Euroopa Parlamendi
töö
tähtsündmusi 1999-2004

 
Euroopa Parlament
Euroopa Liidu reform
Euroopa Liidu laienemine
Kodanike õigused
Justiits- ja siseasjad
Välissuhted
Keskkonnapoliitika / Tarbijakaitse
Transpordi- ja regionaalpoliitika
Mereohutus
Sadamateenused
Õhutransport
Kompensatsioon lennureisijatele
Teeohutus
Ökopunktid
Raudteed
Postiteenused
Tõuke- ja ühtekuuluvusfondid
Põllumajandus-
ja kalanduspoliitika
Majandus- ja rahapoliitika
Tööhõive- ja sotsiaal-
poliitika / Naiste õigused
Siseturg / Tööstus-ja energeetikapoliitika /
Teadus- ja uurimistegevus
 

EPP-ED PSE Group ELDR GUE/NGL The Greens| European Free Alliance UEN EDD/PDE


Raudteede parem tulevik

Euroopa raudteede tulevik paistab paremana pärast viimaseid muudatusi Euroopa Liidu seadusandluses, mis lubavad Euroopa raudteefirmadel laiendada äri üle liidu sisepiiride, suurendades sellega konkurentsi ja parandades teenuste osutamise kvaliteeti. Algselt mõjutab see vaid kaupade liikumise turgu, hiljem toimub eeldatavasti sama ka reisijateveoga. Euroopa Parlament toetab konkurentsi tihenemist raudteetööstuses, kuna usub, et paranenud raudteeteenused aitavad vähendada nii teede- kui ka õhuliiklust.

Nii kaupade kui reisijateveo teenuste puhul on raudteede kasutamise propageerimine maantee- ja õhutranspordi asemel põhjendatud, sest seeläbi vähendatakse tiheda liiklusega maanteede ja õhuruumi ülekoormust. Raudtee tekitab vähem saastumist kui kumbki selle konkurentidest. Sellest hoolimata on Euroopa raudteed juba mõnda aega kaotanud turgu maantee- ja õhutranspordile: 1970.-1998. aastal langes kaubavedude osa Euroopa raudteedel 21,1%-lt 8,4%-le. Samal ajal kui raudteetranspordi osa Euroopas vähenes, toimus suur edasiminek USAs, kus raudteid pidi liigub nüüd 40% kogu kaubaveost. Seetõttu tundub, et raudteetranspordi osakaalu vähenemine ei ole vältimatu.

Raudteeliikluse edendamine riiklikeks võrkudeks killustatud Euroopa turul ei ole lihtne ülesanne. Takistuste hulgas on erinevate raudteesüsteemide tehniline kokkusobimatus ja osade liikmesriikide valitsuste soovimatus avada konkurentsi välisettevõtjatele. Euroopa Liit on järk-järgult liikunud selle poole, et kindlustada raudtee-ettevõtjatele suurem juurdepääs võrkudele üle kogu kontinendi. Osaline liberaliseerimine toimus 1990ndate alguses, jätkudes aastatel 2001 ja 2003 kahe suure seadusandluspaketiga.

Esimesed sammud: konkurents rahvusvahelistel kaubavedudel

Esimene raudteealane õigusaktide pakett, mis võeti vastu 2001. aastal, oli sammuks edasi rahvusvaheliste kaubavedude liberaliseerimisel. Liikmesriikide valitsused soovisid Euroopa Liidu Nõukogus kohtudes piirata teatud terminalidest ja sadamatest koosneva üleeuroopalise raudtee kaubaveovõrgu (TERFN) liberaliseerimist. Siiski nõustusid ministrid parlamendi survel TERFNi liberaliseerimist piirama vaid kuni 15. märtsini 2008, pärast seda on vaba juurdepääs kogu Euroopa raudteevõrkudele tagatud kõikidele raudteefirmadele.

