To Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο
εν δράσει
Τα κυριότερα σημεία 1999-2004

 
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ως θεσμικό όργανο
Μεταρρύθμιση της ΕΕ
Διεύρυνση
Δικαιώματα των πολιτών
Δικαιοσύνη και εσωτερικές υποθέσεις
Εξωτερικές σχέσεις
Περιβάλλον /
Προστασία των καταναλωτών
Μεταφορές /
Περιφερειακή Πολιτική
Ασφάλεια στη θάλασσα
Λιμενικές υπηρεσίες
Αερομεταφορές
Αποζημίωση των επιβατών αεροπορικών μεταφορών
Οδική ασφάλεια
Οικοσημεία
Σιδηρόδρομοι
Ταχυδρομικές υπηρεσίες
Διαρθρωτικά ταμεία και ταμεία συνοχής
Γεωργία / Αλιεία
Οικονομική και Νομισματική Πολιτική
Απασχόληση και κοινωνική πολιτική / Δικαιώματα των γυναικών
Εσωτερική αγορά / Βιομηχανία / Ενέργεια / Έρευνα
 

EPP-ED PSE Group ELDR GUE/NGL The Greens| European Free Alliance UEN EDD/PDE


Οι σιδηρόδρομοι σε τροχιά για ένα καλύτερο μέλλον

Οι προοπτικές για τους σιδηροδρόμους της Ευρώπης είναι αισιόδοξες ύστερα από τη θέσπιση πρόσφατης νομοθεσίας η οποία θα επιτρέπει στις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές εταιρείες να προσφέρουν υπηρεσίες πέρα από τα εσωτερικά σύνορα στην ΕΕ, αυξάνοντας έτσι τον ανταγωνισμό και βελτιώνοντας τις υπηρεσίες. Ο πρώτος τομέας της αγοράς που θα επηρεαστεί από το μέτρο αυτό είναι η εμπορευματική κυκλοφορία, αλλά αναμένεται να ακολουθήσουν αργότερα οι επιβατικές υπηρεσίες. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στήριξε ένθερμα την αύξηση του ανταγωνισμού στον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών, διότι οι βουλευτές ελπίζουν ότι οι βελτιωμένες σιδηροδρομικές υπηρεσίες θα ενθαρρύνουν τη μετατόπιση της κυκλοφορίας από τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές προς τις σιδηροδρομικές.

Στην περίπτωση τόσο των εμπορευματικών όσο και των επιβατικών υπηρεσιών, υπάρχουν βάσιμοι λόγοι για προώθηση των σιδηροδρόμων σε σύγκριση με τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές: να ανακουφισθεί η συμφόρηση στον οδικό και στον αεροπορικό χώρο και να ωφεληθεί το περιβάλλον, δεδομένου ότι ο σιδηρόδρομος προκαλεί μικρότερη ρύπανση από τους δύο άλλους τρόπους μεταφοράς. Ωστόσο, οι σιδηρόδρομοι της Ευρώπης εδώ και αρκετό καιρό χάνουν έδαφος υπέρ των οδικών και των αεροπορικών μεταφορών: μεταξύ του 1970 και του 1998, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών στην αγορά των εμπορευματικών μεταφορών μειώθηκε από 21,1% σε 8,4%. Κι όμως, τη στιγμή που οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μειώνονται στην Ευρώπη, ακμάζουν στις Ηνωμένες Πολιτείες όπου οι σιδηρόδρομοι αυτή τη στιγμή μεταφέρουν το 40% του συνόλου του εμπορευματικού φορτίου. Επομένως, η μείωση της βαρύτητας των σιδηροδρόμων δεν είναι κάτι το αναπόφευκτο.

