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Renacimiento del ferrocarril

El futuro del ferrocarril en Europa es más esperanzador tras las recientes medidas legislativas que permitirán a las empresas ferroviarias europeas ejercer su actividad comercial en todo el espacio de la Unión Europea, con el consiguiente incremento de la competencia y de la mejora de los servicios. En una primera fase, se liberalizará el transporte de mercancías para, en una fase posterior, hacer lo mismo con el transporte de pasajeros. El Parlamento Europeo ha apoyado con convicción las medidas tendentes a lograr una mayor competencia en el sector ferroviario, dado que los eurodiputados esperan que, con unos mejores servicios ferroviarios, se utilice el ferrocarril en mayor medida y se descongestione el transporte aéreo y por carretera.

En el caso del transporte de mercancías y de pasajeros, hay sólidas razones para fomentar el transporte por ferrocarril en relación al transporte aéreo o por carretera: se trata de aliviar el congestionado transporte aéreo y por carretera en aras del medio ambiente, dado que el ferrocarril contamina menos que los otros dos modos de transporte mencionados. Sin embargo, durante una cierta época, los ferrocarriles en Europa han ido perdiendo terreno en relación al transporte aéreo y por carretera: entre 1970 y 1998, la cuota de mercado del transporte ferroviario de mercancías en Europa cayó de un 21,1% a un 8,4%. Mientras que el transporte de mercancías por ferrocarril descendía en Europa, aumentaba en los Estados Unidos, donde el ferrocarril, en la actualidad, transporta un 40% del total de mercancías. Por tanto, la decadencia del ferrocarril no parece inevitable.

Pero no es nada fácil dar nuevo impulso al tráfico ferroviario en un mercado europeo fragmentado en redes ferroviarias nacionales. Entre los obstáculos que se oponen a un espacio ferroviario único hay que mencionar la incompatibilidad técnica de las diferentes infraestructuras de ferrocarril y la reluctancia de algunos Gobiernos a la idea de exponer sus empresas de ferrocarril a la competencia exterior. La Comunidad Europea ha avanzado por etapas hacia el objetivo de ofrecer a los operadores ferroviarios un mayor acceso a las redes ferroviarias de todo el continente. A principios del decenio de 1990 se introdujo un cierto grado de liberalización, seguido en 2001 y 2003 de dos importantes paquetes legislativos.

Primeros pasos: competencia en el tráfico internacional de mercancías

El primer paquete ferroviario, adoptado en 2001, supuso un primer paso hacia la liberalización del transporte internacional de mercancías. Los Gobiernos nacionales, reunidos en Consejo de Ministros, querían limitar la liberalización a la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías, que consistía sólo en ciertas terminales de importancia y en puertos. Sin embargo, presionados por el Parlamento, los ministros acordaron limitar las restricciones a la liberalización de la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías sólo hasta el 15 de marzo de 2008, fecha tras la cual las empresas ferroviarias que quieran ofrecer servicios internacionales de transporte de mercancías podrán tener acceso a toda la red europea.

El paquete legislativo también armonizó las diferentes normas nacionales relativas a la concesión de licencias a las empresas ferroviarias, concediendo derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria y emitiendo certificados de seguridad para las empresas ferroviarias. El libre acceso al mercado sería letra muerta sin unas normas homogéneas válidas para toda Europa.

Liberalización del transporte de mercancías nacional, y una fecha más temprana para el transporte internacional de mercancías

Sin embargo, los defensores del transporte por ferrocarril consideraron demasiado tímidos los avances del primer paquete. La evolución del ferrocarril pareció apoyar la idea de que era necesaria una liberalización más rápida. Por ejemplo, se empezaron a crear nuevas alianzas entre operadores ferroviarios de Italia, Alemania, Austria y los Países Bajos para gestionar "pasillos" internacionales, especialmente a través de los Alpes. La Comisión argumentó que el primer paquete ferroviario creó una dinámica de mercado, con nuevas expectativas para los transportistas, operadores e inversores. Añadió que estas expectativas se vieron impulsadas por la petición del Parlamento de una apertura completa del mercado de transporte de mercancías con ocasión de la última ronda de negociaciones legislativas en el año 2000.