Õigusaktide pakett korrastas ka erinevate riiklike regulatsioonide põhimõtteid raudteefirmadele litsentside jaotamisel, raudtee infrastruktuurile juurdepääsu lubamisel ja raudteefirmadele ohutussertifikaatide väljastamisel. Ilma standardsete üleeuroopaliste eeskirjadeta oleks vaba juurdepääs turule selles vallas teostamatu.

Liidusisene kaubavedu liberaliseeritud ja varasem kuupäev rahvusvahelistele vedudele

Siiski pidasid raudteetranspordi eest võitlejad esimese paketi tulemusi tagasihoidlikeks. Arengud raudteesektoris näisid toetavat ideed, et vajalik on veelgi kiirem liberaliseerimine. Näiteks soovisid Itaalia, Saksamaa, Austria ja Hollandi operaatorid koostöös tegutseda rahvusvahelistes, eriti läbi Alpide minevates koridorides. Euroopa Komisjoni arvates suutis esimene raudteepakett luua turul dünaamikat ning tekitada vedajates, operaatorites ja investorites uusi ootusi. Neid ootusi olevat komisjoni sõnul lisaks kõrgendanud parlamendi 2000. aastal esitatud üleskutse avada kaubavedude turg täielikult.

Seetõttu esitas Euroopa Komisjon 2003. aastal teise raudteepaketi, mille eesmärgiks oli kaubaveoliikluse liberaliseerimise pikendamine. Taas olid osad valitsused, eriti Prantsusmaa, Belgia ja Luksemburg, kiirema liberaliseerimise vastu. Esimeseks oluliseks teemaks, milles tuli kokku leppida, oli rahvusvaheliste kaubavedude liberaliseerimise uus kuupäev. Esimeses raudteepaketis oli tähtajaks 2008, kuid nüüd toodi see 1. jaanuarile 2006. aastal, kindel kuupäev pandi paika tänu parlamendile. Parlament soovis ka liidusiseste kaubavedude liberaliseerimist alates 2006. aastast, kuid kuna liikmesriikide valitsused eelistasid 2008. aastat, nõustusid saadikud kompromissina määrama kuupäevaks 1. jaanuari 2007.

Reisijateveod järgmisena?

Reisijateveo näol on tegemist veelgi tundlikuma teemaga kui kaubavedu, kuna teatud liikmesriikide valitsused on vastu oma reisijateveo võrkude avamisele välismaiste raudteefirmade konkurentsile.

Rahvusvahelist reisijatevedu puudutav ähmane kompromisslahendus teises raudteepaketis ütleb, et liberaliseerimise eesmärgiks on seatud 2010. aasta ehk teisisõnu, midagi konkreetset ei ole garanteeritud. Teemat pole siiski kõrvale jäetud, kuna Euroopa Komisjon plaanib kolmandas raudteepaketis, mis on juba välja töötamisel, esitada 2010. aasta konkreetse tähtajana reisijateveo liikluse liberaliseerimiseks.

Siseriiklikud reisijateveo teenused on rahvuslike raudteefirmade viimaseks pärusmaaks ja mõned valitsused eelistavad lükata nende täielikku liberaliseerimist nii kaugele tulevikku, kui vähegi võimalik. Ettepanekuid nende teenuste üleeuroopalisele konkurentsile avamiseks võib ette näha alles kaugemas tulevikus.

Ohutus ja koostalitusvõime

Peale ülioluliste liberaliseerimistähtaegade sisaldas teine raudteepakett, nagu esimenegi, tervet rida meetmeid, mis reguleerivad ohutust ja tehnilisi lahendusi.

Siseriiklikud ohutuseeskirjad harmoniseeritakse ning parlament veenis liikmesriikide valitsusi minimeerima uute riiklike ohutuseeskirjade kehtestamist. Kuna halb sideühendus võib põhjustada rongiõnnetusi, nõudsid parlamendiliikmed, et peamisi ohutust tagavaid ülesandeid täitvad töötajad peavad valdama neid koode, mida kasutatakse ja tundma keeli, mida räägitakse liinidel, kus nad töötavad. Optimaalsele tehnilisele harmoniseeritusele suunatud koostalitlusvõime oli teine õigusaktide paketis käsitletav valdkond. Tänu parlamendile paigaldatakse sarnaselt lennukitele ja laevadele ka rongidesse kohustuslikud salvestusseadmed (nn mustad kastid), mis kasutavad ühesuguseid andmekogumise ja töötlemise meetodeid.

