze zgodnie z międzynarodowym prawem morskim.

Poprawka  38

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera e)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 4 b (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

4b. W drodze odstępstwa od art. 4 i 4a, w przypadku gdy zachowanie zgodności z wartościami dopuszczalnymi, o których mowa w art. 4, miałoby poważny niekorzystny wpływ na społeczności lokalne mieszkające na wyspach w najbardziej oddalonych regionach Unii oraz na całym terytorium Grecji lub na jego części, zainteresowane państwa członkowskie mogą przesunąć maksymalnie o pięć lat terminy, o których mowa w tym ustępie w odniesieniu do ograniczonej liczby statków pasażerskich świadczących regularne usługi na trasach między portami unijnymi, pod warunkiem że spełnione będą odpowiednie normy jakości powietrza.

 

Państwa członkowskie, które planują zastosować to postanowienie, sporządzają wykaz statków i tras, które kwalifikują się do korzystania z tego odstępstwa, i przedkładają go do zatwierdzenia Komisji. Państwa członkowskie, których to dotyczy, udostępniają publicznie zatwierdzony wykaz.

Poprawka  39

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera e)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 4 c (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

4c. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, że we wszystkich statkach płynących do lub z portu Unii na ich morzach terytorialnych oraz w strefach kontroli zanieczyszczeń niebędących Obszarami Kontroli Emisji SOx nie stosuje się paliw żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza 0,10% na masę od dnia 1 stycznia 2015 r.

 

Niniejszy ustęp ma zastosowanie do wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, w tym statków, które rozpoczęły swój rejs poza Unią.

Poprawka  40

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 b – ustęp 3 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

3a. Od dnia 1 stycznia 2015 r. państwa członkowskie podejmują wszelkie działania niezbędne do dostosowania zawartości siarki w paliwach żeglugowych wykorzystywanych w statkach pływających po wodach śródlądowych lub na morzach terytorialnych Unii bądź we wszystkich statkach cumujących w portach Unii do wartości określonych w art. 4 ust. 2 dyrektywy 98/70/WE.

Uzasadnienie

W ramach obowiązujących przepisów dla statków dalekomorskich i statków śródlądowych zastosowanie mają różne wartości dopuszczalne siarki, nawet jeśli pływają one na tych samych obszarach ujść rzek. Należy zlikwidować tę lukę, a wartości dopuszczalne dla statków dalekomorskich powinny zostać dostosowane do przepisów dotyczących żeglugi śródlądowej i maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach, które to przepisy obecnie są egzekwowane w ramach unijnej dyrektywy w sprawie jakości paliw. Z uwagi na lokalne skutki emisji pochodzących ze statków (zwłaszcza PM) dla zdrowia i koncentrację ludności w regionach przybrzeżnych, niezbędne jest przedsięwzięcie środków na rzecz redukcji lokalnego zanieczyszczenia powietrza. Wprowadzenie zbliżonych norm w zakresie siarki dla żeglugi przybrzeżnej i śródlądowej uzasadnia potrzeba poprawy jakości powietrza wokół portów i na obszarach przybrzeżnych.

Poprawka  41

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 b a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

Artykuł 4ba

 

Dostępność paliw żeglugowych

 

1. Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki mające na celu zapewnienie dostępności i zrównoważonej dystrybucji paliw żeglugowych:

 

- w których zawartość siarki nie przekracza 0,10% na masę od dnia 1 stycznia 2015 r.;

 

- w których zawartość siarki nie przekracza 0,50% na masę od dnia 1 stycznia 2015 r.;

 

2. Ustęp 1 nie wyklucza wprowadzenia takich środków we wcześniejszym terminie.

Poprawka  42

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 b b (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

Artykuł 4bb

 

Ekwiwalenty

 

Władze państw członkowskich mogą zezwolić na montaż na statku każdej instalacji, każdego materiału lub urządzenia lub inną procedurę, alternatywne paliwa lub metody zgodności, stosowane jako alternatywa dla tych, wymaganych na mocy niniejszej dyrektywy, jeśli dana instalacja, dany materiał, dane urządzenie lub inna procedura, alternatywne paliwo lub metoda zgodności są przynajmniej tak skuteczne pod względem redukcji emisji, jak wymaga tego niniejsza dyrektywa, w tym w ramach każdej z norm określonych w art. 4a i 4b.

Uzasadnienie

Prawidło 4 załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczące ekwiwalencji obejmuje procedury nietechniczne i operacyjne, za pomocą których możliwe jest przyjęcie metod zgodności stosowanych jako alternatywa. Należałoby to uwzględnić w zmienionej dyrektywie, aby zachęcać do rozwijania innowacyjnych technologii i inwestowania w nie.

Poprawka  43

Wniosek dotyczący dyrektywy

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 c – ustęp 2

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Statki stosujące metody redukcji emisji, o których mowa w ust. 1, uzyskują w sposób ciągły redukcję emisji dwutlenku siarki co najmniej równorzędną redukcji, który uzyskiwano by dzięki stosowaniu paliw żeglugowych spełniających wymogi określone w art. 4a i 4b. Poziom emisji dwutlenku siarki związany ze stosowaniem metod redukcji emisji nie przekracza wartości dopuszczalnych określonych w załączniku 1.

2. Statki stosujące metody redukcji emisji, o których mowa w ust. 1, uzyskują redukcję emisji dwutlenku siarki co najmniej równorzędną redukcji, który uzyskiwano by dzięki stosowaniu paliw żeglugowych spełniających wymogi określone w art. 4a i 4b.

Uzasadnienie

Skreślenie słów „w sposób ciągły” pozwoliłoby dopilnować, aby skrubery, które okresowo przestają spełniać wymogi, wciąż mogły być stosowane na mocy przedmiotowej dyrektywy. Skreślenie to umożliwiłoby również stosowanie innych metod zgodności, takich jak uśrednianie. Przedstawiciele przemysłu aktywnie analizują wykonalność korzystania z uśredniania na niektórych obszarach geograficznych, tam gdzie ma to największy sens, takich jak północnoamerykański obszar ECA. Nie wszystkie alternatywne metody zgodności pozwolą na osiąganie redukcji „w sposób ciągły”, ale ich ogólny wpływ na zdrowie i środowisko z definicji będzie równoważny wykorzystaniu paliwa spełniającego wymogi lub nawet większy. Parlament Europejski powinien dopilnować, aby UE nieumyślnie nie uniemożliwiła dalszego opracowywania innowacyjnych rozwiązań. W art. 4c należy skreślić ostatnie zdanie, ponieważ odnosi się ono wyłącznie do stosowania systemów oczyszczania spalin, w związku z czym lepiej byłoby je umieścić w odpowiedniej sekcji tabeli w załączniku 2.

Poprawka  44

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 c – ustęp 2 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

2a. Jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do redukcji emisji państwa członkowskie będą zachęcać statki przebywające w porcie do korzystania z lądowych systemów zasilania.

Poprawka  45

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 c – ustęp 3 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

3a. Państwa członkowskie dopilnowują, by władze portowe uwzględniały w opłatach portowych lub innych opłatach koszty odbioru, zagospodarowania i odprowadzania ścieków z systemów oczyszczania gazów spalinowych zgodnie z dyrektywą 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r.1 w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku, niezależnie od tego, czy odpady są dostarczane, czy nie.

 

__________________

 

1 Dz.U. L 332 z 28.12.2000, s. 81.

Poprawka  46

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 c – ustęp 3 b (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

3b. Wsparcie udzielane przez państwa członkowskie w związku z montażem pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych, które zamówiono przed dniem 31 grudnia 2013 r., jest uznawane za zgodne z zasadami rynku wewnętrznego w rozumieniu art. 107 TFUE.

Poprawka  47

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 c – ustęp 4 – akapit pierwszy – wprowadzenie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a w odniesieniu do:

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a oraz w poszanowaniu odnośnych norm i instrumentów przyjętych przez IMO w odniesieniu do:

Uzasadnienie

Sformułowanie może sugerować, że Komisja mogłaby w drodze aktów delegowanych przyjmować środki, które mogłyby różnić się od decyzji IMO. Tymczasem należy zapewnić pełną zgodność z załącznikiem VI do konwencji MARPOL, ponieważ rozbieżności w UE dotyczące metod redukcji emisji mogłyby uniemożliwić wspieranie alternatywnych rozwiązań wobec stosowania paliw niskosiarkowych, co stanowi zasadniczy aspekt dyrektywy.

Poprawka  48

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 8 a (nowy)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 e a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

8a. dodaje się artykuł w brzmieniu:

 

„Artykuł 4ea

 

Dostępność olejów napędowych

 

Niezależnie od przepisów określonych w art. 3 i 4:

 

1. W przypadku gdy państwo członkowskie stwierdzi, że dany statek nie spełnia norm określonych dla olejów napędowych spełniających wymogi określone w niniejszej dyrektywie, właściwy organ danego państwa członkowskiego może wymagać od tego statku:

 

a) okazania wykazu działań podjętych w ramach próby osiągnięcia zgodności; oraz

 

b) okazania dowodu na to, że podjęto próbę nabycia oleju napędowego spełniającego wymogi zgodnie z planem podróży oraz – jeśli olej napędowy nie był dostępny w miejscu, w którym to zaplanowano – że podjęto próbę zlokalizowania alternatywnych źródeł takiego oleju napędowego, a także że pomimo największych wysiłków na rzecz zdobycia oleju napędowego spełniającego wymogi nabycie takiego oleju nie było możliwe.

