Europaparlamentets
verksamhet
Höjdpunkter 1999-2004

 
Europaparlamentet
Reform av EU
Utvidgningen
Medborgerliga rättigheter
Rättsliga och inrikes frågor
Externa relationer
Miljö / Konsumentskydd
Transport / Regionalpolitik
Sjösäkerhet
Hamntjänster
Luftfart
Ersättning till flygpassagerare
Vägsäkerhet
Miljöpoäng
Järnväg
Posttjänster
Struktur- och sammanhållningsfonder
Jordbruk och fiske
Ekonomi och valutafrågor
Sysselsättning och socialafrågor /
Kvinnors rättigheter
Inre marknaden / Industri / Energi / Forskning
 

EPP-ED PSE Group ELDR GUE/NGL The Greens| European Free Alliance UEN EDD/PDE


Europaparlamentet förkastar liberaliseringen av hamntjänster

Som en del av politiken för att flytta varu- och persontransporterna till miljövänligare transportsätt vill EU stärka sjötransporterna genom att förbätta sjöfartens konkurrenskraft. Ett sätt att göra detta är enligt kommissionen att man minskar kostnaderna för hamntjänster - en avgörande faktor för fartygens ägare - och sporrar konkurrensen mellan hamnarna. Kommissionens försök att liberalisera hamntjänsterna möttes emellertid av oro för att säkerheten och arbetstagarnas rättigheter skulle kunna hotas. Under långdragna förhandlingar lyckades man inte lindra den oro som majoriteten av parlamentsledamöterna kände, och slutligen förkastade parlamentet den föreslagna rättsakten.

Även om sjötransporterna har öppnats för konkurrens under senare år utgör hamntjänsterna ett omfattande undantag. Dessa inbegriper ett antal viktiga uppgifter som lotsning, förtöjning och lasthantering, vilka i första hand regleras av en djungel av invecklade, varierande nationella bestämmelser. De som förespråkar öppna marknader säger att de befintliga begränsningarna för hamntjänster behöver avskaffas för att man skall kunna bryta upp monopolen och ge alla nuvarande och framtida tjänsteleverantörer en rättvis möjlighet att konkurrera på marknaden för hamntjänster enligt EU:s konkurrensbestämmelser. Man hävdar att ökad konkurrens skulle förbättra standarderna, minska kostnaderna och ge sjöfarten ett uppsving.

Kommissionen lade således 2001 fram ett förslag till direktiv där den införde en klar ram för tillträde till marknaden för hamntjänster. Bestämmelserna skulle endast gälla hamnar som hanterar minst 1,5 miljoner ton gods eller 200 000 passagerare per år. Medlemsstaterna skulle dock få göra undantag för säsongsbetonade hamnar (dvs. hamnar där 50 procent av den genomsnittliga årliga gods- eller passagervolymen under de tre föregående åren uppnåtts under tre på varandra följande månader). Mindre hamnar skulle inte ha påverkats.

Detta var en rättsakt som Europaparlamentet hade möjlighet att ändra i grunden. Många ledamöter var för ökad konkurrens inom vissa delar av marknaden för hamntjänster, men generellt var parlamentet försiktigt i fråga om liberalisering och underströk att höga säkerhetsstandarder måste bibehållas inom sektorn. Under de tre år som rättsakten behandlades av parlamentet gjorde ledamöterna omfattande ändringar till texten. De ville klargöra frågor som giltighetstiden för tillstånd att tillhandahålla hamntjänster, ersättning till tidigare tjänsteleverantörer, finansiell insyn och statligt stöd. Även om parlamentet och rådet uppnådde kompromisser på vissa områden kunde de inte enas om ett flertal nyckelfrågor, särskilt lotstjänster och lasthantering.

Slutligen gick frågan till förlikning (det speciella förhandlingsförfarande som tillämpas då man försöker uppnå en kompromiss i frågor där parlamentets och rådets åsikter går kraftigt isär), och en överenskommelse uppnåddes i september 2003. Kompromissen godtogs dock bara av den minsta möjliga majoriteten i parlamentets delegation med 15 medlemmar. Då samtliga ledamöter av Europaparlamentet skulle rösta om överenskommelsen i plenum i november 2003 förkastades den. Det var tredje gången i parlamentets historia som plenarförsamlingen sagt nej till en överenskommelse som uppnåtts genom förlikning.

