Evropský parlament
v akci
Nejvýznamnější úspěchy v letech 1999-2004

 
Evropský parlament
Reforma EU
Rozšíření
Občanská práva
Justice a vnitřní záležitosti
Vnější vztahy
Ochrana životního prostředí / spotřebitelů
Doprava / Regionální politika
Bezpečnost na moři
Služby v přístavech
Letecká doprava
Odškodnění cestujících leteckou dopravou
Bezpečnost silničního provozu
Ekobody
Železniční doprava
Poštovní služby
Strukturální fondy
a Fond soudržnosti
Zemědělství / Rybolov
Hospodářská a měnová unie
Sociální politika / Zaměstnanost /
Ženská práva
Jednotný vnitřní trh / Průmysl / Energetika / Výzkum
 

EPP-ED PSE Group ELDR GUE/NGL The Greens| European Free Alliance UEN EDD/PDE


Železnice na cestě k jasnější budoucnosti

Díky nejnovějším právním předpisům, které dovolí evropským železničním podnikům provozovat jejich činnost i přes vnitřní hranice EU, čímž se zvýší konkurence a zlepší služby, jsou vyhlídky evropských železnic nyní pozitivnější. Přeprava zboží je prvním segmentem trhu, který tím bude ovlivněn, ale očekává se, že přeprava cestujících jej bude následovat. Evropský parlament je zastáncem větší konkurence v oblasti železnic, neboť poslanci doufají, že zlepšení železničních služeb přispěje k odklonu od silniční a letecké dopravy.

Jak v případě nákladní dopravy, tak v oblasti přepravy cestujících existují pádné důvody větší podpory železnic oproti silniční a letecké dopravě: ulevit přetíženým silnicím a vzdušnému prostoru a prospět životnímu prostředí, neboť železnice představují menší zatížení z hlediska znečištění než její rivalové. Evropské železnice však oproti letecké a siliční dopravě delší dobu zaostávaly: mezi lety 1970 a 1998 se snížil celkový podíl zboží, které bylo v Evropě přepraveno po železnici, z 21,1 % na 8,4 %. Zatímco železniční nákladní doprava v Evropě upadala, vzkvétala v USA, kde nyní zajišťuje 40 % celkové nákladní dopravy. Úpadek železnic se proto nejeví jako neodvratný.

Rozvíjet železniční dopravu na evropském trhu, který je roztříštěn na vnitrostátní sítě není jednoduché. Mezi překážky patří také technická neslučitelnost různých železničních systémů a neochota některých vlád vystavit své provozovatele železnic vnější konkurenci. Evropské společenství postupně provozovatelům železničních služeb rozšiřuje možnosti přístupu k sítím na celém kontinentu. Na počátku devadesátých let byl zaveden jistý stupeň liberalizace a po něm v letech 2001 a 2003 následovaly dva hlavní legislativní balíčky.

První kroky - konkurence v mezinárodní nákladní dopravě

První železniční balíček, který byl přijat v roce 2001, představoval krok k liberalizaci mezinárodní nákladní dopravy. Zasedání národních vlád v Radě ministrů chtělo omezit liberalizaci na transevropskou síť železniční nákladní dopravy (TERFN), která se skládala pouze z některých významných terminálů a přístavů. Na nátlak Parlamentu se však ministři dohodli na tom, že toto omezení liberalizace na TERFN potrvá pouze do 15. března 2008. Po tomto datu budou mít železniční podniky, které si přejí poskytovat služby v oblasti mezinárodní přepravy zboží, přístup k celé evropské síti.

Tento legislativní balíček také zjednodušil složitý systém navzájem odlišných vnitrostátních předpisů pro vydávání licencí železničním podnikům, pro přidělování přístupu k železniční infrastruktuře a pro vydávání osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům. Bez normalizovaných předpisů pro tuto oblast platných v celé Evropě by volný přístup na trh ztratil význam.

Vnitrostátní nákladní doprava liberalizována, plus dřívější termín pro mezinárodní nákladní dopravu

Zastánci železniční dopravy považovali vymoženosti prvního balíčku za příliš opatrné. Jak se ukázalo, podporoval vývoj v oblasti železniční dopravy názor, že je potřeba postup liberalizace urychlit. Vznikala například nová uskupení provozovatelů železnic v Itálii, Německu, Rakousku a Nizozemí pro přepravu v mezinárodních koridorech, zejména pak přes Alpy. Komise se hájila tím, že první železniční balíček vnesl na trh dynamiku a na straně dopravců, provozovatelů a investorů vzbudil nová očekávání. Dodala, že tyto vyhlídky vycházely z požadavku Parlamentu otevřít zcela trh nákladní dopravy v době posledního kola legislativního jednání v roce 2000.

V roce 2002 Komise proto předložila druhý železniční balíček, jehož cílem bylo urychlení liberalizace nákladní dopravy. Některé vlády, zejména ve Francii, Belgii a Lucembursku, rychlejší postup liberalizace odmítaly. V prvé řadě bylo potřeba stanovit nový termín pro liberalizaci mezinárodní nákladní dopravy. Podle prvního železničního balíčku jím byl rok 2008. Tento termín však byl posunut na 1. leden 2006, a právě Parlament se zasadil o to, aby bylo stanoveno přesné datum. Parlament rovněž chtěl, aby od roku 2006 docházelo k liberalizaci v oblasti vnitrostátní nákladní dopravy, ale narazil na odpor ze strany národních vlád, které upřednostňovaly rok 2008. Poslanci Evropského parlamentu přistoupili na kompromis schválením termínu 1. ledna 2007.