 

2. Taki statek nie jest zmuszany do zmiany swojego ustalonego planu podróży ani do zbytniego opóźniania podróży w celu osiągnięcia zgodności.

 

3. Każde państwo członkowskie może zaprzestać stosowania środków kontroli, jeśli dany statek jest w stanie udokumentować, że próbował, działając w dobrej wierze, zdobyć paliwo spełniające wymogi, przekazując informacje określone w ust. 1.

 

4. Statek powiadamia swoją administrację i właściwe władze portu przeznaczenia o tym, że nie może nabyć oleju napędowego spełniającego wymogi.

 

5. Państwa członkowskie informują Komisję o tym, że statek przedstawił dowód braku dostępności oleju napędowego spełniającego wymogi.

 

6. Taka dokumentacja jest uznawana dla celów egzekwowania przepisów niniejszej dyrektywy”.

Poprawka  49

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 9 – litera a)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 6 – ustęp 1 – akapit pierwszy

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Państwa członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki, aby sprawdzić przez pobieranie próbek, że zawartość siarki w stosowanych paliwach jest zgodna z art. 3, 3a, 4, 4a i 4b. Pobieranie próbek rozpoczyna się w dniu wejścia w życie wartości dopuszczalnej dla maksymalnej zawartości siarki w danym paliwie. Przeprowadza się je z odpowiednią częstotliwością i w taki sposób, aby próbki były reprezentatywne dla badanego paliwa oraz, w przypadku paliwa żeglugowego, dla paliwa stosowanego przez statki na danych obszarach morskich i w danych portach.

Państwa członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki, aby sprawdzić przez pobieranie próbek, że zawartość siarki w stosowanych paliwach jest zgodna z art. 3, 3a, 4, 4a i 4b. Pobieranie próbek rozpoczyna się w dniu wejścia w życie wartości dopuszczalnej dla maksymalnej zawartości siarki w danym paliwie. Przeprowadza się je okresowo z odpowiednią częstotliwością, w wystarczających ilościach i w taki sposób, aby próbki były reprezentatywne dla badanego paliwa oraz, w przypadku paliwa żeglugowego, dla paliwa dostarczanego i stosowanego przez statki na danych obszarach morskich i w danych portach.

Poprawka  50

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 9 – litera a)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 6 – ustęp 1 – akapit drugi – litera c a) (nowa)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

ca) pobieranie próbek i analiza pozwalająca na weryfikację tego, czy wykorzystywanie paliwa żeglugowego przeznaczanego do spalania na pokładzie statku odbywa się zgodnie z wytycznymi, które mają zostać opracowane przez IMO;

Poprawka  51

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 10 – litera c) i litera c a) (nowa)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 7 – ustępy 2 i 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

c) skreśla się ust. 2 i 3;

c) ust. 2 otrzymuje brzmienie:

 

2. Na podstawie, między innymi:

 

a) corocznych sprawozdań przedstawianych zgodnie z ust. 1 i 1a;

 

b) zaobserwowanych trendów w zakresie jakości powietrza, zakwaszenia, kosztów paliwa i przesunięć modalnych;

 

c) postępów w redukcji emisji tlenków siarki i azotu przez statki osiągniętych dzięki mechanizmom IMO odpowiednio do inicjatyw Unii w tym zakresie;

 

Komisja, do dnia 31 grudnia 2013 r., składa sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, w stosownych przypadkach wraz z wnioskami ustawodawczymi. Komisja uwzględnia w swoim sprawozdaniu:

 

– potencjalne skutki dla wspólnego rynku wewnętrznego, w szczególności w odniesieniu do konkurencyjności, wynikające ze stosowania w Unii różnych norm w zakresie emisji;

 

wyznaczenie dodatkowych obszarów kontroli emisji SOx i NOx;

 

– normy jakości dla żeglugowych olejów napędowych zgodnych z tymi, które mają zastosowanie w dyrektywie 98/70/WE;

 

– dodatkowe lub alternatywne środki uzupełniające mające na celu dalszą redukcję emisji pochodzących ze statków.”;

 

ca) skreśla się ust. 3;

Poprawka  52

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 10 – litera c b) (nowa)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 7 – ustępy 2 a i 2 b (nowe)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

cb) dodaje się ust. 2a i 2b w brzmieniu:

 

„2a. Komisja przeprowadzi ocenę skutków niniejszej dyrektywy i do końca 2012 r. przedstawi zbiór obowiązkowych środków mających na celu ograniczenie negatywnych skutków dla sektorów żeglugi w całej Unii.

 

2b. Jeżeli przed dniem 1 stycznia 2015 r. Międzynarodowa Organizacja Morska podejmie decyzję o wprowadzeniu zmian do załącznika VI do konwencji MARPOL, Komisja Europejska automatycznie złoży nowy wniosek o uwzględnienie tej zmiany w prawie Unii.”

Poprawka  53

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 13

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 9 a – ustęp 2

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

2. Przewidziane w art. 4a ust. 1a i 2, art. 4c ust. 4, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1a i 4 przekazanie uprawnień Komisji na czas nieokreślony następuje od dnia [data wejścia w życie niniejszej dyrektywy].

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 4a ust. 2, art. 4c ust. 4, art. 6 ust. 1 i art. 7 ust. 1a i 4 powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia [data wejście w życie niniejszej dyrektywy] r.

Poprawka  54

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 13

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 9 a – ustęp 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Przekazanie uprawnień przewidziane w art. 4a ust. 1a i 2, art. 4c ust. 4, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1a i 4 może zostać odwołane w każdym momencie przez Parlament Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna od dnia następującego po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Nie wpływa ona na ważność aktów delegowanych już obowiązujących.

3. Przekazanie uprawnień przewidziane w art. 4a ust. 2, art. 4b ust. 3a, art. 4c ust. 4, art. 6 ust. 1 oraz art. 7 ust. 1a i 4 może zostać odwołane w każdym momencie przez Parlament Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie uprawnień określonych w tej decyzji. Staje się ona skuteczna od dnia następującego po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Nie wpływa ona na ważność aktów delegowanych już obowiązujących.

Uzasadnienie

Zapewnienie spójności z pozostałą częścią tekstu.

Poprawka  55

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 13

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 9 a – ustęp 5

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4a ust. 1a i 2, art. 4c ust. 4, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1a i 4 wchodzi w życie wyłącznie, jeżeli nie został wyrażony sprzeciw Parlamentu Europejskiego ani Rady w terminie 2 miesięcy od daty zgłoszenia tego aktu Parlamentowi Europejskiemu lub Radzie lub jeżeli przed upływem tego terminu Parlament Europejski i Rada zawiadomiły Komisję o braku sprzeciwu. Z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o 2 miesiące.

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4a ust. 2, art. 4c ust. 4, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1a i 4 wchodzi w życie wyłącznie, jeśli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie 3 miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu lub Radzie lub jeśli przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o 3 miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Poprawka  56

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Załącznik

Dyrektywa 1999/32/WE

Załącznik 2 – ustęp 2 – tiret drugie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– prowadzą wyczerpującą dokumentację wskazującą na to, że żadne strumienie odpadów usuwanych w portach zamkniętych oraz ujściach rzek nie mają niekorzystnego wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko oraz nie stwarzają dla nich ryzyka.”

zgodnie z wymogami określonymi rezolucji IMO MEPC.184(59) dotyczącymi ścieków prowadzą wyczerpującą dokumentację wskazującą na to, że żadne strumienie odpadów usuwanych do morza, w tym w portach zamkniętych oraz ujściach rzek, nie mają znacznego niekorzystnego wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko oraz nie stwarzają dla nich ryzyka.”

(1)

         Dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.


UZASADNIENIE

Wniosek Komisji

Głównym celem przedmiotowego wniosku jest wdrożenie górnych wartości dopuszczalnych uzgodnionych w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w 2008 r. dotyczących zawartości siarki w paliwach żeglugowych.

Być może jest to najistotniejsza reforma w dziedzinie ochrony zdrowia w tym okresie ustawodawczym. Szacuje się, że pochodzące ze statków substancje zanieczyszczające powietrze powodują w Europie obecnie ok. 50 tys. przedwczesnych zgonów rocznie.

Wartości dopuszczalne siarki określone w Załączniku VI do stworzonej przez IMO konwencji MARPOL wynoszą 0,1% na masę w obszarach kontroli emisji tlenków siarki (SECA) od 2015 r. i 0,5% na masę w innych obszarach morskich od 2020 r. Kraje, których łączny tonaż statków stanowi 85% światowej pojemności, ratyfikowały powyższe ograniczenia.

