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Le Parlement européen torpille la libéralisation
des services portuaires

Pour favoriser les modes de transport les plus écologiques, l'Union entend donner un coup de fouet au transport maritime en le rendant plus concurrentiel. La Commission européenne estimait que l'un des moyens d'y parvenir était de réduire le coût des services portuaires - un élément déterminant pour les armateurs - et d'intensifier la concurrence entre les ports. Toutefois, sa tentative de libéraliser les services portuaires s'est heurtée aux préoccupations de ceux qui y voyaient une menace pour la sécurité et les droits des travailleurs. De longues négociations n'ont pas permis de dissiper ces craintes présentes et finalement, le Parlement européen a tué dans l'oeuf la législation proposée.

Le marché du transport maritime s'est certes ouvert au cours des dernières années, mais pas dans le secteur des services portuaires, c'est-à-dire dans les activités de pilotage, d'amarrage et de manutention du fret. Ces services sont réglementés par une variété hétéroclite de législations nationales complexes. Les partisans de l'ouverture de ce marché étaient d'avis que les restrictions aux services portuaires devaient être levées pour casser les monopoles et donner à tout prestataire de services une chance de concourir, conformément aux règles communautaires de concurrence. Selon eux, une concurrence accrue devrait pousser les normes à la hausse, les prix à la baisse et dynamiser le transport maritime.

Dans cet esprit, la Commission a donc présenté en 2001 un projet de directive sur l'accès au marché des services portuaires. Ces dispositions devaient s'appliquer uniquement aux ports assurant le transit d'au moins 1,5 millions de tonnes en fret ou 200.000 passagers par an, mais accordaient aux États membres la possibilité de prévoir une dérogation aux ports dont l'activité présente un caractère saisonnier marqué (c'est-à-dire ceux où 50% du volume total annuel moyen en fret ou en passagers a été réalisé en trois mois consécutifs pendant les trois dernières années). Les ports de moindre importance n'étaient pas concernés.

En vertu de la codécision, le Parlement européen disposait du pouvoir d'amender le projet législatif de manière substantielle. Si de nombreux députés souhaitaient intensifier la concurrence, le Parlement s'est montré prudent et soucieux de préserver les normes élevées de sécurité en vigueur dans ce secteur. Au cours des trois années de procédure, ce projet a été profondément modifié par les députés. Ils entendaient clarifier des points tels que la durée de validité des autorisations de prestation, la compensation prévue pour les anciens fournisseurs de services, la transparence financière et les aides d'État. Le Parlement et le Conseil sont bien parvenus à des compromis sur certains points, mais ils n'étaient pas du même avis sur plusieurs éléments-clés et notamment sur les services de pilotage et de manutention du fret.

Pour finir, le dossier est allé jusqu'en "conciliation" (procédure ultime de négociation directe entre le Parlement et le Conseil pour parvenir à un compromis) et un accord a été conclu en septembre 2003, mais avec la plus mince des majorités parmi les 15 membres de la délégation du PE. Et lorsqu'en novembre 2003, le compromis a été soumis au vote des députés en plénière, il fut rejeté avec fracas. C'était la troisième fois seulement en dix ans qu'un accord conclu en conciliation était désavoué en plénière.

Pilotage

De l'avis du Parlement, il ne fallait pas forcer les gouvernements nationaux à libéraliser les services de pilotage, chaque pays devant rester libre d'arrêter ses propres règles en tenant compte des conditions propres à chaque port. Aux yeux des députés, c'était la meilleure garantie pour la sécurité et la protection de l'environnement dans les régions vulnérables.

Le compromis issu de la conciliation en septembre 2003 stipulait que, quoique le service de pilotage soit à inclure dans la directive, les autorités compétentes pouvaient reconnaître "le caractère obligatoire du pilotage et soumettre ce service à des règles d'organisation qu'elles jugent appropriées pour des raisons de sécurité et en fonction des obligations de service public", et ce afin d'assurer la sécurité du trafic maritime. Ceci pouvait comporter la possibilité de limiter la prestation des services de pilotage à un seul fournisseur par port.

