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Un meilleur avenir pour les chemins de fer européens

L'avenir des chemins de fer européens s'est éclairci depuis qu'une directive adoptée récemment autorise les compagnies ferroviaires européennes d'offrir leurs services sur l'ensemble du réseau européen, ce qui engendrera davantage de concurrence et une amélioration des services. Le fret de marchandises est le premier segment de marché visé, les services de transport de passagers faisant l'objet d'une libéralisation ultérieure. Le Parlement européen est un ardent défenseur d'une concurrence plus forte au sein du secteur ferroviaire. En effet, les députés tablent sur l'amélioration des services ferroviaires pour voir le rail ravir des parts de marché aux transports routier et aérien.
 
Tant pour le transport de passagers que pour le fret, il existe de bonnes raisons pour privilégier le rail plutôt que la route ou l'air: cela permettra de décongestionner les réseaux routiers et l'espace aérien et d'oxygéner l'environnement puisque le train est un moyen de transport moins polluant que ses rivaux. Cependant, ces dernières années, le chemin de fer européen a perdu du terrain par rapport aux transports routier et aérien: entre 1970 et 1998, la part du rail dans le transport de marchandises a chuté de 21,1% à 8,4%. Toutefois, si le transport ferroviaire de fret déclinait en Europe, il était en revanche florissant aux États-Unis, où 40% du fret total sont désormais acheminés par voie ferrée. Le déclin ne semble dès lors pas inéluctable.

Dynamiser le transport ferroviaire sur un marché européen fragmenté en réseaux nationaux pose un défi complexe. Les obstacles vont de l'incompatibilité technique des différents réseaux aux réticences de certains Etats à exposer leurs opérateurs nationaux à la concurrence extérieure. La Communauté européenne a procédé par étapes pour offrir aux opérateurs ferroviaires un accès plus étendu aux réseaux du continent. La libéralisation du secteur a démarré au début des années 1990, suivie en 2001 et en 2003 de deux importants paquets législatifs.
 
Les premiers pas : la libéralisation du fret international

Le premier paquet ferroviaire adopté en 2001 consacrait un premier pas vers la libéralisation du transport international de marchandises. Réunis au sein du Conseil, les gouvernements nationaux ont voulu circonscrire la libéralisation au Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire (RTEFF), c'est-à-dire à certains ports et terminaux de première importance. Cédant aux pressions du Parlement européen, les ministres ont toutefois accepté de ne limiter la libéralisation au RTEFF que jusqu'au 15 mars 2008, date après laquelle les compagnies ferroviaires qui souhaitent proposer leurs services dans le domaine du transport international de fret auront accès à l'ensemble du réseau européen.

Ce paquet législatif a également mis de l'ordre dans la foule de réglementations nationales divergentes concernant l'octroi des licences, l'accès aux infrastructures ferroviaires et la délivrance de certificats en matière de sécurité aux compagnies ferroviaires. En l'absence de règles européennes uniformisées dans ces domaines, un marché libéralisé serait resté inopérant.
 
Le fret intérieur libéralisé, le fret international sur la voie rapide

Malgré ces progrès, les défenseurs de la libéralisation des chemins de fer ont jugé les résultats de ce premier paquet trop modestes. L'évolution de l'environnement ferroviaire semblait accréditer l'idée qu'une libéralisation encore plus rapide était indispensable. Ainsi, par exemple, de nouvelles alliances prenaient corps entre différents opérateurs en Italie, en Allemagne, en Autriche et aux Pays-Bas pour travailler ensemble sur les couloirs internationaux, notamment transalpins. La Commission européenne en a déduit que le premier paquet ferroviaire a stimulé le marché, engendrant des attentes de la part des transporteurs, des opérateurs et des investisseurs. Elle a souligné que ces attentes avaient été renforcées par l'appel lancé par le Parlement en faveur d'une ouverture complète du marché du fret au moment de la dernière phase de la négociation législative, en 2000.

La Commission a par conséquent proposé un deuxième paquet ferroviaire en 2002 dans le but d'accélérer la libéralisation du transport de fret. Cette fois encore, certains Etats, et notamment les gouvernements français, belge et luxembourgeois, se sont opposés à une libéralisation plus rapide. Le premier obstacle levé portait sur une nouvelle date pour la libéralisation du transport international de fret. Prévue par le premier paquet ferroviaire à 2008, la libéralisation du secteur était désormais avancée au 1er janvier 2006. Le Parlement a veillé à ce qu'une date précise soit arrêtée. Le PE souhaitait également que les services de fret intérieur soient libéralisés à compter de 2006, mais il s'est heurté à la résistance de plusieurs gouvernements qui proposaient 2008. Les députés ont obtenu un compromis sur la date du 1er janvier 2007.
 
