Europaparlamentets
verksamhet
Höjdpunkter 1999-2004

 
Europaparlamentet
Reform av EU
Utvidgningen
Medborgerliga rättigheter
Rättsliga och inrikes frågor
Externa relationer
Miljö / Konsumentskydd
Transport / Regionalpolitik
Sjösäkerhet
Hamntjänster
Luftfart
Ersättning till flygpassagerare
Vägsäkerhet
Miljöpoäng
Järnväg
Posttjänster
Struktur- och sammanhållningsfonder
Jordbruk och fiske
Ekonomi och valutafrågor
Sysselsättning och socialafrågor /
Kvinnors rättigheter
Inre marknaden / Industri / Energi / Forskning
 

EPP-ED PSE Group ELDR GUE/NGL The Greens| European Free Alliance UEN EDD/PDE


Järnvägarna går mot ljusare tider

Framtidsutsikterna för de europeiska järnvägarna är nu ljusare till följd av en färsk lag som gör det möjligt för de europeiska järnvägsbolagen att utöva sin verksamhet över EU:s inre gränser. På så sätt ökas konkurrensen och tjänsterna förbättras. Godstrafiken är det första marknadssegment som påverkas, men passagerartjänsterna förväntas komma senare. Europaparlamentet har gett sitt starka stöd till ökad konkurrens inom järnvägsindustrin, eftersom ledamöterna hoppas att bättre järnvägstjänster kommer att främja en övergång från vägtransporter och luftfart till järnvägstransporter.

Både när det gäller varu- och personbefodran finns det klara motiv för att främja järnvägstransporterna före vägtransport och luftfart, dvs. att minska trafikstockningarna på vägarna och i luften samt skydda miljön. Järnvägarna förorenar nämligen mindre än sina två konkurrenter. Under en period fick de europeiska järnvägarna dock ge vika för vägtransporter och luftfart: mellan 1970 och 1998 minskade andelen av varutransporter på Europas järnvägar från 21,1 procent till 8,4 procent. Medan järnvägstrafiken avtog i Europa blomstrade den emellertid i USA, där den numera står för 40 procent av de totala godstransporterna. Nedgången tycks alltså inte vara en oundviklig tendens.

Att stödja järnvägstransporterna på en europeisk marknad som är uppdelad i nationella nät är ingen lätt uppgift. Hindren består i att de olika järnvägssystemen är tekniskt inkompatibla och att vissa regeringar inte vill utsätta sina järnvägsbolag för extern konkurrens. Gemenskapen har avancerat etappvis genom att ge järnvägsbolagen ökad tillgång till näten över hela kontinenten. En viss liberalisering genomfördes i början av 1990-talet och följdes upp 2001 och 2003 genom två större lagstiftningspaket.

De första stegen - konkurrens inom den internationella godstrafiken

Det första järnvägspaketet, som antogs 2001, innebar ett steg i riktning mot liberalisering av den internationella godstrafiken. De nationella regeringarna, som sammanträdde i ministerrådet, ville begränsa liberaliseringen till att omfatta det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter (TERFN), som endast består av ett antal viktiga stationer och hamnar. Efter påtryckningar från parlamentet gick ministrarna emellertid med på att begränsa liberaliseringen till TERFN, men endast fram till den 15 mars 2008. Därefter får de järnvägsbolag som vill tillhandahålla internationella godstrafiktjänster tillgång till hela det europeiska nätet.

Detta lagstiftningspaket snyggade också till lapptäcket av olika nationella bestämmelser om tillstånd för järnvägsbolag, tilldelning av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg för järnvägsbolag. Utan unionsomfattande standardbestämmelser på detta område skulle det fria marknadstillträdet inte kunna genomföras.

Liberaliserad nationell godstrafik och tidigare liberalisering av den internationella godstrafiken

De som förespråkar järnvägstransporter ansåg att det första paketet gav alltför blygsamma resultat. Utvecklingen inom järnvägssektorn tycktes bekräfta att det behövs ännu snabbare avreglering. Till exempel har det uppstått nya allianser mellan operatörer i Italien, Tyskland, Österrike och Nederländerna som vill tillhandahålla tjänster i internationella korridorer, särskilt genom Alperna. Kommissionen ansåg att det första järnvägspaketet hade gjort marknaden dynamisk och medfört nya förväntningar bland speditörer, operatörer och investerare. Den påpekade också att dessa förväntningar fick stöd av att parlamentet efterlyste fullständigt öppna godsmarknader under den sista förhandlingsrundan i lagstiftningsprocessen 2000.

