| ES savo politika siekia, kad tiek prekės, tiek keleiviai būtų gabenami mažiau aplinką teršiančiomis transporto priemonėmis. Vykdydama šią politiką, ES nori pakelti laivybos konkurencingumą ir taip paskatinti jūrų transporto plėtrą. Europos Komisija teigia, kad vienas iš būdų tai pasiekti yra sumažinti uostų paslaugų kainas (tai laivų savininkams svarbiausia) ir padidinti konkurenciją tarp uostų. Tačiau jos bandymas liberalizuoti uostų paslaugas susidūrė su nuogąstavimais dėl saugumo ir darbininkų teisių. Užsitęsusioms deryboms nepavyko išsklaidyti daugelio Parlamento narių nuogąstavimų. Galiausiai Parlamentas šį siūlomą teisės akto projektą atmetė.
Nors jūrų transporto rinka pastaraisiais metais buvo atverta, tačiau tai nepaveikė uostų paslaugų – daug svarbių darbų, pavyzdžiui, laivavedybos, laivų švartavimo ir krovinių tvarkymo. Šias paslaugas reglamentuoja skirtingi ir painūs nacionaliniai teisės aktai. Atviro patekimo į rinką šalininkai teigia, kad reikia panaikinti dabartinius uostų paslaugų suvaržymus ir taip pašalinti monopolijas, kad visiems dabartiniams ir būsimiems paslaugų teikėjams būtų suteikta derama galimybė laikantis ES konkurencijos taisyklių konkuruoti uostų paslaugų rinkoje. Manoma, kad dėl didesnės konkurencijos pagerėtų standartai, sumažėtų kainos ir išsiplėstų laivyba.
Turėdama tai omenyje, Europos Komisija 2001 m. pateikė direktyvos projektą, kuriame buvo pateiktos aiškios patekimo į uostų paslaugų rinką gairės. Nuostatai turėjo būti taikomi tik tiems uostams, kurie per metus priima ne mažiau nei 1,5 tonų krovinių arba 200 000 keleivių, nors valstybės narės būtų galėjusios padaryti išimtį aiškiai sezoninio profilio uostams (t. y. uostams, kuriuose pastaruosius trejus metus per bet kuriuos tris vienas po kito einančius mėnesius buvo pasiekta 50 % vidutinės metinės krovinių ar keleivių gabenimo apimties. Mažesniems uostams nuostatai nebūtų buvę taikomi.
Europos Parlamentas turėjo galią iš pagrindų pataisyti šį siūlomą teisės akto projektą. Daug parlamentarų palaikė didesnę konkurenciją kai kuriose uostų paslaugų rinkos srityse, tačiau Parlamentas apskritai buvo atsargus liberalizavimo atžvilgiu ir rūpinosi, kad šiame sektoriuje būtų išlaikyti aukšti saugumo standartai. Per trejus metus Parlamento nariai atliko daug šio teisės akto projekto taisymų. Jie norėjo išsiaiškinti leidimų teikti uostų paslaugas trukmės, kompensacijų ankstesniems paslaugų teikėjams, finansinio skaidrumo ir valstybės paramos klausimus. Nors kai kuriais klausimais Parlamentas ir Ministrų Taryba pasiekė kompromisą, jiems nepavyko sutarti dėl keleto esminių klausimų – ypač dėl laivavedybos paslaugų bei krovinių tvarkymo.
Galiausiai teko taikyti „taikinimo“ procedūrą (speciali derybų procedūra, taikoma bandant pasiekti kompromisą tuo atveju, kai Parlamentas ir Taryba neranda bendro sutarimo), ir 2003 m. rugsėjo mėn. buvo pasiektas susitarimas. Tačiau kompromisui pritarė tik mažoji Parlamento 15 narių delegacijos dauguma. 2003 m. lapkričio mėnesį Parlamento nariai plenarinio posėdžio metu balsavo dėl šio teisės akto priėmimo ir jį atmetė. Tai tik trečias kartas per visą Parlamento gyvavimo istoriją, kai plenarinio posėdžio metu atmestas per taikinimo procedūrą pasiektas susitarimas.
Laivavedyba
Parlamentas manė, kad negalima versti nacionalinių vyriausybių liberalizuoti laivavedybos paslaugas; priešingai, jų neturėtų reglamentuoti direktyva, kad valstybės ir toliau galėtų pačios nustatyti laivavedybos taisykles, atsižvelgdamos į kiekvieno uosto aplinkybes. Parlamento nariai teigė, kad tai - geriausias būdas garantuoti saugumą ir aplinkos apsaugą saugotinuose regionuose.