Το να τονωθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές σε μια ευρωπαϊκή αγορά κατακερματισμένη σε εθνικά σύνορα δεν είναι απλή υπόθεση. Υπάρχουν πολλοί φραγμοί, ανάμεσα στους οποίους η τεχνική ασυμβατότητα διάφορων σιδηροδρομικών συστημάτων και η απροθυμία ορισμένων κυβερνήσεων να εκθέσουν τις σιδηροδρομικές τους εταιρείες σε εξωτερικό ανταγωνισμό. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα προχωρεί κατά στάδια στην χορήγηση, στις σιδηροδρομικές εταιρείες, αυξημένης πρόσβασης στα δίκτυα σε ολόκληρη την ήπειρο. Ένας βαθμός ελευθέρωσης εισήχθη στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ενώ ακολούθησαν το 2001 και το 2003 δύο σημαντικές νομοθετικές δέσμες.

Πρώτα βήματα - ανταγωνισμός στις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές

Η πρώτη δέσμη μέτρων για τον σιδηροδρομικό τομέα που εγκρίθηκε το 2001 πραγματοποίησε ένα βήμα στην κατεύθυνση της ελευθέρωσης των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών. Οι εθνικές κυβερνήσεις που συνέρχονταν στο πλαίσιο του συμβουλίου υπουργών ήθελαν να περιορίσουν την ελευθέρωση στο Διευρωπαϊκό Εμπορευματικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο (TERFN), το οποίο αποτελείται μόνο από ορισμένους μεγάλους τερματικούς σταθμούς και λιμένες. Ωστόσο, υπό την πίεση του Κοινοβουλίου, οι υπουργοί συμφώνησαν ο περιορισμός της ελευθέρωσης στα TERFN να ισχύει μόνο έως τις 15 Μαρτίου 2008, ημερομηνία μετά την οποία οι σιδηροδρομικές εταιρείες που επιθυμούν να προσφέρουν διεθνείς υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών θα έχουν πρόσβαση σε ολόκληρο το ευρωπαϊκό δίκτυο.

Επίσης, η νομοθετική δέσμη μέτρων τακτοποίησε και εναρμόνισε το ετερόκλητο σύνολο αποκλινόντων εθνικών κανόνων σχετικά με τη χορήγηση αδειών χρήσης σε σιδηροδρομικές εταιρείες, την κατανομή της πρόσβασης στις σιδηροδρομικές υποδομές και τη χορήγηση πιστοποιητικών ασφαλείκας σε σιδηροδρομικές εταιρείες. Χωρίς πρότυπους πανευρωπαϊκούς κανόνες σε τέτοια θέματα, η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά θα ήταν κενό γράμμα.

Ελευθέρωση των εγχώριων εμπορευματικών μεταφορών και ενωρίτερη ημερομηνία για τις διεθνείς

Ωστόσο, οι υπέρμαχοι των σιδηροδρομικών μεταφορών θεωρούσαν τα επιτεύγματα της πρώτης δέσμης μέτρων υπερβολικά δειλά. Οι εξελίξεις στον κόσμο των σιδηροδρόμων φαίνονταν να υποστηρίζουν την ιδέα ότι χρειαζόταν ακόμη ταχύτερη ελευθέρωση. Για παράδειγμα, ανέκυψαν νέες συμφωνίες μεταξύ εταιρειών στην Ιταλία, τη Γερμανία, την Αυστρία και τις Κάτω Χώρες για λειτουργία σε διεθνείς διαδρόμους, ιδίως δια μέσου των Άλπεων. Η Επιτροπή υποστήριζε ότι η πρώτη δέσμη σιδηροδρομικών μεταφορών είχε δημιουργήσει μια δυναμική στην αγορά και νέες προσδοκίες στους μεταφορείς, τους φορείς εκμετάλλευσης και τους επενδυτές. Πρόσθεσε ότι οι προσδοκίες αυτές είχαν τροφοδοτηθεί από την έκκληση του Κοινοβουλίου για πλήρες άνοιγμα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών κατά τον τελευταίο γύρο νομοθετικών διαπραγματεύσεων το 2000.

