Europa-Parlamentet

Highlights 1999-2004

 
Europa-Parlamentet
EU-reformer
Udvidelse
Borgernes rettigheder
Retlige og indre anliggender
Eksterne forbindelser
Miljø / forbrugerbeskyttelse
Transport- / regionalpolitik
Sikkerhed til søs
Havnetjenester
Luftfart
Kompensation til flypassagerer
Vejsikkerhed
Økopoint
Jernbaner
Posttjenester
Struktur- og samhørighedsfond
Landbrug / fiskeri
Økonomisk
og monetær politik
Beskæftigelses- og social-
politik / Kvinders rettigheder
Indre marked / industri / energi / forskning
 

EPP-ED PSE Group ELDR GUE/NGL The Greens| European Free Alliance UEN EDD/PDE


Det kører på skinner for jernbanerne!

Der er lysere fremtidsudsigter for de europæiske jernbaner, efter at der er vedtaget ny lovgivning, som gør det muligt for de europæiske jernbaneselskaber at drive virksomhed på tværs af de interne EU-grænser. Det skærper konkurrencen og forbedrer serviceniveauet. Godstrafikken er det første markedssegment, der påvirkes, men det forventes, at passagertrafikken kommer med senere. Europa-Parlamentet har målbevidst støttet øget konkurrence inden for jernbanesektoren, fordi EP-medlemmerne håber, at et højere serviceniveau hos jernbanerne kan fremme en omlægning af trafikken væk fra bilkørsel og luftfart.

Der er mange gode grunde til at promovere både gods- og passagerbefordring pr. jernbane i stedet for biltrafik og luftfart - det gælder om at aflaste et tæt befærdet vejsystem og luftrum og gavne miljøet, da jernbanetrafik forurener mindre end de andre to transportformer. De europæiske jernbaner har imidlertid tabt terræn til bil- og flytrafikken i længere tid: Mellem 1970 og 1998 faldt jernbanernes andel af godsbefordringen fra 21,1% til 8,4%. Mens godstogstrafikken oplevede tilbagegang i Europa, var der fremgang at spore i USA, hvor jernbanerne nu tegner sig for 40% af den samlede godsbefordring. Den faldende tilslutning til jernbanerne er derfor tilsyneladende en udviklingstendens, der kan vendes.

Det er ikke helt ligetil at fremme jernbanetrafikken på et europæisk marked, der er opdelt i nationale net. Det er bl.a. en hæmsko, at de forskellige jernbanesystemer er teknisk uforenelige, og at visse regeringer tøver med at udsætte deres jernbaneselskaber for konkurrence udefra. EU har gradvis gjort fremskridt i retning af at give jernbaneoperatører øget adgang til jernbanenet overalt på kontinentet. I begyndelsen af 1990'erne blev der introduceret et vist mål af liberalisering, som blev fulgt op af to større lovgivningspakker i 2001 og 2003.

De første skridt - konkurrence i den internationale godstrafik

Den første jernbanepakke, der blev vedtaget i 2001, tog et skridt i retning af at liberalisere den internationale godstrafik. De nationale regeringer, der mødes i Rådet, ønskede at begrænse liberaliseringen til at omfatte det transeuropæiske jernbanegodstransportnet (TERFN), som kun omfatter visse vigtige stationer og havne. Efter pres fra Parlamentets side enedes ministrene dog om, at liberaliseringen kun skulle indskrænkes til at omfatte TERFN frem til den 15. marts 2008. Herefter skal jernbaneselskaber, der ønsker at drive international godstrafik, have adgang til hele det europæiske net.

Med denne lovgivningspakke blev der også ryddet op i hele kludetæppet af forskellige nationale regler for, hvordan man udsteder licenser til jernbaneselskaber, hvordan der gives adgang til jernbaneinfrastrukturerne, og hvordan der udstedes sikkerhedscertifikater til jernbaneselskaber. Uden standardiserede EU-regler på dette område kan den frie markedsadgang ikke realiseres i praksis.

Liberalisering af indenlandsk godstrafik og en tidligere dato for international godstrafik

Fortalerne for jernbanetransport mente imidlertid, at den første pakke ikke var tilstrækkelig resultatorienteret. Udviklingstendenserne inden for jernbanesektoren talte for, at der blev satset på en hurtigere liberalisering. For eksempel var der skabt nye alliancer mellem operatører i Italien, Tyskland, Østrig og Nederlandene, der havde til hensigt at operere i de internationale korridorer, navnlig via Alperne. Kommissionen mente, at den første lovgivningspakke havde skabt dynamik på markedet med nye forventninger hos speditører, operatører og investorer. Kommissionen tilføjede, at Parlamentet havde givet ny næring til disse forventninger ved at slå til lyd for en fuldstændig åbning af fragtmarkedet under den sidste forhandlingsrunde i lovgivningsprocessen i 2000.