Moodustatud on ka Euroopa Raudteeagentuur, mis hakkab jälgima ohutusnõuete täitmist ja koostalitlusvõime toimimist. Agentuuri juhatusse hakkavad kuuluma liikmed igast Euroopa Liidu liikmesriigist ja Euroopa Komisjonist. Parlamendiliikmete poolt avaldatud surve tulemusena hakkavad ka töötajad ja tööandjad olema esindatud juhatuses ja töörühmades, mis tegelevad töötingimuste, -tervishoiu ja -ohutusega.

Turujõudude kasutamine – kui nad tagavad parima tulemuse

Liidu uue raudtee-alase seadusandluse eesmärk ei ole laiendada raudtee turuosa, võideldes turujõudude vastu, vaid pigem nende ärakasutamine, et võimaldada raudteetööstusel olla konkurentsivõimeline. Liberaliseerimine ei tähenda tingimata erastamist, kuna avanevatel turgudel võivad konkureerida nii riiklikud kui erafirmad.

Viimasena võib välja tuua huvitava võrdluse Euroopa Parlamendi suhtumisest liberaliseerimisse postiteenuste ja raudteetööstuse vallas. Esimesel juhul olid parlamendiliikmed vastu nende arvates ülemäärasele liberaliseerimisele ja nad võitlesid edukalt selle nimel, et säilitada universaalteenused, nagu näiteks posti toimetamine soodsate hindadega kõikidele klientidele maapiirkondadesse. Raudtee puhul on parlament olnud oluliselt liberaliseerimisaldim kui liikmesriikide valitsused, uskudes, et eelised kaaluvad üles puudused ning tulemuseks on ühiskonnale kasulik efektiivsem raudteetööstus.



  
Raportöör:
  
Ühenduse postiteenuste turu avamine konkurentsile: Markus Ferber (EPP-ED, D)
  
Euroopa Liidu Teataja - lõppaktid:
  
Ühenduse postiteenuste turu avamine konkurentsile
  
Raportöörid:
  
Esimene raudteepakett – ühenduse raudteede arendus: Georg Jarzembowski (EPP-ED, D)
Esimene raudteepakett – raudtee-ettevõtluse litsenseerimine: Johannes Swoboda (PES, A)
Esimene raudteepakett – raudteetransport: infrastruktuuri veomaht ja maksustamine, ohutustunnistuste väljastamine: Johannes Swoboda (PES, A)
Teine raudteepakett – ühenduse raudteede arendus: Georg Jarzembowski (EPP-ED, D)
Teine raudteepakett – ühenduse raudteed: ohutus, litsenseerimine, maksustamine ja sertifitseerimine: Dirk Sterckx (ELDR, B)
Teine raudteepakett – üleeuroopalise raudteesüsteemi koostalitlusvõime: Sylviane Ainardi (GUE/NGL, F)
Teine raudteepakett – Euroopa Raudteeagentuur: Gilles Savary (PES, F)
  
Euroopa Liidu Teataja – lõppaktid:
  
Esimene raudteepakett – ühenduse raudteede arendus
Esimene raudteepakett – Raudtee–ettevõtluse litsenseerimine
Esimene raudteepakett – raudteetransport: infrastruktuuri veomaht ja maksustamine, ohutustunnistuste väljastamine
Teine raudteepakett – ühenduse raudteede arendamine – menetlus lõpetamata
Teine raudteepakett – ühenduse raudteed: ohutus, litsenseerimine, maksustamine ja sertifitseerimine – menetlus lõpetamata
Teine raudteepakett – üleeuroopalise raudteesüsteemi koostalitlusvõime – menetlus lõpetamata
Teine raudteepakett – Euroopa Raudteeagentuur – menetlus lõpetamata

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004