Per taikinimą 2003 m. rugsėjo mėn. pasiektu kompromisu buvo nutarta, kad nors laivavedybos paslaugos ir būtų įtrauktos į direktyvą, dėl saugumo ir viešųjų tarnybų reikalavimų atitinkamos institucijos galėtų pripažinti laivavedybos „privalomąjį pobūdį“ ir nustatyti organizacines taisykles, kurios, jų nuomone, reikalingos jūrų eismo saugumui užtikrinti. Direktyva taip pat galėjo apriboti laivavedybos paslaugas ir leisti uostams turėti tik po vieną šios srities paslaugų teikėją.
Krovinių tvarkymas
Vis dėlto daugiausia diskusijų sukėlė su krovinių pakrovimu ir iškrovimu susijęs siūlomo liberalizavimo aspektas – tai sektorius, kuriame dirba tūkstančiai dokininkų visoje ES, ypač Nyderlanduose, Belgijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje ir Jungtinėje Karalystėje. Pagal dabar galiojančias taisykles iš uostų vadovybių reikalaujama įdarbinti krovinių pakrovėjais ir iškrovėjais vietinių profesinių sąjungų darbininkus, bet laivybos įmonės ir kai kurios uostų organizacijos ilgai kovojo už teisę savo nuožiūra pasirinkti darbo jėgą, t. y. šiems darbams pasitelkti laikinuosius darbininkus arba laivo įgulos narius. Prekybos srityje tai vadinama „savitvarka“ – kitaip tariant, uosto naudotojas kai kurias uosto paslaugas teikia sau pats. Daug kas nuogąstauja, kad „savitvarka“ atvers kelią pigiai, ne profesinių sąjungų darbo jėgai iš šalių, nepriklausančių ES, ir daugelis kvalifikuotų dokininkų liks be darbo. Taip pat manoma, kad nukentėtų saugumas, nes nekvalifikuoti dokininkai neturi reikiamos profesinės patirties vykdyti neretai sunkius ir pavojingus darbus. Į Komisijos pasiūlymus buvo įtrauktos nuostatos dėl „savitvarkos“. Tam prieštaraudami, tūkstančiai ne vienos ES šalies dokininkų svarbiais teisės aktų leidybos proceso momentais išėjo į gatves ir surengė kartais įtūžio kupinas protesto akcijas.
Pagal 2003 m. rugsėjo mėn. Europos Parlamento ir Tarybos pasiektą susitarimą, „savitvarka“ būtų buvusi leista tik griežtai laikantis nacionalinio užimtumo ir profesinio pasirengimo nuostatų. Be to, „savitvarkos“ sąvoka buvo pakeista: laivybos įmonė, norinti pati sau suteikti uosto paslaugas, būtų galėjusi tuo tikslu naudotis tik savo įranga ir savo jūrininkų įgulomis, t. y. ji nebūtų galėjusi savo nuožiūra pasisamdyti darbininkų iš sausumos tvarkyti krovinius.
Tačiau Europos dokininkų sąjungos ir toliau išliko priešiškos minčiai, kad krovinius tvarkys laivų įgulos. Jos teigė, kad įgula nėra kvalifikuota atlikti tokio pobūdžio darbą ir kad saugumo standartai patektų į pavojų bei reikalavo, kad šio teisės akto leidybos procesas būtų nutrauktas. Parlamento narių nuomonės stipriai skyrėsi. Kai kurie (daugiausia socialistai, žalieji ir Europos vieningieji kairieji) atsiliepė į dokininkų nerimą ir pavadino kompromisą „kapituliacija“. Tačiau kiti (daugiausia centro dešinioji EPP-ED frakcija ir liberalai) teigė, kad jei laivybos įmonė galėtų naudotis tik savo įranga ir įgulomis, „savitvarka“ galėtų būti taikoma tik mažesniems laivams su mažesniais kroviniais ir būtų prarasta mažiau darbo vietų. Jie teigė, kad didelio tonažo laivams ir toliau neišvengiamai bus reikalingos profesionalių dokininkų, kurie gali naudotis dideliais uosto vadovybės teikimais kranais, paslaugos.
Galiausiai „savitvarkos“oponentai Parlamente laimėjo ir visas teisės aktų projektų paketas buvo oficiliai atmestas bei turėjo būti panaikintas. Komisija dabar turės nuspręsti, ar pradėti viską nuo pradžių ir siūlyti naujus teisės aktų projektus, kuriuos ir vėl turės kruopščiai išnagrinėti Parlamento nariai, o tai gali užtrukti keletą metų. Uostų paslaugų sektoriaus liberalizavimo bent jau artimu metu galima nelaukti.
|