W Europie obszarami SECA są Morze Północne, kanał La Manche oraz Morze Bałtyckie. Oba wybrzeża Stanów Zjednoczonych i Kanady także zostały wyznaczone jako obszary kontroli emisji na szerokości 200 mil od linii brzegowej. Wartość dopuszczalna siarki w obszarach SECA wynosi obecnie 1% na masę. Wartość dopuszczalna siarki w paliwach stosowanych na otwartych wodach może wynosić do 4,5% na masę do końca 2011 r., a następnie – 3,5% na masę aż 2019 r.

Tlenki siarki i azotu uwalniają do atmosfery wtórne cząstki stałe, które są szkodliwe dla zdrowia. Zmniejszenie poziomu emisji pochodzących ze statków ułatwi osiągnięcie standardów w zakresie jakości powietrza w szeregu państw członkowskich.

Jeśli emisje tlenku siarki pochodzące ze statków nie zostaną zmniejszone, to przed końcem obecnej dekady w obszarach morskich UE przekroczą one łączną wartość emisji z obszarów lądowych UE. Wspomniane emisje z obszarów lądowych zostały zmniejszone o ok. 90% w stosunku do ich szczytowych wartości, z czego 72% pomiędzy rokiem 1990 a 2008.

Maksymalna dopuszczalna zawartość siarki w paliwie dla pojazdów lądowych wynosi 10 ppm, co stanowi wartość stukrotnie mniejszą od ograniczeń, które zaczną obowiązywać na obszarach SECA w 2015 r.

Zgodnie z tym, co zostało ustalone w ramach IMO, istnieje także możliwość zmniejszenia emisji z obszarów morskich w alternatywny sposób. Gazy spalinowe mogą być oczyszczane przy pomocy płuczek wieżowych, które działają na tej samej zasadzie co urządzenia, które używane są od dziesiątek lat do usuwania tlenków siarki z gazów spalinowych emitowanych przez funkcjonujące na lądzie fabryki i elektrownie. Można także zastosować skroplony gaz ziemny (LNG).

Wszystkie te metody zmniejszania emisji tlenku siarki redukują również emisje tlenku azotu oraz sadzy. Tlenki azotu powodują nie tylko zanieczyszczenie atmosfery i kwaśne opady, ale także eutrofizację wód i lądów, a sadza jest związkiem przyczyniającym się do ocieplenia.

Szacuje się, że stosowanie płuczek wieżowych gazów spalinowych zmniejszy o co najmniej połowę koszt redukcji emisji w przypadku, gdy statek pływa głównie w obszarach SECA. Przewiduje się, że LNG zacznie być na szeroką skalę stosowany jako paliwo dla nowych statków w chwili, gdy w portach zostanie powszechnie wprowadzona niezbędna infrastruktura zaopatrzeniowa.

Według szacunków Komisji wyrażona kwotowo wartość korzyści dla zdrowia, które mogą być osiągnięte, przewyższa koszty zmniejszenia emisji z obszarów morskich na poziomie od 2 do 25 razy większym. Komisja szacuje wartość pieniężną korzyści dla zdrowia na 8 do 16 mld euro, a koszty na 0,6 do 3,7 mld euro.

Wartość pieniężna korzyści dla środowiska nie została oszacowana, ale np. w Finlandii poziom kwaśnych opadów obniżyłby się o 60% w stosunku do obecnego poziomu.

Obowiązująca dyrektywa dotycząca zawartości siarki w paliwach żeglugowych zawiera, oprócz wartości dopuszczalnych ustalonych wcześniej w ramach IMO, wartości dopuszczalne siarki dla statków stojących w portach (0,1%) oraz dla statków świadczących regularne usługi transportu pasażerskiego (1,5%). Ostatnia z wyżej wymienionych wartości jest taka sama jak pierwsza wartość dopuszczalna dla obszarów SECA ustalona w ramach IMO.

Komisja proponuje, aby nowa wartość dopuszczalna siarki na poziomie 0,1% dla obszarów SECA miała także zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich regularnie wpływających do portów UE, ale ograniczenie to weszłoby w życie w 2020 r.

Proponowane przez sprawozdawcę poprawki do wniosku Komisji

Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje i popiera główne założenie wniosku Komisji oraz podkreśla, że wartości dopuszczalne ustalone w ramach IMO zaczną obowiązywać bez względu na to, czy zostanie wydana jakakolwiek dyrektywa w tej sprawie. Niemniej jednak dyrektywa mogłaby wyjaśnić i ujednolicić wdrażanie oraz monitoring wewnątrz UE wartości dopuszczalnych ustalonych w ramach IMO, wyrównać szanse dla konkurencji, ułatwić etap przejściowy i zachęcić do innowacyjności.

Przejście na bardziej rygorystyczne wartości dopuszczalne siarki umożliwiłoby osiągnięcie znaczących korzyści dla zdrowia i środowiska w racjonalny pod względem kosztów sposób przez wdrożenie wartości dopuszczalnej na poziomie 0,1% na szerszą skalę niż tylko w istniejących europejskich obszarach SECA.

W związku z tym sprawozdawca popiera wniosek Komisji dotyczący rozszerzenia zakresu stosowania wartości dopuszczalnej siarki na poziomie 0,1% na statki świadczące regularne usługi transportu pasażerskiego. Sprawozdawca proponuje jednak, aby wspomniane ograniczenie zaczęło obowiązywać w 2015 r. równolegle z jego wprowadzeniem na obszarach SECA.

Sprawozdawca proponuje także, aby wartość dopuszczalna siarki na poziomie 0,1% miała zastosowanie do wszystkich mórz terytorialnych państw członkowskich UE na obszarze do 12 mil morskich od ich linii brzegowych. Innymi słowy obecnie obowiązująca w portach UE wartość dopuszczalna obowiązywałaby także na morzach terytorialnych.

Powyższe zmiany umożliwiłyby osiągnięcie znaczących korzyści dla zdrowia i środowiska, a także stworzyłyby równe szanse w odniesieniu do skutków w zakresie kosztów przedmiotowej reformy.

W tych państwach członkowskich UE, których wybrzeża leżą w całości lub częściowo na obszarach SECA, wielkość emisji tlenku siarki pochodzącej ze statków kształtuje się na następujących poziomach: Dania 39%, Holandia 31%, Szwecja 25%, Wielka Brytania i Francja 18% oraz Belgia 13%. Niemniej jednak kilka krajów spoza obszarów SECA także posiada wysokie wartości emisji: Irlandia 21%, Portugalia 20%, Włochy i Hiszpania 15%. Wielkość emisji na kilku wyspach i wybrzeżach Morza Śródziemnego przekracza 20%, a w niektórych przypadkach – 30%.

Sprawozdawca proponuje, aby Komisja zbadała do końca 2013 r. możliwość wyznaczenia nowych obszarów objętych ograniczeniami emisji na europejskich obszarach morskich oraz metod dalszego zmniejszania emisji, przedstawiła sprawozdanie w tej kwestii Parlamentowi i Radzie, a także przedłożyła wnioski dotyczące nowych możliwych obszarów kontroli emisji tlenku siarki i tlenku azotu.

W związku z faktem, że podczas okresu przejściowego niektóre podmioty będą musiały ponieść znaczące dodatkowe koszty, zwłaszcza w przypadku rejsów odbywających się głównie lub w znacznej mierze na obszarach SECA, sprawozdawca proponuje, aby ułatwić korzystanie z pomocy państwa na inwestycje. Górny limit pomocy państwa wynosi zwykle 10% dla inwestycji w zakresie ochrony środowiska poczynionych nie dawniej niż trzy lata przed terminem wprowadzenia obowiązku stosowania przepisów.

Sprawozdawca proponuje, aby w tym przypadku zezwolić na większą pomoc państwa aż do końca 2013 r. Propozycja ta jest uzasadniona, ponieważ zmniejszanie emisji pochodzących ze statków stanowi znaczącą korzyść gospodarczą dla sektora publicznego, przyczyniając się do towarzyszącej mu redukcji wydatków na służbę zdrowia. Propozycja ta pomogłaby także w rozwinięciu rynku płuczek wieżowych gazów spalinowych.

Wykaz posiedzeń zainteresowanych stron ze sprawozdawczynią Satu Hassi w sprawie dyrektywy dotyczącej zawartości siarki

Rządy i stałe przedstawicielstwa:

Ida Auken minister środowiska Danii

Stałe Przedstawicielstwo Danii

Ville Niinistö minister środowiska Finlandii

Stałe Przedstawicielstwo Finlandii

Stałe Przedstawicielstwo Francji

Stałe Przedstawicielstwo Polski

Lena Ek minister środowiska Szwecji

Stałe Przedstawicielstwo Szwecji

Komisja Europejska:

DG ds. Środowiska, urzędnicy zajmujący się dyrektywą dotyczącą zawartości siarki

Przedstawiciele przemysłu i organizacje pozarządowe

Armateurs de France

Brittany Ferries

Confederation of Finnish Industries

Couple Systems

Europejskie Biuro Ochrony Środowiska

European Cruise Council (ECC)

European Petroleum Industry Association

Exhaust Gas Cleaning Systems Association

ExxonMobil

Finnish Forest Industries Federation

Finnish Shipowners' Association

FIPRA International (przedstawiciele Royal Caribbean Cruises Ltd)

Germanischer Lloyd

Port of Rotterdam

Scandline

Stena AB

Total

Transport & Environment (T&E)

TT-Line GmbH & Co. KG

Wärtsilä


OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (17.1.2012)

dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/32/WE w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych

(COM(2011)0439 – C7 0199/2011 – 2011/0190(COD))

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Vilja Savisaar-Toomast

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

W 2008 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) zatwierdziła nowe maksymalne dopuszczalne poziomy zawartości siarki w paliwach żeglugowych. W przypadku obszarów kontroli emisji tlenków siarki (SECA) maksymalną dopuszczalną wartość zmniejszono z 1,5% do 1% od dnia 1 lipca 2010 r., a od dnia 1 stycznia 2015 r. zostanie ona obniżona do 0,1%. W UE do obszarów SECA zalicza się Morze Bałtyckie, Morze Północne i kanał La Manche.