Por ello, la Comisión presentó un segundo paquete ferroviario en 2002 con el objetivo de acelerar la liberalización del transporte de mercancías. De nuevo, algunos Gobiernos, especialmente los de Francia, Bélgica y Luxemburgo, se opusieron a una liberalización más rápida. La cuestión más importante que se trataba de resolver era la relativa a una nueva fecha para la liberalización del transporte internacional de mercancías. En el primer paquete ferroviario, dicha fecha se había establecido en 2008, pero en el segundo se adelantó al 1 de enero de 2006, siendo el Parlamento el que logró asegurar el establecimiento de una fecha precisa. El Parlamento también deseaba liberalizar el transporte de mercancías en los mercados nacionales a partir de 2006 pero, frente a la resistencia de algunos Gobiernos nacionales que preferían 2008, los eurodiputados aceptaron una solución de compromiso que consistió en fijar como fecha el 1 de enero de 2007.

¿Luego, los servicios de pasajeros?

El transporte de pasajeros constituye un problema incluso más delicado que el transporte de mercancías, y algunos Gobiernos se resisten a abrir sus redes de transporte de pasajeros a la competencia de empresas ferroviarias extranjeras.

Tocante al transporte internacional de pasajeros, el vago acuerdo alcanzado con ocasión del segundo paquete ferroviario consistió en el establecimiento de la fecha de 2010 como un "objetivo" para la liberalización, esto es, que no se garantiza nada en concreto. Sin embargo, el asunto no ha quedado olvidado dado que la Comisión propone ahora 2010 como la fecha para la liberalización de esta categoría de transporte en el tercer paquete ferroviario que está preparando.

Los servicios nacionales de transporte de pasajeros constituyen el último reducto de las empresas nacionales de ferrocarril y algunos Gobiernos preferirían demorar lo más posible el momento en que dicho transporte quede finalmente liberalizado. Las propuestas relativas a la apertura de estos servicios a la competencia en toda Europa están en curso de elaboración.

Seguridad e interoperabilidad

Aparte de la delicada cuestión de las fechas para la liberalización, el segundo paquete ferroviario, al igual que el primero, contenía una serie de medidas de acompañamiento relativas a la seguridad y a otras cuestiones técnicas.

Deberán armonizarse las normas nacionales de seguridad, y el Parlamento persuadió a los Gobiernos de que las nuevas normas nacionales de seguridad se limiten al mínimo en favor de las normas comunes. Puesto que los accidentes de ferrocarril pueden deberse a una comunicación deficiente, los eurodiputados insistieron en que el personal responsable de las tareas esenciales de seguridad tenga un dominio adecuado de los códigos y del lenguaje utilizado para las operaciones efectuadas en las rutas en que trabajan. La interoperabilidad, cuyo objeto consiste en definir un nivel óptimo de armonización técnica, fue otra área cubierta por este paquete legislativo. Gracias al Parlamento, se instalará obligatoriamente en los trenes un instrumento de registro (caja negra), similar al utilizado en aviones y buques, que aplicará métodos armonizados de recogida y procesamiento de datos.

Finalmente, se ha creado una Agencia Ferroviaria Europea para controlar la seguridad y la interoperabilidad. El Consejo directivo de dicha Agencia estará compuesto de representantes de los Estados miembros y de la Comisión. Como resultado de la insistencia de los eurodiputados, también estarán representados en dicho Consejo los empresarios y los trabajadores, así como en los grupos de trabajo que traten de las condiciones de trabajo, de salud y de seguridad.

Trabajar con las fuerzas del mercado si ofrecen los mejores resultados

El objetivo de las recientes normas europeas sobre ferrocarril no consiste en ampliar la cuota de mercado del ferrocarril luchando contra las fuerzas del mercado, sino más bien de utilizar dichas fuerzas para hacer posible que el sector ferroviario sea competitivo. Y la liberalización no significa necesariamente privatización, dado que en los mercados que se liberalicen podrán competir tanto empresas ferroviarias estatales como privadas.

Finalmente, puede establecerse una comparación interesante entre la actitud del Parlamento Europeo en relación a la liberalización de los servicios postales y su posición sobre la liberalización del sector ferroviario. En el primer caso, los eurodiputados se opusieron a lo que consideraban una excesiva liberalización y lograron preservar el concepto de "servicio universal", tal como los servicios de reparto de correo en las zonas rurales a precios asequibles para todos los consumidores. En el caso del sector ferroviario, el Parlamento se ha mostrado más partidario de la liberalización que los Gobiernos nacionales, considerando que los inconvenientes se ven compensados por las ventajas que ofrece a la sociedad un sector ferroviario más eficaz.



  
Ponente:
  
Apertura a la competencia de los servicios postales de la Comunidad: Markus Ferber (EPP-ED, D)
  
Fichas de procedimiento:
  
Apertura a la competencia de los servicios postales de la Comunidad
  
Diario Oficial - Textos legislativos finales
  
Apertura a la competencia de los servicios postales de la Comunidad

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004