| De vooruitzichten voor de Europese spoorwegen zijn heel wat gunstiger sinds onlangs wetgeving is aangenomen die Europese spoorwegondernemingen in staat stelt hun diensten over de binnengrenzen van Europa aan te bieden, waardoor de concurrentie zal stijgen en de kwaliteit van de diensten eveneens. Het goederenverkeer zal hier als eerste de gevolgen van ondervinden maar het reizigersverkeer zal naar verwachting volgen. Het Europees Parlement is altijd een groot voorstander geweest van meer concurrentie in de spoorwegindustrie, want de EP-leden hopen dat betere spoorwegdiensten ertoe zullen bijdragen dat het verkeer over de weg en door de lucht zal afnemen.
Voor zowel het goederen- als het reizigersverkeer zijn er goede redenen om het vervoer per spoor meer te stimuleren dan het vervoer over de weg of door de lucht: de verstopte wegen en het luchtruim moeten worden ontlast en het milieu moet worden beschermd. Het spoor veroorzaakt nl. minder vervuiling dan elk van zijn beide concurrenten. De laatste tijd hebben de Europese spoorwegen echter steeds meer terrein op het weg- en luchtvervoer verloren: tussen 1970 en 1998 daalde het marktaandeel van per spoor vervoerde goederen in Europa van 21.1% tot 8.4%. Terwijl in Europa dus het spoorwegvervoer afnam, beleefde het juist een bloeiperiode in de VS, waar het nu 40% van het totale goederenvervoer voor zijn rekening neemt. De neergang van de spoorwegen is dus niet iets onvermijdelijks.
Bevordering van het spoorwegverkeer is niet eenvoudig op een Europese markt die is verdeeld in nationale spoorwegnetwerken. Belemmeringen zijn o.a. de technische incompatibiliteit van de verschillende spoorwegsystemen en de onwil van sommige regeringen om hun spoorwegondernemingen bloot te stellen aan buitenlandse concurrentie. De Europese Gemeenschap heeft stapsgewijs alle spoorwegondernemingen steeds meer toegang verleend tot netwerken op het totale Europese grondgebied. Al in het begin van de jaren '90 werd een zekere mate van liberalisatie ingevoerd en in 2001 en 2003 werd die gevolgd door twee grote wetgevingspakketten.
Het eerste stadium - concurrentie in het internationale goederenverkeer
Het eerste spoorwegpakket, dat in 2001 werd aangenomen, was een eerste stap in de richting van de liberalisatie van het internationale goederenverkeer. De nationale regeringen in vergadering bijeen in het kader van de Raad van ministers wilden de liberalisatie beperken tot het trans-Europees netwerk voor het goederenvervoer per spoor (TERFN), dat slechts een aantal belangrijke terminals en havens omvatte. Onder druk van het Europees Parlement kwamen de ministers overeen dat de beperking van de liberalisatie tot het TERFN slechts tot 15 maart 2008 zou gelden, waarna spoorwegondernemingen die internationale diensten voor het goederenvervoer wilden aanbieden, toegang zouden krijgen tot het toale Europese netwerk.
Met dit wetgevingspakket werd ook grote opruiming gehouden in de wirwar van afwijkende nationale regels met betrekking tot de toekenning van vergunningen aan spoorwegondernemingen, de verlening van toegang tot de spoorweginfrastructuur en de afgifte van veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen. Als er op dat gebied geen in heel Europa geldende regels kwamen, zou de toegang tot de vrije markt niet meer zijn dan een dode letter.
Liberalisatie van het nationale goederenvervoer, en een eerdere datum voor de liberalisatie van het internationale goederenvervoer
De echte voorvechters van het goederenvervoer vonden de resultaten van het eerste pakket veel te gering. De ontwikkelingen in de wereld van het spoorwegvervoer leken het idee van een snellere liberalisatie te ondersteunen. Zo ontstonden er bijv. nieuwe samenwerkingen tussen spoorwegondernemingen in Italië, Duitsland, Oostenrijk en Nederland die in internationale corridors gingen opereren, met name door de Alpen. De Commissie verklaarde dat het eerste spoorwegpakket voor een dynamiek op de markt had gezorgd, waardoor bij vervoerders, ondernemingen en investeerders nieuwe verwachtingen waren gewekt. Zij voegde daaraan toe dat deze verwachtingen waren gevoed door de door het Parlement geuite wens van volledige openstelling van de markt van het goederenvervoer tijdens de laatste ronde van de wetgevingsonderhandelingen in 2000.