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή διατύπωσε δεύτερη δέσμη μέτρων το 2002 με στόχο να επιταχυνθεί η ελευθέρωση των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών. Και πάλι, ορισμένες κυβερνήσεις, ιδίως της Γαλλίας, του Βελγίου και του Λουξεμβούργου, αντιστάθηκαν στην ταχύτερη ελευθέρωση. Το πρώτο βασικό σημείο που έπρεπε να διευθετηθεί ήταν μια νέα ημερομηνία για την ελευθέρωση των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών. Βάσει της πρώτης δέσμης σιδηροδρομικών μέτρων, αυτή είχε ορισθεί για το 2008, αλλά τώρα μετατέθηκε ενωρίτερα την 1η Ιανουαρίου 2006, αν και χρειάστηκε πίεση του Κοινοβουλίου για να προσδιορισθεί συγκεκριμένα η ημερομηνία. Επίσης, το Κοινοβούλιο ήθελε οι εγχώριες σιδηροδρομικές μεταφορές να ελευθερωθούν από το 2006, αλλά μπροστά στην αντίσταση εθνικών κυβερνήσεων οι οποίες προτιμούσαν το 2008, οι ευρωβουλευτές συμβιβάστηκαν με ημερομηνία την 1η Ιανουαρίου 2007.

Και τώρα οι επιβατικές υπηρεσίες;

Οι επιβατικές υπηρεσίες αποτελούν ακόμη πιο ευαίσθητο ζήτημα απ' ό,τι οι εμπορευματικές μεταφορές, διότι ορισμένες κυβερνήσεις αρνούνται πεισματικά να συναινέσουν στο άνοιγμα των επιβατικών τους δικτύων στον ανταγωνισμό από σιδηροδρομικές εταιρείες του εξωτερικού.

Για τις διεθνείς επιβατικές μεταφορές, ο ασαφώς διατυπωμένος συμβιβασμός που συμφωνήθηκε στη δεύτερη δέσμη σιδηροδρομικών μέτρων είναι ότι τέθηκε το έτος 2010 ως "στόχος" για την ελευθέρωση, δηλαδή δεν υπάρχει εγγύηση για τίποτα το συγκεκριμένο. Ωστόσο, το ζήτημα κάθε άλλο παρά έχει μπει στο συρτάρι, διότι η Επιτροπή τώρα προτείνει το 2010 ως χρονολογία ελευθέρωσης αυτής της κατηγορίας μεταφορών στην τρίτη δέσμη νομοθετικών μέτρων η οποία βρίσκεται ήδη υπό εκπόνηση.

Οι εγχώριες επιβατικές υπηρεσίες αποτελούν το τελευταίο προπύργιο των εθνικών σιδηροδρομικών εταιρειών και ορισμένες κυβερνήσεις θα προτιμούσαν να αναβάλουν όσο το δυνατόν περισσότερο την ημερομηνία που θα ελευθερωθεί επιτέλους ο τομέας αυτός. Προτάσεις για άνοιγμα των υπηρεσιών αυτών στον πανενωσιακό ανταγωνισμό πρέπει να αναμένονται αργότερα.

Ασφάλεια και διαλειτουργικότητα

Πέρα από το προβεβλημένο ζήτημα των ημερομηνιών ελευθέρωσης, η δεύτερη δέσμη σιδηροδρομικών μέτρων, όπως και η πρώτη, περιείχε σειρά συνοδευτικών μέτρων για την ασφάλεια και για τεχνικά ζητήματα.