Manutention du fret

Cependant, l'aspect le plus controversé était celui de la manutention du fret, un secteur qui emploie des milliers de dockers dans toute l'UE, essentiellement aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne, en France et au Royaume-Uni. En vertu des réglementations en vigueur, les autorités portuaires sont tenues d'employer de la main-d'oeuvre locale syndiquée pour charger et décharger le fret, mais les compagnies de navigation et certaines organisations portuaires ont longtemps fait campagne pour réclamer le droit d'employer les travailleurs de leur choix pour exécuter ces tâches, c'est-à-dire du personnel occasionnel ou des membres de l'équipage. C'est ce qui est appelé dans ce secteur "l'auto-assistance", c'est-à-dire la possibilité pour un armateur de prendre en charge lui-même certains services portuaires. Beaucoup redoutaient que cela n'ouvre les portes à une main-d'oeuvre bon marché, non syndiquée, venant de pays tiers, avec à la clé d'importantes pertes d'emplois pour les dockers qualifiés. Un autre argument était que la sécurité s'en trouverait menacée dans la mesure où des dockers non qualifiés ne possèdent pas toujours les compétences requises pour effectuer un travail qui peut s'avérer difficile et dangereux. Les propositions de la Commission sur l'auto-assistance firent descendre des milliers de dockers dans la rue pour manifester de façon parfois violente dans plusieurs pays européens.

Aux termes du compromis intervenu entre les délégations du Parlement européen et le Conseil en septembre 2003, l'auto-assistance n'aurait été permise que dans le strict respect des réglementations nationales relatives à l'emploi et à la formation. De plus, la définition de l'auto-assistance avait été modifiée en ce sens qu'une compagnie de navigation souhaitant effectuer elle-même des services portuaires ne pouvait utiliser à cet effet que ses équipements propres et son propre équipage, c'est-à-dire qu'elle n'aurait pas pu engager du personnel de son choix basé à terre pour effectuer le travail de chargement ou de déchargement. Mais les syndicats de dockers ont maintenu une opposition totale à l'idée que des équipages puissent être utilisés pour des tâches de manutention du fret, soulignant qu'ils n'étaient pas qualifiés pour faire ce travail, que les normes de sécurité seraient en danger et ils ont lancé des appels pour que ces propositions législatives soient retirées. Les divergences de vues entre députés étaient profondes, certains (principalement les socialistes, les Verts et la Gauche unitaire européenne) faisant écho aux inquiétudes des dockers et qualifiant le compromis de "capitulation", les autres (essentiellement le groupe PPE-DE de centre-droite et les libéraux) faisant valoir que, dans le cas où les compagnies de navigation ne seraient autorisées à utiliser que leurs propres équipements et équipages, l'auto-assistance se limiterait aux petits navires et cargos et l'impact sur l'emploi serait lui aussi limité. En pratique, selon ces députés, les gros porte-conteneurs continueraient à recourir, comme c'est actuellement le cas, aux services des dockers enregistrés qui manoeuvrent les grandes grues équipant les ports.

Finalement, les opposants à l'auto-assistance l'ont emporté : tout le "paquet" législatif fut rejeté. Il appartient maintenant à la Commission européenne de décider de remettre ou non l'ouvrage sur le métier, de présenter de nouvelles propositions qui devraient elles-aussi parcourir toute la procédure d'examen parlementaire, ce qui peut prendre quelques années. En tout état de cause, dans le secteur des services portuaires, la libéralisation n'est pas pour demain.



  
Rapporteurs:
  
Market access to port services: Georg Jarzembowski (EPP-ED, D)
  
Overview of the legislative procedure:
  
Market access to port services
  
Official journal - final acts:
  
Market access to port services - text rejected by Parliament

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004