Lotstjänster

Parlamentet ansåg att de nationella regeringarna inte bör tvingas liberalisera lotstjänsterna, utan att dessa i stället bör undantas från direktivet, så att varje land får fortsätta att fastställa egna bestämmelser om lotstjänster med hänsyn till situationen i de enskilda hamnarna. Ledamöterna framhöll att detta skulle ge de bästa garantierna för säkerhet och miljöskydd i känsliga områden.

Den kompromiss som uppnåddes efter förlikningen i september 2003 innebar att lotstjänsterna skulle ingå i direktivet, men att de behöriga myndigheterna med tanke på säkerheten och kraven på allmänna tjänster får fastställa att lotsning är obligatorisk och föreskriva sådana organisatoriska regler för tjänsten som de anser lämpliga för att garantera sjötrafiksäkerheten. Detta kunde ha begränsat lotstjänsterna till en enda tjänsteleverantör per hamn.

Lasthantering

Den mest omtvistade aspekten av den föreslagna liberaliseringen gällde dock lasthanteringen, en sektor som sysselsätter tustentals registrerade hamnarbetare i EU, främst i Nederländerna, Belgien, Tyskland, Frankrike och Storbritannien. Enligt de gällande bestämmelserna skall hamnmyndigheterna anställa lokala fackligt organiserade arbetstagare för lastning och lossning, men rederier och vissa hamnorganisationer har länge förespråkat rätten att anställa vem som helst för att leverera dessa tjänster, dvs. antingen tillfällig arbetskraft eller besättningsmedlemmar. Inom branschen kallas detta "egenhantering" och innebär alltså att den som använder en hamn tillhandahåller vissa hamntjänster åt sig själv. Många är oroliga för att detta kommer att leda till en uppsjö av billigare, oorganiserad arbetskraft från tredje land, vilket medför stora förluster av jobb för kvalificerade hamnarbetare. Man anser även att säkerheten kommer att undermineras, eftersom outbildade hamnarbetare inte är kvalificerade att utföra arbete som kan vara svårt och farligt. Kommissionens förslag innehöll bestämmelser om egenhantering, och allt eftersom viktiga delar av rättsakten behandlades, gick tusentals hamnarbetare i medlemsstaterna ut i protestmarscher som ibland antog våldsamma former.

Enligt den kompromiss som parlamentets och rådets delegationer uppnådde i september 2003 skulle egenhantering ha varit tillåten under förutsättning att nationella bestämmelser om sysselsättning och yrkesutbildning beaktas fullt ut. Dessutom ändrades definitionen av egenhantering på så sätt att ett rederi som vill tillhandahålla hamntjänster åt sig själv endast kan göra det med egen materiel och besättning, och får alltså inte fritt ta in landbaserad arbetskraft för lastning och lossning. De europeiska hamnarbetarnas fackliga organisationer var dock helt mot tanken att besättningsmedlemmar skulle användas för lasthantering samt konstaterade att de inte var kvalificerade för denna typ av arbete och att säkerhetsnormerna skulle äventyras. Därför krävde de att rättsakten skulle dras tillbaka. Åsikterna gick kraftigt isär mellan parlamentsledamöterna: några (främst socialdemokrater, gröna och Europeiska enade vänstern) delade hamnarbetarnas oro och kallade kompromissen ett nederlag. Andra (särskilt PPE-DE-gruppen, som ligger höger om centern, och liberalerna) menade däremot att om ett rederi endast kunde använda sin egen materiel och besättning, skulle egenhanteringen begränsas till mindre fartyg och laster, och färre jobb skulle påverkas. De ansåg att stora containerfartyg i praktiken skulle fortsätta att anlita registrerade hamnarbetare som använder de stora lyftkranar hamnmyndigheterna ställer till förfogande.

Till slut avgick motståndarna till egenhantering med segern i parlamentet, vilket ledde till att hela lagstiftningspaketet förkastades formellt och måste dras tillbaka. Nu måste kommissionen besluta om den åter skall ta upp frågan och lägga fram nya förslag, som sedan återigen skall granskas av Europaparlamentets ledamöter, vilket kan ta flera år. Liberaliseringen av hamntjänstsektorn är åtminstone inte nära förestående.



  
Föredragande:
  
Tillträde till marknaden för hamntjänster: Georg Jarzembowski (EPP-ED, D)
  
EUT - antagna texter:
  
Tillträde till marknaden för hamntjänster - text förkastad av parlamentet

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004