Οι εθνικοί κανόνες ασφαλείας θα εναρμονισθούν και εδώ το Κοινοβούλιο έπεισε τις κυβερνήσεις ότι η καθιέρωση νέων εθνικών κανόνων ασφαλείας πρέπει να κρατηθεί στο ελάχιστο. Δεδομένου ότι σιδηροδρομικά ατυχήματα μπορούν να προκληθούν από κακές επικοινωνίες, οι βουλευτές επέμειναν το προσωπικό που εκτελεί βασικές εργασίες ασφαλείας να έχει επαρκείς γνώσεις για τους κώδικες και τη γλώσσα που χρησιμοποιούνται στη διαδρομή στην οποία εργάζονται. Η διαλειτουργικότητα που αποβλέπει στον καθορισμό του βέλτιστου επιπέδου τεχνικής εναρμόνισης είναι ένας άλλος τομέας που καλύφθηκε σε αυτή τη δέσμη μέτρων. Χάρη στο Κοινοβούλιο, θα εγκατατασθεί στους σιδηροδρόμους μια υποχρεωτική συσκευή καταγραφής (μαύρο κουτί) παρόμοια με αυτή που υπάρχει στα αεροπλάνα και στα πλοία, η οποία θα χρησιμοποιεί εναρμονισμένες μεθόδους συγκέντρωσης και επεξεργασίας δεδομένων.

Τέλος, ιδρύθηκε Ευρωπαϊκή Σιδηροδρομική Υπηρεσία με αποστολή να εποπτεύει τα θέματα ασφάλειας και διαλειτουργικότητας. Το συμβούλιο της υπηρεσίας θα έχει μέλη από όλες τις χώρες της ΕΕ και από την Επιτροπή. Ως αποτέλεσμα της πίεσης των βουλευτών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, εργοδότες και εργαζόμενοι θα εκπροσωπούνται επίσης στο συμβούλιο, καθώς και στις ομάδες εργασίας που θα ασχολούνται με συνθήκες εργασίας, υγεία και ασφάλεια.

Προτεραιότητα στις δυνάμεις της αγοράς - εφόσον δίνουν τα καλύτερα αποτελέσματα

Στόχος της πρόσφατης σιδηροδρομικής νομοθεσίας της ΕΕ δεν είναι να επεκταθεί το μερίδιο αγοράς των σιδηροδρόμων σε αντίθεση με τις δυνάμεις της αγοράς, αλλά να χρησιμοποιηθούν οι δυνάμεις της αγοράς ώστε να επιτρέψουν στον κλάδο των σιδηροδρόμων να είναι ανταγωνιστικός. Και η ελευθέρωση δεν σημαίνει κατ' ανάγκη ιδιωτικοποίηση, δεδομένου ότι τόσο κρατικές όσο και ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες θα είναι σε θέση να ανταγωνίζονται στις αγορές που θα ανοίγουν.

Τέλος, μια ενδιαφέρουσα σύγκριση μπορεί να γίνει μεταξύ της στάσης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου απέναντι στην ελευθέρωση των ταχυδρομικών υπηρεσιών και της σιδηροδρομικής βιομηχανίας. Στην πρώτη περίπτωση, οι βουλευτές αντιτάχθηκαν στην κατά τη γνώμη τους υπέρμετρη ελευθέρωση και κατόρθωσαν να διαφυλάξουν μια καθολική υπηρεσία όπως οι ταχυδρομικές παραδόσεις στην ύπαιθρο σε τιμή προσιτή για όλους τους καταναλωτές. Στην περίπτωση των σιδηροδρόμων, το Κοινοβούλιο ήταν πολύ προθυμότερο υπέρ της ελευθέρωσης απ' ό,τι οι εθνικές κυβερνήσεις, πιστεύοντας ότι οποιαδήποτε μειονεκτήματα αντισταθμίζονται από τα ωφέλη που αντλεί η κοινωνία από τις αποτελεσματικότες σιδηροδρομικές μεταφορές.



  
Εισηγητής:
  
Άνοιγμα του ανταγωνισμού των κοινοτικών ταχυδρομικών υπηρεσιών: Markus Ferber (EPP-ED, D)
  
Επίσημη Εφημεριδα - τελική πράξη:
  
Άνοιγμα του ανταγωνισμού των κοινοτικών ταχυδρομικών υπηρεσιών

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004