Av denna anledning lade kommissionen fram ett annat järnvägspaket 2002 i syfte att påskynda liberaliseringen av godstrafiken. Återigen var det några regeringar som motsatte sig snabbare avreglering, särskilt den franska, den belgiska och den luxemburgska. Den första viktiga punkten gällde att hitta ett nytt datum för liberaliseringen av den internationella godstrafiken. Enligt det första järnvägspaketet hade tidsfristen fastställts till 2008, men nu tidigarelades den till den 1 januari 2006, och det var parlamentet som såg till att det slogs fast ett exakt datum. Parlamentet ville också att de nationella godstrafiktjänsterna skulle liberaliseras från och med 2006, men eftersom de nationella regeringarna föredrog 2008, gick parlamentarikerna med på en kompromiss, nämligen den 1 januari 2007.

Står passagerartjänsterna nu på tur?

Passagerartjänsterna utgör en ännu känsligare fråga än godstrafiken. Vissa regeringar har verkligen satt sig på bakhasorna när det gäller att öppna passagerarnäten för konkurrens från utländska järnvägsbolag.

För de internationella passagerartransporternas del uppnådde man en vagt formulerad kompromiss i det andra järnvägspaketet. Den gick ut på att 2010 fastställs som "måldatum" för liberaliseringen, dvs. att det inte ges några uttryckliga garantier. Frågan har emellertid inte alls bordlagts, eftersom kommissionen nu föreslår 2010 som tidsfrist för liberaliseringen av denna transportkategori i sitt tredje järnvägspaket, som redan är under planering.

De nationella passagerartransporterna är de nationella järnvägsbolagens sista fäste, och några regeringar skulle vilja skjuta upp datumet för den slutliga liberaliseringen av dessa tjänster så länge som möjligt. Förslag om att öppna dem för unionsomfattande konkurrens förväntas inte komma förrän vid ett senare tillfälle.

Säkerhet och driftskompatibilitet

Utöver den ytterst viktiga frågan om datumen för avreglering innehöll det andra järnvägspaketet precis som det första ett antal kompletterande åtgärder avseende säkerhet och tekniska frågor.

De nationella säkerhetsbestämmelserna kommer att harmoniseras, och i detta sammanhang övertygade parlamentet regeringarna om att så få nya nationella säkerhetsbestämmelser som möjligt bör införas. Eftersom tågolyckor kan bero på dåliga kommunikationer insisterade parlamentsledamöterna på att den personal som ansvarar för viktiga säkerhetsuppgifter måste ha tillräcklig kunskap om de koder och språk som används under drift på deras arbetsrutter.

Driftskompatibiliteten, som syftar till att fastställa en optimal nivå av teknisk harmonisering, var ett annat område som ingick i detta lagstiftningspaket. Tack vare parlamentet kommer en obligatorisk färdskrivare (sk. black box) att installeras på tågen, i likhet med dem som används på flygplan och fartyg. Färdskrivaren kommer att tillämpa harmoniserade metoder för insamling och behandling av data.
Slutligen har man inrättat en europeisk järnvägsbyrå för att kontrollera säkerheten och driftskompatibiliteten. Byråns styrelse kommer att bestå av medlemmar från alla medlemsstater och kommissionen. Som ett resultat av påtryckningar från parlamentsledamöterna kommer arbetstagare och arbetsgivare också att sitta med i styrelsen och i de arbetsgrupper som behandlar arbetsmiljöfrågor samt hälsa och säkerhet på arbetsplatsen.

Samarbete med marknaderna - om det ger bäst resultat

Syftet med EU:s färska järnvägslagstiftning är inte att öka järnvägarnas marknadsandelar genom att kämpa mot marknadskrafterna, utan snarare att utnyttja marknadskrafterna för att järnvägsindustrin skall bli konkurrenskraftig. Liberalisering innebär inte heller nödvändigtvis privatisering, eftersom såväl statliga som privata järnvägsbolag kommer att kunna konkurrera på de marknader som nyligen har öppnats.

Slutligen kan man göra en intressant jämförelse mellan Europaparlamentets ståndpunkter i fråga om liberaliseringen av posttjänsterna och järnvägsindustrin. I det förra fallet motsatte sig parlamentsledamöterna något som de betraktade som överdriven liberalisering, och lyckades genom sina insatser bevara samhällsomfattande tjänster som posttjänsterna på landsbygden, till överkomliga priser för samtliga kunder. När det gäller järnvägarna har parlamentet däremot förespråkat liberalisering mycket mer än de nationella regeringarna, eftersom det anser att eventuella olägenheter uppvägs av de fördelar som en effektivare järnvägsindustri får för samhället.



  
Föredragande:
  
Ytterligare konkurrens inom postsektorn i gemenskapen: Markus Ferber (EPP-ED, D)
  
EUT - antagna texter:
  
Ytterligare konkurrens inom postsektorn i gemenskapen

 

 

 
  Publishing deadline: 2 April 2004