W przypadku pozostałych obszarów morskich wartość dopuszczalna zostanie obniżona z 4,5% do 3,5% z dniem 1 stycznia 2012 r. i do 0,5% z dniem 1 stycznia 2020 r. Początek obowiązywania wartości dopuszczalnej na poziomie 0,5% może zostać opóźniony o pięć lat, jeżeli w ramach przeglądu zaplanowanego na 2018 r. stwierdzone zostanie zaburzenie równowagi między podażą a popytem na odpowiednie paliwa.

Statki pasażerskie wykonujące regularne usługi muszą obecnie stosować wartości dopuszczalne stosowane w odniesieniu do SECA, bez względu na to, czy poruszają się po tych obszarach czy też nie. Komisja proponuje objęcie tych statków wartością dopuszczalną na poziomie 0,1% od roku 2020. Pięcioletnie opóźnienie w odniesieniu do SECA ma na celu uniknięcie potencjalnych problemów związanych z dostępnością paliwa.

Zobowiązania międzynarodowe

Po tym jak państwa członkowskie UE poparły obniżenie wartości dopuszczalnych IMO i wyznaczenie trzech europejskich obszarów SECA, wydaje się jasne, że przepisy unijne należy dostosować do zobowiązań międzynarodowych. Brak takiego dostosowania nie tylko doprowadziłby do niepewności prawnej, ale również osłabiłby wiarygodność negocjatorów unijnych, zarówno w ramach IMO, jak i na innych forach międzynarodowych, w przypadku prób przekonania państw trzecich do przyjęcia i wdrożenia norm międzynarodowych.

Korzyści dla zdrowia

Ponadto niższe wartości dopuszczalne siarki powinny spowodować znaczną poprawę zdrowia obywateli w Europie. Z przeprowadzonej przez Komisję analizy kosztów i korzyści wynika, że wartość dopuszczalna na poziomie 0,1% na obszarach SECA pozwoliłaby w roku 2020 zapobiec ponad 17 000 przedwczesnych zgonów. Spowodowałoby to również znaczny spadek chorób dróg oddechowych.

Jako że trasy statków pasażerskich wykonujących regularne usługi przebiegają zazwyczaj na obszarach przybrzeżnych, stosowanie wartości dopuszczalnej na poziomie 0,1% wywarłoby istotny wpływ na jakość powietrza w regionach przybrzeżnych i dlatego wydaje się ono uzasadnione.

A ze względu na zakres korzyści dla zdrowia powstaje nawet pytanie, czy niższej wartości dopuszczalnej siarki nie należy zastosować również w odniesieniu do innych mórz europejskich.

Uczciwa konkurencja

Rozszerzenie zakresu geograficznego stosowania wartości dopuszczalnej na poziomie 0,1% rozwiązałoby również kwestię stosowania różnych limitów na różnych europejskich wodach przybrzeżnych. Można stwierdzić, że stawia to przedsiębiorstwa żeglugi morskiej prowadzące działalność na obszarach SECA w niekorzystnej sytuacji pod względem konkurencji zarówno w stosunku do żeglugi na innych obszarach, jak i wobec transportu lądowego.

UE mogłaby ograniczyć emisje do obszaru w określonej odległości od brzegu bez występowania o zgodę IMO. Jednakże spowodowałoby to ryzyko skierowania żeglugi z portów europejskich do portów w Afryce Północnej. USA i Kanada ustaliły limit 200 mil morskich, występując jednak do IMO o wyznaczenie takiego obszaru.

Państwa członkowskie i Komisja powinny zatem dążyć do uznania przez IMO innych europejskich basenów morskich za obszary SECA.

Utrzymanie konkurencyjności transportu morskiego

Parlament konsekwentnie popiera cel, jakim jest wspieranie transportu morskiego ze względu na jego mniejszy wpływ na środowisko. Jeżeli obniżenie wartości dopuszczalnych siarki miałoby spowodować przejęcie towarów transportowanych obecnie drogą morską przez samochody ciężarowe (tzw. „zmiana rodzaju transportu”), byłoby to bardzo niekorzystne pod względem szkód dla środowiska (szczególnie emisji gazów cieplarnianych) i większego przeciążenia dróg.

W różnych ekspertyzach przedstawiono bardzo rozbieżne szacunkowe oceny prawdopodobnego wpływu nowych wartości dopuszczalnych na udział procentowy towarów transportowanych drogą morską. Wydaje się jednak jasne, że wpływ ten będzie różny nasilenie w zależności od przewożonych towarów i trasy. Mogłoby to być bardziej odczuwalne w przypadku produktów o względnie dużym stosunku wielkości do wartości (np. drewno lub rudy metalu) niż w przypadku towarów przemysłowych. Wskazana byłaby zatem ukierunkowana pomoc.

Porozumienie IMO i wniosek Komisji pozwalają już ograniczyć wpływ na konkurencyjność żeglugi dzięki dopuszczeniu metod obniżenia kosztów (tzw. „skruberów”) lub stosowaniu mieszaniny paliwa i skroplonego gazu ziemnego (LNG). Umożliwi to nadawcom ładunku wybranie najbardziej ekonomicznego sposobu zastosowania się do wprowadzonych wartości dopuszczalnych, biorąc pod uwagę wiek i rozmiar statku, jak również trasę, którą statek ma obsługiwać.

Choć właściciele statków i dostawcy sprzętu mają różne zdania co do dostępności i niezawodności skruberów, odłożenie na później wprowadzenia wartości dopuszczalnej na poziomie 0,1% zmniejszyłoby motywację do podjęcia niezbędnych działań w dziedzinie badań i rozwoju. Co więcej każdy zastanawiałby się, czy możliwe byłoby przesunięcie terminu wprowadzenia wartości dopuszczalnej po raz kolejny. To dodatkowo obniżyłoby zasadność inwestowania w tę technologię.

Podmioty, które rozważają wykorzystanie skroplonego gazu ziemnego (LNG) mają do czynienia z dylematem typu „co było pierwsze: jajko czy kura?”: właściciele statków nie chcą wyposażać swoich jednostek, tak aby mogły używać LNG, gdyż obawiają się braku możliwości zaopatrzenia w portach, a z kolei porty są niechętne do inwestowania z powodu braku pewności, czy wystąpi popyt. Zapewnienie wsparcia w ramach pomocy państwa, TEN-T lub Marco Polo mogłoby przełamać ten impas.

W IMO trwają obecnie prace nad nowymi zasadami dotyczącymi LNG i podobnych paliw. Zasady te powinny zostać wprowadzone w 2014 r. przy okazji kolejnej zmiany konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu. Zważywszy, że LNG stanowi czyste paliwo, które praktycznie eliminuje emisje dwutlenku siarki, państwa członkowskie powinny zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie dostępności wystarczającej ilości paliw LNG oraz możliwości przestrzegania wymogów bezpieczeństwa, w tym możliwości uzupełniania zapasu paliwa w czasie gdy pasażerowie wchodzą na pokład lub schodzą na ląd.

Wnioski

Pomimo wyzwań, jakie nowe wartości dopuszczalne spowodują dla właścicieli statków, agentów i portów, UE musi wypełnić swoje zobowiązania międzynarodowe i wprowadzić wartość dopuszczalną na poziomie 0,1% począwszy od roku 2015. Ponieważ połowa czasu na przygotowanie do wprowadzenia tej wartości dopuszczalnej już minęła, kluczowe dla Komisji jest obecnie dalsze rozwijanie zbioru środków wspierających, a dla przemysłu – skorzystanie z elastyczności, jaką oferują możliwości związane z paliwami niskosiarkowymi, skruberami lub LNG.

POPRAWKI

Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Poprawka  1

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 4 preambuły

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(4) Zgodnie z postanowieniami dyrektywy 1999/32/WE Komisja jest zobowiązana do przedstawiania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdań dotyczących procesu wdrażania dyrektywy oraz przedstawiania wniosków dotyczących zmian, w szczególności w zakresie redukcji wartości dopuszczalnych siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na Obszarach Kontroli Emisji SOx (SECA), uwzględniając prace prowadzone w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).