In 2002 diende de Commissie daarom een tweede spoorwegpakket in om de liberalisatie van het goederenvervoer te bespoedigen. Opnieuw waren er een aantal regeringen, met name die van Frankrijk, België en Luxemburg, die zich verzetten tegen snellere liberalisatie. Het eerste belangrijke punt dat geregeld moest worden was de vaststelling van een nieuwe datum voor de liberalisatie van het internationale goederenvervoer. In het eerste spoorwegpakket was daarvoor 2008 vastgesteld maar deze datum werd nu vervroegd tot 1 januari 2006, d.w.z. het Parlement zorgde ervoor dat er überhaupt een exacte datum werd vastgesteld. Het Parlement wilde dat ook het nationale goederenvervoer werd geliberaliseerd met ingang van 2006, maar gezien het verzet van nationale regeringen die de voorkeur gaven aan 2008, stelden de EP-leden zich tevreden met het compromis van 1 januari 2007.
Volgen nu de reizigersvervoersdiensten?
De reizigersvervoersdiensten zijn een nog gevoeliger onderwerp dan het goederenverkeer. Sommige regeringen blijven zich krampachtig verzetten tegen de openstelling van hun reizigersvervoernetwerken voor concurrentie met buitenlandse spoorwegondernemingen.
Voor het internationale reizigersverkeer werd in het tweede spoorwegpakket een vaag compromis overeengekomen, nl. 2010 werd vastgesteld als "doelstelling" voor liberalisatie, d.w.z. dat niets specifieks werd gegarandeerd. Het onderwerp is echter nog lang niet van tafel, want de Commissie heeft nu in een derde spoorwegpakket, dat al onderweg is, 2010 voorgesteld als datum voor de liberalisatie van deze verkeerscategorie.
De binnenlandse reizigersvervoersdiensten zijn de laatste vesting van de nationale spoorwegondernemingen en sommige regeringen zouden de dag dat zij eindelijk zullen worden geliberaliseerd het liefst zo ver mogelijk vooruit schuiven. Voorstellen voor de openstelling van deze vervoersdiensten voor concurrentie uit heel Europa worden pas in een later stadium verwacht.
Veiligheid en interoperabiliteit
Afgezien van de kwestie van de data van liberalisatie, die het meest in de publiciteit is gekomen, omvatte het tweede spoorwegpakket, evenals het eerste, een aantal begeleidende maatregelen die de veiligheid en technische onderwerpen betreffen.
De nationale veiligheidsregels zullen worden geharmoniseerd. In dit verband overtuigde het Parlement de regeringen van de noodzaak om de invoering van nieuwe nationale veiligheidsregels tot een minimum te beperken. Aangezien treinongevallen kunnen worden veroorzaakt door een gebrek aan communicatie, drongen de EP-leden erop aan dat het personeel dat essentiële veiligheidstaken verricht over adequate kennis beschikt van de codes en taal die wordt gebezigd bij de verrichtingen op de trajecten waarop zij werkzaam zijn. De interoperabiliteit, bedoeld om een optimaal niveau van technische harmonisatie vast te stellen, was een ander onderwerp dat in dit wetgevingspakket werd behandeld. Dankzij het Parlement zal verplicht een registratieapparaat (black box), vergelijkbaar met dat wat in vliegtuigen en op schepen wordt gebruikt, worden geïnstalleerd in de treinen, en de gegevensverzameling en methoden voor de gegevensverwerking zullen worden geharmoniseerd.
Het laatste onderwerp van het pakket betrof de oprichting van een Europees Spoorwegbureau dat moet gaan toezien op de veiligheid en interoperabiliteit. De leden van de raad van bestuur van het bureau zullen afkomstig zijn uit alle EU-landen en uit de Commissie. Onder druk van de EP-leden zullen werknemers en werkgevers ook vertegenwoordigd zijn in de raad van bestuur en in de werkgroepen die zich gaan buigen over werkomstandigheden, gezondheid en veiligheid.
Gebruik van het vrijemarktmechanisme - als dat leidt tot de beste resultaten
Het doel van de recente EU-spoorwegwetgeving is niet het marktaandeel van de spoorwegen te vergroten door het vrijemarktmechanisme te bestrijden, maar veeleer dat vrijemarktmechanisme te gebruiken om de spoorwegindustrie in staat te stellen te concurreren. Liberalisatie hoeft ook niet per se te bekenen privatisering, omdat zowel spoorwegondernemingen die in overheidshanden zijn als die welke in particuliere handen zijn, zullen kunnen concurreren om nieuwe markten veroveren.
Tot slot kan een interessante vergelijking worden getrokken tussen het standpunt van het Europees Parlement met betrekking tot de liberalisatie van de postdiensten en dat met betrekking tot de liberalisatie van de spoorwegindustrie. In het eerste geval verzetten EP-leden zich tegen overdreven liberalisatie en slaagden zij in hun strijd voor het behoud van een universele dienst, zoals postbestellingen op het platteland tegen betaalbare kosten voor alle gebruikers. In het geval van de spoorwegen was het Parlement veel meer voor liberalisatie dan de nationale regeringen, omdat het van mening was dat de voordelen voor de samenleving van een efficiënte spoorwegindustrie ruimschoots opwogen tegen de nadelen ervan.
|