Na řadě je osobní doprava?

Přeprava osob je ještě citlivější záležitostí než přeprava zboží, neboť některé vlády odmítají své sítě osobní dopravy otevřít konkurenci zahraničních železničních společností.

Pro oblast mezinárodní osobní dopravy byl v rámci druhého železničního balíčku schválen neurčitě znějící kompromis, že „cílem“ pro liberalizaci je rok 2010, tj. nic konkrétního není zaručeno. Záležitost však zdaleka není u konce, neboť Komise nyní navrhuje rok 2010 jako datum liberalizace této kategorie dopravy ve svém třetím balíčku, který se právě připravuje.

Vnitrostátní přeprava osob je poslední državou národních železničních podniků a některé vlády by raději oddalovaly konečný termín její liberalizace pokud možno co nejdéle. Návrhy otevřít tyto služby konkurenci celé EU se očekávají později.

Bezpečnost a interoperabilita

Kromě hlavní problematiky, tedy termínů liberalizace, obsahoval druhý železniční balíček podobně jako balíček první celou řadu doprovodných opatření týkajících se bezpečnosti a technických problémů.

Vnitrostátní bezpečnostní předpisy budou sjednoceny a Parlament přesvědčil vlády, aby se zavádění nových vnitrostátních bezpečnostních předpisů omezilo na minimum. Špatná komunikace může být příčinou železničních neštěstí, a proto trvali poslanci Evropského parlamentu na tom, aby zaměstnanci, kteří z hlediska bezpečnosti vykonávají klíčové úkoly, dostatečně ovládali kódy a jazyky používané na trasách, kde pracují. Interoperabilita s cílem vymezit optimální úroveň technické harmonizace byla další oblastí, kterou se tento legislativní balíček zabýval. Díky Parlamentu bude ve vlacích povinně umístěno záznamové zařízení (černá skříňka) podobné přístrojům používaným v letadlech a na lodích, které bude používat jednotný systém sběru dat a jednotné metody pro jejich zpracování.

Dále byla zřízena Evropská železniční agentura pro dozor nad bezpečností a interoperabilitou. Členové výboru této agentury budou pocházet ze všech zemí EU a z Komise. Na nátlak poslanců Evropského parlamentu budou ve výboru a v pracovních skupinách, které se zabývají pracovními podmínkami, zdravím a bezpečností, také zastoupeni zaměstnavatelé a zaměstnanci.

Práce s tržními silami - pokud umožní dosažení nejlepších výsledků

Cílem poslední legislativy EU v oblasti železnic není zvětšit podíl železnice na trhu bojem proti tržním silám, ale spíše tyto síly využít k tomu, aby se v železničním odvětví zavedla konkurence. Liberalizace neznamená nezbytně privatizaci, neboť jak státní tak soukromé železniční podniky budou muset o zákazníky na nově otevřených trzích usilovat.

Zajímavé srovnání je možné provést mezi přístupem Evropského parlamentu k liberalizaci poštovních služeb na jedné straně a k liberalizaci železnic na straně druhé. V prvním případě byli poslanci Evropského parlamentu proti tomu, co vnímali jako nadměrnou liberalizaci, a úspěšně bojovali za zachování univerzálních služeb, jako je například poštovní doručování na venkov za ceny dostupné pro všechny zákazníky. V případě železnic je Parlament v úsilí o liberalizaci výrazně aktivnější než národní vlády, neboť věří, že všechny nevýhody jsou vyváženy prospěchem, který výkonnější železnice společnosti přinesou.



  
Zpravodajové
  
1. železnicní balícek - rozvoj železnic Spolecenství: Georg Jarzembowski (EPP-ED, D)
1. železnicní balícek - vydávání licencí pro podnikání v oblasti železnice: Johannes Swoboda (PES, A)
1. železnicní balícek - železnicní doprava: kapacita infrastruktury a odvádení poplatku, certifikace bezpecnosti: Johannes Swoboda (PES, A)
2. železnicní balícek - rozvoj železnic Spolecenství: Georg Jarzembowski (EPP-ED, D)
2. železnicní balícek - železnice Spolecenství: bezpecnost, vydávání licencí, odvádení poplatku, certifikace: Dirk Sterckx (ELDR, B)
2. železnicní balícek - interoperabilita transevropského železnicního systému: Sylviane Ainardi (GUE/NGL, F)
2. železnicní balícek - Evropská železnicní agentura: Gilles Savary (PES, F)
  
Úrední vestník – konecná znení aktu:
  
1. železnicní balícek - rozvoj železnic Spolecenství
1. železnicní balícek - vydávání licencí pro podnikání v oblasti železnic
1. železnicní balícek - železnicní doprava: kapacita infrastruktury a odvádení poplatku, certifikace bezpecnosti
2. železnicní balícek - rozvoj železnic Spolecenství – proces dosud nedokoncen
2. železnicní balícek - železnice Spolecenství: bezpecnost, vydávání licencí, odvádení poplatku, certifikace - postup dosud nedokoncen
2. železnicní balícek - interoperabilita transevropského železnicního systému - postup dosud nedokoncen
2. železnicní balícek - Evropská železnicní agentura - postup dosud nedokoncen

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004