(4) Zgodnie z postanowieniami dyrektywy 1999/32/WE Komisja jest zobowiązana do przedstawiania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdań dotyczących procesu wdrażania dyrektywy oraz przedstawiania wniosków dotyczących zmian, w szczególności w zakresie redukcji wartości dopuszczalnych siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na Obszarach Kontroli Emisji SOx (SECA), zgodnie z pracami prowadzonymi przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).

Uzasadnienie

Redukcja zawartości siarki w paliwach żeglugowych jest określana przez IMO. Jest to ważne zadanie i najodpowiedniejszym szczeblem do podejmowania takich decyzji jest szczebel międzynarodowy. W swoim wniosku Komisja powinna podkreślić znaczenie międzynarodowego wymiaru tej decyzji i nie powinna stwarzać wrażenia, że prace IMO mają drugorzędny charakter lub że mogłyby zostać zmienione bez uprzedniego powiadomienia innych międzynarodowych stron.

Poprawka  2

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 4 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4a) Komisja powinna również ocenić skutki dostosowania sektora transportu morskiego do obowiązujących przepisów w oparciu o sprawozdania sporządzone przez państwa członkowskie w celu umożliwienia planowania na etapie dostaw odpowiednich działań towarzyszących, w szczególności poprzez przeprowadzanie badań na temat dostępności paliw, ich cen, ryzyka niekorzystnej zmiany rodzaju transportu oraz wpływu niniejszej dyrektywy na ogół podmiotów gospodarczych w sektorze transportu morskiego. Wyniki tych badań pozwoliłyby na wyjaśnienie wniosków Komisji dotyczących wprowadzenia w życie zestawu odpowiednich środków, o których mowa w dokumencie roboczym Komisji z dnia 16 września 2011 r. zatytułowanym „Redukcja emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu morskiego i niezbędnik zrównoważonego transportu wodnego”, oraz realizację ustaleń w sprawie zrównoważonego transportu wodnego.

Uzasadnienie

Wydaje się, że środki towarzyszące są niezbędne w celu wsparcia dostosowania sektora transportu morskiego: taka jest wymowa komunikatu Komisji COM(2011)441. Należy unikać jakiegokolwiek ograniczania usług morskich i dlatego istnieje potrzeba oceny skutków tej dyrektywy na etapie dostaw pod kątem zapewnienia zgodności w celu ewentualnego wprowadzenia odpowiednich środków następczych względem wniosku Komisji dotyczącego środków towarzyszących dla podmiotów w tym sektorze.

Poprawka  3

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 4 b preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(4b) Niektóre metody redukcji emisji SOx mogą prowadzić do powstawania odpadów, w szczególności ścieków zawierających rtęć, selen i inne pierwiastki śladowe, a związku z tym przed usunięciem ścieki te mogą wymagać oczyszczania. Komisja powinna przyjąć wytyczne dotyczące harmonizacji rozwoju infrastruktury do przyjmowania odpadów w portach Unii.

Uzasadnienie

Choć skrubery SOx mogą być skutecznym narzędziem redukcji emisji, mogą one generować odpady, które nie powinny być zrzucane do mórz. Komisja powinna promować tworzenie w portach UE infrastruktury wymaganej do przyjmowania i oczyszczania ścieków ze skruberów.

Poprawka  4

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 6 preambuły

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(6) Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wprowadza między innymi bardziej rygorystycznie określone wartości dopuszczalne siarki w odniesieniu do paliwa żeglugowego stosowanego na obszarach SECA (1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. oraz 0,10 % od dnia 1 stycznia 2015 r.), a także na obszarach morskich poza obszarami SECA (3,5 % od dnia 1 stycznia 2012 r. oraz, zasadniczo, 0,50 % od dnia 1 stycznia 2020 r.). Większość państw członkowskich jest zobowiązana do wprowadzenia wymagania mającego zastosowanie do statków, zgodnie z którym na obszarach SECA mogą one korzystać z paliwa o maksymalnej zawartości siarki w wysokości 1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. na podstawie podjętych przez te państwa zobowiązań międzynarodowych. W celu zapewnienia spójności z przepisami prawa międzynarodowego, a także w celu zabezpieczenia odpowiedniego egzekwowania nowych, globalnych norm dotyczących zawartości siarki w Unii, przepisy dyrektywy 1999/32/WE powinny zostać dostosowane do postanowień zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL. Aby zagwarantować minimalną jakość paliwa stosowanego na statkach w zakresie zgodności paliwa lub technologii, nie powinno być dozwolone stosowanie paliwa żeglugowego, którego zawartość siarki przekracza ogólną normę wynoszącą 3,5% na masę, lub wprowadzanie takiego paliwa do obrotu na terytorium Unii.

(6) Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wprowadza między innymi bardziej rygorystycznie określone wartości dopuszczalne siarki w odniesieniu do paliwa żeglugowego stosowanego na obszarach SECA (1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. oraz 0,10 % od dnia 1 stycznia 2015 r.), a także na obszarach morskich poza obszarami SECA (3,5 % od dnia 1 stycznia 2012 r. oraz, zasadniczo, 0,50 % od dnia 1 stycznia 2020 r.). Większość państw członkowskich jest zobowiązana do wprowadzenia wymagania mającego zastosowanie do statków, zgodnie z którym na obszarach SECA mogą one korzystać z paliwa o maksymalnej zawartości siarki w wysokości 1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. na podstawie podjętych przez te państwa zobowiązań międzynarodowych. W celu zapewnienia spójności z przepisami prawa międzynarodowego, a także w celu zabezpieczenia odpowiedniego egzekwowania nowych, globalnych norm dotyczących zawartości siarki w Unii, przepisy dyrektywy 1999/32/WE powinny zostać dostosowane do postanowień zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL.

Uzasadnienie

Ostatnie zdanie zostanie przeniesione do (nowego) punktu 6b preambuły, aby tekst był jaśniejszy i aby uniknąć sugestii, że wartość dopuszczalna na poziomie 3,5% miałaby wpływ na transport paliwa o wysokiej zawartości siarki statkiem.

Poprawka  5

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 6 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6a) W świetle lepszej jakości powietrza i korzyści zdrowotnych wynikających z niższymi emisjami siarki oraz w celu stworzenia równych warunków rynkowych dla sektora transportu morskiego w całej Unii Komisja powinna zaproponować ustalony harmonogram objęcia wartością dopuszczalną na poziomie 0,1% wszystkich mórz graniczących z terytorium lądowym państw członkowskich lub rozszerzenie zakresu obowiązywania tej wartości dopuszczalnej na określoną odległość od wybrzeża unijnego.

Uzasadnienie

W przeprowadzonym przez Komisję badaniu oceniającym sugeruje się, że obniżenie wartości dopuszczalnej do poziomu 0,1% na Morzu Bałtyckim, Morzu Północnym i kanale La Manche pozwoliłby zapobiec ponad 17 tys. przedwczesnych zgonów rocznie w roku 2020. Zastosowanie tej wartości dopuszczalnej do innych mórz lub przyjęcie limitu opartego na odległości od linii brzegowej (w USA i Kanadzie obowiązuje limit 200 mil morskich od brzegu) mogłoby uchronić jeszcze więcej osób od śmierci i pomóc państwom członkowskim w spełnieniu wymogów dotyczących jakości powietrza.

Poprawka  6

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 6 b preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(6b) Aby zagwarantować minimalną jakość paliwa stosowanego na statkach w zakresie zgodności paliwa lub technologii, nie powinno być dozwolone stosowanie paliwa żeglugowego, którego zawartość siarki przekracza ogólną normę wynoszącą 3,50 % na masę, lub wprowadzanie takiego paliwa do obrotu na terytorium Unii. Ograniczenie to powinno mieć zastosowanie jedynie do paliw wykorzystywanych do napędzania statku, a nie do paliw przewożonych na statku.

Uzasadnienie

Korzystanie z paliw o zbyt wysokiej zawartości siarki może skutkować odprowadzaniem ścieków, które miałoby negatywny wpływ na środowisko morskie. Należy jednak wyraźnie zaznaczyć, że wartość dopuszczalna określona w art. 3a ma zastosowanie jedynie do paliw używanych do napędzania statku. Przedmiotowy artykuł nie obejmuje paliw o wysokiej zawartości siarki przewożonych na statku.

Poprawka  7

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 7 preambuły

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

(7) Statki pasażerskie wykonują usługi głównie w portach lub na wodach przybrzeżnych, wywierając istotny wpływ na zdrowie ludzkie i na środowisko. Statki te są zobowiązane do korzystania z paliwa żeglugowego o takiej samej zawartości siarki jak ta obowiązująca na obszarach SECA (1,5 %). Biorąc pod uwagę fakt, że na obszarach SECA będą miały zastosowanie bardziej rygorystyczne normy dotyczące zawartości siarki, zastosowanie tych samych norm do statków pasażerskich jest uzasadnione koniecznością poprawy jakości powietrza wokół portów i na terenach przybrzeżnych znajdujących się poza obszarami SECA. Wprowadzenie nowej normy SECA dla statków pasażerskich byłoby jednak opóźnione o 5 lat, aby uniknąć potencjalnych problemów z dostępnością paliwa.