Kommissionen fremlagde derfor en ny jernbanepakke i 2002 for at fremskynde liberaliseringen af godstrafikken. Også i denne omgang var der visse regeringer, navnlig i Frankrig, Belgien og Luxembourg, der strittede imod en hurtigere liberalisering. Det første store punkt på dagsordenen gik ud på at finde en ny tidsfrist for liberaliseringen af den internationale godstrafik. Ifølge den første jernbanepakke var denne frist sat til 2008, men datoen blev nu fremrykket til den 1. januar 2006, og det var Parlamentet, der sørgede for, at der blev fastsat en præcis dato. Parlamentet ville også have den indenlandske godstrafik liberaliseret fra 2006, men flere nationale regeringer foretrak 2008 som frist, og EP-medlemmerne gik med til en kompromisløsning, der hed 1. januar 2007.

Passagertrafikken som næste punkt på dagsordenen?

Passagertrafikken er et endnu mere ømtåleligt spørgsmål end godstrafikken, fordi visse regeringer sætter hælene i og nægter at åbne deres passagernet for konkurrence fra udenlandske jernbaneselskaber.

Hvad angår den internationale passagertrafik, går den vagt formulerede kompromisløsning fra den anden jernbanepakke ud på, at 2010 er en "måldato" for liberalisering, dvs. at der ikke gives udtrykkelige garantier. Spørgsmålet er imidlertid langt fra lagt på hylden, da Kommissionen nu foreslår, at 2010 skal være datoen for liberalisering af denne trafikkategori i den tredje jernbanepakke, som allerede er under forberedelse.

Den indenlandske passagertrafik er den sidste bastion for de nationale jernbaneselskaber, og visse regeringer foretrækker at udsætte liberaliseringsdatoen for disse serviceydelser så længe som muligt. Der kan først forventes fremsat forslag om at åbne disse serviceydelser for konkurrence på EU-plan på et senere tidspunkt.

Sikkerhed og interoperabilitet

Der blev fokuseret på spørgsmålet om liberaliseringsdatoer, men derudover indeholdt den anden jernbanepakke ligesom den første pakke en række ledsageforanstaltninger, der gik på sikkerhed og tekniske forhold.

De nationale sikkerhedsregler skal harmoniseres, og her har Parlamentet overbevist regeringerne om, at indførelse af nye nationale sikkerhedsregler må holdes på et minimum. Togulykker kan skyldes dårlig kommunikation, og derfor insisterede EP-medlemmerne på, at det personale, der udfører centrale sikkerhedsopgaver, skal have et fyldesgørende kendskab til de koder og det sprog, der benyttes til operationer på de ruter, hvor de arbejder. Interoperabilitet, der har til formål at definere et optimalt niveau for teknisk harmonisering, var et andet emne, der blev behandlet i denne lovgivningspakke. Parlamentet har sørget for, at der bliver installeret et obligatorisk registreringsapparat svarende til den sorte boks i fly og om bord på skibe i alle tog, og at de skal benytte harmoniserede dataindsamlings- og databehandlingsmetoder.

Endelig er der blevet oprettet et europæisk jernbaneagentur, der skal stå for sikkerhed og interoperabilitet. Agenturets bestyrelse får medlemmer fra alle EU-lande og fra Kommissionen. Efter pres fra EP-medlemmerne vil arbejdsgivere og arbejdstagere også blive repræsenteret i bestyrelsen og i de arbejdsgrupper, der skal beskæftige sig med arbejdsforhold, sundhed og sikkerhed.

Et samspil med markedskræfterne - hvis det giver de bedste resultater!

Formålet med EU's nye jernbanelovgivning er ikke at udvide jernbanernes markedsandel ved at bekæmpe markedskræfterne, men snarere at udnytte markedskræfterne til at gøre jernbanesektoren konkurrencedygtig. Og liberalisering er ikke nødvendigvis et synonym for privatisering, eftersom både statsejede og privatejede jernbaneselskaber får mulighed for at konkurrere på de nyligt åbnede markeder.

Endelig er det interessant at sammenligne Europa-Parlamentets holdning til liberalisering af henholdsvis posttjenester og jernbaneindustrien. I det førstnævnte tilfælde modsatte EP-medlemmerne sig, hvad de betragtede som en urimelig liberalisering, og de kæmpede med held for at bevare forsyningspligt som f.eks. postomdeling i landdistrikter til en tilgængelig pris for alle kunder. For jernbanernes vedkommende har Parlamentet langt meget større vægt på liberalisering end de nationale regeringer, fordi det er Parlamentets opfattelse, at eventuelle ulemper opvejes af de samfundsmæssige fordele ved en mere effektiv jernbanedrift.



  
Ordfører:
  
Yderligere åbning af Fællesskabets marked for posttjenester: Markus Ferber (EPP-ED, D)
  
EUT - vedtagne retsakter og tekster
  
Yderligere åbning af Fællesskabets marked for posttjenester

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004