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Ferrovie sui giusti binari per un futuro più roseo

Le imprese ferroviarie europee hanno di fronte un futuro più roseo, grazie alla recente normativa, in base alla quale potranno operare al di là delle frontiere interne, il che potenzierà la concorrenza e migliorerà i servizi. Il primo segmento di mercato interessato è il trasporto di merci, mentre i servizi passeggeri dovrebbero essere coinvolti in seguito. Il Parlamento europeo ha sostenuto caldamente la necessità di una maggiore concorrenza nell'industria ferroviaria. I deputati al Parlamento europeo sperano infatti che il miglioramento dei servizi ferroviari crei una valida alternativa al trasporto stradale e aereo. 

Tanto per il servizio merci quanto per quello passeggeri, esistono valide ragioni per la promozione del trasporto ferroviario a scapito di quello stradale e aereo: alleggerire il traffico stradale congestionato e quello aereo e salvaguardare l'ambiente, poiché il treno è un mezzo di trasporto meno inquinante. Tuttavia, per un lungo periodo le imprese ferroviarie europee hanno perso terreno rispetto al trasporto stradale e aereo: tra il 1970 e il 1998, la percentuale di merci trasportate in treno in Europa è calata dal 21,1% all'8,4%. Eppure, mentre nel nostro continente si assisteva al declino del trasporto ferroviario, questo fioriva negli USA, dove le ferrovie trasportano attualmente il 40% del totale delle merci. La crisi del settore ferroviario non sembrerebbe quindi inevitabile.

Non è facile intensificare il traffico ferroviario in un mercato europeo frammentato in reti nazionali. Fra gli ostacoli ricordiamo l'incompatibilità tecnica dei diversi sistemi ferroviari e la riluttanza delle autorità di alcuni Stati ad esporre i propri operatori ferroviari alla concorrenza esterna. La Comunità europea sta progressivamente accordando a tali operatori un maggiore accesso alle reti di tutto il continente. Nei primi anni '90 è stato introdotto un primo livello di liberalizzazione, seguito nel 2001 e nel 2003 da due importanti pacchetti legislativi.

Prima fase: concorrenza nel trasporto internazionale di merci

Il primo pacchetto ferroviario, adottato nel 2001, ha permesso di compiere un primo passo verso la liberalizzazione del trasporto internazionale di merci. I rappresentanti dei governi nazionali, riuniti nel Consiglio dei ministri, hanno voluto limitare la liberalizzazione alla Rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (TERFN), che comprendeva solo alcuni porti e stazioni terminali principali. In seguito alle pressioni del Parlamento, tuttavia, i ministri hanno accettato di limitare la liberalizzazione alla TERFN solo fino al 15 marzo 2008, data dopo la quale si consentirebbe l'accesso all'intera rete europea a tutte le imprese attive nel trasporto internazionale di merci.

Il pacchetto legislativo ha anche riportato ordine nel mosaico delle diverse disposizioni nazionali in materia di concessione di licenze, di accesso all'infrastruttura ferroviaria e di rilascio dei certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie. Senza standard europei in materia, l'accesso al libero mercato resterebbe lettera morta.

Liberalizzazione del trasporto merci interno e anticipazione dei termini per quello internazionale

Per i fautori del trasporto ferroviario le conquiste del primo pacchetto sono state tuttavia troppo timide. Gli sviluppi nel mondo ferroviario, come ad esempio la nascita di nuove alleanze tra operatori italiani, tedeschi, austriaci ed olandesi, allo scopo di operare sui corridoi internazionali, e in particolare sulle Alpi, sembravano sostenere la necessità di una liberalizzazione ancora più rapida. Secondo la Commissione, il primo pacchetto ferroviario ha reso il mercato dinamico, creando nuove aspettative in spedizionieri, operatori e investitori. Tali aspettative sono state rafforzate dal Parlamento, che, in occasione dell'ultimo ciclo di negoziati legislativi, nel 2000, ha chiesto la completa liberalizzazione del mercato.

La Commissione ha quindi proposto, nel 2002, un secondo pacchetto ferroviario, allo scopo di accelerare la liberalizzazione del trasporto di merci. Tale proposta ha incontrato però l'opposizione di alcuni paesi, in particolare Francia, Belgio e Lussemburgo. Su richiesta del Parlamento, bisognava innanzitutto fissare un nuovo termine per la liberalizzazione del trasporto internazionale di merci. Tale termine, previsto nel primo pacchetto ferroviario per il 2008, è stato anticipato al 1° gennaio 2006. Il Parlamento ha anche proposto la liberalizzazione, a partire dal 2006, dei servizi interni di trasporto merci. Di fronte all'opposizione delle autorità nazionali, che preferivano il 2008, i deputati al Parlamento europeo hanno accettato tuttavia quale compromesso il 1° gennaio 2007.