(7) Statki pasażerskie wykonują usługi głównie w portach lub na wodach przybrzeżnych, wywierając istotny wpływ na zdrowie ludzkie i na środowisko. Statki te są zobowiązane do korzystania z paliwa żeglugowego o takiej samej zawartości siarki jak ta obowiązująca na obszarach SECA (1,5 %). Biorąc pod uwagę fakt, że na obszarach SECA będą miały zastosowanie bardziej rygorystyczne normy dotyczące zawartości siarki, zastosowanie tych samych norm do statków pasażerskich jest uzasadnione koniecznością poprawy jakości powietrza wokół portów i na terenach przybrzeżnych znajdujących się poza obszarami SECA.

Uzasadnienie

Wartość dopuszczalna siarki w wysokości 0,1% powinna dotyczyć też regularnych przewozów pasażerskich. Aby unikać zakłócania konkurencji, rzeczona wartość dopuszczalna powinna wejść w życie w 2015 r., w tym samym czasie co na obszarach SECA.

Poprawka  8

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 8 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(8a) Wprowadzenie w życie wartości dopuszczalnej na poziomie 0,10% w latach bezpośrednio po roku 2015 powinno odbywać się z uwzględnieniem dostępności paliwa niskosiarkowego oraz odmiennych poglądów na temat skuteczności i niezawodności technologii redukcji emisji. Komisja i państwa członkowskie powinny w szczególności wesprzeć wprowadzanie technologii skruberów i wstrzymać się od wszelkich działań przeciwko przedsiębiorstwom, które podejmują autentyczne wysiłki, aby zastosować się do zasad. Państwa członkowskie dopilnowują, by odpowiadające przepisom paliwo było dostępne i dystrybuowane w zrównoważony sposób zgodnie ze zmienionym prawidłem 18 załącznika VI do konwencji MARPOL. Jeżeli paliwo odpowiadające przepisom nie jest dostępne w niektórych portach, statkowi należy zezwolić na powołanie się na wyłączenie, co przewiduje zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL mający zastosowanie do statków, które mimo najlepszych chęci zakupienia oleju napędowego odpowiadającego przepisom nie mogły takiego oleju napędowego uzyskać. Od statku nie wymaga się zboczenia z planowanej trasy czy nieuzasadnionego opóźniania podróży w celu zapewnienia zgodności.

Uzasadnienie

Podczas gdy ograniczenia wynikające ze zmienionego załącznika VI do porozumienia w sprawie zanieczyszczenia morza stanowią zobowiązania międzynarodowe, zatwierdzone przez państwa członkowskie, ważne jest, aby w latach bezpośrednio po roku 2015 wprowadzanie w życie odbywało się z uwzględnieniem dostępności odpowiednich paliw i technologii. Należy wykazać się pewną tolerancją wobec przedsiębiorstw, które usiłują stosować się do zasad, ale napotykają problemy praktyczne.

Poprawka  9

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 11 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(11a) Zapobieganie zmianie rodzaju transportu ma szczególne znaczenie ze względu na to, że wzrost udziału transportu drogowego towarów byłby sprzeczny z celami Unii w zakresie zmiany klimatu i zwiększyłby zatory drogowe.

Uzasadnienie

Średni poziom emisji CO2 dla tony ładunku na kilometr w transporcie drogowym jest ponad siedem razy wyższy niż w przypadku transportu morskiego. Należy zatem podjąć działania, aby zapobiec sytuacji, w której przyjęcie dyrektywy spowoduje zastępowanie transportu towarów drogą morską przez transport drogowy w wyniku wzrostu kosztów paliw dla statków. Wzrost nasilenia transportu drogowego spowodowałby również zatory drogowe i zwiększyłby poziom hałasu, obydwa zjawiska stanowią już poważny problem dla obywateli w Europie.

Poprawka  10

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 11 b preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(11b) Koszty wprowadzenia nowych wymogów zmniejszenia emisji siarki zagrażają zmianą rodzaju transportu, co stanowi szczególny problem dla obszarów i sektorów przemysłu silnie uzależnionych od transportu morskiego. Komisja powinna w pełni wykorzystać istniejące instrumenty, takie jak Marco Polo i TEN-T, szczególnie w państwach członkowskich przyległych do obszarów SECA, w celu udzielenia ukierunkowanego wsparcia, tak aby zminimalizować ryzyko zmiany rodzaju transportu. Z uwagi na obecną sytuację gospodarczą i możliwe skutki niniejszej dyrektywy Komisja powinna przedstawić konkretne środki, które zapewnią przemysłowi pomoc gospodarczą i finansową, by wspierać technologie morskie przyjazne dla środowiska przed styczniem 2015 r., w szczególności biorąc pod uwagę dostępność paliw, ich ceny, ryzyko zmiany rodzaju transportu oraz wpływ środków określonych w niniejszej dyrektywie na wszystkie podmioty gospodarcze w sektorze transportu morskiego.

Uzasadnienie

Wyższe koszty paliw żeglugowych budzą szczególny niepokój w przypadku towarów o wysokim stosunku objętości do wartości, w tym papieru i rud metali. Chociaż projekty na rzecz upowszechniania skroplonego gazu ziemnego (LNG) lub technologii skruberów kwalifikują się już do finansowania w ramach Marco Polo lub programu TEN-T „autostrady morskie”, wsparcie to należy utrzymać i wzmocnić, jeżeli zmiana rodzaju transportu ma zostać zminimalizowana.

Poprawka  11

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12a) Zastosowanie skroplonego gazu ziemnego (LNG) w zasadzie eliminuje emisje siarki. Można się spodziewać, że w 2014 r. wprowadzone zostaną nowe zasady dotyczące statków napędzanych skroplonym gazem ziemnym (LNG) w związku z następnym przeglądem Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS). Państwa członkowskie powinny zwracać szczególną uwagę na potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa i dostępności, jak również na bezpieczeństwo operacji bunkrowania w przypadku statków napędzanych skroplonym gazem ziemnym (LNG), zapobiegając jednocześnie sytuacji, w której na mocy zmienionej konwencji SOLAS powstaną zbędne bariery dla stosowania LNG. Komisja powinna wykorzystać fundusze europejskie, takie jak program Marco Polo, w jak najszerszym zakresie w celu zachęcania do wykorzystywania skroplonego gazu ziemnego o niskiej zawartości siarki jako paliwa żeglugowego. Państwa członkowskie powinny przyczyniać się do rozpowszechniania tej tendencji poprzez tworzenie ulg podatkowych dla właścicieli statków, którzy inwestują w wykorzystanie LNG lub w rozwój i wykorzystanie skruberów.

Uzasadnienie

Istotne jest, aby wziąć pod uwagę doświadczenia przy zmianie załącznika VI do konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza (konwencja MARPOL, zatwierdzona w 2008 r., przy czym wniosek Komisji przedłożony został dopiero prawie trzy lata później, a niektóre państwa członkowskie zakwestionowały wcześniejsze uzgodnienia). Ponieważ państwa członkowskie, w przeciwieństwie do Komisji, są członkami IMO, powinny one dopilnować, aby nowe zasady dotyczące LNG sprzyjały wykorzystywaniu tego czystszego paliwa, bez naruszenia norm bezpieczeństwa.

Należy wziąć pod uwagę zasady bezpieczeństwa dotyczące operacji bunkrowania oraz dostępność instalacji do bunkrowania.

Poprawka  12

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Punkt 12 a preambuły (nowy)

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(12a) Jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do redukcji emisji państwa członkowskie mogą ułatwić korzystanie przez statki przebywające w porcie z lądowych systemów zasilania zamiast z energii wytwarzanej na pokładzie statku.

 

Poprawka  13

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 4

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 3 a

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Państwa członkowskie zapewniają, aby w obrębie ich terytorium nie stosowano ani nie wprowadzano do obrotu paliw żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza 3,5 % na masę.

Państwa członkowskie zapewniają, aby w obrębie ich terytorium nie stosowano paliw żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza 3,50% na masę. Wykorzystanie paliw żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza 3,50% na masę, powinno być możliwe jedynie w połączeniu z procedurami redukcji emisji, które mają co najmniej taki sam pozytywny wpływ na środowisko jak ten, który można osiągnąć, stosując paliwa o niskiej zawartości siarki.

Uzasadnienie

Paliwa o zawartości siarki powyżej 3,5% nie powinny być całkowicie zakazane, jeżeli jednocześnie mają być promowane technologie redukcji emisji, które pozwalają na wykorzystywanie paliw o większej zawartości siarki. Wykorzystanie paliw zawierających większe ilości siarki powinno być dozwolone w Unii tylko w połączeniu z odpowiednimi procedurami technologicznymi zmniejszającymi emisje.