Au tour maintenant des services de transport de passagers ?

Les services de passagers constituent un sujet encore plus sensible que le transport de fret, certains gouvernements renâclant obstinément devant une ouverture des réseaux de passagers à la concurrence des compagnies étrangères.

Pour le transport international de passagers, le compromis - aux termes assez vagues - scellé dans le deuxième paquet stipule que l'année 2010 est à considérer comme "un objectif" pour la libéralisation, sans préciser ce que cet objectif renferme. La question est loin d'être enterrée puisque la Commission propose maintenant 2010 comme date-butoir pour la libéralisation du transport de passagers dans son troisième paquet, dont la procédure est d'ores et déjà engagée.

Les services de transport intérieur de passagers sont le dernier bastion des compagnies ferroviaires nationales et certains gouvernements préféreraient retarder le plus possible le jour où ce secteur sera lui-aussi libéralisé. Les propositions visant à ouvrir ces services à la concurrence au niveau européen ne sont attendues qu'à un stade ultérieur.
 
Sécurité et interopérabilité

Outre la question cruciale des dates de libéralisation, le deuxième paquet ferroviaire prévoit, tout comme le premier d'ailleurs, une série de mesures d'accompagnement touchant aux questions techniques et de sécurité.

Les normes de sécurité nationales seront harmonisées et, sur ce point, le Parlement a convaincu les gouvernements que l'introduction de nouvelles règles nationales en matière de sécurité devait se borner au strict minimum. Les accidents ferroviaires peuvent émaner d'un manque de communication et les députés ont par conséquent insisté pour que le personnel exerçant des tâches essentielles en matière de sécurité maîtrise comme il convient les codes et langues utilisés dans le trafic sur les lignes sur lesquelles ils sont amenés à travailler. Conçue pour atteindre le niveau optimal d'harmonisation technique, l'interopérabilité est un autre volet faisant l'objet de ce paquet législatif. Grâce au Parlement, les trains seront obligatoirement équipés d'un appareil d'enregistrement semblable à ceux placés à bord des avions et bateaux (boîte noire). Son fonctionnement sera basé sur des méthodes harmonisées tant pour la collecte que pour le traitement des données.

Enfin, une Agence ferroviaire européenne sera mise sur pied afin de superviser la sécurité et l'interopérabilité. Le conseil d'administration de cette agence comptera des membres provenant de chaque État membre ainsi que de la Commission européenne. Sur demande des députés, les employeurs et les travailleurs seront également représentés au conseil d'administration comme dans les groupes de travail s'occupant des conditions de travail, de la santé et de la sécurité.
 
Travailler avec le marché pour obtenir les meilleurs résultats

L'objectif des récents textes législatifs sur les chemins de fer n'est pas d'accroître la part de marché du rail en luttant contre les forces du marché, mais plutôt de se servir des forces du marché pour permettre au rail d'affronter la concurrence. Et libéralisation n'est pas nécessairement synonyme de privatisation puisque les compagnies publiques seront en compétition avec les compagnies privées pour décrocher les contrats sur les marchés nouvellement ouverts.

En conclusion, il est intéressant de comparer les positions du Parlement européen sur la libéralisation des services postaux d'une part et les services ferroviaires d'autre part. Dans le premier cas, les députés se sont opposés à ce qu'ils considéraient comme une libéralisation excessive pour obtenir, de haute lutte, que soit préservé un service universel prévoyant par exemple la distribution du courrier dans les régions rurales, à un coût abordable pour tous les clients. Dans le cas du transport ferroviaire, le Parlement s'est montré beaucoup plus enclin à la libéralisation que certains gouvernements. Il pense en effet que les inconvénients seront largement compensés par les bénéfices que retirera l'ensemble de la société d'un secteur ferroviaire amélioré.


  
Rapporteur :
  
La concurrence des services postaux de la Communauté: Markus Ferber (EPP-ED, D)
  
Acte final publié au Journal officiel
  
La concurrence des services postaux de la Communauté

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004