A quando i servizi passeggeri?

I servizi passeggeri sono un tema ancora più controverso del trasporto di merci, per via della forte opposizione, da parte di alcuni paesi, all'apertura delle proprie reti per il trasporto di passeggeri.

Per quanto riguarda il traffico internazionale di passeggeri, il compromesso piuttosto vago raggiunto nel secondo pacchetto ferroviario consiste nel fatto che la "data obiettivo" per la liberalizzazione è stata fissata al 2010, il che significa che non viene data alcuna garanzia particolare. Tuttavia, il problema è lungi dall'essere accantonato, poiché attualmente la Commissione sta proponendo il 2010 come data per la liberalizzazione di questa categoria di trasporto nel terzo pacchetto ferroviario, già in cantiere.

I servizi interni di trasporto di passeggeri sono l'ultimo bastione delle compagnie ferroviarie nazionali ed alcuni paesi preferirebbero rinviare il più possibile la loro liberalizzazione. Proposte per aprire questi servizi alla concorrenza all'interno dell'EU saranno presentate solo in futuro.

Sicurezza e interoperabilità

Oltre al famoso problema dei termini per la liberalizzazione, il secondo pacchetto ferroviario conteneva, come il primo, una serie di misure di accompagnamento riguardanti problemi tecnici e di sicurezza.

Le norme di sicurezza nazionali saranno armonizzate e, a tale riguardo, il Parlamento ha convinto i governi della necessità di ridurre al minimo le nuove norme. Essendo la scarsa comunicazione una potenziale causa di incidenti ferroviari, i deputati al Parlamento europeo hanno insistito sulla necessità che il personale responsabile dei fondamentali compiti di sicurezza abbia un'adeguata conoscenza dei codici e del linguaggio utilizzati per le operazioni sulle linee su cui tale personale è in servizio. L'interoperabilità, destinata a delineare un livello ottimale di armonizzazione tecnica, ha costituito un ulteriore aspetto del pacchetto legislativo. Grazie al Parlamento, sui treni sarà installato obbligatoriamente un dispositivo di registrazione (scatola nera), simile a quelli utilizzati sugli aerei e sulle navi, il quale utilizzerà metodi armonizzati di raccolta e di elaborazione dei dati.

È stata infine istituita un'Agenzia ferroviaria europea, con l'obiettivo di sovrintendere alla sicurezza e all'interoperabilità. Il consiglio di amministrazione di tale Agenzia sarà composto da rappresentanti di tutti gli Stati dell'UE e della Commissione. In seguito alle pressioni dei deputati al Parlamento europeo, anche i datori di lavoro e i dipendenti saranno rappresentati in tale consiglio e nei gruppi di lavoro che si occuperanno di condizioni lavorative, salute e sicurezza.

Interagire con le forze di mercato per ottenere i migliori risultati

L'obiettivo della recente normativa comunitaria in ambito ferroviario non è tanto quello di aumentare le quote di mercato delle ferrovie lottando contro le forze di mercato, quanto di sfruttare queste ultime per rendere competitiva l'industria ferroviaria. La liberalizzazione non comporta necessariamente la privatizzazione, poiché sia le compagnie ferroviarie statali che quelle private potranno intervenire sui mercati di recente apertura.

Infine, è interessante confrontare l'atteggiamento del Parlamento europeo nei confronti della liberalizzazione dei servizi postali, da un lato, e dell'industria ferroviaria, dall'altro. Nel primo caso, i deputati al Parlamento europeo si sono opposti a quella che hanno considerato una liberalizzazione eccessiva e hanno lottato con successo per il mantenimento di un servizio universale, come la distribuzione postale nelle zone rurali, ad un prezzo accessibile a tutti i consumatori. Nel caso del trasporto ferroviario, invece, il Parlamento ha sostenuto la liberalizzazione con molta più convinzione rispetto alle autorità nazionali, persuaso del fatto che gli eventuali inconvenienti sarebbero più che controbilanciati dai vantaggi derivanti alla società da un settore ferroviario più efficiente.



  
Relatori:
  
Apertura alla concorrenza dei servizi postali: Markus Ferber (EPP-ED, D)
  
Gazzetta Ufficiale - atti definitivi:
  
Apertura alla concorrenza dei servizi postali

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004