Poprawka  14

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera a)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – tytuł

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

„Maksymalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń, w tym na Obszarach Kontroli Emisji SOx oraz na statkach pasażerskich wykonujących regularne usługi do lub z portów Unii”;

„Maksymalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń, w tym na Obszarach Kontroli Emisji SOx oraz na statkach pasażerskich wykonujących usługi do lub z portów Unii”;

Poprawka  15

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera b)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 1

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

„1. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby paliw żeglugowych nie stosowano na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń, będących częścią Obszarów Kontroli Emisji SOx, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza:

„1. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby paliw żeglugowych nie stosowano na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń, będących częścią Obszarów Kontroli Emisji SOx, oraz na ich wodach terytorialnych, które nie stanowią części obszarów kontroli emisji SOx, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza:

Poprawka  16

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera c)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 1 – ostatni akapit

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Niniejszy ustęp ma zastosowanie do wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, w tym statków, które rozpoczęły swój rejs poza Unią.

Niniejszy ustęp ma zastosowanie do wszystkich statków pływających pod wszystkimi banderami, w tym statków, które rozpoczęły swój rejs poza Unią.

 

Statki żeglugi morskiej bliskiego zasięgu są wyłączone z zakresu ustaleń, o których mowa w lit. b) akapit pierwszy. Ustalenia, o których mowa w lit. a) akapit pierwszy, nadal stosuje się do tych statków przez okres przejściowy wynoszący pięć lat.

 

W razie potrzeby do celów stosowania omawianego wyjątku państwa członkowskie będą musiały stworzyć w ramach IMO warunki prawne dla tego wyjątku.

Poprawka  17

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera c)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp1 a – akapit pierwszy – wprowadzenie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

„1. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby paliw żeglugowych nie stosowano na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza:

„1. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby paliw żeglugowych nie stosowano na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń, niebędących częścią obszarów kontroli emisji SOx, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza:

Uzasadnienie

Aby unikać zakłócania konkurencji, dopuszczalny poziom na obszarach SECA w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych powinien być w jednolity sposób stosowany na morzach terytorialnych wszystkich państw członkowskich.

Poprawka  18

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera c)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 1 a – litera b)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

b) 0,50 % na masę od dnia 1 stycznia 2020 r.

b) 0,10% na masę od dnia 1 stycznia 2015 r.

Uzasadnienie

Aby unikać zakłócania konkurencji, dopuszczalny poziom na obszarach SECA w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych powinien być w jednolity sposób stosowany na morzach terytorialnych wszystkich państw członkowskich.

Poprawka  19

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera d)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 2

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a niniejszej dyrektywy w odniesieniu do wyznaczania obszarów morskich będących Obszarami Kontroli Emisji SOx na podstawie decyzji IMO zgodnie z prawidłem 14 ust. 3 pkt 2 załącznika VI do konwencji MARPOL.

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a niniejszej dyrektywy w odniesieniu do wyznaczania obszarów morskich będących Obszarami Kontroli Emisji SOx na podstawie decyzji IMO zgodnie z prawidłem 14 ust. 3 pkt 2 załącznika VI do konwencji MARPOL. Wprowadzanie wszelkich nowych obszarów kontroli emisji podlega procedurze IMO określonej w załączniku VI do konwencji MARPOL w oparciu o odpowiednie opracowanie wsparte danymi naukowymi dotyczącymi środowiska i gospodarki.

Poprawka  20

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera e)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 4 – wprowadzenie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

4. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby w statkach pasażerskich wykonujących regularnie usługi do lub z portu Unii na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych oraz w strefach kontroli zanieczyszczeń niebędących Obszarami Kontroli Emisji SOx nie stosowano paliw żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza:

4. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zagwarantowania, aby w statkach pasażerskich płynących do lub z portu Unii na ich morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych oraz w strefach kontroli zanieczyszczeń niebędących Obszarami Kontroli Emisji SOx nie stosowano paliw żeglugowych, w których zawartość siarki przekracza:

Poprawka  21

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6 – litera e)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 4 – litera c a) (nowa)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

ca) 0,50% od dnia 1 stycznia 2015 r.;

Uzasadnienie

We wniosku Komisji przewidziano zmniejszenie wartości dopuszczalnej dla statków pasażerskich wykonujących regularne usługi (obecnie dostosowany do wartości dopuszczalnej na obszarach SECA) do 0,1% w 2020 r., pięć lat po osiągnięciu tego poziomu przez SECA. Choć jest to uzasadnione pod względem zapewnienia dostępności wystarczającej ilości paliw niskosiarkowych, z uwagi na to, że zazwyczaj żegluga tych statków pasażerskich odbywa się blisko brzegu, zmniejszenie wartości dopuszczalnej do poziomu pośredniego w 2015 r. przyniosłoby istotne korzyści dla zdrowia.

Poprawka  22

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 6

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 a – ustęp 6 – litera d a) (nowa)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

da) pozwalają statkom, które nie odpowiadają przepisom niniejszej dyrektywy, korzystać ze środków określonych w ust. 2.2. i 2.3 prawidła 18, jeżeli warunki wymienione w ust. 2.1 tego prawidła są spełnione;

Uzasadnienie

Prawidło 18 konwencji MARPOL stanowi, że statek, który może wykazać, że nie był w stanie zatankować paliwa, nie będzie zmuszony do zmiany trasy ani opóźnienia podróży w celu zapewnienia zgodności z postanowieniami konwencji. Poprawka ta ma na celu uwzględnienie w dyrektywie tego odstępstwa w odniesieniu do statków, które wyjątkowo muszą zatrzymać się w porcie UE bez możliwości wcześniejszego zatankowania paliwa.

Poprawka  23

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 b – ustęp 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

3. Państwa członkowskie dopilnowują, aby oleju napędowego żeglugowego nie wprowadzano do obrotu na ich terytorium, jeżeli zawartość siarki w tym paliwie przekracza 0,10% na masę.

skreślony

Uzasadnienie

Nowy artykuł 4b należy skreślić, ponieważ można spodziewać się, iż przemysł naftowy będzie dostarczać oleju napędowego żeglugowego o zawartości siarki większej niż 0,1% lecz mniejszej niż 0,5% na masę, tak aby spełnić światowe wymogi w zakresie zawartości siarki od 2020 r. lub 2025 r.

Poprawka  24

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 b – ustęp 3 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

3a. Administracja danego państwa członkowskiego może wydać zgodę na każdy element instalacji, materiał lub każde urządzenie montowane na statku lub inną procedurę, alternatywne paliwo lub metodę zgodności, stosowane jako alternatywa dla rozwiązań wymaganych niniejszą dyrektywą, jeżeli taki element instalacji, materiał lub urządzenie montowane na statku lub inną procedurę, alternatywne paliwo lub metodę zgodności charakteryzuje co najmniej taka sama efektywność pod względem redukcji emisji jak ta wymagana na mocy niniejszej dyrektywy, przy uwzględnieniu norm określonych w art. 4a i 4b.

Uzasadnienie

Prawidło 4 załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczące równorzędności obejmuje procedury pozatechniczne i operacyjne, w oparciu o które można przyjmować alternatywne metody zgodności. Kwestię tę należy uwzględnić w zmienionej dyrektywie UE, aby zachęcać do rozwijania innowacyjnych technologii i inwestowania w nie.

Poprawka  25

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 b a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

Artykuł 4ba

 

Dostępność paliw żeglugowych

 

1. Państwa członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki w celu dopilnowania, aby paliwa żeglugowe były dostępne i dystrybuowane w zrównoważony sposób:

 

- w których zawartość siarki nie przekracza 0,10% na masę od dnia 1 stycznia 2015 r.;

 

- w których zawartość siarki nie przekracza 0,50% na masę od dnia 1 stycznia 2020 r.

 

2. Ustęp 1 nie wyklucza wprowadzenia takich środków we wcześniejszym terminie.

Poprawka  26

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 c – ustęp 2 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

(2a) Jako rozwiązanie alternatywne w stosunku do redukcji emisji państwa członkowskie będą zachęcać statki przebywające w porcie do korzystania z lądowych systemów zasilania.

 

 

 

Poprawka  27

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 c – ustęp 3 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

3a. Państwa członkowskie dopilnowują, by władze portowe uwzględniały w opłatach portowych lub innych opłatach koszty odbioru, zagospodarowania i odprowadzania ścieków z systemów oczyszczania gazów spalinowych zgodnie z dyrektywą 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku*.

 

_____________

 

* Dz.U. L 332 z 28.12.2000, s. 81.

Uzasadnienie

Dyrektywa w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów jest obecnie objęta procesem przeglądu, każde odniesienie do odprowadzania odpadów z systemów oczyszczania gazów spalinowych powinno dotyczyć dyrektywy poświęconej tej kwestii.

Poprawka  28

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 7

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 c – ustęp 4 – wprowadzenie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a w odniesieniu do:

W celu wprowadzenia odpowiednich norm i instrumentów przyjętych przez IMO Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 9a w odniesieniu do:

Uzasadnienie

Takie sformułowanie sugeruje, że Komisja może przyjmować w drodze aktów delegowanych środki różniące się od decyzji IMO. Należy zadbać o pełną zgodność z załącznikiem VI do konwencji MARPOL, gdyż rozbieżności w UE dotyczące metod ograniczania emisji mogą przeszkadzać w propagowaniu rozwiązań alternatywnych względem wykorzystywania paliw o niskiej zawartości siarki, które są ważnym aspektem tej dyrektywy.

Poprawka  29

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 8 a (nowy)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 4 e a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

8a) Dodaje się artykuł w brzmieniu:

 

„Artykuł 4ea

 

Dostępność oleju napędowego

 

Niezależnie od art. 3 i 4:

 

1. Jeżeli państwo członkowskie ustali, że na danym statku nie przestrzega się określonych w niniejszej dyrektywie norm dotyczących odpowiadającego przepisom oleju napędowego, właściwy organ tego państwa członkowskiego ma prawo zażądać od tego statku:

 

a) przedstawienia rejestru działań podejmowanych w celu zapewnienia zgodności; oraz

 

b) przedstawienia dowodu, iż podejmowano próby zakupienia oleju napędowego odpowiadającego przepisom zgodnie z planem podróży oraz, jeżeli nie udostępniono go w planowanych miejscach, że podejmowano próby zlokalizowania alternatywnych źródeł takiego oleju napędowego, a mimo najlepszych chęci pozyskania oleju napędowego odpowiadającego przepisom, taki olej napędowy nie został udostępniony do nabycia.

 

2. Od statku nie wymaga się zboczenia z planowanej trasy czy nieuzasadnionego opóźniania podróży w celu zapewnienia zgodności.

 

3. Jeżeli statek przekaże informacje określone w pkt. 1 niniejszego artykułu, państwa członkowskie biorą pod uwagę wszystkie właściwe okoliczności i przedstawione dowody, aby określić odpowiednie działania, jakie należy podjąć, w tym niestosowanie środków kontroli.

 

4. Statek powiadamia swoją administrację oraz właściwy organ w odnośnym porcie przeznaczenia, jeżeli nie jest możliwe nabycie oleju napędowego odpowiadającego przepisom.

 

5. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję, jeżeli statek przedstawi dowody na brak dostępności oleju napędowego odpowiadającego przepisom.”

Poprawka  30

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 9 – litera a)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 6 – ustęp 1 – akapit drugi – litera b)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

b) pobieranie próbek i analiza zawartości siarki w paliwie żeglugowym przeznaczonym do spalania na pokładzie statku, znajdującym się w zbiornikach, oraz w zaplombowanych próbkach oleju bunkrowego na pokładzie statku;

b) pobieranie próbek i analiza zawartości siarki w paliwie żeglugowym przeznaczonym do spalania na pokładzie statku, znajdującym się w zaplombowanych próbkach oleju bunkrowego na pokładzie statku;

Uzasadnienie

Konwencja MARPOL przewiduje jedynie analizę zaplombowanych próbek, co stanowi jedyny sposób na zagwarantowanie jednorodności stosowanego paliwa. IMO nie przewiduje potrzeby pobierania próbek paliwa znajdującego się w zbiornikach. Wymaganie analizy próbek paliwa znajdującego się w zbiornikach wydaje się przedwczesne. Komisja może dostosować dyrektywę do przyszłego rozwoju sytuacji w tej dziedzinie za pomocą aktów delegowanych.

Poprawka  31

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 10

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 7 – ustępy 2 i 3

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

c) skreśla się ust. 2 i 3;

c) ust. 2 otrzymuje brzmienie:

 

„2. W terminie [dwóch] lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja Europejska składa sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie na podstawie między innymi:

 

a) sprawozdań rocznych przedłożonych zgodnie z ust. 1;

 

b) zaobserwowanych tendencji w zakresie jakości powietrza (stężeń, narażenia i depozycji substancji zanieczyszczających powietrze), zakwaszenia, kosztów paliwa i zmian rodzaju transportu;

 

c) postępów w redukcji emisji tlenków siarki i azotu, jak również pyłu zawieszonego, w tym sadzy, przez statki, osiągniętych dzięki mechanizmom IMO w wyniku inicjatyw unijnych podejmowanych w tym zakresie,

 

d) nowej analizy kosztów i wyników dotyczącej środków zawartych w art. 4a ust. 4 oraz możliwych dalszych środków służących redukcji emisji, uwzględniającej pośrednie i bezpośrednie korzyści dla środowiska; oraz

 

e) możliwego zastosowania instrumentów ekonomicznych w celu uzupełnienia niższych wartości dopuszczalnych siarki, takich jak mechanizmy fiskalne mające na celu redukcję emisji z korzyścią dla zdrowia i środowiska;

 

f) wprowadzenia w życie art. 4c, 4d i 4e;

 

g) stosowania i dostępności skruberów, zarówno na pokładzie, jak i na lądzie oraz

 

h) rozwój sytuacji dotyczącej dostępności paliwa.

 

W swoim sprawozdaniu dla Parlamentu Europejskiego i Rady Komisja w sposób szczególny uwzględnia propozycje wytyczenia dodatkowych obszarów kontroli emisji SOx i NOx. W odpowiednim przypadku do rzeczonego sprawozdania Komisji dołącza się wniosek ustawodawczy mający na celu dalsze ograniczenie emisji pochodzących ze statków.”

 

ca) skreśla się ust. 3;

Poprawka  32

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 10

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 7 – ustęp 3 a (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

3a. Do dnia 1 stycznia 2013 r. Komisja Europejska przedstawi obszerne badanie skutków wprowadzenia tych przepisów, szczególnie w odniesieniu do możliwej zmiany transportu z wodnego na lądowy. Badanie to obejmie również analizę skutków wprowadzenia norm w zakresie emisji siarki na poziomie 0,1% w odniesieniu do wszystkich mórz europejskich. Jeżeli badanie to wykaże, iż transport wodny jest zastępowany przez transport lądowy, Komisja Europejska przedstawi alternatywny wniosek ustawodawczy, który nie będzie wymagał zmiany transportu z wodnego na lądowy.

Poprawka  33

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Artykuł 1 – punkt 10 – litera c b) (nowa)

Dyrektywa 1999/32/WE

Artykuł 7 – ustęp 3 b (nowy)

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

 

cb) dodaje się ust. 3a w brzmieniu:

 

3b. Jeżeli przed dniem 1 stycznia 2015 r. Międzynarodowa Organizacja Morska podejmie decyzję o wprowadzeniu zmian do załącznika VI do konwencji MARPOL, Komisja Europejska automatycznie złoży nowy wniosek o uwzględnienie tej zmiany w prawie Unii.

Poprawka  34

Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający

Załącznik

Dyrektywa 1999/32/WE

Załącznik 2 – ustęp 2 – tiret drugie

 

Tekst proponowany przez Komisję

Poprawka

– prowadzą wyczerpującą dokumentację wskazującą na to, że żadne strumienie odpadów usuwanych w portach zamkniętych oraz ujściach rzek nie mają niekorzystnego wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko oraz nie stwarzają dla nich ryzyka.”

zgodnie z wymogami rezolucji IMO MEPC.184(59) dotyczącymi ścieków prowadzą wyczerpującą dokumentację wykazującą, że żadne strumienie odpadów usuwanych do morza, w tym w portach zamkniętych oraz ujściach rzek, nie mają znacznego negatywnego wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko oraz nie stwarzają dla nich ryzyka.”

PROCEDURA

Tytuł

Zmiana dyrektywy 1999/32/WE w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych

Odsyłacze

COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)

Komisja przedmiotowo właściwa

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

13.9.2011

 

 

 

Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

TRAN

13.9.2011

 

 

 

Sprawozdawca(y)

       Data powołania

Vilja Savisaar-Toomast

30.8.2011

 

 

 

Rozpatrzenie w komisji

22.11.2011

19.12.2011

 

 

Data przyjęcia

20.12.2011

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

39

2

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Isabelle Durant, Michael Gahler, Zita Gurmai, Dominique Riquet, Anna Rosbach, Oldřich Vlasák, Janusz Władysław Zemke

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Kristiina Ojuland


PROCEDURA

Tytuł

Zmiana dyrektywy 1999/32/WE w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych

Odsyłacze

COM(2011)0439 – C7-0199/2011 – 2011/0190(COD)

Data przedstawienia w PE

15.7.2011

 

 

 

Komisja przedmiotowo właściwa

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

13.9.2011

 

 

 

Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

ITRE

13.9.2011

TRAN

13.9.2011

 

 

Opinia niewydana

       Data decyzji

ITRE

5.10.2011

 

 

 

Rozpatrzenie w komisji

22.11.2011

16.2.2012

 

 

Data przyjęcia

16.2.2012

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

48

15

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Nessa Childers, Yves Cochet, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andres Perello Rodriguez, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Margrete Auken, Cristian Silviu Buşoi, Christofer Fjellner, Vicky Ford, Gaston Franco, Julie Girling, Jutta Haug, Jiří Maštálka, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Eva Ortiz Vilella, Britta Reimers, Eleni Theocharous, Marita Ulvskog, Kathleen Van Brempt, Peter van Dalen, Andrea Zanoni

Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Sampo Terho

Data złożenia

27.2.2012

Ostatnia aktualizacja: 25 października 2012Informacja prawna